中国高铁将全面降速降价 暂停审批新建铁路项目

第一篇：中国高铁将全面降速降价 暂停审批新建铁路项目

中国高铁将全面降速降价 暂停审批新建铁路项目

2011年08月11日04:03新京报[微博] 字号：T|T

据新华社电 昨日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

【事故调查】

要追根溯源查清源头性问题

会议指出，目前，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的调查和善后处理工作正在深入展开，铁路系统正在集中排查隐患，加强安全措施。彻底查明事故的原因，深刻反思和总结教训，全面加强铁路安全生产，对实现铁路尤其是新建高速铁路安全运营，对我国铁路事业的健康发展，至关重要。因此，这次调查不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题。

会议决定，充实、加强国务院事故调查组，调整人员结构，完善调查制度，以提高调查工作的权威性和公信力。

【高铁安全】

安监总局牵头查高铁安全

为切实做好铁路建设、运营、管理等方面的安全工作，会议决定，进一步采取以下三项措施：

(一)开展高速铁路及其在建项目安全大检查。成立由国家安全监管总局牵头、有关部门和各方面专家参加的有充分权威的国务院检查组，重点检查安全生产制度和责任制落实情况，设备质量和运营安全保障情况，在建项目设计、质量和安全情况，职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况。对发现的问题，要系统梳理，深入分析，有针对性地提出整改意见。检查情况要向国务院报告。

(二)适当降低新建高速铁路运营初期的速度。新建高速铁路运营初期，要根据不同线路实际情况，科学评估，适当降低运营速度，以利于增加安全冗余，改进技术和管理，积累安全管理经验。

(三)对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

【铁路发展】

科学编制“十二五”铁路规划

会议指出，以上三项措施涉及面广，任务复杂繁重，要科学部署，周密细致制定方案、分解任务，加强协调配合。

一要切实加强组织领导。有关部门主要负责人要负总责，组建工作能力强、专业水准高的专门班子，负责具体组织落实。

二要及时整改。要在查清和消除隐患、全面加强薄弱环节基础上，重点完善安全生产规章制度和责任体系，规范新建高速铁路开通条件，严格设备工程质量和技术要求，理顺铁路运输组织体系和作业程序，打牢铁路安全生产的基础。整改工作要注意借鉴和汲取国际经验。

三要统筹做好部分高速铁路降低运营速度后的运力调度等工作，适当增加其他客运车次，做到既确保铁路安全，又不影响人民群众出行方便。

四要坚持公开透明、准确真实的原则，认真做好信息发布工作，使事故的调查处理和后续整改最大程度得到社会的理解和支持。

五要科学编制“十二五”铁路发展规划。合理确定铁路等级、速度目标值等核心指标，完善安全标准，更加注重新技术、新装备开发应用的安全性和可靠性。加大高速铁路运营安全投入。完善和落实运营风险和安全评估机制，全面开展后评估工作。

【高铁发展】

中国坚定不移继续发展高铁

会议指出，中国将坚定不移地继续发展高速铁路，但必须坚持科学规划、统筹协调，坚持百年大计、质量第一，切实把每一项工程都建成优质工程。

背景

六次提速两次降速

第一次提速

1997年4月1日

京广、京沪、京哈三大干线全面提速,以北京、上海、广州等大城市为中心，开行了最高时速达140公里列车。

第二次提速

1998年10月1日

京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高达140至160公里，广深线最高达200公里。

第三次提速

2000年10月21日

提速重点是陇海线、兰新线、京九线和浙赣线，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。

第四次提速

2001年10月21日

提速线路为京广南段、京九线、武昌—成都、重庆段、浙赣线、哈大线。

第五次提速

2004年4月18日

几大干线的部分地段线路时速达200公里。凡超过10小时以上的路程基本采取了“夕发朝至”发车方式。

第六次提速

2007年4月18日

部分有条件区段列车运行速度可达250公里。此次提速亮点是最豪华、最快速的“D”字头（动车组）火车亮相。

第一次降速

2011年7月1日

京沪高铁正式开通，原来设计的350公里时速被改为300公里和250公里时速混跑，同样降速的还有武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁。京津城际铁路和沪杭高铁等高速铁路仍保持350公里时速。

