论如何预防营运客车的交通事故(赵志勇)（范文模版）

第一篇：论如何预防营运客车的交通事故(赵志勇)（范文模版）

论如何预防营运客车的交通事故

近年来，随着城市化进程的加快，城乡一体化的不断推进，全社会人员流动量呈迅猛增长之势，营运客车在道路交通活动中已成为人们选择的重要交通工具，随之而来的交通事故也在呈逐年上升之势。营运客车一旦发生交通事故，特别是发生群死群伤重特大交通事故，不仅损失巨大，后果惨重，而且将会造成严重的社会影响。结合长期在运管部门工作的实际，笔者在认真分析营运客车交通事故高发的主要特点与规律的基础上，查找出营运客车频频交通违法的四条主要原因，并提出了相应的对策与措施，想必对运管工作有一定的指导和借鉴作用。

一、当前营运客车交通事故高发的主要特点与规律 通过对近年来营运客车各地客运车辆发生交通事故的情况分析，引发交通事故的原因主要有四个方面：

一是客车超员较为普遍。相当一部分客车运营车主大都本着“多拉客多收益”的原则，招手即停车，只要车内能挤人就尽可往里面塞。特别是发往农村乡镇和村庄的客车和校车，超员现象最为严重。正宁榆林“11.16”特大交通事故就是一个典型的案例。从我们县运管部门和交警大队今年路面执法的情况来看，发现有的客车超员率竟达100%以上。从所周知，所有车辆的核载量都是有一定的局限，这是由车的

性能、车的车况所决定的，一旦超过了车的核定载人数势必会造成车辆失控，如惯性加大、刹车距离延长等，极易诱发交通事故。

二是超速驾驶违法突出。现在由于客车的数量较多，相互之间存在的竞争很大，有的驾驶员为了赶时间拉人，加最大的油门提最高的速，其目的单纯是为了经济利益。有的驾驶员长期占用超车道，根本不踩刹车，见缝就钻，一旦出现紧急情况，来不及采取有效措施，导致恶性事故的发生。

三是疲劳驾驶违法严重。这类事故往往发生在长途客运车辆的身上，有的车主为了节约开支，仅雇佣一个驾驶员开车，驾车累了就在服务区停车点休息休息打个盹，继续上路，一心仅想着发财，把交通安全远远抛在脑后。在今年查处的交通违法中，发现有1起客车追尾事故中，客车驾驶员疲劳驾驶连续开了6个小时的车。

四是“病车”上路现象尚未杜绝。大多数的客车业主由于受经济利益的驱使，对营运客车的维修、保养不予重视，为了多跑几趟，多拉几个人，有的客车业主即使车辆有了故障，也只是马马虎虎地检查、维护一遍，就匆匆忙忙上路运营，对车辆存在的严重的安全隐患往往是浅淡描写，存在侥幸心理。

二、营运客车频频交通违法的主要成因

（一）因受经济利益驱使惯于客车超员违法。一些客运

车驾驶人受经济利益驱使，认为跑一趟的费用也就那么多，多拉一人，便可以多赚一个人的钱，为什么不多拉几个人呢？于是安全就被其抛之脑后，批准线路——超员载客——挣钱这种意识在一些驾驶人心中似乎就是顺理成章、天经地义的了。为了逃避交警、运管部门的检查，不少驾驶员在花样翻新的招数上可见一斑。一是绕道逃避路检，二是钻时间空隙通过“空档”检查岗点，三是接近路检查岗点或遇到检查时，暂卸乘客走过岗点待受检后再上车达到避检，四是客车司机之间手机联系，交换掌握交警的活动情况等形式，给交通管理查控和预防事故管理工作造成很不利的影响。

（二）客运运输能力无法满足人们日益增长的出行需要。城乡交流日益繁荣，随着经济的不断发展，人们经济条件越来越好，出行的人们也随之增加，但客运运输车辆的增加却十分有限，许多乡村通往县城的客车一天也就是发一趟或最多两趟，远远不能满足人们的乘坐需要，于是急于出行的人们就无奈的选择了乘坐超员车，特别是节假日、民工返乡、学校放假、交流会期间更是人满为患。可以说客运运输能力的滞后，严重阻碍了人们的频繁出行，客观上也使客运车超员成为了一种无奈之举。

（三）对超员客运车处罚没有引起驾驶人的警觉和重视。《道路交通安全法》第九十二条规定：公路客运车辆载客超过额定乘员的，处二百元以上五百元以下罚款；超过额定乘

员百分之二十或者违反规定载货的，处五百元以上二千元以下罚款。也就是说交警部门查住超员客运车后，只能对其处以罚款，严重超员的客运车辆，按上限处罚也就不到二千元，再也没有其他办法可行。而客运驾驶人在被交警部门查住之后，往往又托朋友、找关系，罚点款“意思”一下了事。如此处罚，对于超员客运车来说，不痛不痒，形不成震慑。客运车驾驶人认为也就是罚点款而已，下回接着再“超”，查住一次不碍事，再“超”两回还能赚回来。如此形成恶性循环。同时，交警、运管等相关管理部门虽然在一些管理上有相互协作，但是没有真正形成合力。

（四）对驾驶人交通安全宣传不到位。首先，由于交警部门道路交通管理工作的日益繁重，而警力又十分紧张，交警部门专职宣传民警的配备更是捉襟见肘，有时往往是一警多用，宣传民警在宣传交通安全的同时，还要兼做其他工作，甚至有的宣传民警宣传交通安全成为偶尔为之的事情了，没有形成系统的专职宣传队伍。其次，交通安全还未引起全社会的足够重视，那么驾驶人能得到的宣传教育更是少之又少了。

