AIS应用

第一篇：AIS应用

浅谈AIS在海事管理中的应用

摘 要：结合海事工作实践，详细介绍了AIS的结构、功能和技术特点。

关键词：AIS技术；结构和功能；技术特点

现代船舶朝着大型化、高速化方向发展，船舶数量和水域交通密度及危险货物装载量不断增加，海损事故时有发生，严重威胁船舶航行安全和海洋生态环境。为了改变这种状况，自1992年起，国际海事组织（IMO）、国际航标协会（IALA）和国际电信联盟（ITU）等国际组织经过多次研究和讨论，基本确定了船舶自动识别系统（AIS —Automatic Identification System）的概念、工作频率、系统构成、信息交换方式和系统性能标准。国际海事组织在国际海上人命安全公约（SOLAS公约）第五章船载航行系统和设备的配置中，增加了自动识别系统。具体规定了不同类型船舶的实施时间。随着AIS技术的不断发展，AIS在海事管理中的应用也不断扩展，其发挥的作用也不断增强。

一、AIS的结构和功能

1.AIS的结构

（1）船台设备。是一种VHF海上频段的船载广播式应答器。一个典型的AIS船台由1台VHF发射机、2台VHF TDMA接收机、1台VHF DSC接收机、1台带有标准的船用电子通信接口（IED 61162/NMEA0183/200）的控制装置以及各种必要的传感器组成。它能发出船舶的各种信息，如身份、船位、船首向、船舶类型、船舶长度、宽度、吃水、所载危险货物等信息。一个典型的AIS船台结构如图一所示。

（2）岸台系统。由一系列岸台联网而成。一个典型的岸台由VHF TDMA收发机、VHF DSC接收机、基站控制器（BSC）、网络设备、控制软件和应用软件组成。AIS基站收发机遵从ITU-RM.1371建议案《AIS技术特性标准》，可安装在VIS系统中或作为AIS沿海网络的核心单元。借助基站控制器（BSC），基站收发机可以相互连接实现对海岸线的覆盖。收发机还可配置为转发站。

2.AIS的功能

IMO 已在新修正SOLAS第5章和第19条中规定了通用AIS的配备要求。该系统的配置已于2002年7月1日起新造船舶开始强制执行，同时，对所有从事海上航行的船舶于2004年7月1日起强制装备，300总吨以上能够从事国际运输的船舶，500总吨及以上不从事国际航运的货船和所有客船，均需要安装AIS的设备。规则阐述AIS应有如下功能：

（1）自动向合适配备的岸台、其他船舶和航空器提供信息，包括船舶识别、类型、位置、航向、航速、航行状态和其他与安全有关的信息；

（2）自动接收来自其他船舶的有关信息；

（3）识别船只、检测和跟踪船舶；

（4）与岸基设施交换数据；

（5）简化信息交流和提供其他辅助信息以避免碰撞发生。

二、AIS的技术特点

AIS的主要技术特点是采用开放系统互连（OSI）的工作模式，能在所有区域自主和连续工作；由VTS中心指配工作模式；可以广播模式、受控模式进行数据传送。船台传送船舶的基本信息，岸台传送交管信息及其他船舶信息；相互无线通讯制式为SO/TDMA，频率为161.975MHz和162.025MHz，传输带宽为25KHz或12.5KHz；调制方式为GMSK；数据编码方式为NRZI（不归零倒置）；传输速率为9600b/s.三、AIS对航行安全的影响

AIS的出现给航海人员带来了航行的便利，使用它航海人员可以很方便地识别目标船舶的船名、航速、航向等等一些静态的和动态的参数，方便了船舶之间的通信联系，提高了通信连接的成功率。

1.AIS对航行水域环境的影响。灯标、浮标等航标容易受到水流的影响产生移位或者漂浮，船舶在进出港口或者能见度不良的情况下通过狭水道都需要他们的帮助。一旦不在原来的位置就很可能给船舶带来事故，比如船舶的搁浅、触礁等。但是这些航标是否移位，有的时候不能被及时发现或者及改正，船舶也不能及时地得到通知。如果在AIS系统情况下仍需要现行的实物航标，只要在现行灯标体上安置1台AIS设备就能解决。当灯标发生移位时，移位了的灯标上的AIS设备就能把移动了的位置报告出来并报警，这对航行安全是非常有益的，可以有效地减少因为看错灯标或者定位错误而产生的事故率。

2.AIS对VTS的影响。AIS实施以后对VTS的影响是相当大的。可以说AIS是对VTS的有效补充。对VTS来说，可扩大VTS的工作范围，可提高VTS精度，船舶的识别从无到完善，可提高VTS工作人员的工作效率。

3.AIS对航行警（通）告的影响。现行的部分航行警（通）告的内容，如超大型船舶的长距离拖带、沉船等将会被全新的AIS系统的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的长距离拖带的特殊性和何时出发、何时到达（经过）某地等可能需要他船进行协助避让的事项发布航行警告以便接收到该航行警告的船舶可估计相遇时间从而主动协助避让。

4.AIS对海事调查的影响。AIS设备在没有岸站的情况下同样可以自成系统，显示周边船舶的航行动态。开阔水域的船舶相对比较少，由于AIS系统有把最近的一艘船舶作为主要对象船，并将起主要数据显示在显示屏上，显示目的是便于船舶之间的避让和相互沟通。万一避让不当，造成两船发生避碰事故时，由于对方船的数据自动保存在AIS系统中，双方的动态一清二楚，事故的责任自然很容易判别。即使有一方有意篡改，想要逃避责任是徒劳的。虽然AIS的出现可以弥补船舶在航行中的一些不足之处，但是我们不能认为有了AIS本船就可以得到足够多的和足够准确的航行信息，航行就绝对的安全了。因为有些船舶并没有配备AIS设备，比如军舰、游船、渔船以及某些岸基站台等等，即使配备了此设备的船舶，如果

船长认为AIS的连续开启会危及船舶安全的话也可能会将它关闭。

四、AIS对海事管理的影响

AIS对船舶的航行安全起着重大作用，拓宽了海事管辖范围，也将改变海上交通管理体系，协调周边海事管理服务。AIS的技术特点对船舶的航行安全和船舶的航行管理及海事管理能提供积极和有效的辅助作用，这种作用无论在开阔水域还是限制水域都可得到充分发挥。船载AIS设备和岸上AIS基站都可对航行过程和区域内的船舶动态变化情况实施自动记录，并可用软件进行快速回放，这一功能对海事处理和教育培训是十分有益的。

海事AIS网将成为中国海事信息系统的重要组成部分，AIS信息是有很强的地理空间特性和时间空间特性的交通信息，为交通管理和交通组织提供了宝贵的信息资源。

保障船舶安全减少海难事故。发达国家研究AIS是为了防止船舶碰撞。经过实验证明和国际航海专家的论证，AIS确实是海上船舶会遇、交流操船意图、沟通避碰措施、自主改善避碰的船载设备，是减少船舶海滩事故的保障措施。