第二次降速

2011年8月10日

铁道部决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

综合新华社此前报道

对话

“列车速度下调 票价适当下浮”

铁道部部长盛光祖表示，将认真接受国务院检查组检查高铁

昨日，国务院常务会议决定开展高速铁路安全大检查。为此，记者采访了铁道部党组书记、部长盛光祖。

“十分痛心 深感内疚”

记者：“7·23”甬温线事故发生后，铁道部采取了哪些措施加强铁路安全？

盛光祖：“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故给人民群众生命财产造成了重大损失，我们十分痛心，深感内疚。这起事故暴露出铁路运输安全基础和管理方面存在薄弱环节，对重大事故的应急管理和处置缺乏经验，教训是深刻的。社会各界对铁路工作提出的批评和建议，是对我们的关爱和对铁路科学发展的期盼。

将深入整改高铁问题

记者：怎样认识这次大检查的意义？

盛光祖：我们将认真接受国务院检查组的检查，深入整改问题，健全完善高铁安全管理长效机制，促进高铁建设和运营安全工作。

信号设备已全面排查

记者：铁路部门采取了哪些强化高铁安全的措施？

盛光祖：一是为解决信号设备设计缺陷问题，我们已经完成了对所有使用与事故区段相同制式的信号设备全面测试排查，增加了可靠的硬件防护措施。同时，组织故障设备的设计、生产厂家优化设备软件总体设计，从源头上彻底解决设备软件缺陷问题。二是防范信号和列控系统出现新问题。不间断监控列车运行状况和设备状态。三是对于涉及安全的各项行车设备进行技术专项检查。四是修订并严格执行非正常情况下的行车组织办法和流程。

铁路降速也将降价

记者：当前，铁路对高铁运营有何考虑？

盛光祖：为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验，在高铁运营初期，当前我们将在充分准备的基础上，采取如下措施。

运行速度方面：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车，票价也做适当下浮。

在列车密度方面：高铁运营初期采取列车运行图一次编制、分阶段实施的办法，逐步提高列车开行密度，以利于新设备更好的磨合。

记者：目前如何保证在建高铁项目的质量安全？

盛光祖：对在建的高铁项目，我们正在进行全面检查。重点是科学合理地安排施工组织，严格禁止建设项目赶工期，加强质量安全监督管理，严格工程验收。总之，工程建设进度要服从质量安全。据新华社电

第二篇：高铁降速事故原因

对高铁运行的一系列调整安排，反映出从政府到公众对于“我们需要什么样 的高铁”这一问题的思考和共识，或许，将来人们回首我国的铁路发展史，会发 现围绕“7·23”动车追尾事故的深刻反思与不懈努力，如同一次及时的“信号 灯”，使中国高铁坚定地沿着科学理性的既定轨道前行。

就在 10 日，国务院常务会议决定，开展高铁安全大检查，适当降低新建高 速铁路运营初期的速度，并对拟建铁路项目重新组织安全评估。根据新的运行方 案，高铁降速 50 公里开行。

频出的故障，特别是“7·23”事故的发生，暴露出高速运行下的隐患。事 故原因尚待查明，此时降低运行速度，既是对“未知风险”中人的安全的高度重 视，也有利于在增加安全冗余的前提下，改进技术管理，积累运行经验。作为一 个新型的、复杂的大系统，高铁包含的固定设施、移动设备、控制系统、运营管 理等子系统，无疑需要足够的磨合。循序渐进的方式，既符合事物发展规律，也 是世界各国高铁在磨合乃至挫折中不断前进的普遍经验。

当然，很多人还是希望，现在的“降速”，是为了更好的“磨合”，更是为 了促进将来的“安全提速”。就在“7·23”事故后，仍有不少人继续选择高铁，甚至还有人憧憬：在确保安全的前提下，能再快些便捷些。事实上，更好、更快、更强，这是人类对文明进步的共同追求。而已经展现了社会价值和发展前途的高 铁，正让更多国家和人们坚信，其未来如同当初的飞机一样，会给人类社会带来 深刻变化。这对于“铁轨上的中国”来说，尤显重要。

