客滚船车辆处所火灾成因预防及扑救对策

第一篇：客滚船车辆处所火灾成因预防及扑救对策

客滚船车辆处所火灾成因预防及扑救对策

滚装船尤其是滚装客船，由于其独特的船体结构、方便快速的装卸优势，能够给人们带来方便、快捷的服务。近年来，随着物流业的发展，客滚船在我国近海、内海、海峡以及长江的航运中，越来越发挥着重要作用。但是，由于承载的货物中车辆占主体地位，而且数量大，车辆本身还带有油箱，有的还装载一定的货物，甚至装载有危险物品，给客滚船车辆处所带来了一定的火灾隐患和很大的安全压力。在航行中如果遇到一定等级的风浪，船舶会发生纵倾或横摇，车辆处所中的车辆会发生位移，如果车辆发生碰撞或倾倒，会导致油箱破裂和渗油，或油箱本身存有缺陷，造成燃油泄漏，遇到明火或电气短路，撞击火花案，极易引发火灾，而一旦发生火灾，由于车辆排列密集，很容易引发其它车辆的油箱爆炸或燃烧，引燃车上所载货物，加上船舶航行所产生的空气对流，如得不到及时控制，火势会迅速蔓延和扩散。由于远离陆地，往往得不到及时外援，单靠船舶本身力量很难将火及时扑灭。如果遇上恶劣天气，会进一步增加灭火难度，再加上载有大量乘客，因此，客滚船汽车舱一旦发生火灾不能及时扑灭，会给旅客、船员生命，国家和个人财产造成极大威胁，一旦发生重大事故，政治影响恶劣，现实危害巨大。近年来，随着航运业的崛起，物流市场的需求，客滚船数量越来越多，吨位和舱容也越来越大，但是，由于有的航运企业重效益、轻安全，有的购买二手旧船从事航运，或者进行简单改装即投入营运，造成了不同程度的火灾隐患，已经在渤海、长江等航线上，发生了多起客滚船车辆处所火灾事故，并造成了严重的后果。如：1999年发生的 “11.24”特大海难事故，以及2004年5月在渤海湾发生的客滚船火灾事故，就造成了大量旅客死亡和巨大财产损失。

一、火灾成因

客滚船火灾大多发生在车辆处所中，火灾原因多种多样，但主要有以下几种：

1、上船车辆装载有危险物品，危险物品在一定条件下引发火灾。如：2003年8月6日，“航渝919”滚装船，有一台船载车辆违反危险品管理规定，夹带了49箱一次性打火机，由于阳光曝晒，打火机爆炸，引发了火灾事故。

2、上船车辆安全状况差，有的车辆燃油箱存在缺陷，上船前没有进行隐患整改，燃油渗出后积聚在汽车舱内，汽油与空气形成的混合物达到一定极限，一旦遇到明火或火星，就会引起爆炸和火灾事故。

3、船舶在航行中遇到风浪，船体发生摇摆，由于车辆不采取固定措施或固定不牢，导致车辆在舱内发生位移互相碰撞，造成油箱破裂，燃油泄漏，车辆在碰撞过程中极易造成线路短路产生电火花;有的因载物超高挂断外露电缆造成线路短路，从而引起火灾事故。如：渤海湾“11.24”特大海难事故，就是由于当时气象条件恶劣，船舶剧烈横摇纵倾，汽车舱中的车辆互相碰撞，造成油箱破裂、燃油泄漏，遇明火引发火灾事故，在扑救火灾过程中由于操纵船舶不当，最终发生了特大海难事故。

4、船舶本身的缺陷所致。有的客滚船是购买的二手旧船，设施陈旧老化，航运企业为了追求经济效益，不注重投资进行设备更新和改造，从而留下隐患。如：有的电气线路老化、破裂或受损裸露，不进行绝缘处理;有的机械设备丧失了防爆功能，这些裸露的电缆一旦短路，或者机械设备一旦产生火花，遇到一定浓度的油气，就会引发火灾事故。

5、车辆司机或搭乘人员违章吸烟，乱扔烟头，引燃易燃物品发生火灾。

6、港口货运管理部门管理不严，有的责任心不强，有的为了追求经济利益，放任“超载、超高、超重”车辆上船，人为将隐患放上船。

7、船舶防火结构不合理，自动探火系统、自动报警系统、自动灭火系统等消防设施老化、失修，达不到规范要求;还有的船员消防安全意识不强，素质差，船舶消防安全制度不健全，落实措施不到位，致使船舶火灾防范工作成为空白，一旦发生火灾，船员惊慌失措，灭火设施不能正常发挥作用，失去及时扑救火灾的有利时机。

8、其它原因。船公司或船长在不具备适航的气象条件下，仍责令船舶冒险出航等。

二、火灾预防对策

车辆处所一旦发生火灾，由于车辆密集、燃油箱多，很容易形成猛烈燃烧，由于船舶环境和条件所限，扑救非常困难，因此，必须坚持“预防为主”的方针。

1、港口货运、客运部门和港航公安机关要加强对车辆上船前的安全检查，严禁装载有易燃、易爆、毒害等危险物品的车辆上船，严禁在汽车舱内装载危险物品，同时，严禁旅客携带危险物品上船，一旦发现危险物品，要坚决按照有关规定处理，把危险品堵在船下。