三、预防营运客车交通事故的对策与措施

针对上述客运车超员存在的难以管理的问题，根据目前交通管理工作面临的困难，提出以下几点改进管理措施：

（一）健全营运客车长效管理机制。改变目前公安交通

管理部门对客运车辆运输单位相对失控的管理机制，要在各客运单位健全管理机构，制度健全，落实领导和管理人员连带责任的同时，实行辖区民警责任承包制，通过向客运单位派驻民警，实行民警联户、联车制度，落实责任到民警与驾驶人，落实事故责任倒查制，逐一量化，做到客车台台有人管，民警人人有车管，达到源头管理效果。

（二）严格把好驾驶人准入关。聘用任何一个客运驾驶人，严格按照程序和制度进行审查，包括由客运单位（企业）组织行理论知识（交通法规、机械常识、安全常识）考试和术科考试（桩考、路考）和必要项目的体检对符合条件予以聘用的，应完善聘用手续、签订聘用合同及《安全责任书》，并建立驾驶人的管理档案。

（三）抓好驾驶人安全行车管理。客运运输单位要实行明确的并对驾驶人安全行车影响力较大的奖罚制度，加强与交警部门联系，对驾驶人因交通违法被交警、交通部门处罚的，运输单位并处停驾或经济制裁或解聘等处臵，对当年无交通违法和交通事故的驾驶人，相应给予一定的奖励。

（四）落实客运车辆四检验制度。即每驾驶人出车入库检，客运单位月检，挂钩民警按季检和车管部门的正常性年检，健全车检登记档案。驾驶人每次出车和回来入库前检查、修理和臵换车辆关键部件情况，都要详尽登记在册。客运管理单位的月检可在周或旬抽检的基础上进行。挂钩责任民警的

季检可在每月到客运单位通过查阅档案和抽检车辆的基础上汇总情况。客车按期参加正常年检和春运等时期确定的临检，统一到检测线进行检测。

（五）加大路面管控力度。公安交通管理部门要在路面执勤和查纠过程中，注重加强对客运车辆的检查，对超载超员、酒后驾车、无证驾车、带“病”行驶、不按规定检测、疲劳驾车、闯红灯、争客、抢行等各类交通违法行为进行严格查处，形成严管态势，推动客运车辆高度重视和始终保持车辆技术时刻处于安全无隐患状态上路，确保人民群众的生命财产安全。同时，要充分发挥重要干线和事故多发、违法行为高发路段沿线乡村交管信息员、交通协管员的作用，广泛实行举报和奖励制度，在提高监控力度的同时，进一步提高交通参与人的交通共管意识。

（六）改革路面勤务管理。通过合理调整和安排警力管理，尽可能减轻疲劳型勤务，努力提高效率型管理。（1）改革时间段勤务，要结合实际，在摸清辖区各路段人、车的交通流量、季节、路况、车况变化情况，在流量高峰期、交通事故和违法高发期，集中警力进行整治行动。（2）推动科学型管理，通过对不同季节、不同流量、不同车辆、不同事故成因的调查研究，找准规律，抓住关键，突出重点，合理安排勤务。（3）坚持以常规性的长效管控措施为主，突击性、专项性行动为辅的管理模式，实行精细管理，掌握重点时段

重点管控，其他时段可作一般管控，空白时段可不安排民警上路巡逻，合理使用警力，适当减少民警上路时间，更有效地提高管控效果。

（七）强化部门职能落实。公路部门要加强路面整改工作，切实迅速消除随时出现的各种安全隐患；交通运管部门要加强对交通运输企业的整顿及客运安全源头静态管理的监管；公安交通管理部门的警力重心要放在路面行车秩序整顿上来，以加强客运安全在路面上的动态管理；农机部门要加强对农机运输工具特别是农机驾驶人的有效管理；安监部门要切实做好政府各职能部门之间的协调工作。以此形成立体型部门联管模式。

（八）加大交通安全宣传力度。深化交通安全教育，提高广大群众的交通安全意识。交通安全宣传教育是交通管理的重要环节，它对提高广大交通参与者遵章守法的自觉性，维护良好的道路交通秩序，都具有十分重要的意义。要充分发挥媒体的舆论作用，利用电视讲话、开辟宣传专栏、新闻报道、典型案例曝光等形式，增强广大驾驶和交通参与者的安全意识，做到声、屏、报每天都有宣传内容，大力营造“司机不开违法车、群众不坐违法车”的良好宣传氛围，让广大群众懂得遵守交通法规的重要性，杜绝坐超载车，从根本上减少和杜绝客运车辆超载超员现象的发生。

总之，预防客运车辆特大交通事故是一项系统而复杂的

工程，需要各级党委政府的高度重视，需要各职能部门的同心协力，需要公安交通民警的无私奉献精神，更需要广大人民群众的大力支持和密切配合。

第二篇：论如何预防营运客车的交通事故(赵志勇)（共）

论如何预防营运客车的交通事故

近年来，随着城市化进程的加快，城乡一体化的不断推进，全社会人员流动量呈迅猛增长之势，营运客车在道路交通活动中已成为人们选择的重要交通工具，随之而来的交通事故也在呈逐年上升之势。营运客车一旦发生交通事故，特别是发生群死群伤重特大交通事故，不仅损失巨大，后果惨重，而且将会造成严重的社会影响。结合长期在运管部门工作的实际，笔者在认真分析营运客车交通事故高发的主要特点与规律的基础上，查找出营运客车频频交通违法的四条主要原因，并提出了相应的对策与措施，想必对运管工作有一定的指导和借鉴作用。