AIS除了经常报告航行数据外，还经常或按查询要求插入船舶和航次的信息，AIS便成了船舶报告制的一种设备。

AIS拓宽了海事管辖海域，提高了协调能力。我国早期建设的VTS已有近20年的历史了，设备普遍陈旧，维修困难，逐渐不能适应当前航运事业发展和监督管理的要求，有些台站已开始改建、扩建或更新。在应用AIS后，VTS得到新的船舶传感器，VTS与AIS的结合有利于强化VTS的功能，发挥船舶自身安全航行的职责，进一步加强对覆盖水域船舶交通的管理。但是，我国几乎所有的VTS中心全套设备从国外引进，现有VTS软件是封闭的，系统进行软件、硬件升级相当困难。而AIS可以弥补这些问题，而且建设费用可以大量降低，就是在新建VTS时，对设雷达站与AIS基站方案比选时，也可降低雷达站的建设费用，改造和完善现有的VTS.海事AIS基站在我国沿海、长江和珠江等水域的逐步建成，通过AIS网络，可以对沿海等主要航线的船舶进行交通管理，充分运用AIS的监督和管理手段，实施交通安全统一管理和交通组织以提高船舶通航效率；同时，它提高了对船舶污染海域肇事船的判断准确性，对船舶遇险搜救更加直接，扩大了船舶交通管理体系和周边协调管理的力度。

五、AIS的前景展望

由于目前不是所有的船舶都配备有此设备，例如游船、内陆水域船舶等，所以必须生产出满足较低航行标准的、经济的AIS设备。随着IMO 关于AIS标准的出台和不断提高，各种研制厂商也不断地推出了具有最新功能的AIS 设备。AIS 将成为对现存导航系统包括雷达最重要的补充。总之，经AIS接收的数据将提高值班驾驶员获取信息的质量，增强通航意识。配备合适的图象装置，船载AIS通过计算到达最近点（CPA）和从目标船发送的数据，将能提供快速、自动和精确的碰撞危险信息，为自动避碰系统的发展提供了较好的数据源。AIS从单台仪器向网络方向发展，从单一的提供数据向智能专家系统发展，与VTS结合向新型船舶交管系统方向发展，向互联网（INTERNET）发展。

AIS已不是简单的船舶装配的单独航行仪器，它与海岸AIS网构成船岸之间航海保证系统，进入互联网，具有广阔的前景。船舶AIS与电子海图显示（ECDIS）技术集成为“新型船舶避碰专家系统”，AIS与过去基于雷达的VTS结合集成为“新型船舶交管系统”。AIS既是航海导航通信设备，又是船舶信息化的网络系统，利用传统的甚高频水上移动通信频率，采取了自主时分多通道访问协议的数字通信技术，以先进的GPS 定位作为船位的基础数据，电子海图显示为显示终端，因此在海事管理方面有广阔的应用前景，对船舶交通管理具有监督能力，对运输船队有调度、营运的管理能力，对船舶进出港口具有领航能力，对船舶遇险有搜救能力，对船舶海上航行有航行警告和气象信息的能力，还有船舶与公司之间信息通信的能力。

随着AIS技术的不断完善和发展，AIS在海事管理方面的应用也将不断地得到拓展，AIS作为一种新兴的科学技术促进了海事管理的信息化和智能化建设，AIS与其他信息技术的结合积极地推动了“数字海事”的建设

第二篇：浅谈水上交通安全与AIS的应用

浅谈水上交通安全与AIS的应用

陈方敏

现代船舶朝着大型化、高速化方向发展，船舶数量和水域交通密度及危险货物装载量不断增加，海损事故时有发生，严重威胁船舶航行安全和海洋生态环境。为了改变这种状况，自1992年起，国际海事组织（IMO）、国际航标协会（IALA）和国际电信联盟（ITU）等国际组织经过多次研究和讨论，基本确定了船舶自动识别系统（AIS—Automatic Identification System）的概念、工作频率、系统构成、信息交换方式和系统性能标准。国际海事组织在国际海上人命安全公约（SOLAS公约）第五章船载航行系统和设备的配置中，增加了自动识别系统。具体规定了不同类型船舶的实施时间。随着AIS技术的不断发展，AIS在海事管理中的应用也不断扩展，其发挥的作用也不断增强。

AIS是Automatic Identification System的缩写，称为船舶自动识别系统，也有称为全球无线电应答器系统。是近年来多个国际组织，特别是国际海事组织(IMO)，国际航标协会(IALA)，国际电信联盟(ITIR)共同的研究成果。AIS作为一种新型的船用助航设备，系统由主控单元，GPS模块，VHF通信模块和船舶设备接口等部分组成。其主要的功能是利用VHF通信方式，按照SOTDMA通信协议，在任意海域内实时进行多船间、船岸间的动、静态航行信息以及其它航行安全信息的动态交换，从而为船舶航路监视，避碰等提供一种有效的通信手段。本文通过对船舶和VTS中心AIS的安装和使用情况的观测与调查以及AIS系统给海事管理带来的诸多方便，讨论了AIS的广泛科学应用对于水上船舶交通安全管理工作的帮助，AIS对于VTS系统充分实现其功能的促进以及应用海事系统在海事事故中调查处理和海事安全管理中的促进作用。

一、安装AIS设备的法律规定

根据IMO海上安全委员会73次会议通过的《1974年国际海上人命安全公约》2002年修正案，即《第V章航行安全及其相关导则》第十九条2.2款的规定，对于各类船舶配备AIS 的日期做了如下的规定。所有300吨及以上的国际航行的船舶，不从事国际航行的500总吨及以上的货船和不论大小的客船，应按如下要求配备AIS：

1、2002年7月1日或以后建造的船舶，建造时配备；

2、2002年7月1日前建造的国际航行船舶；

（1）客船，不迟于2003年7月1日；

（2）液货船，不迟于2003年7月1日后的第一次安全设备检验(SOLAS公约第I章第8条)；

（3）50000总吨及以上，除客船和液货船以外的其它船舶，不迟于2004年7月1日；

（4）10000总吨及以上，不足50000总吨，除客船和液货船以外的其它船舶，不迟于2005年7月1日；

（5）3000 总吨及以上，不足10000总吨，除客船和液货船以外的其它船舶，不迟于2007年7月1日；

（6）300总吨及以上，不足3000总吨，除客船和液货船以外的其它船舶，不迟于2007年7月1日；

3、2002年7月1日前建造的不从事国际航行的船舶，不迟于2008年7月1日；

4、如果船舶将在必须安装的日期后的两年内永久性停止营运,主管机关可免除这些船舶的安装AIS 的义务；

5、特定类型船舶(如军舰、军用辅助船和政府拥有∕运营的船舶)无需配备AIS。而且小船(如游艇、渔船)也免于装配AIS。以上这些规定于2002年7月1日已经生效，我国是SOLAS公约的缔约国，所以这些规定在我国具有了强行法的性质，所有公民和组织必须遵守。

二、AIS的结构和功能

1、AIS的结构

AIS系统主要由船台设备和岸台系统两部分组成。

（1）船台设备。是一种VHF海上频段的船载广播式应答器。一个典型的AIS船台由1台VHF发射机、2台VHF TDMA接收机、1台VHF DSC接收机、1台带有标准的船用电子通信接口（IED 61162/NMEA0183/200）的控制装置以及各种必要的传感器组成。它能发出船舶的各种信息，如身份、船位、船首向、船舶类型、船舶长度、宽度、吃水、所载危险货物等信息。