2、严禁车辆在燃油箱外携带备用燃料。港口相关职能部门要认真进行检查，发现在油箱外携带的燃料，一律作没收处理，严禁夹带上船。

3、车辆驶进汽车舱按配载摆正车位后，要采取有效措施固定好车辆，防止因船舶遇到风浪摇摆时车辆发生位移;对车载货物也要利用壁铃等进行有效固定，防止因重心过高船舶摇晃时车辆发生侧翻，损坏油箱，导致燃油渗出、外漏，从而形成引发火灾的可能。

4、船舶航行过程中，要对汽车舱实行封闭管理，客车搭载的旅客一律下车出舱，禁止无关人员进入汽车舱;严禁在舱内吸烟。

5、燃油箱存在缺陷的车辆在没有进行彻底整改前，坚决禁止上船，防止在舱内渗漏燃油。

6、汽车舱在积载车辆和货物时，舱内必须留出足够的消防通道，以备应急时使用。

7、凡有大通舱的车辆处所，必须加装纵向隔壁或立柱，并经船检部门审核认定，以保证在核定的安全适航风级情况下，避免车辆发生位移。

8、船舶要建立严格的巡舱制度，并保证有效和落实到位。

9、出航前，船舶要对车辆处所的压力水雾灭火系统进行喷水试验，保证能够有效灭火，并能及时排除积水。

10、严禁在不适航的气象条件下出航。

11、装载车辆处所的防火分隔，应满足《海船法定检验技术标准》(1992)及其修改通报的要求，如果不符合该法规要求，可以采取下列措施进行弥补：

(1)在居住处所甲板上铺设防火敷料;

(2)在车辆处所与机舱的防火分隔，可以采取在车辆处所用水有效降温的措施，并且保证能够将水及时排出舱外。

另外，从事客滚运输的航运企业以及相关职能管理部门，要从源头上制订客滚船消防安全管理制度，并应采取有效措施，狠抓落实，保证制度被贯彻执行。同时，要加强安全管理，组织专门力量，在车辆上船前进行安全检查，把火灾隐患消除在车辆上船之前。港口货运部门在办理车辆运输手续时，必须向车主或司机宣传有关消防法规，告知应承担的责任和义务，并要求其认真履行。船舶要加强消防安全管理，严格实行船长责任制和岗位责任制，船长要组织专人对已经上船的车辆进行安全检查和抽查，无论在停泊还是航行中，都要加强对汽车舱的定时和不定时巡查，及时发现和处置各类火灾隐患，预防火灾事故的发生。船员要对船上机电设备、消防设施、灭火器具、汽车舱火险报警系统、自动灭火系统等进行经常性检修和保养，时刻保证这些系统完好有效。船舶必须每周进行一次消防演习，促使船员熟悉船上消防设施，熟悉应急行动方案和应急程序;同时，船员要采取各种方法对登船旅客进行消防安全教育和各种应急知识的宣传，并在公共场所放置一定数量的《消防安全手册》，供旅客读。船长认为必要，可以组织旅客进行消防预案演练。港航公安消防机构要认真履行职责，加强对客滚船及其承运的车辆和装载货物的监督检查，对不符合消防安全要求、不利于航行安全的各类火灾隐患，要坚决责令相关责任单位和个人进行整改，已违反消防法律法规的行为，要严格依法进行处理，对不如实申报，夹带、装载危险品的车辆一律予以扣留，从根本上消除火灾隐患。

三、扑救车辆处所火灾的对策和注意事项

任何人发现火情必须立即报警，并迅速进行扑救。如果在航行中发生火灾，船舶应该采取以下行动：

1、船长负责组织船员按照《应变部署表》的分工，在火灾警报发出2分钟内到达指定位置;机舱应在警报发出5分钟内启动消防泵出水。

2、船长应命令船舶减速或停止航行，根据灭火需要及时调整船舶艏艉向与风向夹角，尽量将失火部位保持在下风方向。

3、船长要及时向附近的海事和上级部门报告，并保持通讯畅通。

4、根据火灾发展情况和安全需要，及时组织旅客疏散，应首先疏散和救援汽车舱内的司乘人员和旅客，视情边灭火边施救，或先救人再灭火。

5、如果汽车舱内自动灭火系统能够正常启动并能将火灭掉，不要盲目打开舱门急于清理现场，以防引起复燃;如果舱内自动灭火系统不能有效控制和灭掉火灾，船长应及时组织力量实施人工灭火。要组织精干人员至少两人一组进行火情侦查，探明火源、火势蔓延方向和火情发展趋势，制定出切实可行的灭火方案。进行火情侦查和深入汽车舱灭火的人员，要穿戴好个人防护装备，佩戴空气呼吸器和照明通讯器材。在烟雾特别大影响到灭火行动的情况下，应根据需要视情况打开一个或两个舱门进行排烟。进舱前应先断开舱内所有电源，利用喷雾水枪掩护逐渐接近火源，用泡沫对着起火油箱进行覆盖，用直流水对其它车辆油箱进行冷却，同时喷射车体和装载货物上的明火。若汽车油箱已经爆炸，油火四处分散，必须用泡沫对甲板进行大面积覆盖，灭掉油火后，使用水枪扑灭车辆所载货物的火灾。在灭火的同时，要注意对汽车舱壁尤其是靠近机舱的一侧，用水流进行冷却降温，尽可能先扑救靠近机舱和生活区附近的大火。有船舶或消防船前来救援时，应先考虑转移旅客，双方要加强联系和沟通，共同商定扑救方案，并密切配合。如果只有一条外援船，可打开一个舱门供救援船喷射灭火剂进行灭火;有两艘以上消防船参加灭火，可同时打开两个舱门，供救援船实施两面夹击，力争快速将舱内火灾消灭。