一、当前营运客车交通事故高发的主要特点与规律 通过对近年来营运客车各地客运车辆发生交通事故的情况分析，引发交通事故的原因主要有四个方面：

一是客车超员较为普遍。相当一部分客车运营车主大都本着“多拉客多收益”的原则，招手即停车，只要车内能挤人就尽可往里面塞。特别是发往农村乡镇和村庄的客车和校车，超员现象最为严重。正宁榆林“11.16”特大交通事故就是一个典型的案例。从我们县运管部门和交警大队今年路面执法的情况来看，发现有的客车超员率竟达100%以上。从所周知，所有车辆的核载量都是有一定的局限，这是由车的

性能、车的车况所决定的，一旦超过了车的核定载人数势必会造成车辆失控，如惯性加大、刹车距离延长等，极易诱发交通事故。

二是超速驾驶违法突出。现在由于客车的数量较多，相互之间存在的竞争很大，有的驾驶员为了赶时间拉人，加最大的油门提最高的速，其目的单纯是为了经济利益。有的驾驶员长期占用超车道，根本不踩刹车，见缝就钻，一旦出现紧急情况，来不及采取有效措施，导致恶性事故的发生。

三是疲劳驾驶违法严重。这类事故往往发生在长途客运车辆的身上，有的车主为了节约开支，仅雇佣一个驾驶员开车，驾车累了就在服务区停车点休息休息打个盹，继续上路，一心仅想着发财，把交通安全远远抛在脑后。在今年查处的交通违法中，发现有1起客车追尾事故中，客车驾驶员疲劳驾驶连续开了6个小时的车。

四是“病车”上路现象尚未杜绝。大多数的客车业主由于受经济利益的驱使，对营运客车的维修、保养不予重视，为了多跑几趟，多拉几个人，有的客车业主即使车辆有了故障，也只是马马虎虎地检查、维护一遍，就匆匆忙忙上路运营，对车辆存在的严重的安全隐患往往是浅淡描写，存在侥幸心理。

二、营运客车频频交通违法的主要成因

（一）因受经济利益驱使惯于客车超员违法。一些客运

车驾驶人受经济利益驱使，认为跑一趟的费用也就那么多，多拉一人，便可以多赚一个人的钱，为什么不多拉几个人呢？于是安全就被其抛之脑后，批准线路——超员载客——挣钱这种意识在一些驾驶人心中似乎就是顺理成章、天经地义的了。为了逃避交警、运管部门的检查，不少驾驶员在花样翻新的招数上可见一斑。一是绕道逃避路检，二是钻时间空隙通过“空档”检查岗点，三是接近路检查岗点或遇到检查时，暂卸乘客走过岗点待受检后再上车达到避检，四是客车司机之间手机联系，交换掌握交警的活动情况等形式，给交通管理查控和预防事故管理工作造成很不利的影响。

（二）客运运输能力无法满足人们日益增长的出行需要。城乡交流日益繁荣，随着经济的不断发展，人们经济条件越来越好，出行的人们也随之增加，但客运运输车辆的增加却十分有限，许多乡村通往县城的客车一天也就是发一趟或最多两趟，远远不能满足人们的乘坐需要，于是急于出行的人们就无奈的选择了乘坐超员车，特别是节假日、民工返乡、学校放假、交流会期间更是人满为患。可以说客运运输能力的滞后，严重阻碍了人们的频繁出行，客观上也使客运车超员成为了一种无奈之举。

（三）对超员客运车处罚没有引起驾驶人的警觉和重视。《道路交通安全法》第九十二条规定：公路客运车辆载客超过额定乘员的，处二百元以上五百元以下罚款；超过额定乘

员百分之二十或者违反规定载货的，处五百元以上二千元以下罚款。也就是说交警部门查住超员客运车后，只能对其处以罚款，严重超员的客运车辆，按上限处罚也就不到二千元，再也没有其他办法可行。而客运驾驶人在被交警部门查住之后，往往又托朋友、找关系，罚点款“意思”一下了事。如此处罚，对于超员客运车来说，不痛不痒，形不成震慑。客运车驾驶人认为也就是罚点款而已，下回接着再“超”，查住一次不碍事，再“超”两回还能赚回来。如此形成恶性循环。同时，交警、运管等相关管理部门虽然在一些管理上有相互协作，但是没有真正形成合力。

（四）对驾驶人交通安全宣传不到位。首先，由于交警部门道路交通管理工作的日益繁重，而警力又十分紧张，交警部门专职宣传民警的配备更是捉襟见肘，有时往往是一警多用，宣传民警在宣传交通安全的同时，还要兼做其他工作，甚至有的宣传民警宣传交通安全成为偶尔为之的事情了，没有形成系统的专职宣传队伍。其次，交通安全还未引起全社会的足够重视，那么驾驶人能得到的宣传教育更是少之又少了。

三、预防营运客车交通事故的对策与措施

针对上述客运车超员存在的难以管理的问题，根据目前交通管理工作面临的困难，提出以下几点改进管理措施：

（一）健全营运客车长效管理机制。改变目前公安交通

管理部门对客运车辆运输单位相对失控的管理机制，要在各客运单位健全管理机构，制度健全，落实领导和管理人员连带责任的同时，实行辖区民警责任承包制，通过向客运单位派驻民警，实行民警联户、联车制度，落实责任到民警与驾驶人，落实事故责任倒查制，逐一量化，做到客车台台有人管，民警人人有车管，达到源头管理效果。

（二）严格把好驾驶人准入关。聘用任何一个客运驾驶人，严格按照程序和制度进行审查，包括由客运单位（企业）组织行理论知识（交通法规、机械常识、安全常识）考试和术科考试（桩考、路考）和必要项目的体检对符合条件予以聘用的，应完善聘用手续、签订聘用合同及《安全责任书》，并建立驾驶人的管理档案。