（2）岸台系统。由一系列岸台联网而成。一个典型的岸台由VHF TDMA收发机、VHF DSC接收机、基站控制器（BSC）、网络设备、控制软件和应用软件组成。AIS基站收发机遵从ITU-RM.1371建议案《AIS技术特性标准》，可安装在VIS系统中或作为AIS沿海网络的核心单元。借助基站控制器（BSC），基站收发机可以相互连接实现对海岸线的覆盖。收发机还可配置为转发站。

2、AIS的功能

IMO已在新修正SOLAS第5章和第19条中规定了通用AIS的配备要求。该系统的配置已于2002年7月1日起新造船舶开始强制执行，同时，对所有从事海上航行的船舶于2004年7月1日起强制装备，300总吨以上能够从事国际运输的船舶，500总吨及以上不从事国际航运的货船和所有客船，均需要安装AIS的设备。规则阐述AIS应有如下功能：

（1）自动向合适配备的岸台、其他船舶和航空器提供信息，包括船舶识别、类型、位置、航向、航速、航行状态和其他与安全有关的信息；

（2）自动接收来自其他船舶的有关信息；

（3）识别船只、检测和跟踪船舶；

（4）与岸基设施交换数据；

（5）简化信息交流和提供其他辅助信息以避免碰撞发生。

三、AIS的技术特点

AIS的主要技术特点是采用开放系统互连（OSI）的工作模式，能在所有区域自主和连续工作；由VTS中心指配工作模式；可以广播模式、受控模式进行数据传送。船台传送船舶的基本信息，岸台传送交管信息及其他船舶信息；相互无线通讯制式为SO/TDMA，频率为161.975MHz和162.025MHz，传输带宽为25KHz或12.5KHz；调制方式为GMSK；数据编码方式为NRZI（不归零倒置）；传输速率为9600b/s。

四、AIS设备的安装和使用现状

国际海事组织在《船载自动识别系统(AIS)船上操作导则》第一部分宗旨中的最显著位置写到：值班驾驶员应时时意识到，其它船舶尤其游艇、渔船和军舰，以及一些岸基台站，包括船舶交通服务中心，可能未配有AIS；值班驾驶员应时时意识到，强制要求装配在其它船舶上的AIS，在某些情况下，依据船长的专业判断可能会被关闭。从IMO的以上这些提醒看，他们似乎已经注意到了AIS安

装和使用的局限性。正如1974年避碰规则对于使用雷达的态度——不应根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料做出推断(碰撞危险)。不能片面的依赖新的设备，强调船长和驾驶员对危险的判断和对船舶的操纵。那么，目前AIS的安装和使用现状究竟如何呢？笔者平时通过AIS观测和少量电话询问的方式，对航经中国东海某海域的所有商船进行了AIS安装情况的实态观测。在统计时间段中，共有713艘次商船经过观测线，其中有61艘次的船舶没有主动向VTS中心报告船舶动态。通过以上的实态观测数据，笔者分析认为：

1、客船和外国籍(包括方便旗)船舶，能够很好地执行IMO的规定，AIS的安装情况令人满意。

2、有很多沿岸航行的油轮和化学品船没有安装AIS设备，虽然《SOLAS公约》没有强制规定，但从安全考虑存在安全隐患。

3、我国对国内航行的船舶进行强制性安装要求，包括中远，中海等一些大公司的大型船舶进行AIS设备的安装，但他们对于AIS的安装问题不是很积极，对船舶AIS设备的安装进度和覆盖度有影响。

4、我国沿海航行的商船中，目前基本上安装了AIS设备，但在实际操作中，AIS设备还没有完全被重视和利用起来，有些船只把AIS设备当作等同于一种高档设备的摆设，部分年纪较大驾驶员还不能够熟练和正确操作AIS设备系统，如果以当前的AIS使用情况以AIS设备指导避碰或进行交通调查与分析，结果很不可靠。

5、笔者没有观测到一艘在使用AIS的渔船。当然，海事部门无法与渔船直接通信，可能存在安装了AIS但没有开机的情况。而海上交通安全事故的发生，其中有一大部分是与渔船分不开的，渔船存在安装了AIS设备擅自关闭的这种情况将是需要重视和解决，这种安全隐患给海上安全交通监管带来一定困难，应该重视起来，当然这跟相关单位的工作协调力度也有很大关系。经了解，我国沿海和沿长江的共8个船舶交通服务中心，全部都配备了AIS 设备。其中有3 个VTS中心是新建成或正在改建的，他们的AIS设备是与VTS系统集成在一起，AIS数据可以直接在雷达信息处理系统中与雷达观测的数据一起处理，并显示于同一界面上。工作时间较长的其它五个VTS中心的AIS设备是单独的，需要VTS操作员监控、识别和判断，但总的来讲，我国VTS中心的AIS安装和使用情况是令人满意的。

五、AIS对VTS工作的影响

我们目前基于雷达和VHF 的船舶交通服务系统具备六大功能：数据收集，数据评估，信息服务，航行协助服务，交通组织服务和支持联合行动。而AIS能够对VTS系统进行促进主要表现在以下几个方面：(1)识别船舶，(2)协助追踪目标，(3)简化信息交流，(4)提供安全信息等。AIS可以作为船舶交通安全管理的一个重要工具，AIS实施以后对VTS的影响是相当大的。可以说AIS是对VTS的有效补充。对VTS来说，可扩大VTS的工作范围，可提高VTS精度，船舶的识别从无到完善，可提高VTS工作人员的工作效率。对海上交通安全和海洋环境保护发挥重要作用。

1、利用AIS辅助交管中心进行数据收集

目前的VTS要对其所覆盖的水域进行监控和服务，必须编辑交通图像，这是VTS能够对覆盖区域内发生的交通事态做出反应的基础。除了航道、助航设施、水文和气象情况这些相对固定的信息外，大部分交通数据，诸如船舶位置、动态、识别、行动意向、目的地等信息依赖于报告制度和船舶的配合。在本文第三部分提到的实态观测中，我们就发现在观测时间段中有64艘次船舶没有遵守规定报告船舶动态，这样VTS编辑的交通图像就存在缺陷。VTS操作员利用AIS设备，识别出这些船舶，就可能对辖区的通航情况掌握的更全面和更具体。航行船舶进入VTS监控区域后，会自动地出现在VTS中心的AIS系统电子海图上，这种信息准确及时。相对于传统的VTS中心通过船舶报告来获取船舶动态信息，AIS信息避免了由于船舶漏报、误报和语言方面的障碍，同时也可以大为减少VHF的通信量。