船舶在港口靠泊或锚泊时，车辆处所发生火灾，要立即向港口消防队和海事部门报警，在消防队未到达之前要积极进行自救。港口消防队到达现场后要先弄清火情，迅速确定施救方案并及时通知对方，征求对方意见，听取对方的建议，并取得船方的配合;船在锚地时，消防船要摆在难船的上风方向，命令船长将上风舱门打开，如果有多艘消防船参加施救，可同时打开前后舱门，先用泡沫覆盖甲板油火，再用消防水炮消灭车载货物的火灾。但应注意，在喷水灭火过程中，必须保证汽车舱排水畅通，要时刻注意观察被救船舶的稳性与倾斜度，保证被救船舶有足够的浮力储备，以免发生船舶倾覆与沉没事故。

第二篇：渤海湾客滚船火灾事故原因分析及对策

渤海湾客滚船火灾事故原因分析及对策

渤海湾客滚船火灾事故原因分析及对策

渤海湾客滚运输由于具有可载车客、便捷快速的特点，赢得了车主和旅客的厚爱，使渤海湾客滚运输市场发展很快。特别是93年客运市场放开后，客滚运输出现多家竞争、快速发展的新局面，对环渤海湾地区经济发展起到了很大的促进作用，取得了良好的经济效益。但是由

于我国客滚运输起步较晚，经验少，部分企业在致力于生产经营、市场竞争及运力的同时，对安全生产重视不足，在客滚运输市场繁荣的背后出现了事故增加的情况。自1997年以来客滚船相继发生了几起较大的海难事故，其中以船舶火灾事故尤为突出，给国家财产、人命安全带来了损失，在社会上也产生了较坏的影响。

本文通过对近年来渤海湾客滚船火灾事故的案例进行分析，力求查找火灾发生的主要原因，提出如何减少火灾事故的发生作者之浅见，希望对今后的安全管理提供有益的借鉴。

一、火灾事故原因分析

（一）火灾发生处所分析

从火灾发生的处所来看，客滚船火灾事故主要发生在船舶的机舱占２０％，车辆舱占到８０％，因此，客滚船的机舱、车辆舱火灾事故是我们研究的重点。虽然客滚船的客舱旅客人员数量多，流动性大，管理难，但至今尚无引起火灾的报告.（二）车辆舱火灾事故原因分析

通过对近几年客滚船发生的由车辆舱引起的火灾事故进行分析时，事故的发生原因主要有四个原因――

⑴气象因素⑵旅客因素⑶车辆因素⑷车载货物因素１、气象因素引起的火灾

渤海湾水文有其特殊性，水浅浪高，对船舶的破坏性很大。而客滚船上层建筑高，受风面积大，吃水相对小，在大风浪中会使船舶航行操纵困难，易产生横摇、纵摇和垂荡，严重时会产生拍底、甲板上浪，甚至会发生艉淹、打横的危险。因而在这种条件下，客滚船上的车辆绑扎难以保持有效，易造成车辆移位；车辆舱中防火巡舱困难且危险性大；车辆移位，易造成车辆间的相互碰撞，由于车辆油箱的存在，易造成火灾。同时，在相对拥挤的空间内，车辆、货物的移动，会给火灾扑救工作带来相当大的困难。

２、旅客因素引起的火灾

一方面是安全意识不强，吸烟后火种不熄灭而到处丢弃从而引发火灾。另一方面是犯罪分子蓄意破坏船舶，如安放爆炸品或点燃船舶上的物品或货物等。这种原因引起的火灾也是存在的，“大华”轮的火灾事故就是由于车辆驾驶员不小心引起的火灾。去年发生的“辽海”轮重大火灾事故，在进行火灾原因分析时，不排除游客吸烟，将烟头投入海时，左舷受风，而致烟头火种落入c层汽车舱，引发火灾的可能。同时近几年，国际恐怖主义势力日渐猖绝，国内恐怖事件也时有发生，03年在客滚船“中鲁”上也发生过这种安装炸药爆炸未遂事件，幸好及早发现，及时排除了险情，否则将引起火灾事故。

３、车辆因素引起的火灾。

⑴车辆自身原因

车辆所载燃油。车辆的燃料油为汽油和柴油，如果油箱密封不好，挥发出的气体或随船舶摇摆溢漏出的油均为产生火灾的隐患。

⑵车辆系固不良导致。

车辆没有合适的系固点及本身系固状态不好。车辆的系固点问题在国际上早有研究，imo还对此制定了相关的规定，如果没有合适的系固点，车辆本身的系固问题及货物在车辆上的固定不好，原创：http://www.xiexiebang.com/将随着船舶的摇摆而倒塌，轻者损坏货物，重者撞击汽车油箱而引起火灾。“11.24”特大海难事故原因调查组部分成员台对“大舜”轮进行现场勘察取证，有关火灾事故的起因是这样描述的：

“①、经对船舶所载所有汽车进行勘验核实，车辆货物为钢材、合成板、塑料薄膜、电器、蔬菜和水果等普通物品，未发现易燃易爆化学危险货物，可以排除因车载危险品货物而引起火灾的可能性。②……。③从d甲板汽车舱卸下的车辆燃烧程度看，许多车辆轮胎被烧损，其中6辆被完全烧毁。火是从低位开始燃烧的，起火的原因是在船舶剧烈横摇下，d甲板汽车舱6、7区车辆移位、碰撞后，导致车辆油箱燃油外溢遇明火（火花）后起火。”