时代在义无反顾地向前走。试图回到“绿皮车时代”，那是一种退步，也不 可能为广大群众答应和选择。中国需要现代化高铁，这既是一个发展中人口大国 的现实需求，也是中国未来的一次发展新机遇。我们无法容忍以生命为高昂代价 的畸形发展，但因为一些事故就彻底否定高铁，也是因噎废食。“7·23”事故 付出的沉痛代价，反而让我们更加坚信： 坚持科学发展理念，是何等重要和急迫。今天高铁发展中所暴露出的一些隐患与不足，反映了此前过于注重建设速度而忽 略科学发展的状况。缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服 务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受……正是一些过时的观

念、落后的管理、冷漠的服务并未完全与“绿皮车”一起退役，有的反而“搭了 便车”，才掣肘着今日高铁又好又快地前行。

对逝去的生命，最好的悼念是吸取教训。对高铁的未来，最急切的问题是在 坚定信心中更加坚持科学发展。京沪高铁运

行 40 多天后，国务院作出对高铁的 大调整，正反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考 和共识。高铁之“高”，远不只是速度之快、技术之先进，而应包涵运行安全、价格亲民、服务温馨、管理科学等诸多要素。说到底，高铁的发展，必须把科学 发展深深焊进铁轨中，真正体现以人为本的发展思路。

“就像一个人跑步，不能老是以加速度在冲刺，他必须要放慢一下脚步，为 了以后跑得更好。”日前，国家统计局新闻发言人盛来运对我国经济增速“降 温”这样形容。人间正道是沧桑，只有沿着科学发展道路，不断迈出坚实步伐，才能走得更稳、更快、更远。高铁是这样，在现代化之路上高速前进的中国，更 是这样。

第三篇：2012浙江省考申论热点材料(高铁降速)

2012浙江省考申论热点材料（高铁降速）

对高铁运行的一系列调整安排，反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识，或许，将来人们回首我国的铁路发展史，会发现围绕“7〃23”动车追尾事故的深刻反思与不懈努力，如同一次及时的“信号灯”，使中国高铁坚定地沿着科学理性的既定轨道前行。

就在10日，国务院常务会议决定，开展高铁安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并对拟建铁路项目重新组织安全评估。根据新的运行方案，高铁降速50公里开行。

频出的故障，特别是“7〃23”事故的发生，暴露出高速运行下的隐患。事故原因尚待查明，此时降低运行速度，既是对“未知风险”中人的安全的高度重视，也有利于在增加安全冗余的前提下，改进技术管理，积累运行经验。作为一个新型的、复杂的大系统，高铁包含的固定设施、移动设备、控制系统、运营管理等子系统，无疑需要足够的磨合。循序渐进的方式，既符合事物发展规律，也是世界各国高铁在磨合乃至挫折中不断前进的普遍经验。

当然，很多人还是希望，现在的“降速”，是为了更好的“磨合”，更是为了促进将来的“安全提速”。就在“7〃23”事故后，仍有不少人继续选择高铁，甚至还有人憧憬：在确保安全的前提下，能再快些便捷些。事实上，更好、更快、更强，这是人类对文明进步的共同追求。而已经展现了社会价值和发展前途的高铁，正让更多国家和人们坚信，其未来如同当初的飞机一样，会给人类社会带来深刻变化。这对于“铁轨上的中国”来说，尤显重要。

时代在义无反顾地向前走。试图回到“绿皮车时代”，那是一种退步，也不可能为广大群众答应和选择。中国需要现代化高铁，这既是一个发展中人口大国的现实需求，也是中国未来的一次发展新机遇。我们无法容忍以生命为高昂代价的畸形发展，但因为一些事故就彻底否定高铁，也是因噎废食。“7〃23”事故付出的沉痛代价，反而让我们更加坚信：坚持科学发展理念，是何等重要和急迫。今天高铁发展中所暴露出的一些隐患与不足，反映了此前过于注重建设速度而忽略科学发展的状况。缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受……正是一些过时的观念、落后的管理、冷漠的服务并未完全与“绿皮车”一起退役，有的反而“搭了便车”，才掣肘着今日高铁又好又快地前行。

对逝去的生命，最好的悼念是吸取教训。对高铁的未来，最急切的问题是在坚定信心中更加坚持科学发展。京沪高铁运行40多天后，国务院作出对高铁的大调整，正反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。高铁之“高”，远不只是速度之快、技术之先进，而应包涵运行安全、价格亲民、服务温馨、管理科学等诸多要素。说到底，高铁的发展，必须把科学发展深深焊进铁轨中，真正体现以人为本的发展思路。