（三）抓好驾驶人安全行车管理。客运运输单位要实行明确的并对驾驶人安全行车影响力较大的奖罚制度，加强与交警部门联系，对驾驶人因交通违法被交警、交通部门处罚的，运输单位并处停驾或经济制裁或解聘等处臵，对当年无交通违法和交通事故的驾驶人，相应给予一定的奖励。

（四）落实客运车辆四检验制度。即每驾驶人出车入库检，客运单位月检，挂钩民警按季检和车管部门的正常性年检，健全车检登记档案。驾驶人每次出车和回来入库前检查、修理和臵换车辆关键部件情况，都要详尽登记在册。客运管理单位的月检可在周或旬抽检的基础上进行。挂钩责任民警的

季检可在每月到客运单位通过查阅档案和抽检车辆的基础上汇总情况。客车按期参加正常年检和春运等时期确定的临检，统一到检测线进行检测。

（五）加大路面管控力度。公安交通管理部门要在路面执勤和查纠过程中，注重加强对客运车辆的检查，对超载超员、酒后驾车、无证驾车、带“病”行驶、不按规定检测、疲劳驾车、闯红灯、争客、抢行等各类交通违法行为进行严格查处，形成严管态势，推动客运车辆高度重视和始终保持车辆技术时刻处于安全无隐患状态上路，确保人民群众的生命财产安全。同时，要充分发挥重要干线和事故多发、违法行为高发路段沿线乡村交管信息员、交通协管员的作用，广泛实行举报和奖励制度，在提高监控力度的同时，进一步提高交通参与人的交通共管意识。

（六）改革路面勤务管理。通过合理调整和安排警力管理，尽可能减轻疲劳型勤务，努力提高效率型管理。（1）改革时间段勤务，要结合实际，在摸清辖区各路段人、车的交通流量、季节、路况、车况变化情况，在流量高峰期、交通事故和违法高发期，集中警力进行整治行动。（2）推动科学型管理，通过对不同季节、不同流量、不同车辆、不同事故成因的调查研究，找准规律，抓住关键，突出重点，合理安排勤务。（3）坚持以常规性的长效管控措施为主，突击性、专项性行动为辅的管理模式，实行精细管理，掌握重

点时段重点管控，其他时段可作一般管控，空白时段可不安排民警上路巡逻，合理使用警力，适当减少民警上路时间，更有效地提高管控效果。

（七）强化部门职能落实。公路部门要加强路面整改工作，切实迅速消除随时出现的各种安全隐患；交通运管部门要加强对交通运输企业的整顿及客运安全源头静态管理的监管；公安交通管理部门的警力重心要放在路面行车秩序整顿上来，以加强客运安全在路面上的动态管理；农机部门要加强对农机运输工具特别是农机驾驶人的有效管理；安监部门要切实做好政府各职能部门之间的协调工作。以此形成立体型部门联管模式。

（八）加大交通安全宣传力度。深化交通安全教育，提高广大群众的交通安全意识。交通安全宣传教育是交通管理的重要环节，它对提高广大交通参与者遵章守法的自觉性，维护良好的道路交通秩序，都具有十分重要的意义。要充分发挥媒体的舆论作用，利用电视讲话、开辟宣传专栏、新闻报道、典型案例曝光等形式，增强广大驾驶和交通参与者的安全意识，做到声、屏、报每天都有宣传内容，大力营造“司机不开违法车、群众不坐违法车”的良好宣传氛围，让广大群众懂得遵守交通法规的重要性，杜绝坐超载车，从根本上减少和杜绝客运车辆超载超员现象的发生。

总之，预防客运车辆特大交通事故是一项系统而复杂的

工程，需要各级党委政府的高度重视，需要各职能部门的同心协力，需要公安交通民警的无私奉献精神，更需要广大人民群众的大力支持和密切配合。

当前，全国道路交通安全形势不容乐观，多发的交通事故一而再、再而三的给我们敲响警钟。如何预防群死群伤恶性交通事故，抓好客运车辆管理是关键。历年来的事实与教训无可置疑地验证了同样一个结论：客运车辆交通安全是道路交通安全工作的核心与关键，也是防范和遏制道路交通事故特别是群死群伤重特大交通事故发生的根本保证。如何做好客运单位和客运车辆道路交通安全管理工作，杜绝群体群伤重特大道路交通事故的发生，是摆在公安机关交通管理部门尤其是县级公安交管部门面前的首要研究解决的重大课题。下面，笔者就如何做好客运车辆交通安全管理工作谈谈个人观点。

一、当前客运车辆道路交通安全管理存在的隐患和问题

（一）客运车辆驾驶员的准入标准偏低。从近年来重特大交通事故原因分析，有相当一部分是客车驾驶员严重疲劳驾驶、操作失当所致，并且伴随着酒驾、毒驾情况。在当前环境下，旅游客运需求旺盛，只要有大巴、中巴就可以承接来自旅游市场巨大的需求，部分驾驶员在驾驶豪华旅游大巴前，是由中巴、普客甚至是大货车增驾后直接上岗的，他们未经有关方面的安全培训，本身的驾驶素质远远达不到驾驶大中型客运车辆的要求，仍以普通道路驾车的经验在高速公路和景区内的环山险路上行车，再加上路况复杂多变，无法准确通过GPS定位监控，这样就会存在着很大的安全隐患。

（二）客运车辆运营班线规划不合理。实际上，在县级以下城市存在的一个普遍现象是，一条客运线路存在多个车主同时运营的情况，这样就不可避免地出现了同线路间车与车之间的竞争，为了多拉客、多挣钱，形成了路上抢拉客源、争当车头、你追我赶、相互追逐等超速行驶的交通违法行为。一条路线多个车主的这种现象，就容易造成车主只要求驾驶员多拉客、多挣钱，长此以往，就会使车主与驾驶员对道路交通安全心存侥幸，道路交通安全意识也会相对变得淡薄，这也是易造成道路交通安全事故的重要隐患。