４、车载危险货物引发的火灾。

车辆夹带危险品和化学品不仅难以检测，而且如果条件具备便会引发爆炸或火灾，由于危险品和化学品的性质事前不知，给消防带来很大困难，容易造成大的灾难。典型案例“英华”轮火灾事故。引起车辆失火的原因是车载袋装化学品甲醇钠破损，潮湿的空气在遇到裸漏的甲醇钠后发生化学反应，在达到一定条件下引起燃烧，从而引燃纸壳。

二、火灾发生暴露出的主要问题。

（一）车辆的管理上的问题。

１、“超限”车辆依然存在。

“超限”车辆依然存在源于我国的特殊国情，把车辆超

负荷装载货物作为赢利的手段，同时汽车改装市场的不规范导致了各种超高、超长车辆的出现。虽然这几年国家《道路运输管理条例》对车辆进行了规范，也组织了专项检查对“超限”车辆予以打击，但由于受利益驱动，超限车辆依然存在。交通部１号令出台后，从客滚运输管理角度对超限车辆进行管理，船舶检验部门对每艘船舶的甲板负荷进行了核定，在适航证书上予以签

注“装载限制”，并附以“车辆系因计算结果与说明”。

就目前港口和船舶对承运车辆管理而言，将船舶检验部门测定的甲板承载负荷确定的重量，作为对“超限车辆”的掌握标准。但这种理解与道路交通管理部门的在查处超载车辆时掌握的标准相比，明显要宽松的多。同时港口、船舶对车辆的超限检查，没有交通、道路部门的授权，也不具备法律效力。

2、车辆的系固，没有完全达到规范要求。

“大舜”轮特大海难事故发生后的几年来，各级政府、行业管理部门和安全监督机构以及各港航企业，都采取了一系列有效措施，加大了对滚装客船运输的安全管理力度，使车辆绑扎系固问题得到一定程度的解决，通过最近几次客滚船事故调查也进行了证实。如对“辽海”轮事故车辆舱的戡验时，发现车辆基本做到系固，事后现场未发现本事故航次的车辆因绑扎系固原因而发生倾斜、移位或倒塌等现象。这在一定程度上说明通过这几年有效的管理，车辆的系固绑扎得到较好的改善，但不代表车辆的系固绑扎没有问题，仍然存在一定的安全隐患。

目前，从事滚装运输的单位大部分成立了绑扎队伍，但由于滚装运输的单位这部分人就是定位在体力工人，绑扎人员多从社会上招来的农民工，本身文化程度不是很高，且未进行严格的培训，对系固绑扎的理解就是绑结实就行了，但怎么去绑？按什么要求去绑，什么是系固有效的标准？他们并不知道，他们自身知识、思维的局限性决定了他们对这项工作的理解，这样势必造成绑扎系固效果不够理想。因为车辆的绑扎系固并不仅仅是在车辆上挂上链条那么简单，具体系固方法应视车辆的大小、重心的高低、所载货物的种类及气象情况而定，imo第a.581（14）号决议《关于滚装船舶在运输道路车辆时系固安排的导则》中要求，绑绳同水平面和垂直平面的角度最好介于30°至60°。另外要使索具受到适当的紧固作用力，且紧固点应能将作用力从系索转移到车辆底盘，尤其要避免设在保险杠和车轴上。因此即使成立了绑扎队伍但未能经过严格培训，同样不能保证良好的绑扎效果。部分没有成立专业绑扎队伍的则由船员进行车辆绑扎系固工作，使得本来因休息时间不连续和不充足而出现的船员疲劳现象更加严重，不仅绑扎效果不好而且严重影响了船员的航行值班和巡舱等工作的开展，增加了潜在的安全隐患。

3、港口、船舶对车载货物检查不严格，偷运危险品车辆上船的现象屡有发生。

交通部《海上滚装船舶安全监督管理规定》（１号令）实施后，上船车辆须填写“滚装船舶车辆安全装载记录”，对车辆所载货物等信息进行申报。由于车主受利益影响在申报时不如实申报，同时检查人员缺乏检查设备，而且检查人员没有经过专业培训，对危险货物的认识比较模糊，使这项工作的落实并不是很严格。

“英华”轮事故发生后，地方各级政府予以高度重视，港口公安消防部门加强对危险货物的检查，客运部门也相应加强了对车载危险货物的查验力度。对车辆所载运货物的检查，港口都设置了专门的安全检查站，有的港口还安装了大型安检仪。虽然各港口加强了对危险货物的检查力度，但由于检查硬件和软件的相对缺乏，即使是检查人员尽职尽责，也难免有漏网之鱼。而且有的不法车辆，受经济利益驱动会采取更隐蔽的手段蒙混过关，造成了滚装客船经常发生载运危险货物的屡有发生。在“辽海”轮火灾事故调查中，一货车所载货物中夹带有部分货物为小容量(500毫升和750毫升两种，共4,500罐)压力金属罐包装，内有聚氨酯预聚体（建筑原料），属易燃危险品。在“宝华”事故火灾现场勘查时发现着火车辆载有8瓶“三氟氯乙烯”属一级危险品，由于火灾扑救及时，未造成泄漏，否刚将造成严重的伤亡。