“就像一个人跑步，不能老是以加速度在冲刺，他必须要放慢一下脚步，为了以后跑得更好。”日前，国家统计局新闻发言人盛来运对我国经济增速“降温”这样形容。人间正道是沧桑，只有沿着科学发展道路，不断迈出坚实步伐，才能走得更稳、更快、更远。高铁是这样，在现代化之路上高速前进的中国，更是这样。

新华网北京12月28日电 国务院近日批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处臵不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371．65万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。7月25日国务院批准成立事故调查组。7月28日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院院士”2名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处臵工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。事故调查组针对该起事故暴露出的问题，提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理，健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准，严把技术设备安全准入关，扎实做好运输安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作，促进高速铁路的安全健康持续发展。

第四篇：中国高铁配件项目可行性研究报告（推荐）

让投资更安全经营更稳健 中国高铁配件项目可行性研究报告

报告目录：

第1章 高铁配件项目总论

1.1 高铁配件项目背景

1.1.1 高铁配件项目名称

1.1.2 高铁配件项目承办单位

1.1.3 高铁配件项目主管部门

1.1.4 高铁配件项目拟建地区、地点

1.1.5 承担可行性研究工作的单位和法人代表

1.1.6 研究工作依据

1.1.7 研究工作概况

1.2 可行性研究结论

1.2.1 市场预测和高铁配件项目规模

1.2.2 原材料、燃料和动力供应

1.2.3 厂址

1.2.4 高铁配件项目工程技术方案

1.2.5 环境保护

1.2.6 工厂组织及劳动定员

1.2.7 高铁配件项目建设进度

1.2.8 投资估算和资金筹措

1.2.9 高铁配件项目财务和经济评论

1.2.10 高铁配件项目综合评价结论

1.3 主要技术经济指标表

1.4 存在问题及建议

第2章 高铁配件项目背景和发展概况

2.1 高铁配件项目提出的背景

2.1.1 国家或行业发展规划

2.1.2 高铁配件项目发起人和发起缘由

2.2 高铁配件项目发展概况

2.2.1 已进行的调查研究高铁配件项目及其成果

2.2.2 试验试制工作情况 1

12.2.3 厂址初勘和初步测量工作情况

2.2.4 高铁配件项目建议书的编制、提出及审批过程

2.3 投资的必要性

第3章 市场分析与建设规模

3.1 市场调查

3.1.1 拟建高铁配件项目产出物用途调查

3.1.2 产品现有生产能力调查

3.1.3 产品产量及销售量调查

3.1.4 替代产品调查

3.1.5 产品价格调查

3.1.6 国外市场调查

3.2.1 国内市场需求预测 3.2.2 产品出口或进口替代分析 3.2.3 价格预测 3.3 市场推销战略 3.3.1 推销方式 3.3.2 推销措施 3.3.3 促销价格制度 3.3.4 产品销售费用预测 3.4 产品方案和建设规模 3.4.1 产品方案 3.4.2 建设规模 3.5 产品销售收入预测 第4章 高铁配件项目建设条件与厂址选择 4.1 资源和原材料 4.1.1 资源评述 4.1.2 原材料及主要辅助材料供应 4.1.3 需要作生产试验的原料 4.2 建设地区的选择 4.2.1 自然条件 4.2.2 基础设施 4.2.3 社会经济条件 4.2.4 其它应考虑的因素 4.3 厂址选择 4.3.1 厂址多方案比较 4.3.2 厂址推荐方案 第5章 工厂技术方案 5.1 高铁配件项目组成 5.2 生产技术方案 5.2.1 产品标准 5.2.2 生产方法 5.2.3 技术参数和工艺流程 5.2.4 主要工艺设备选择 5.2.5 主要原材料、燃料、动力消耗指标 5.2.6 主要生产车间布置方案 5.3 总平面布置和运输 5.3.1 总平面布置原则 5.3.2 厂内外运输方案 5.3.3 仓储方案 5.3.4 占地面积及分析 5.4 土建工程 5.4.1 主要建、构筑物的建筑特征与结构设计 5.4.2 特殊基础工程的设计 5.4.3 建筑材料