（三）对客运车辆包车牌线审批不严。按照《道路旅客运输及客运站管理规定》要求，客运包车应当凭车籍所在地县级以上道路运输管理机构核发的包车客运标志牌，按照规定的时间、起始地、目的地和线路运行，并持有包车票或者包车合同，不得按班车模式定点定线运营，不得招揽包车合同外的旅客乘车。但从目前情况看，一些地方和部门以发展旅游经济和便民为由，对企业提供的手续材料审核不严，为旅游包车牌的发放大开方便之门，甚至开具加盖公章的空白包车证，这样造成了车辆长期在外地经营，脱离属地监管。同时，客运市场上还存在大量“黑包车”，对其进行执法取证又相当困难。

（四）对客运车辆经营运行监管不严。由于历史原因和制度设计缺陷等因素影响，当前客运公司大量的挂靠车、承包车与客运公司的关系仅限于一纸合同，客运企业对名下车辆根

本无力制约。车辆的控制权实际上完全控制在经营业主手中，其车辆保养、上下乘客、线路选择、驾驶人安排等完全由业主一手操办。而经营业主往往是个人、家庭或者联营车队，其关心的是如何实现利益最大化，如何让这一趟装满客人，如何逃避检查和处罚。特别是在重大节庆、春运、暑运期间，在利益的刺激下，驾驶员为提高效率满负荷运转，将乘客的生命置于“疯狂的车轮”之上。

二、存在的隐患和问题的原因分析

（一）道路交通安全管理工作与形势发展仍不相适应。主要表现在警力严重不足、装备不足、管理手段单

一、管理措施跟不上、覆盖面小等方面，致使一些路段处于失控失管状态；交通科学技术管理落后，科技含量达不到目前实际工作的要求；群防群治、综合治理、社会化管理交通的各项措施没有落实到位；道路建设安全畅通评价还没有真正纳入政府议事日程，交警部门还没有真正参与进去。

（二）道路基础设施在部分地区还相对滞后。目前，大部分县级以下城市实现了乡乡通、村村通柏油路、水泥路，但是相应的道路交通安全标志、标牌、标线等交通安全设施还没有跟上，尤其是公路部门在对乡镇道路改建时，对于一些道路的急转弯、连续弯道、陡坡、临崖、临水等危险路段，没有按照通车安全的技术要求进行改建，留下了极大的道路交通安全事故隐患。

（三）道路通行秩序管理还不到位。主要表现在：对超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为监管不力；施工路段交通组织管理不规范，缺乏必要的安全设施；农村地区客运市场发展滞后，农民出行乘车难的问题没有从根本上得到解决，在农村集市、农村中小学生上下学等交通出行需求集中的时段，货车、拖拉机违法载人以及农村客运车辆超员载客现象十分突出。

（四）企业主体责任不落实。有些客运企业GPS 动态监管不落实，企业车辆档案、台账管理缺失，存在严重的安全隐患。另外，安全责任目前是以地界划分，只要事故不出在管辖的地界，不管事故的隐患是否是由本地引发，就没有直接的责任，这使得相关管理部门在一定程度上放松了对客运车辆尤其是长途客车（旅游包车）的监督管理。

三、做好客运车辆道路交通安全管理工作的对策

（一）要抓战略观念，走交通管理社会化的路子。应建立健全各级政府道路交通事故防范对策研究机构和日常议事制度，健立重大以上交通事故评析制度、追究制度、监督制度和奖惩制度等，把事故防范工作切实列入政府工作的议事日程，形成对策研究、措施制定、部署实施、监督评估等完整的事故防范工作运行机制；同时，政府要健全和完善交通安全责任制管理体系，把交通安全的管理列为社会主义精神文明建设、社会治安综合治理的重要内容，纳入各级政府和职能部门的岗位目标考核中去，形成制度。

（二）要抓安全检查，确保源头监督措施落实到位。交警部门要定期会同安监、交通、运管等部门深入辖区客运企业进行安全检查。一是要检查客运企业是否使用已达到报废标准、检测不合格、非法拼（改）装等不符合运行安全技术条件的客车，以及其他不符合国家规定的车辆从事道路旅客运输经营；二是要检查客运企业是否定期查看车内安全带、安全锤、灭火器、故障车警告标志的配备情况，确保安全出口畅通，应急门、应急顶窗开启装置是否有效，并在车内明显位置标示客运车辆行驶区间和线路、停靠站点；三是要检查客运企业是否在车厢内前部、中部、后部明显位置标示客运车辆号码、核定载客人数和投诉举报电话，方便旅客监督举报；四是要检查客运企业是否制定并坚持车辆技术状况检查、旅客安全告知、特殊路段行车、恶劣天气、夜间行车的行车注意事项、应急驾驶操作程序、进出客运站注意事项等客运驾驶人行车操作规程等；五是要重点审查驾驶人的驾驶资格、从业资格、驾驶人驾驶资格是否与所驾车型相符，是否按时体检、车辆检验等；要严格落实对客运企业所 9