在最近两起事故中，均发现有危险货物，不能不说明危险品车辆的管理和港口、船舶在车载货物检查上依然存在着管理漏洞。

（二）船舶设计上的问题

在车辆舱的设计上，客滚船由于在要考虑到车辆积载的方便、舱容的有效利用，因而在车辆舱通常没有横向和纵向隔舱壁，一旦发生火灾，易造成火势蔓延，难以控制，灭火困难。设有开敞式汽车滚装处所类型的客滚船舶及类似结构和船型，不但无法密封车辆舱，从船舶构造上保证汽车舱的安全防护性，而且在火灾发展过程中，客观地起到了通风助燃，使火势迅速蔓延的作用。

（三）船舶航行中火灾预防上的问题；

船舶航行中火灾预防最重要的是对车辆舱的巡视检查，滚装船舶的火灾隐患最大就是车辆舱，巡舱的要求就是通过对车辆舱采取严格的检查和严密的监视，及时发现危险，以及时采取安全措施，把事故消灭在萌芽状态。巡舱制度是在总结前几年火灾事故的教训中总结出的，在１号令中做出明确的规定，但在最近两起火灾事故调查中，车辆舱的巡视检查制度没有得到很好的落实。“辽海”轮事故中，着火初始和发现火警之时，没有巡舱人员在车辆舱现场进行巡回检查,火警未能及时发现。“宝华”事故也同样说明了这一问题。

（四）船舶火灾控制上的问题；

⑴消防演习的演练没有落到实处，消防技能有待提高。

船舶在日常的消防演习中流于形式，虽然每月进行一到两次消防演习，但针对车辆舱进行的演习通常只是选择在气象条件良好，演习场所周围没有遮避的环境中进行，没有考虑到复杂条件下的消防。原创：http://www.xiexiebang.com/程序往往流于形式，而不注重实效性。演习时注重人员的集合、点名、分配任务等，消耗的是火灾起始阶段最有效和宝贵的时间，对真正的灭火实战意义不大。船上的应变布署表上每个船员的职责分工都很明确，但大部分船员在真正的火灾发生时，就显得很慌乱，不知道船舶消防程序，不知如何有效探火、如何组织人员有效的控制火势，贻误了战机，致使火情迅速发展。

“辽海”轮火情发生后，船员进入水雾喷淋系统控制间打开了所有阀门，实施灭火，虽因控制电缆烧毁而致系统无法运转。但按操作规程，须分区开阀才能确保建立足够水压，使水雾喷淋作用。在发生火灾的紧急时刻，水雾喷淋系统控制阀的错误操作，暴露出该轮船员应变心理素质低下，慌乱失措，应急反应能力明显不足。

⑵消防知识不够全面，对化工火灾的应对能力不足。

由于化工火灾具有毒性、腐蚀性、扩散性、可燃性、爆炸性等特点。而且，在火灾过程中或蒸发或凝固或发生其他化学反应，化学品的毒性、腐蚀性也会随火灾事故的发展而不断发生变化。因此，一旦发生化工产品的引起的火灾，如果不在火情发现的初期及时消灭，容易引起大的火情，而且最终无法控制。同时，我们在常用的用水灭火的方式，在一些化工火灾中是不能使用的，如碳化碱金属、氢化碱金属等在遇水时会产生化学反应，放出大量的热，可能引起着火和爆炸。在“英华”轮火灾事故中，一货车装载国家危险品目录中4.2类危险品甲醇钠（遇水易自燃物质）上船，在船舶航行期间该危险货物遇水后产生化学反应，引起燃烧。虽然及时发现了火情，也按照消防应急部署展开了灭火工作。但船舶采取的是用水枪实施灭火，在经过了7-8分钟后，看不到明火，但烟雾越来越大，视线很差并能闻到刺激性气味，最后不得不采取封舱、施放二氧化碳的灭火措施。“英华”轮在岸基消防的支持下，经过反复开舱几次最终将火扑灭，但造成的损失是很大的。在此案例中不能不说，用水灭火不但没有有效灭火，在一定程度上助长了火情的发展，可见船员消防知识不够全面，对化工火灾的应对能力不足。

⑶船舶的消防控制系统设计上存在缺陷，典型案例就是“辽海”轮的火灾事故。“辽海”轮消防/水雾喷淋系统的控制电缆布置均经由汽车舱内，一旦车辆舱发生火灾则可能会烧毁电缆，最终导致严重后果。

三、对策

（一）船公司、船舶应按照m体系管理的相关要求管理。

1、船公司应落实国家有关规定，加强船舶消防管理。

目前我国有关消防的法律法规已比较完善。《消防法》、《运输船舶消防管理规定》和《港口消防监督实施办法》等法律、法规均有明确的要求。贯彻落实好国家有关的消防的法律、法规是船公司的职能和职责。船公司及其安全管理部门应按照国家的法律、法规的规定，采取多种有效的形式，有针对性地对重点船舶和船舶的重点部位进行消防安全检查，不留死角，及时发现和排除事故隐患；认真加强对船员的培训、教育和监督检查，增强船员的防火意识，切实提高船员的消防应急能力和消防技能，保障船舶的安全运营。

2、船长及船员应加强防火教育，增强消防意识，提高其消防技能和消防管理水平。

船长是船舶消防的第一责任人，因此船长在船舶管理中，时刻牢记消防工作，切实落实有关制度和规定，认真按照法律法规的规定和操作规程抓好防火工作，船舶消防工作才能真正落到实处。同时，只有船长不断增强消防意识，提高消防应急能力和消防技能，才能更好地教育和领导全体船员做好船舶防火工作。