2、辅助交管中心进行船舶定位

交管中心无论是向特定船舶进行各种VTS服务，还是在某些水域中展开搜救行动，大都需要首先确定某些船舶的船位。目前交管中心大都是通过雷达定位完成这一工作的。但是，首先雷达的定位精度不够好，当两个目标接近到一定程度时，雷达系统往往就无法分辨了，AIS的定位目标是基于GPS信息，当于DGNSS(差分全球卫星导航系统)校正信息相结合时，能实现低于10米的位置精度。其次雷达的探测距离本来就十分有限，如果有雾、雨雪等恶劣天气影响，探测距离还会下降，这时只有依靠VTS操作员通过VHF 询问的方式给船舶定位，雷达对船舶的跟踪也可能因为岛屿、建筑物等的遮避，产生盲区，而AIS的数据是VHF传输，并且可被其它AIS基站或转发站接收转发，这样就大大扩展了VTS中心对船舶的观测范围，同时也避免受天气和盲区的影响。以笔者工作的交管中心为例，通过连接到网络上的基站或转发站，AIS设备可以观测整个渤海海域和黄海北部和中部安装并使用AIS的船舶动态，这对雷达系统来讲是不可想象的。最后，传统上VTS系统使用相关区域水文、地理特征的概图作为交通图像的背影，这就存在这张背景图在制作时的精度问题，这也直接影响了VTS中心对船舶的定位精度，而AIS系统是基于电子海图作为显示背景的，从而大大提高了船舶定位的准确性。

3、AIS可以减少VHF无线电话的使用量

AIS的信息可以自动、连续地发送，并不需要值班驾驶员的干预或确认，当然也不需要VTS值班操作员的查询和接收。这样就可以大幅度减少船舶与VTS中心之间通话量。VTS操作员可以通过AIS确定进入VTS覆盖水域的船舶的基本信息和航行动态信息，也可以通过AIS发送信息告知船舶本VTS水域中航行的船舶需要提供的信息种类。这样就可以使船员专心于船舶驾驶，VTS操作员专心于对利用各种手段所获取的船舶动态数据进行评估，及时发现不安全因素，及时向船舶提供各类服务。这样说并不是否认传统报告制的作用，相反AIS的使用只能提高而不是降低船舶的报告率。在笔者进行实态观测过程中，没有主动向交管中心报告船舶动态的64艘次船舶，值班操作员就是通过AIS设备确认并定位后，呼叫该船舶要求她们进行规定的动态报告，其中的大部分船舶还是根据交管中心的要求进行船舶报告。即使在呼叫未报告船舶这件事上，AIS也发挥了重要作用，以前是以船位、航向、航速为识别标志来呼叫的，船舶不容易听清，现在通过AIS，以船名和呼号为识别标志，缩短通话时间，提高了工作效率。

4、借助AIS向船舶提供安全信息

AIS内可传送短安全信息的设备使VTS中心能够以电子化形式发布当地航行警告和类似的与船舶航行相关的安全信息。目前，与船舶航行安全有关的信息是通过航行通告和航行警告的形式发布的。在VTS覆盖水域，重要的天气、海况信息、碍航物信息、海上事故信息等与航行安全有密切关系的即时信息，交管

中心往往通过在指定频道上定时的广播来发送。这样由于各种原因，船舶可能错过安全信息广播，给航行安全造成隐患。如果通过AIS 的短消息功能发送此类安全信息，船舶一经接收，该信息就存在于船舶的AIS系统内，任何时间都能够看到。不会象常规的VTS信息服务广播，错过一个时间点，就收不到了，通过AIS发送安全信息，还可以避免因VTS 操作员的语言缺陷所导致的误解。

5、AIS辅助VTS中心处理不明遇险信息

VTS中心经常能够收到电话报警，VHF 无线电话报警，DSC(连续数字选择性呼叫)报警等类信息。如果该报警发生于交管雷达可以监控到的位置，交管中心可以根据交通图像所显示的信息核实报警真伪，采取必要的行动，但是如果位置超出雷达观测范围，交管中心就很难获取足够的信息，辨别报警真伪。如果借助AIS，就可能明显判断报警位置的交通状况，确定可疑船舶。笔者在VTS工作中，就遇到这样一次事情：搜救中心转来一份DSC报警，要求交管中心核实。经核实，该位置在VTS覆盖水域之外2海里左右，没有已经报告动态的船舶，通过AIS观测有一艘巴拿马籍货船 刚经过该位置，核对MMSI编号后确定，该报警就是该船发出，通过VHF无线电话询问该船得知：该船一切正常，刚才是误发报警。如果没有AIS协助，这起报警很难被如此高效率地处理。

六、AIS对航行安全的影响AIS的出现给航海人员带来了航行的便利，使用它航海人员可以很方便地识别目标船舶的船名、航速、航向等等一些静态的和动态的参数，方便了船舶之间的通信联系，提高了通信连接的成功率。

1、AIS对航行水域环境的影响。灯标、浮标等航标容易受到水流的影响产生移位或者漂浮，船舶在进出港口或者能见度不良的情况下通过狭水道都需要他们的帮助。一旦不在原来的位置就很可能给船舶带来事故，比如船舶的搁浅、触礁等。但是这些航标是否移位，有的时候不能被及时发现或者及改正，船舶也不能及时地得到通知。如果在AIS系统情况下仍需要现行的实物航标，只要在现行灯标体上安置1台AIS设备就能解决。当灯标发生移位时，移位了的灯标上的AIS设备就能把移动了的位置报告出来并报警，这对航行安全是非常有益的，可以有效地减少因为看错灯标或者定位错误而产生的事故率。

2、AIS对航行警（通）告的影响。现行的部分航行警（通）告的内容，如超大型船舶的长距离拖带、沉船等将会被全新的AIS系统的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的长距离拖带的特殊性和何时出发、何时到达（经过）某地等可能需要他船进行协助避让的事项发布航行警告以便接收到该航行警告的船舶可估计相遇时间从而主动协助避让。

3、AIS系统提高海事调查取证能力从而使航行者更加遵守航行规则的影响。AIS设备在没有岸站的情况下同样可以自成系统，显示周边船舶的航行动态。开阔水域的船舶相对比较少，由于AIS系统有把最近的一艘船舶作为主要对象船，并将起主要数据显示在显示屏上，显示目的是便于船舶之间的避让和相互沟通。万一避让不当，造成两船发生避碰事故时，由于对方船的数据自动保存在AIS系统中，双方的动态一清二楚，事故的责任自然很容易判别。即使有一方有意篡改，想要逃避责任是徒劳的。虽然AIS的出现可以弥补船舶在航行中的一些不足之处，但是我们不能认为有了AIS本船就可以得到足够多的和足够准确的航行信息，航行就绝对的安全了。因为有些船舶并没有配备AIS设备，比如军舰、游船、渔船以及某些岸基站台等等，即使配备了此设备的船舶，如果船长认为AIS的连续开启会危及船舶安全的话也可能会将它关闭。因此，在AIS系统的不