属的每一辆客车、每个驾驶人资质排查率100%、对辖区内运输企业、客运站（场）检查率100%、隐患整改率100%的“三个百分百”的目标。

（三）要抓严格监管，确保安全责任监督管理到位。一是要加强事故研判。交警部门要根据辖区客运交通事故发生的规律特点，全面分析事故诱因、源头和管理方面存在的不足和问题，找出事故发案的特点和规律，采取得力的措施进行先期防范，减少客车客运交通事故在辖区内发生的可能。一方面要组织民警联合安监、运管、交通等相关部门深入客运企业进行排查，发现薄弱环节、安全隐患立即下发整改通知书，提高事故预防效果；另一方面对道路交通死亡事故发案情况进行研判，认真分析事故成因，做到吸取教训、亡羊补牢，通过采取有针对性的管理，防范类似事故再次发生。二是要狠抓主体责任落实。要定期深入各客运企业逐一检查企业主体责任和安全责任落实情况、车辆安全技术情况、车辆运营情况，对客运企业驾驶人交通违法记分进行一次清理，对交通违法记分临近12分未处理的驾驶人进行一次警示教育；对累积记满12分的和存在超员20%以上或超速50%违法行为的客运车辆，责令停运，并限期参加学习并接受处理。对在检查中发现的不具备安全运营条件、安全管理混乱、存在重大安全隐患的客运企业，依法责令停业整顿，整顿仍不达标的，依照相关规定取消相应经营资质。三是要加强路面管控。要组织警力严厉查处酒后驾驶、超员、超速、疲劳驾驶、违法停车、中途捡客、不按规定车道行驶、不按规定使用安全带、应急装备不全等各类重点交通违法行为，对查处的超员、超速、疲劳驾驶、酒后驾驶的客运车辆驾驶人，要求写出不再违法承诺书；把所有测速设备投向路面，加大对重点时段、重点路段的巡逻管控和查处力度，做到不留盲区、不空时段，严格落实“长途客车凌晨2时至5时禁行”的规定。四是要实行举报奖励制度。要与客运企业牵手联合建立举报奖励制度，通过在传统媒体和新媒体公布联系举报途径的方式，鼓励乘客对客运车辆驾驶人超员、超速、疲劳驾驶、酒后驾驶等行为进行举报，对乘客举报的情况查实后给予奖励，切实对客运车辆驾驶人违法行为进行有效监督。五是要完善乡镇道路的标志、标牌、标线等交通安全设施。已修建好的乡镇道路要尽快完成路肩的修复，避免留下事故隐患；公路部门在对乡镇道路改造时，对例如急转弯、连续弯道、陡坡、临崖、临水等路段，要严格按照通车安全的技术要求进行改造。

（四）要抓宣传教育，确保安全行车预警覆盖到位。一是要严格落实客运车辆驾驶员审验制度。对从事客运的驾驶员应采取严格审验制度，促进驾驶员遵章守纪和认真学习业务知识、减少交通违法行为、避免交通事故的发生，对交通违法记分满12分的或发生重大交通事故负有责任的客运驾驶人，坚决不允许再从事客运，所有客运驾驶人必须与聘用或挂靠企业重新签订交通安全责任状，保证做到不超载、不超速、不酒后驾驶、不疲劳驾驶、不开故障车。二是要加强驾车常识教育。注重对客运驾驶人的车辆机械常识、使用基本知识的宣传，提高客运驾驶人的车辆构造理论水平，确保在行车过程中能及时、准确处理各种因机械异常引发的危险，避免意外发生事故。三是要加强安全应急处置教育。着重加强驾驶人安全文明驾驶、不同道路、不同气象条件及夜间驾驶、行车紧急情况临危安全处置知识、交通事故自救急救知识及危险品交通安全常识的宣传教育，增强客运驾驶人的安全、文明驾驶意识，提高车辆临危处置、自救、急救能力。四是要加强行车期间动态提醒。充分利用GPS信息平台，实时监控车辆行驶动态，记录分析处理动态信息，及时提醒、提示违规行为；向车辆驾驶人提供每条客运线路的交通状况、限速情况、气候条件、沿线安全隐患路段情况等信息，及时发送重特大道路交通事故通报、安全提示、预警信息；向驾驶人发送机动车驾驶常识及故障隐患排查小知识，对驾驶人开展实时、动态的警示教育，开展全方位、多层面、分重点的管理和教育，全面提高驾驶人安全文明综合素质和交通安全意识。

预防是防止和减少交通事故的最有效手段。预防一是思想上的警惕，另一更重要的是措施上、设备上、技术上、人员配备上的预防。预防为主就是要防患于未然，将一切不利于行车安全的因素，消灭在萌芽状态。在任何情况下行驶，都要保持清醒的头脑，对可能出现的影响行车安全的情况，都要认真分析，正确判断，随时采取相应措施，做到有备无患。

一、牢固树立安全第一、预防为主的思想

牢固树立安全第一的思想，具有对人民生命和国家财产安全高度负责的责任感，认真对待自己的特殊职业，谨慎驾驶，规范行车，保证旅客、货物、行人及自身的安全，既是完成运输任务的前提，也是汽车运输最基本要求。可以说，没有安全就没有一切，安全的重要性是由安全在汽车运输中的地位所决定的。作为一名汽车驾驶员，只有对此重要性有足够的认识，才能自觉的履行安全第一、预防为主的思想。因此，驾驶员必须养成良好的自觉遵章守法习惯，文明驾驶车辆，不闯红灯，中速行驶，不开英雄车，酒后不开车，不开带病车。所以，我对单位组织每月两次的交通安全学习从不迟到早退，经常抽出一定的时间认真学习交通法规、汽车驾驶员等书籍，并且在干中学，借鉴行之有效的安全行车经验，从中受益；把实际经验与书本中的相结合，使知识面更加扩展了，认识更加深刻了，运用也更加自如了。牢固树立交通安全意识，这是避免交通事故发生的关键。违章是事故的隐患，事故是违章的结果，这是血的教训总结。同行们切记交通事故的发生，都是因超速行驶、违章驾驶、注意力不集中、驾驶技术不熟练、车况不良，以及不安全的道路条件，行人和乘客的原因等造成的。