3、做好对关键设备的维护保养计划和应急反应程序

对客滚船的各关键设备要制定科学的保养计划，尤其是营运时间超过20年的老旧船，强化设备的维护措施，努力改善船舶技术状况。必要时聘请和组织有关专家对所有客滚船的机舱设备、管理状况等方面的情况，进行评估和分析，提出评估意见，分析存在的问题，研究解决措施。要根据各种火情特点，制定各类火情的扑灭方案，并依据消防应急予案，督促开展经常性的消防演练。

（二）针对火灾事故发生的主要因素有重点的做好预防工作

1、有效实施气象予警制度，避免客滚船恶劣气象条件下盲目开航。

2、加强保安措施，防止对客滚船实施的人为破坏。

⑴要加强对上船旅客、司乘人员等的安全消防意识教育，防上旅客、司乘人员等过失引起的火灾引患。

⑵加强对上船旅客的控制，尤其是在防止在上客过程中，闲杂人员在车辆舱逗留，要求司乘人员停放好车辆后，立即离开车辆舱。

⑶车辆舱实行封闭式管理，航行中通往车辆舱的所有通道必须关闭，应急通道应有专人管理，防止无关人员进入车辆舱；采用摄像对主要通道，车辆舱机舱的门及应急通道等实施监控。

3、重点加强车辆的管理。

⑴交通运输管理机关与港口配合，加强超限车辆运输管理。

港航管理机构应当明确超限车辆的界定，指导港口对超限的检查办法。“道路运输条例”货物道路运输均有具体规定，交通部门可以在港口适当设卡，从加强道路运输检查出发，对超限车辆进行查处。

⑵对上船车辆进行有效系固。

由于目前客滚船所载的车辆的种类、尺度、形状、重量相差很大，完全按照系固标准做到实施有效的系固难度很大，但是做到最基本的系固还是可行的。首先要做到船舶的系固设备如地铃、系固链条等在数量、拉力负荷等方面满足规范的要求，其次，对车辆系固要用专业队伍进行系固，系固专业队伍应经过专业的培训，取得从业资格。

⑶加大对偷运危险品车辆的打击力度。

港口经营人或船舶经营人，根据《国家生产安全法》中安全生产企业负责的原则，应配备足够、有效的设施和受过严格培训的人员对欲乘滚装客船的车辆进行彻底检查。目前有的港口安装的大型安检仪对偷运危险品车辆起到了一定的震慑作用，建议逐步推广，力争从源头上堵截载有危险品的车辆上船。

对检查中发现的违规车辆，尤其是明知故犯的车辆，港口行政管理部门要依法进行严厉处罚；必要时报公安部门依法处理。同时将车辆载运危险货物处罚的情况在港口甚至有关媒体上广泛公布，起到教育和震慑作用。

4、切实坚持巡舱、守舱制度，及时发现隐患。

滚装船舶的危险源就在车辆舱，客滚船在大风浪中航行中，车辆有可能移位，绑扎系固有可能失效，因此要对车辆舱采取严格的检查和严密的监视，及时发现危险，以及时采取安全措施，把事故消灭在萌芽状态。

（三）提高火情出现后的消防控制能力

1、研究客滚船有效的灭火方式。

在“英华”、“宝华”火灾事故中，由于船舶果断采用了co2灭火系统，将火情进行了有效控制，没有造成大的损失，说明了固定co2灭火系统方式的有效性。因此只要确保舱室的良好密封。在客滚船车辆舱中设置固定co2灭火系统，在火情发生时可以通过释放co2有效地置换助燃的o2，有助于控制火情的发展。

2、加强对化工火灾的了解与扑救。

在火灾扑救中，船员应该学习相关的化学方面的知识，了解各类可能涉及到化学危险品的一般物理和化学特性，掌握扑救化工火灾的基本程序，正确使用各类消防器材，在应急状态下能够采取得力措施，使火灾损害降低到最少程度。

3检查灭火系统的有效性。

在渤海湾航行的大部分客滚船船龄较长，船舱封闭性较差。因此要对实施co2灭火系统的舱室进行密封检查，原创：http://www.xiexiebang.com/及时进行必要的修补，确保密封良好。co2封舱后，要及时进行检查，分析封舱效果，必要时派人进舱侦察，当封舱达不到预定效果时，必须开舱强攻灭火。

4、从设施方面提高客滚船舶的防火能力。

设有开敞式汽车滚装处所类型的客滚船舶及类似结构和船型，应进行可行的封闭性改造，以保证滚装处所的完整有效的消防设置，彻底消除火灾隐患，提高客滚船舶的消防要求和此类船舶船体构造安全的法规技术标准。

深入研究论证各种重要船舶电缆的防火性能、合理布置，提高电缆的防火性能或设置电缆专用通路等，从根本上解决过舱电缆的防火问题。在新建船舶设计的上，由驾驶室通往机舱和舵机房的电源线路、气路和油路不得通过车辆舱，防止汽车辆舱失火而断油、断电和断气。

（四）建立健全船舶、企业、搜救指挥部门等，不同级别的火灾事故应急予案。

火灾发生后的应急问题，如何更快、更有效的消除火灾险情，以及消防措施的采取和指导，对火灾险情控制和消除都是非常重要的。对船舶而言，针对不同火险的建立应急反应，对采取的消防措施进行评估，而改变和调整消防处置策略。