断完善的趋势下，航海者面临航行安全和违反规则可能就受到严厉处理，将会在意识上强化安全和遵守规则的能动性，从而是海上航行更加有秩序和安全。

七、AIS对海事管理的影响

AIS对船舶的航行安全起着重大作用，拓宽了海事管辖范围，也将改变海上交通管理体系，协调周边海事管理服务。AIS的技术特点对船舶的航行安全和船舶的航行管理及海事管理能提供积极和有效的辅助作用，这种作用无论在开阔水域还是限制水域都可得到充分发挥。船载AIS设备和岸上AIS基站都可对航行过程和区域内的船舶动态变化情况实施自动记录，并可用软件进行快速回放，这一功能对海事处理和教育培训是十分有益的。海事AIS网将成为中国海事信息系统的重要组成部分，AIS信息是有很强的地理空间特性和时间空间特性的交通信息，为交通管理和交通组织提供了宝贵的信息资源。保障船舶安全减少海难事故。发达国家研究AIS是为了防止船舶碰撞。经过实验证明和国际航海专家的论证，AIS确实是海上船舶会遇、交流操船意图、沟通避碰措施、自主改善避碰的船载设备，是减少船舶海滩事故的保障措施。AIS除了经常报告航行数据外，还经常或按查询要求插入船舶和航次的信息，AIS便成了船舶报告制的一种设备。AIS拓宽了海事管辖海域，提高了协调能力。我国早期建设的VTS已有近20年的历史了，设备普遍陈旧，维修困难，逐渐不能适应当前航运事业发展和监督管理的要求，有些台站已开始改建、扩建或更新。在应用AIS后，VTS得到新的船舶传感器，VTS与AIS的结合有利于强化VTS的功能，发挥船舶自身安全航行的职责，进一步加强对覆盖水域船舶交通的管理。但是，我国几乎所有的VTS中心全套设备从国外引进，现有VTS软件是封闭的，系统进行软件、硬件升级相当困难。而AIS可以弥补这些问题，而且建设费用可以大量降低，就是在新建VTS时，对设雷达站与AIS基站方案比选时，也可降低雷达站的建设费用，改造和完善现有的VTS。海事AIS基站在我国沿海、长江和珠江等水域的逐步建成，通过AIS网络，可以对沿海等主要航线的船舶进行交通管理，充分运用AIS的监督和管理手段，实施交通安全统一管理和交通组织以提高船舶通航效率；同时，它提高了对船舶污染海域肇事船的判断准确性，对船舶遇险搜救更加直接，扩大了船舶交通管理体系和周边协调管理的力度。协助避让的事项发布航行警告以便接收到该航行警告的船舶可估计相遇时间从而主动协助避让。

八、使用AIS的局限性

在AIS作为船舶交通安全管理的一种辅助手段，目前而言在使用中还存在很多的局限性。

1、AIS提供的信息不能完全满足VTS中心的需要，如始发港、船舶操纵限制等信息不能直接显示。

2、AIS的数据是需要驾驶员输入的，有些船舶的驾驶员不能正确输入船舶信息。当然这种情况比较少。

3、AIS的有些数据是每航次都要更新的，如目的港、载货情况等，很多船舶做不到及时更新，或者只更新一部分内容。

4

第三篇：AIS复习2014

CH1

AIS的定义和功能目标 AIS的功能结构 AIS与ERP的关系CH2

常见开发方法结构化系统开发法/原型法/面向对象法 可行性分析

系统分析方法和工具

系统评估中进行成本效益分析的方法 ER模型转换 代码设计的原则 输入设计的原则 安全保密设计CH3

账务处理的概念

会计科目编码设计的方法 总账子系统功能设计 凭证录入的控制机制CH4

销售核算的内容 销售价格管理 客户信用管理CH5

采购付款业务流程 采购订单内容及编制CH6

存货核算业务流程 存货分类方法 存货成本计算方法

CH7

工资计算文件的作用 成本核算系统的特点CH8

会计报表的编制流程及来源

会计报告信息披露的方式及其不同特点 XBRL的优势和局限CH9

选择和评估会计软件的策略CH10

IT审计的基本概念和程序 符合性测试和实质性测试 内部控制及其分类

第四篇：AIS机票销售管理系统使用说明

机票销售管理软件用户使用说明书

目录

1、政策管理………………………………………………….6 1.1.1 航空公司及客户政策……………………………...7 1.2.1 客户非优惠航线政策………………………………13

1.3.1 客户追加政策……………………………………….15 1.4.1 员工政策管理……………………………………….19

2、基础数据管理……………………………………………...21

2.1.1 OFFICE号管理……………………………………...21 2.2.1 工作号管理…………………………………………..22 2.3.1 公司员工管理………………………………………..23 2.4.1 航空公司管理………………………………………..25 2.5.1 打票机管理…………………………………………..25

3、客户管理……………………………………………………26

3.1.1 公司管理……………………………………………...26 3.2.1 常旅客管理…………………………………………...27 3.3.1 大客户管理…………………………………………...29 3.4.1 月结公司管理………………………………………...30 3.5.1 常旅客审批…………………………………………...31 3.6.1 大客户审核……………………………………………32

4、其他业务管理……………………………………………….33

4.1.1 月结管理订单记录…………………………………..34 4.2.1 作为申请管理………………………………………..35

4.3.1 客户回访管理……………………………………..36 4.4.1 要客管理…………………………………………..37 4.5.1 航班变动管理……………………………………..38

5、票务管理…………………………………………………40

5.1.1 国内票务管理……………………………………..41 5.2.1 票务派送管理……………………………………..47 5.3.1 票务结算管理……………………………………..48 5.4.1 操作废票管理……………………………………..50

6、客户返点…………………………………………………51

6.1.1 前台客户订单审核………………………………..52 6.2.1 综合部客户返点审核……………………………..53 6.3.1 财务部客户返点结算……………………………..54

7、报表输出…………………………………………………55

7.1.1 问讯处员工日、月销售统计表…………………..56 7.2.1 员工电话量统计查询……………………………..57 7.3.1 前台销售日报表…………………………………..58 7.4.1 前台销售周报表…………………………………..59 7.5.1 打印政策信息……………………………………..61 7.6.1 客户优惠航线销售明细表………………………..62 7.7.1 大厦及外点销售周报表…………………………..63 7.8.1 打印订单结算信息………………………………..64 7.9.1 结算方式明细……………………………………..66 7.10.1 代理费销售统计表………………………………66 7.11.1 财务部国内销售统计表…………………………72

8、票号管理………………………………………………....72

8.1.1 票号出入库管理…………………………………..73 8.2.1 票号分配打票机…………………………………..74 8.3.1 票号销号…………………………………………..75 AIS机票销售系统使用说明

AIS机票销售管理系统是对机票销售信息的统一管理，该管理系统将围绕机票销售信息，统计各种企业内部所需要的生产数据，并可以根据统计信息分析市场行情，有助于领导者做出适应企业发展的短期或长期决策。该系统分为九大模块完成，分别是：票务管理、票号管理、政策管理、客户返点管理、报表输出、客户管理、基础数据管理、其他业务管理、系统管理。下面分别介绍各大模块的使用情况。

在使用各个模块之前先要凭据个人所具有得用户名、密码登录，方可进入该管理系统。登录如下图1：

登录图1

若登录成功，则进入销售管理系统的主界面，如图2：

图2

问询和前台在进行正常的订单录入之前，有一些基础数据必须在该操作之前完成，否则，工作无法正常进行。

一、政策管理

问询和前台在进行正常的订单录入之前，市场部首先要进行政策管理，对各项政策信息进行录入，有了政策信息问询或前台才可以进行优惠航线的选择，否则没有任何优惠航线信息。另外有了政策信息，服务器每天晚上23：00会自动运行各种政策，将机票销售信息与政策信息相结合才会准确地统计出财务部，综合业务部、及其他部门各领导层所关心的各种数据。如图1：