二、努力钻研，不断提高驾驶技术安全驾驶车辆需要驾驶员必须有较市制驾驶技能。努力钻研业务，加强学习，掌握安全行车常识，不断总结安全行车经验，特别是通过分析别人发生的事故案例，从中吸取教训，指导行车实践，在道路上正确处理好人、车、路三者之间的关系，不断提高驾驶技术，这样才能确保行车安全。

三、经验检查维护车辆

人勤车况好，人懒车抛锚。作为一名驾驶员，只有检查维护好车辆，才能安全行车，创造更多的经济效益。因此，不管工作多忙、多累，都应认真检查车辆。出车前重点检查转向系、制动系及灯光、喇叭、刮水器、后视镜是否齐全有效，传动系的螺栓是否松动，做好车辆清洁工作，做到心中有数。行车中应注意各仪表的工作状况，察听有无异响，发现异常现象立即停车，查明原因，及时排除故障。收车后及时总结一天的行车经历，消除隐患，做好第二天的行车准备，使车辆始终保持良好的技术状况，为安全行车打下良好基础。可见，自觉地遵章守纪，树立安全意识，保持车况良好是预防和减少事故的关键。用预防换安全是非常值得的，极其重要的。安全是福!是最大的节约

造成事故的直接原因为肇事驾驶人胡某驾驶超员营运中巴客运车违规驶入了只准小型客车进入的通村便道，在通过限宽水泥墩时，该车左后轮与水泥墩刮擦，因操作处理不当，导致车辆从道路左侧驶离路面坠入百米余深的河床上，造成重大伤亡事故

第三篇：保持党的纯洁性总结 渑池县科技局 赵志勇

保持党的纯洁性学习教育活动第一阶段工作总结

赵志勇

按照县委县政府的统一安排部署，科技局全体领导和党员干部开展了党的纯洁性学习教育活动，局领导把保持党员干部队伍纯洁、作风纯洁和清正廉洁摆在突出位置，坚持以思想教育、正面教育、自我教育为主，紧密联系工作实际，争做优秀党员及保持党的纯洁性的示范者。现就我在第一阶段保持党的纯洁性学习情况总结如下：

一、加强学习，保持思想纯洁。在局领导的带领下全局党员干部坚持集中学习，并制定了周密的学习计划，明确了学习主题，严肃了学习纪律。通过近期“保纯”的学习，全面加强了全局党员干部理想信念教育、思想道德教育和反腐倡廉教育，引导我们树立正确的世界观、人生观、价值观和事业观。

二、创新载体，增强学习实效性。学习的目的在于提高认识，统一思想，促进工作。在保持党的纯洁性教育活动中，我要坚持把加强党的纯洁性教育与开展本职工作结合起来，与改进工作作风、注重工作落实结合起来，以学习促进工作，以工作检验学习成果，真正做到学习工作“两不误、互促进”。

三、下一步工作打算

在下一阶段，我要切实贯彻落实上级领导的指示精神，深化认识，统一思想，加强学习，强化素质，全面提高保持党的纯洁性学习教育活动的内容认识，为推动局科技工作上台阶打好的基础。

2012-4-27

第四篇：驳张志勇兼论中国教育落后之原因

驳张志勇兼论中国教育落后之原因

教育批判 2011-01-12 11:24:53 阅读158 评论5字号：大中小 订阅

——读张志勇的《美国的教育文化》一文有感

2010年5月6日夜，读省教育厅长张志勇为《感悟美国教育——齐鲁名师美国行》所写的序文《美国的教育文化——听名师们谈美国教育有感》。夜深人静，万籁俱寂，本是读书最佳时刻，但却被此文扰了心情，看得我血脉贲张、浑身欲抖，恨不能当面直斥之，于是翻被下床，速成此文。

张志勇总结道：“美国教育文化中最值得我们学习和借鉴的是什么？这就是：尊重、科学、民主、自由、差异、平等、实践、效率、敬业。”然后一一详述，下面我择其不合理处批驳之。

一、尊重

张志勇在最后反问：“想想吧，我们的校长和老师见了学生会主动向学生问好吗？我们的学生如果在老师讲课的过程中提出问题，老师能主动停下课为他解答吗？我们的学生对学习有特殊的需要，我们能为他单独开设课程吗？我们的家长会是怎么开的？„„”

第一、我们的老师，我感觉大多数见了学生都会主动向学生问好——请不要批评“我感觉”，此项在教育年鉴中并未有准确数据，既然张厅长可以“感觉”，我自然也可以“感觉”。但是，鉴于中国人在表达感情上的含蓄，我们的老师往往不会说：“Hi，某同学！”而可能代之以一句“最近学习（或其它）怎么样啊”来作为问候语兼关心之。但我不保证校长见了学生会主动问好，因为某些领导特能装B，见了老师都可能爱搭不理的，遑论学生。我倒是可以保证一点，就是教育局长和教育厅长见了学生一定不会主动问好，因为即便是见了“我”，也一定不会问好的。如果问好，只有两种可能：一是虚伪，二是问到晕头转向。

第二、我的学生如果在讲课的过程中提出问题，我百分之五十不会停下课为他解答，而且，我坚认我这样做是百分百正确的。张厅长在“尊重是美国教育文化的基础”中提到美国学生在课堂学习中，遇到有什么不理解的问题，或者主动示意有不理解的问题，老师们都会主动停下课为学生解答。——他特别羡慕美国教师之“尊重”学生。我也很羡慕，但我不会随便拿来，也不会因“不尊重”而贬斥我的同行。因为张厅长所谓的“尊重”一旦拿到中国其实便成了“不尊重”，我们的“不尊重”其实才是真正的尊重。