对搜救指挥部门来讲，在接到船舶火情后如何对船舶进行有效指导，尤其是在船舶消防能力受到限制，或者船舶采取的消防措施无效，需要岸基搜救指挥部门的帮助时，更为重要。

第三篇：移相电容器的火灾成因及其预防对策

移相电容器的火灾成因及其预防对策 作者：吴明伟 张洪忠更新日期：2011年04月28日

移相电容器是一种常见的无功补偿装置。它提高功率，节省电力、安装简单，运行维护方便，广泛应用于工农业生产，同时它又具有使用寿命短，损坏后不便修复，宜发生火灾爆炸事故等特点。95年3月9日，沂源县鲁村金属门窗厂因电容器爆炸起火，直接经济损失91730元。电容器火灾多发生在恢复供电时，尤其在夜间，往往造成更大的损失。

移相电容器的火灾成因

1．电容器中元件与外壳之间的绝缘油介电系数低，燃点不高，易发生燃烧。

2．电容器的能量损耗主要是极板之间的介质损耗和导电部分的热损耗，它将导致电容器发热。若不随着能量的损耗而改变冷却条件，温度必然会升高，特别是将电容器元件分层排列时，更应考虑散热问题，以免由于温度过高，增大了介质的热游离，而使器件损坏、介质击穿、发生爆炸起火。

3．电容器装置的断开与接入，涉及运行时的过渡过程，会发生过电压和涌进电流。断开时，由于开触点的运动速度不一定快，会使开关触点的重燃而引起过电压，每重燃一次，电容器上的电压将增大2倍幅值。电容器的接入时，会引起极大的涌进电流，特别是电容器带电荷接入，会带来更严重的后果。总之，电容器断开和接入的过程中，由于过电压和涌进电流的存在，会引起短路，器件击穿，电容器爆炸，大部分电容器火灾就是在此时发生的。

4．电容器应设自动放热装置。它放电时，所贮存的电场能量将转变为放电电阻上的热能，其热量在各放电电路上并不一致，而是与它们的电阻值在整个放电电路总电阻中所占的比值成正比。放电过程尽管很快，但放出的热量仍远不足使熔断器动作，而当某一电容器内部发生短路时，所有的并联电容器都要对它进行放电，这时，若自动放电装置损坏，会使电容器内热量急剧增加，导致油箱破裂，爆炸起火，遇可燃物后，使火势蔓延，造成较大损失。移相电容器火灾的预防对策：

1．装设可燃性介质高压电容器的电容器室，其耐火等级不应低于二级，室内应有良好的通风，保证室内温度低于45℃，并采取防雨雪和小动物爬入的措施。

2．电容器组布置不宜超过三层，下层底部距地面不应小于0．3m，外壳的净距不宜小于0．5m。

3．电容器投入运行前，必须进行检查和做交接试验，试验合格后，方可投入使用。

4．培训操作人员，建立检查制度。电容器运行操作人员，须经培训合格持证上岗，并建立日常巡视检查、定期停电检查和特殊巡视检查制度，要填写检查记录簿，要求详细、按时、发现问题及时处理。

5．作为消防监督人员在进行防火检查时，应重点发现以下现象和故障并及时处理：

当发现电容器渗漏油，外壳膨胀，电容器内发出声音，外部冒火花等现象时，应立即将电容器与线路断开，及时维护或更换电容器。

当发现电容器室内温度过高时，应及时采取通风散热措施。当发现电容器外壳、绝缘、支架等表面上有积尘时，应督促定期清扫，防止产生火花和短路。发

现放电装置损坏时，应及时修复。应检查油断路器及开关是否完整好用。

此外，还应注意电容器及其电气设备的正确操作，送电时，先合各路出线电气开关，后合电容器开关；停电时，先拉开电容器开关，后拉开各路出线电气开关。严禁给带电荷的电容器送电。

第四篇：浅析当前客运车辆安全管理漏洞的成因及预防对策

浅析当前客运车辆安全管理漏洞的成因及预防对策

近一段时期，玉林市公安局交警部门，认真贯彻落实7.13全国预防群死群伤特大道路交通事故电视电话会议精神，采取强有力的工作措施，加强客运车辆管理力度，积极开展预防群死群伤重特大交通事故工作。但是，在检查和调研中，一些客运企业依然我行我素，对客运车辆的管理上仍然存在许多漏洞，成为了客运车辆运行安全的“隐形杀手”。为此，交警部门应该怎样去分析它存在的安全隐患，采取什么样的对策去预防和解决呢？这是摆在我们面前的一个重要的且不能忽视的问题。

一、客运车辆安全管理的漏洞

（一）源头把关不严。当天值班的检验员对出车前的客车不检查“三证”合格情况，不核对“定员”“定位”情况，仅负责给驾驶员在检验单上签字后放行。源头管理不严就会出现客车逾期年检、驾驶员任意调换和机动车“带病”出行等的弊端。这种现象在短途客运站尤其是乡村营运的客车最为突出。正如前段时间，玉林市交警支队客运专项整治领导小组，在深入城西客运站检查时，发现一辆短途客运车的轮胎已经发鼓，磨损，安全技术严重超标。当检查组询问该客运站的检验员时，他却道出在对客运车辆的检验时的内幕：为了方便客运车辆的出入，在对客运车辆的检验时，只是核对了一下本车的班次以及驾驶该车驾驶员的身份，对该车的的安全技术状况并没有进行仔细的检查和把关，这样源头把关不严，极容易发生客车机件事故而引发交通事故等的隐患。