政策管理 图1

1、航空公司政策管理

点击“航空公司及客户政策”进入下图1.1.1:

航空公司及客户政策 图1.1.1

该界面是进行航空公司政策及客户政策录入的界面。首先选择航空 公司，然后录入单程或往返程（注：单程或往返程有政策的则录入，否则不录入航段信息），航段信息的格式是：是用城市的三字代码来 表示，而不是中文，例如：单程：DLC-PEK-SHA；往返程： DLC-PEK-SHA-PEK-DLC。

航班号的录入，根据政策所适应的航班号，有三种方式可进行选择。（1）“所有航班”复选框，即该条政策适用于所有航班时，可选择。（2）“航班号文本框”，当政策适用于可以列举的某几个航班时，要

将列举的航班号以指定的格式进行填写。正确的格式如下例： CZ6125/CZ6543/CZ6433，每个航班号必须写全，不能写成： CZ6125/6543，这在系统中不被识别。

（3）“其他航班”复选框，当某条航线出现某几个航班享受一种政策，而其他航班享受另一种政策的时候，那么“某几个航班”就应该在“（2）”中列举添加过，形成自己的政策，那么其他航班享受另一种政策，就因为其他航班是不可以列举的所以这时应该选择“其他航班”复选框，以简化操作。

追加奖励值：是航空公司根据代理人的月销售额，而给予的一种奖励点，例如：2.5% ,在框中填写“2.5”,而不是“0.025”或者“2.5%”。舱位选择：有两个地方可以进行舱位选择，“舱位选择1”，“舱位选择2”如图1.1.2所示：

“舱位选择1”的位置列出了该航空公司的相应舱位信息，分别是舱位代码、折扣、航空公司所给代理人的返点值X及代理人给客户的返点值。在该列表框中可以对有优惠政策的舱位进行选择，并将X值与客户返点值添加进去。选中的舱位就是在各自前面的复选框中划 对号。

“舱位选择2”：在所有舱位复选框中划对号，同时填写相应的政策 信息，当光标离开“航空公司X值”或“客户返点”的文本框的时候，“舱位选择2”中的信息将改写“舱位选择1”中的所有舱位信息，这样做的目的是：当所有舱位都享有该政策的时候，若在“舱位选择1”中进行一条条的选择很麻烦，而用“舱位选择2”的方法解决这一问题就方便了很多。

航空公司与客户政策信息编辑 图1.1.2 客户起始日期、客户结束日期：分别记录的是客户政策执行的起始日期与结束日期。

执行起始日期、执行结束日期：分别记录的是航空公司政策执行的起始日期与结束日期。

[添加]按钮：当某条政策信息添加完整之后，点击[添加]即可将该条 政策存入数据库，同时会将刚才添加的政策信息显示到下面的“航线政策信息”的列表框中，如图1.1.3所示。通过审核该框中的信息来检查所添加的政策信息是否正确。

航空公司与客户政策信息编辑 图1.1.3 点击加号“”即可展开舱位政策的详细信息，如图1.1.4所示：

航空公司与客户政策信息编辑 图1.1.4 点击“航空公司政策信息”即可展开舱位政策信息，如图1.1.5所示。点击图1.1.5中的红色标记即可将舱位信息折叠恢复原始状态。

航空公司与客户政策信息编辑 图1.1.5 修改、删除政策信息：首先在要修改的政策信息的前面双击，如下图 图1.1.6所示。该政策信息将显示在上面的编辑框中，同时[修改]、[删 除]按钮恢复正常使用状态，此时可对该信息进行修改，删除操作。搜索政策信息：“输入搜索条件”框中的信息是各种与政策相关的搜 索条件。输入相应的条件即可搜索出相应的信息。

航空公司与客户政策信息编辑 图1.1.6

2、客户非优惠航线政策管理 在“政策管理”菜单中选择“客户非

优惠航线政策”，如图1.2.1所示。然后进入图1.2.2所示的“客户非优惠行线政策”的界面。客户非优惠航线政策 图1.2.1

客户非优惠航线政策 图1.2.2 该界面主要是针对南航和其他航空公司非优惠航线政策的编辑管理。南航与其他航空公司非优惠航线的政策各有两条，小于某个金额一个政策，大于某个金额又一个政策，将各条政策信息添加完整之后，点击[添加]按钮，将您要添加的信息入库保存，同时将该条信息显示在下面的列表框中。如图1.2.3所示：

客户非优惠航线政策 图1.2.3 政策信息的修改、删除操作：在信息显示的列表框中选择您要修改或删除的记录信息，双击前面黑色尖头的位置，然后该信息将显示在上面的信息框中，同时[修改]、[删除]按钮由灰色不可操作状态变成黑色可操作的状态，这是修改完成的信息可点击[修改]按钮重新保存，若要删除该记录，则直接点击[删除]按钮即可。

搜索非优惠航线政策：在“输入搜索条件”的框中输入要搜索的条件，即可搜索出相应的信息，显示在下面的列表框中。

3、客户追加政策

在主窗体的政策管理栏中选择“客户追加政策”，如图1.3.1所示：

图1.3.1 选择“客户追加政策”，进入“客户追加政策”界面，如图1.3.2所示：

客户追加政策编辑 图1.3.2 该界面的主要作用是：根据某客户的销售额，给客户在某条优惠航线上追加点，作为奖励。

首先在“搜索框”中输入相应的条件，提取满足条件的客户的销售情况，根据销售情况决定是否给某客户追加优惠航线的返点 率。详细介绍一下搜索条件的具体含义。 特殊航线销售金额

选中该框说明在右侧的文本框中，输入的金额值是按客户购买特殊优惠航线的金额进行搜索。 非特殊航线

宣中菲特殊航线，则在右侧的框中输入的金额值就是要按客户购买非特殊航线的金额进行搜索。 全部销售金额

是按照客户购买的特殊航线金额与非特殊航线的金额的总和作为条件，来搜索满足条件的客户。 航空公司

可以搜索客户销售某个航空公司的机票金额情况，也可搜索全部航空公司的总销售金额。 航线

航线通常与航空公司组合使用，可以搜索某个航空公司某条优惠航线的的销售金额情况。航线列表中的数字是：代理费3+航空公司给代理人的政策返点值-代理人给客户的返点值=剩余可返点值。 出票张数复选框

当要按照某客户出票的张数来搜索满足条件的客户的时候，就需要将该复选框选中。选中该复选框只有日期条件和客户卡号、客户姓名条件框可用。不选中该框就是按照金额来进 行搜索。