5.5 其他工程 5.5.1 给排水工程 5.5.2 动力及公用工程 5.5.3 地震设防 5.5.4 生活福利设施 第6章 环境保护与劳动安全 6.1 建设地区的环境现状 6.1.1 高铁配件项目的地理位置 6.1.2 地形、地貌、土壤、地质、水文、气象 6.1.3 矿藏、森林、草原、水产和野生动物、植物、农作物 6.1.4 自然保护区、风景游览区、名胜古迹、以及重要政治文化设施 6.1.5 现有工矿企业分布情况;6.1.6 生活居住区分布情况和人口密度、健康状况、地方病等情况;6.1.7 大气、地下水、地面水的环境质量状况;6.1.8 交通运输情况;6.1.9 其他社会经济活动污染、破坏现状资料。6.2 高铁配件项目主要污染源和污染物 6.2.1 主要污染源 6.2.2 主要污染物 6.3 高铁配件项目拟采用的环境保护标准 6.4 治理环境的方案 6.4.1 高铁配件项目对周围地区的地质、水文、气象可能产生的影响 6.4.2 高铁配件项目对周围地区自然资源可能产生的影响 6.4.3 高铁配件项目对周围自然保护区、风景游览区等可能产生的影响 6.4.4 各种污染物最终排放的治理措施和综合利用方案。6.4.5 绿化措施，包括防护地带的防护林和建设区域的绿化。6.5 环境监测制度的建议 6.6 环境保护投资估算 6.7 环境影响评论结论 6.8 劳动保护与安全卫生 6.8.1 生产过程中职业危害因素的分析 6.8.2 职业安全卫生主要设施 6.8.3 劳动安全与职业卫生机构 6.8.4 消防措施和设施方案建议 第7章 企业组织和劳动定员 7.1 企业组织 7.1.1 企业组织形式 7.1.2 企业工作制度 7.2 劳动定员和人员培训 7.2.1 劳动定员 7.2.2 年总工资和职工年平均工资估算 7.2.3 人员培训及费用估算 第8章 高铁配件项目实施进度安排

8.1.1 建立高铁配件项目实施管理机构 8.1.2 资金筹集安排 8.1.3 技术获得与转让 8.1.4 勘察设计和设备订货 8.1.5 施工准备 8.1.6 施工和生产准备 8.1.7 竣工验收 8.2 高铁配件项目实施进度表 8.2.1 横道图 8.2.2 网络图 8.3 高铁配件项目实施费用 8.3.1 建设单位管理费 8.3.2 生产筹备费 8.3.3 生产职工培训费 8.3.4 办公和生活家具购置费 8.3.5 勘察设计费 8.3.6 其它应支付的费用 第9章 投资估算与资金筹措 9.1 高铁配件项目总投资估算 9.1.1 固定资产投资总额 9.1.2 流动资金估算 9.2 资金筹措 9.2.1 资金来源 9.2.2 高铁配件项目筹资方案 9.3 投资使用计划 9.3.1 投资使用计划 9.3.2 借款偿还计划 第10章 财务与敏感性分析 10.1 生产成本和销售收入估算 10.1.1 生产总成本估算 10.1.2 单位成本 10.1.3 销售收入估算 10.2 财务评价 10.3 国民经济评价 10.4 不确定性分析 10.5 社会效益和社会影响分析 10.5.1 高铁配件项目对国家政治和社会稳定的影响。10.5.2 高铁配件项目与当地科技、文化发展水平的相互适应性;10.5.3 高铁配件项目与当地基础设施发展水平的相互适应性;10.5.4 高铁配件项目与当地居民的宗教、民族习惯的相互适应性;10.5.5 高铁配件项目对合理利用自然资源的影响;10.5.6 高铁配件项目的国防效益或影响;10.5.7 对保护环境和生态平衡的影响。