（二）各种台帐不健全或填制不规范。一旦出现问题就难予倒查和追究责任。有些检验员、检修员和管理员在检验表和出入车登记表上不签署自己的名字，而驾驶员出车前的签字仅写上“陈”或“刘”一个字，没有认真签上自己名字的全称，存在人为逃避事故倒查责任的趋向。同时，在安全台帐的规范方面，各站自制的规格和内容也不一样，存在很大的安全管理漏洞。

（三）临检客车不认真细致，没有真正做到“一车一天一检”制度，有些客车曾两天没有经过站里的检验台就上路营运，纯属“先斩后奏”。再是检验员工作不负责任，“走马观花”，我们曾对临检合格的10多辆待发客车进行现场复检，发现有些车轮已高度磨损，转向灯不亮以及擅自更换发动机的现象，这些足以说明检验员的工作失误和马虎。

（四）有作弊隐瞒和应付上级检查了事的自欺行为。有的提前就写好假记录，还有些空白的机动车检验单上也有检验员提前签名等作弊行为。

（五）对客车和驾驶员的管控不力。由于大部分中型客车都是私家车，都是挂靠公司运营的车辆，因此出现安全学习驾驶员不参加学习或互相代替签到，客车不停放站内，以及客车不按时检修，营运线路错开等行为，造成客车及驾驶员的安全管理的失控和混乱。

（六）不严格执行安全管理制度。对违反安全制度的驾驶员和车主不正视对待，不通报、不上报、不按制度处罚、不严肃处理，使一些驾驶员“得过且过”，“侥幸心理”比较突出。

二、存在这些工作弊端和管理漏洞的原因

存在这些工作弊端和管理漏洞，有客观原因，也有主观原因，主要表现在三个方面：一是站内的客车，包括快巴客车均为私有制，而这些车的主人既是驾驶员又是车主，仅是挂靠车站由车站统一管理和调度而已。因此，出现驾驶员不按时学习，不服从管理的行为。二是客运站每年要向驾驶员收取管理费等各种费用，因此，有些站领导和管理员不敢得罪这些“财神”，“该放手时且放手”，造成管理上的逐惭松懈。三是客运站重内部管理，对外部安全管理措施不力。错误地认为，只要在客车出站前不存在超员，没有交通违法便可，忽略对驾驶员和车主的全方位安全教育。有时还袒护、怂恿驾驶员违法，有些客车驾驶员严重违反交通法后，一些站领导还出面到交警说情，无形中助威了违法者的行为。总之，本人认为，存在种种问题都是管理的漏洞，都是管理松懈所致。

三、加强客车安全管理的对策

（一）建立和完善科学管理的长效机制。政府、交通、公安、安监等部门要经常介入客运站，有组织、有针对性地研究预防客车交通事故的对策，健立重大以上交通事故评析制度、追究制度、监督制度和奖惩制度等。一方面研制科学的客车安全管理台帐，统一制作，统一使用，要有双重以上的监督责任和检查、审定等的台帐和报表，同时建立驾驶员、检验员、监督员、管理员等每日工作日记。另一方面启动电脑联网监控，建立社会联动机制，推行“无纸化”办公，即方便内部操作管理，又便于外部的督查。逐步推行客运的交通安全社会化管理体制。

（二）全面推行“三盯”措施，不断强化“四个一”工作制度。对责任人员要执行“人盯人、人盯路、人盯车”的划分制度和追究责任制度，责任人必须要熟知和了解掌握“三盯”承包人和车的各种基本情况，包括车号、车况、营运道路里程、路况安全以及驾驶员、车主的姓氏名谁等，同时要认真做好每日一记录，全面掌握 “三盯”当天的各种安全执行情况。此外，交警部门要加强对客车安全源头管理的监督，认真落实“四个一”制度，全面抓好“一队一站”、“一队一线”、“一车一警”和“一车一簿”工作，全面抓好监督检查和落实，取到主导检查、监督的作用。

（三）加大交通安全宣传教育的步伐。大力开展“五进”工作，把客运管理部门列入“五进”宣传。首先，在客运站内设立固定的宣传厨窗，定期更换交通安全宣传内容，主要宣传旅客如何安全乘车，应该乘座什么车，严禁乘座什么车，同时在每辆客车两侧喷漆注有“交通违法举报电话”字样，便于群众监督和举报交通违法行为。此外，客运管理部门还要推行“一月三学习三检查三通报”制度，即：定期组织一次安全学习，一次安全检查，一次交通事故或交通违法通报。在学习中，交警直接介入，积极发挥专业的教育效能。使广大车主和驾驶员逐步提高交通安全防范意识。

（四）在“防”、“控”、“查”、“改”上狠下功夫。交警等部门要经常深入客运单位开展安全检查，不断加大监督力度，纠正违法违规，限时限期整改。对交通违法者的行为或无故不参加安全学习者，一周内上报总站通报，将驾驶员交通违法行为的次数与停班、学习考试，经济处罚等互相挂钩。

（五）交警要加大路面执勤、巡逻和监控，推行“白天见警察，晚上见警灯”，从严从重查处客车交通违法，尤其在处罚上要上限，在记分上要记满，见一次处罚一次，该扣车的机车，该吊驾的吊驾，该拘留的拘留，决不放过隐患，决不受意说情，使客运交通违法者不敢再滋

生违法的苗头。逐步提升客运交通安全管理的效应。