 单选钮 按销售额搜索

当该单选钮被选中的时候，按照条件所搜索出的信息是客户的销售信息。

 单选钮 按客户追加搜索

当该单选钮被选中的时候，按照条件所搜索出来的信息是客户的追加信息。事例见下图1.3.3所示

客户追加政策编辑 图1.3.3 在显示的信系列表框中，选择一条记录，在图中所示的位置，双击鼠标左键，该信息中的卡号及客户姓名就显示在上面的编辑框中，然后选择一条具有可返点的优惠航线来给该客户追加点，并 将其他信息填写完整，最后点击[添加]按钮，刚才添加的信息就显示在下面的信息框中。如图1.3.4所示：

客户追加政策编辑 图1.3.4

4、员工政策管理

“员工政策”管理的主要作用是员工销售了某一个优惠航线应给予的奖励。点击主窗体政策管理菜单中的“员工政策”，如图1.4.1所示，即可进入员工政策编辑界面，如图1.4.2所示：

图1.4.1

员工政策信息编辑管理 图1.4.2 员工政策信息编辑管理的操作方法，与“航空公司及客户政策”管理的操作方式基本相同，在此，就不详细介绍了。

二、基础数据管理

该组内的菜单记录了企业内部的一些基础数据的维护操作。如图2.1所示：

图2.1

1、OFFCE号管理

对本代理中所有OFFICE号进行添加、删除、修改操作。如图2.1.1所示：

OFFICE管理 图2.1.1 添加：在“OFFICE添加/修改”框中，输入相应的信息，然后点击[添加]按钮，信息即可存入系统，以备在其他地方使用。添加的信息在上面的信息框中显示。

修改/删除：通过左边的搜索功能，搜索到您要的记录（在上表中显示），然后双击上图所示的位置，该条记录的信息即可显示在“OFFICE添加/修改”框中，以备对该条记录进行修改或删除操作。当对该记录进行了修改，那么点击[修改]按钮信息即可重新保存。若要删除该记录，则点击[删除]按钮即可。

2、工作号管理

对某个OFFICE下的员工的工作号进行管理，该界面的操作与“OFFICE管理”的操作基本相同。重点提示：“OFFICE号”下拉列表框中的信息，只有在“OFFICE管理”中将该office号添加之后，此处才会出现，否则没有。所以必须先对OFFICE号进行管理，然后再对工作号进行管理。如图2.2.1所示：

工作号管理 图2.2.1

3、公司员工管理

该界面的主要功能是对公司员工的信息及该员工所具有操作该软件的权限进行管理。如图2.3.1所示：

员工管理 图2.3.1 添加用户：在“用户添加/修改”框中添加写某员工的基本信息，基本信息填写完毕，则到“权限分配”框中，选中要分配给该员工的某个权限，在该操作前面划对号，选中所有要分配的权限，然后点击[添加]，该员工信息及相应的权限信息一并被保存。添加完的员工基本信息就显示在上面的列表框中。

修改/删除：双击选中的员工记录，该记录就显示在“用户添加/修改”框中，这时既可以修改员工基本信息也可修改权限信息，信息被修改之后，要重新保存，则点击[修改]按钮。若要删除该记录信息，则点击[删除]按钮即可。

4、航空公司管理

该界面的主要功能是对航空公司的基本信息，及该航 空公司的舱位代码信息的编辑维护操作。如图2.4.1所示：

航空公司管理 图2.4.1 基本的操作方法与前几个界面的操作方法基本相同，在此就不作详细介绍。

5、打票机管理

主要功能是对打票机信息进行维护，只有在此处添加了打票机，那么前台才能使用该打票机。如图2.5.1所示：

打印机管理 图2.5.1

三、客户管理 在主窗体中的菜单如图3.1.1所示：

客户管理 图3.1

1、公司管理

该界面的主要功能是对与企业有业务往来的一些公司进行信息管理。例如：在“大客户管理”中有一项客户所属的公司，只有客户所属的公司在此处添加之后，才可以在“大客户管 理”的所属公司中使用。如图3.1.1所示

公司管理 图3.1.1 其他操作与前述的方法相同。

2、常旅客管理

主要功能是对公司的长旅客进行管理。如图3.2.1所示：

常旅客管理 图3.2.1 在该界面的操作中须注意的一点是，在新添加常旅客的时候，未经“常旅客审核”操作，“卡号”是不允许保存的，只能保存其他信息。相应的提示见图3.2.2所示：

常旅客管理 图3.2.2 必须经过审核完毕，才能对该旅客的卡号信息进行补充填写。

3、大客户管理

主要是对企业的大客户信息进行维护，只有在此处添加了大客户，那么在前台及财务报表中才能使用该客户信息。如图3.3.1所示：

大客户管理 图3.3.1

4、月结公司管理

是对与企业形成以月结为结算票款方式的企业或公司进行信息维护。如图3.4.1所示：

月结客户管理 图3.4.1

5、常旅客审批

在常旅客管理中添加的常旅客，要想在系统中的其他地方使用，必须经过具有审批权的人进行审批，方可给该常旅客分配卡号，经过审批的表示已经是公司的真正的常旅客。审批过程如图3.5.1所示: 在“选中此处”的位置划对号，表示选中要审批的人，然后点击[审批]按钮，即可通过审批。

常旅客审批 图3.5.1

6、大客户审核

功能与常旅客审核基本相同。见图3.6.1所示：

客户审批 图3.6.1

四、其他业务管理 见图4.1所示：

其他业务管理 图4.1

1、月结管理订单记录

主要功能是管理月结客户所订的机票信息。如图4.1.1所示： 操作方法与前面相同。

月结客户订单明细 图4.1.1

2、座位申请管理

主要是市场部，对所申请的座位信息在此处备案存档。见图4.2.1所示：

座位申请管理 图4.2.1

3、客户回访管理

主要是记录对公司大客户的回访情况。见图4.3.1所示：

客户回访管理 图4.3.1

4、要客管理

主要对公司的要客信息进行维护管理。见图4.4.1所示：

要客管理 图4.4.1

5、航班变动管理

将航班变动信息录入数据库保存，如图4.5.1所示：

航班变动管理 图4.5.1 点击[通知旅客]按钮，会导航到“航班变动通知”的界面，如图4.5.2所示：

首先搜索变动的航班，当找到某个航班，然后双击找到已在我方订座该航班的旅客信息，然后通知该旅客，航班变动情况。对通知完了旅客，进行记录。选中某个要通知的旅客，然后双击，该旅客信息就显示在上面的信息框中，然后点击[通知]按钮，该旅客就标记为已通知的状态，这样做可以对

五、票务管理 如图5.1所示：

航班变动通知 图4.5.2 40

票务管理 图5.1

1、国内票务管理 如图5.1.1所示：

国内票务管理 图5.1.1 [创建新订单]：要产生一个新的订单。

[刷新预定订单]：出票系统中的预定状态的订单录入系统之后，点击次按钮，即可看到目前所有处于预定状态的订单。[刷新需出票订单]：需出票订单，是将预定状态的订单转换为需出票订单。当预定状态的订单需要出票时，而且出票人与预定人不是一个人的时候，将预定状态改为出票状态有助于出票人查看便且进行出票。