11.1 结论与建议 11.1.1 对推荐的拟建方案的结论性意见。11.1.2 对主要的对比方案进行说明。11.1.3 对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议。11.1.4 对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见。11.1.5 对不可行的高铁配件项目，提出不可行的主要问题及处理意见。11.1.6 可行性研究中主要争议问题的结论。第12章 财务报表(1)基本报表 1主要经济技术指标表 2各年损益分配表 3自有资金财务现金流量表 4投资者(整体)财务现金流量表 5全投资财务现金流量表 6资金平衡节余(银行存款)表 7资产负债表(缴税偿债分利后)8资产负债表(税后偿债分利前)9外汇平衡节余累积表 10投资构成、资金投入与来源计划表 11注册出资方式比例与出资计划表 12借款还本付息计划表(2)辅助报表 1生产销售既定目标 2进口设备‘原值’估算表 3购买国产设备‘原值’估算表 4作价出资设备‘原值’估算表 5房屋及建筑物‘原值’估算表 6无形资产与递延资产用汇‘原值’估算表 7生产高铁配件日生产耗能(外购)指标 8单位产品原辅材料消耗定额与产品产量计划目标 9各产品原辅材料年消耗计划目标 10原辅材料年支出与进项税额既定目标(一)11原辅材料年支出与进项税额既定目标(二)12原辅材料年支出与进项税额既定目标(三)13各产品的原辅材料年进项税额 14内销产品年应纳增值税与出口产品抵退税、关税 15各产品的原辅材料(含运费)年支出 16机构设置、人员编制、工资总额估算 17部分管理费用、销售费用估算表 18年经营成本估算表 19流动资金估算表 20固定资产折旧、无形资产递延资产摊销估算表 21总成本费用与销售税金及附加计算表

(3)敏感分析报表 第13章 附件 可行性研究报告附件。凡属于高铁配件项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。(1)高铁配件项目建议书(2)高铁配件项目立项批文(3)厂址选择报告书(4)资源勘探报告(5)贷款意向书(6)环境影响报告(7)需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告(8)重要的市场调查报告(9)引进技术高铁配件项目的考察报告(10)利用外资的各类协议文件(11)其它主要对比方案说明(12)其它(13)附图

第五篇：20172018年铁路(高铁)地铁规划及开工项目大汇总

2017-2018年铁路（高铁）、地铁规划及开工项目大汇总

功能介绍 轨道交通影响力自媒体：洞见、视野、知识、资讯

“十三五”期间全国新建铁路将不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。根据2016年5月发改委和交通部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，计划2016-2018年将重点推进103个项目前期工作，新建城轨2000公里以上。2017-2018年铁路项目

根据规划，“十三五”期间全国新建铁路将不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元，而如果将地方编制的一些投资项目纳入其中，“十三五”期间铁路投资将远超2.8万亿元。市场初步预测，2017年依旧是中国高速铁路开建高峰期。1.重庆至昆明高铁：新建铁路785公里，投资950亿。2.西宁至成都(黄胜关)铁路：新建铁路540公里，投资450亿。3.广州至汕尾铁路：新建铁路168公里，投资182亿。4.西安至铜川至延安铁路：新建铁路315公里，投资320亿。5.合肥至淮安铁路：新建铁路270公里，投资350亿。6.沪乍杭铁路：新建铁路130公里，投资112亿。7.廊涿城际铁路：新建铁路126公里，投资205亿。8.霸州至衡水铁路：新建铁路199公里，投资260亿。9.鲁南铁路(菏泽至曲阜)：新建铁路200公里，投资160亿。10.鲁南铁路(兰考至菏泽)：新建铁路85公里，投资93亿。11.潍坊至莱西铁路：新建铁路126公里，投资190亿。12.郑州至濮阳城际铁路：新建铁路200公里，投资240亿。13.漳州至厦门城际铁路：新建铁路70公里，投资160亿。14.纳雍至六盘水铁路：新建铁路60公里，投资33亿。15.平凉至庆阳铁路：新建铁路100公里，投资70亿。16.宁波至金华铁路：新建铁路135公里，投资110亿。17.三门峡至禹州铁路：新建铁路257公里，投资180亿。18.天津枢纽杨双、汉周联络线：新建铁路30公里，投资16亿。

19.克拉玛依至塔城铁路铁厂沟至塔城段：新建铁路190公里，投资50亿。

20.平凉至中卫铁路增建二线：新建铁路315公里，投资130亿。

21.焦柳铁路电化工程(怀化至柳州段)：铁路电化415公里，投资43亿。

22.集宁至二连浩特扩能工程：改扩建铁路330公里，投资82亿。

23.大莱龙铁路扩能工程：改扩建铁路167公里，投资60亿。24.广州站改造工程：改造站场设施，投资300亿。25.长春至吉林铁路电化工程：铁路电化128公里，投资13亿。26.广州至茂名铁路电化工程：铁路电化332公里，投资40亿。