[刷新当天出票订单]：将当天出票订单提取出来。

[删除预定订单]:将预定状态与需出票状态的订单进行删除。

创建新订单：如图5.1.2所示：

创建新订单 图5.1.2 在CPNR:的位置输入五位pnr记录编号，然后点击[解析pnr]订单的pnr信息就显示在右边的‘显示旅客订座信息的框中’，同时，旅客信息及航段信息也显示在相应的表中，然后补充上其他所需要的信息，根据当前该订单所处的状态来点击相应的按钮([预定订单]、[需出票订单]、[出票订单])。[预定订单]是该订单在出票系统中是一个留票、预定状态，还没有决定是否要出票，此时应该点击[预定订单]按钮。

[需出票订单]：该订单决定是要出票的，但出票人不是该操作员的时候，可以点击[需出票订单]已告知出票员有票要出。

[出票订单]：若该票在出票系统中已经出票了，而且也有出票的权限，那么就可以点击该按钮。

[手工计算]：当旅客的销售运价没有解析出来的时候，在该位置的相关运价项填写完整，然后点击该按钮，此时该记录下的所有旅客的价格信息将会被这一统一的运价来改写，这样做有助于团队旅客价钱的修改。

点击[出票订单]按钮的时候会将该出票订单的完整信息进行存库,同时将票号信息入库，并指定是哪台打印机打印的，这样做的目的是统计某台打印机出了多少票。如图5.1.3所示：

票号录入 图5.1.3 点击[录入系统]然后信息将被保存。保存完毕会出现结算界面，如图5.1.4所示：出完票就结算，是适用于自己买票自己收款的

情形。若有单独收款员的，那在此处就不收款，而是将该收款功能赋给收款员进行操作。

订单结算 图5.1.4 在图中有输入金额的地方，在相应的付款方式上输入金额，这样有助于财务部统计当天各种收款方式下所收入的金额是多少。输入万金额点击[确认收款]即可，然后[退出]，以进行其他操作。

将预定订单或需出票订单改成需出票订单或出票订单的操作如下图5.1.5所示：

修改订单 图5.1.5 首先找到预定订单或者是需出票状态的订单，然后双击图中所示的位置，即可打开编辑订单的界面。若需要重新解析pnr记录，将[发送]复选框选中，重新点击[解析pnr],新的pnr信息将被重新解析，若只需要修改信息，不需要修改记录的状态，应该点击[保存订单]，若要修改状态，则点击[需出票订单]或者[出票订单]按钮。退票处理：

若某张票已经在售票系统中作了退票处理，那么就在上图5.1.5 修改订单的界面中进行重新解析pnr,该管理系统会根据人数及航段的缺少来自动识别是否是做了退票处理。如下图5.1.6所示： 退票的PNR在姓名的前面有一行退票信息“**THIS PNR WAS

ENTIRELY CANCELLED**”,系统会根据该信息来检测该票是否是退票。当重新提取的pnr记录有此标志，点击[解析pnr]按钮，即可调出退票界面，在此界面中，填写完整退票的相关信息，点击[确认更新]即可。

退票处理 图5.1.6

2、票务派送管理 入图5.2.1所示：

票务派送管理 图5.2.1 当某个订单的取票类型被选为是“送票”订单的时候，该订单就可以在送票部门出现，点击[刷新]新的未送票订单就显示在上面的列表中，当送票部门与旅客核实完出票时间与送票地点，并决定何时可以出票、送票的时候。送票部门将找到某个要出票的送票记录，双击图中所示的位置，该订单的送票信息就显示在下面的框中，然后送票部补充完相应的信息即可点击[送票]按钮，此时该订单若是预定状态，那么就被改成了需出票状态，供出票员观看，以进行出票。

3、票务结算管理 如图5.3.1所示：

票务结算管理 图5.3.1 当要对某个为收款的订单进行收款时，首先找到该订单，然后双击，出现该订单结算界面，如图 订单结算界面 5.3.2所示：

订单结算 图5.3.2

4、操作废票管理

如图5.4.1所示：该界面的主要功能是，对员工所操作的废票信息进行管理。

第五篇：船舶自动识别系统(AIS)型式认可信息

船舶自动识别系统(AIS)型式认可信息

序号 证书编号

产品名称

产品制造厂

制造厂地址

发证机构 发证日期 2010年4月2日

证书有效期 2014年1月27日

图纸批准号 NP10A00251

船舶自动识别系统船载设备 成都天奥信息科技有限CQ10T00006 成都市高新西区新业路88号，天奥科技产业园 中国船级社重庆分社

(AIS Class-B)公司

船舶自动识别系统船载设备 成都天奥信息科技有限CQ10T00023 成都市高新西区新业路88号，天奥科技产业园 中国船级社重庆分社 2010年10月15日

(AIS Class-B)公司 3 FZ10T00005 B类自动识别系统

石狮市飞通通迅设备有限公司

石狮市飞通通讯设备有限公司

海华电子企业(中国)有限公司

苏州新阳升电气有限公司

上海埃威航空电子有限公司

福建省石狮市永宁镇黄金大道中段朝森楼

中国船级社福州分社 2010年8月25日

2014年1月27日 NP10A02099

2014年8月24日 NP10A00639 NP10A02554、NP10A00639 GZ10A00172FZ10T00012 B类自动识别系统 中国福建省石狮市永宁镇黄金大道中段朝森楼 中国船级社福州分社 2011年2月14日 2014年8月24日GZ11T00002 自动识别系统 中国广州市黄埔大道西平云路163号 中国船级社广州分社 2011年4月22日 2015年4月21日NJ10T00015 船用自动识别系统 中国江苏省苏州市相城区黄埭镇春旺路11号 中国船级社南京分社 2010年3月31日 2014年3月30日 NP09A01745SH10T00044 船载B级自动识别系统 中国上海市桂平路555号47号楼 中国船级社上海分社 2010年5月28日 2014年5月27日 SH10A00093

船舶自动识别系统船载设备 天津七一二通信广播有TJ09T00021 天津市河北区新大路185号

(AIS Class-B)限公司 9 WH10T00035 船载B级自动识别系统 10 WH10T00059 船载B级自动识别系统

武汉中原电子信息公司 湖北省武汉市洪山区关东科技工业园2号 武汉南华工业设备工程股份有限公司

东湖开发区武汉理工大学科技园

中国船级社天津分社 2010年3月12日 2014年1月17日 TJ09A00028 WH10A00129 WH10A00240

中国船级社武汉分社 2010年12月16日 2014年12月15日 中国船级社武汉分社 2011年2月16日

2015年2月15日

自动识别系统(AIS)B类船载FZ11T00001 厦门新诺科技有限公司 福建省厦门市软件园二期望海路17号701

设备 12 NJ11T00028 船用自动识别系统 13 GZ11T00030 AIS-B型自动识别系统

南通赛洋电子有限公司 江苏省南通市中南世纪城17幢4F、5F 深圳市中科海信科技有深圳市龙岗区横岗街道六约社区深竹第二工业限公司

区G栋401、402

中国船级社福州分社 2011年4月26日 中国船级社南京分社

2011年6月2日

2015年4月25日 2015年6月1日 2015年7月17日

NP11A00878 NP10A02705 GZ11A00057

中国船级社广州分社 2011年7月18日