27.玉林至梧州铁路提速扩能工程：改扩建铁路160公里，投资28亿。

28.沈阳至丹东铁路电化工程(含辽阳至本溪)：铁路电化407公里，投资57亿。

29.南京至芜湖至铜陵至九江铁路电化工程：铁路电化403公里，投资62亿。

30.杭温1小时高铁：“十三五”期间，温州市将完成交通投资2000亿元，将以布局直通杭州、宁波、福州时速350公里的高铁

31.杭州经绍兴至台州铁路：全长269公里，其中新建正线224公里。全线共设9座车站

32.甬金铁路：甬金铁路将穿越金华、绍兴、宁波，建设正线全长185.349公里，共设10座车站

33.喀和铁路东延工程：和铁路东延工程将通过与在建的若羌—格尔木铁路、已经建成的格尔木—兰州铁路、还有远期规划的格尔木—成都铁路相连，形成新疆连通内地的第三条通道

34.博州支线铁路：线路全长50.47公里

35.和田至若羌铁路：和田-若羌段铁路全长878公里 36.南沿江城际铁路：江苏省南沿江城际铁路项目工作已经、取得阶段性成果

37.盐泰锡常宜铁路：盐泰锡常宜铁路，起于盐城，向南经泰州、无锡、常州武进区，至无锡宜兴，线路全长290公里，等级为客运专线，设计速度目标值250公里/时 38.新建盐通铁路：全线新建正线长度148.029公里 39.广汕铁路：广汕铁路将在增城区境内设新塘站

40.鹰瑞梅铁路：鹰瑞梅铁路即鹰潭至建宁至冠豸山段、瑞金至梅州段

41.赣深铁路：赣深铁路项目总投资641.3亿元，其中工程投资607.9亿元，动车组购置费33.4亿元。该段铁路计划于今年开工，2020年建设完成

42.兴国至泉州铁路宁化至泉州段：线路起自福建省三明市宁化县，经清流、明溪、永安、大田和泉州市德化、安溪、南安，终至福厦铁路泉州站，正线长约302公里

43.昌景黄高铁：昌景黄高铁为双线普通客运专线，全线长约310公里

44.合肥至淮安铁路：该项目与宁淮城际铁路、沂淮铁路作为国家新一轮铁路规划项目已经上报至国务院待批

45.合青高铁：青高铁将分为三段分别建设，合肥至新沂段接入徐连高铁，再从连云港连接青(岛)日(照)连高铁 46.北京至唐山铁路：线路148.7公里，总投资449亿元 47.北京至霸州城际铁路：总投资274.3亿元，其中工程投资266.3亿元，全长78.24公里

48.京津冀城际铁路网：总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元

49.贵阳至南宁高速铁路：共设14个车站，设计时速350公里,规划输送能力为每年4000万人

50.三门峡至禹州铁路：该铁路设计标准为铁路一级，设计时速120公里

51.廊涿固保城际铁路：廊涿固保城际铁路是新建双线城际铁路，新建铁路126公里，全线施工总工期3.5年，预计2020年前开通运营

52.郑登洛城铁：新建线路长度为173.51公里，项目总投资206.6亿元

53.京九高铁衡水路段：全程199公里，总投资260亿元，设计时速350公里

54.崇礼铁路：线路全长52.4km，速度目标值250km/h，全线桥梁总长18km，隧道总长22.7km，最长隧道长度12.962km 55.中卫至兰州高速铁路：线路自中卫南站引出，经白银市平川区、靖远县、白银区及兰州新区，终至中川机场线树屏线路所，正线长约218公里

56.朝阳至秦沈高铁：线路全长约104km，全线新设3个车站(线路所)。铁路等级：高速铁路。正线数目：双线

57.包头至银川高铁：总长度550多公里，设计时速250公里 58.济莱城际铁路：线路全长115.831公里，由济南、莱芜两市政府共同出资建设，设计时速250公里/小时2017-2018年城市轨道项目根据2016年5月发改委和交通部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，计划2016-2018年将重点推进103个项目前期工作，新建城轨2000公里以上。

1.天津Z2线一期工程：新建线路31公里，投资300亿。2.天津M8线一期工程：新建线路20公里，投资201亿。3.天津10号线一期工程：新建线路24公里，投资232亿。4.济南R2线一期工程：新建线路35公里，投资216亿。5.北京昌平线南延工程：新建线路17公里，投资142亿。6.北京CBD线工程：新建线路5公里，投资34亿。7.合肥5号线工程：新建线路40公里，投资284亿。8.南宁5号线工程：新建线路21公里，投资153亿。9.南宁2号线东延工程：新建线路7公里，投资38亿。10.武汉11号线武昌段工程：新建线路12公里，投资109亿。11.南昌2号线东延工程：新建线路5公里，投资44亿。12.深圳5号线二期工程：新建线路8公里，投资71亿。13.深圳6号线二期工程：新建线路12公里，投资77亿。14.深圳3号线三期工程(东延)：新建线路9公里，投资68亿。

15.南京6号线工程：新建线路35公里，投资239亿。16.南京2号线西延工程：新建线路6公里，投资43亿。17.无锡4号线一期工程：新建线路22公里，投资160亿。18.南通1号线一期工程：新建线路39公里，投资258亿。19.青岛6号线一期工程：新建线路23公里，投资109亿。20.重庆6号线支线二期工程：新建线路14公里，投资65亿。21.重庆9号线二期工程：新建线路11公里，投资56亿。22.西安5号线二期工程：新建线路20.1公里，投资95.21亿。23.西安6号线二期工程：新建线路19.8公里，投资143.64亿。

24.西安临潼线工程：新建线路25.2公里，投资149.88亿。25.贵阳3号线一期工程：新建线路41公里，投资261亿。26.绍兴1号线及支线工程：新建线路30公里，投资216亿。27.芜湖2号线工程：新建线路17公里，投资60亿。28.洛阳1号线一期工程：新建线路23公里，投资171亿。29.石家庄1号线一期北延工程：新建线路13公里，投资90亿。

30.福州5号线一期工程：新建线路25公里，投资193亿。31.福州6号线工程：新建线路41公里，投资277亿。32.大连5号线工程：新建线路24公里，投资157亿。33.大连R4线二期工程：新建线路20公里，投资70亿。34.武汉蔡甸线(4号线西延)工程：新建线路16公里，投资113亿。35.贵阳S1线一期工程：新建线路29公里，投资153亿。36.宁夏银川7条城市轨道交通线：1、2、3号线为市区骨干线，4号线和银新线为辅助加密线，市域线包含滨宁线和永贺线

37.四川泸州五条城市轻轨线路：全长约191.15公里，其中中心城区约137.13公里

38.湖北武汉新增轨道交通项目12个：共397.6公里，总投资估算2873亿元

39.安徽合肥轨道交通4、5号线工程：全线共设33座车站，均为地下站，平均站间距约1.22公里，项目估算总额309.34亿元

40.福建厦门二期轨道交通：总长152公里，新增投资约1000亿元41.江苏南京城市轨道交通：线路总长度39.2公里 42.福建厦门城市轨道交通：厦门市城市轨道交通线网由6线组成，总长度约267公里

43.新疆乌鲁木齐市城市轨道交通：乌鲁木齐市城市轨道交通线网由6条线组成，总长度129.1公里

44.内蒙包头市城市轨道交通建设：近期建设项目总投资为305.52亿元

45.杭州地铁三期10条线路：共10条线路，里程达196.1公里

46.南京4条地铁：江北三条地铁11号线一期、S8南延线、4号线二期，以及宁句城际工程发布招标公告

47.深圳地铁惠州段：起于惠州南站，是联系福田中心区，经布吉、龙岗中心城、坪山中心区至坑梓的轨道快速服务线路，并预留延伸至惠州境内的条件。线路全长9.1公里，将与深圳市地铁14号线同步建设及运营

48.广州地铁18号线：起于南沙枢纽，经横沥、大岗、榄核、跨沙湾水道至番禺，终点为广州南站49.北京地铁15号线东延：工程预估全长2.3公里，总投资约38亿元50.成都地铁17号线：成都地铁17号线一期可行性研究报告通过专家评审，开始环评公示意味着17号线驶上施工的“前车道”，17号线一期计划2017年开工