之所以这样说，是因为中美两国的学情不同——我没机会公费考察美国教育，只能借鉴私费买的几本资料以及这本《感悟美国教育》。众所周知，中美的班额人数相差极大。一般来说，美国班额要小于三十人，少则十数人；而中国班额很大一部分在六十人左右，即使是乡镇学校，也在四十人左右。在这里我想反问张厅长：您所谓的尊重，是指对一个人的尊重还是对全体的尊重？我们总不可能去为这一个学生停下，而把其他五十多人撂在一旁啊，这是对其他学生的不尊重，所以您所谓的“尊重”拿来到中国，其实是“不尊重”，到这里，我刚才的绕口令想必大家都搞明白了吧。

此外，中美的班级构成也不一样。在张厅长的这篇文章用就引用了这么一段：老师们考察的学校是分层设置课程的，具体情况是：

五年级的课程是统一的，六七年级分AB两层，八年级ABC三个层次。

尽管学生的学习内容是统一的，但教科书的难度是不同的。一般A层是一本教科书，B、C层是一本教科书。

高中一般分以下四个层次：

第一个层次：基础课，供学习成绩比较差的学生来选。

第二个层次：正常的学生。

第三个层次：比较优秀学生。

第四个层次：AP课，即在高中阶段提前选修大学课程。

我们中国是一种什么情况呢？几乎所有的小学、初中班级都是平行班。高中，我不熟悉中国教育部门那成筐的垃圾红头文件，就以我的经验来说吧。08年以前，山东是有重点班的，但08年以后，山东省教育厅便不允许重点班、实验班的存在了，都成了平行班——为了所谓的“公平”——这一点后文我还要大力驳斥。如此一来，人家美国的班级是集合了学情差不多的一群，而我们中国的班级则集合了学情差距甚大的一群。人家美国教师上课停下，是因为他讲这一个问题，可能对所有学生都有用，他们人少而水平接近。我们若停下，我们面对的可是人数既多水平差距又大的一群——这能一样吗？南橘北枳的道理，相信大家都懂。不要看到美国的月亮就说比中国的圆，邯郸学步，到头来可能连路都不会走了。学就要学习人家的精髓，而不是买椟还珠，两眼直盯着人家的皮毛。

再者，美国教师的教学和学生的学习是自由的，中国呢？我们是极度不自由的！为什么这么说？因为我们的教学受到各方面因素的限制。其中一个因为便是评价周期。目前我还不了解美国的评价制度，但就目前中国的评价制度来说是极为不合理的。因为我们很多学校还在实行周考、月考，我们的评价周期便缩短到了周或者月。每次周考、月考完毕，学校会对学生、教师排名，开分析会。试想，因为师道尊严的原因，教师群体是极重视自己的荣誉的，于是，评价成为每个教师头上高悬的达摩克利斯之剑。如此，教师们失去了自己的自由，即使他想在课堂上停下来，他能够停得下来吗？张厅长，你可以想一想，假如您是一位女士，一个色魔架刀于您的脖子上而对您有所猥亵，你还敢稍动吗？那达摩克利斯之剑由谁掌控呢？不可能是教师群体，没有人愿意架刀在自己脖子上去申请猥亵，这一切的制造者只能是教育局、教育厅、教育部，是教育局长，是您，还有你们在学校的代言人——校长。

基于以上数种原因，我的学生如果在讲课的过程中提出问题，中游同学提出则即时解决之，上游、下游同学提出则留待课下。

第三、我们的家长会是怎么开的？张厅长写到：“济宁师范附小张宏伟说：美国学校家长会的组织有两种方式：一种家长会是教师与家长一对一进行。„„有一位老师，与8位家长进行了交谈。另一种家长会是根据学生和家长的要求进行的。有一位学生，感到某个学科学习有困难，家长要求对自己的孩子进行特殊辅导，学校就由心理老师专门对这个学生进行测试。参与这种测试的有三个学科老师、一位心理老师，还有校长、父母，共七人参加。”在这里，我不想多说，只需向我们中国的班主任群体致敬即可，包括我。我们面对的是五六十位家长，我们一个人兼做了美国的学科老师、心理老师还有校长的工作。这是多么值得骄傲又值得悲哀的一件事啊！

二、科学

张厅长在这一节写道：“什么是科学精神？反思精神、批判精神就是科学精神。美国老师们的反思批判精神不正是我们所缺乏的吗？”

我笑复流泪，作为一名教育厅长，而且是站在素质教育改革前沿阵地的教育厅长，写出这么不负责任、没有根据的话是可笑的、可耻的、可悲的！应该这样问，反思批判精神我们何时缺乏过？我们反思批判了有什么用？在这个时代，反思的被视为愚蠢，批判的被视为愤青，反思和批判何时曾推动过教育改革的一丝一毫？领导者牢牢地掌握住教育改革的方向盘、发动机，而从不听闻教师们震天撼地的呐喊，是的，震天撼地，但就是震不动他们的耳膜。看看您的博客吧，哪一篇帖子后面不是成百上千的回复？除去其中的污言秽语，难道就没有一星半点的真知灼见？

再加上我现在及我以后的文章若干，但是，山东素质教育改革两年以来又取得了哪些令人瞩目的成就呢？令人瞩目的，请试举一例！

三、民主

张厅长在这一节写道：“开会（全体教师会议）时校长像答辩人一样，由老师提出问题。

如有的老师问：学生迟到了，怎么办？有的学生请假了，但一会又来了，这样的事情怎么处理？她（邵丽云）说：看到这种情景，真切的感受到，校长是真正为老师服务的。”张厅长有感而发：“学校教育中的民主是什么？民主就是协商，民主就是权利分享，民主就是尊重多元诉求。”

上面的这些，在中国大家只能当笑话或者童话。不说校长，说说教育局长吧，完全是一个二大爷的形象，牛B的很。

我很清晰的记得我教高三的那一年，第一次模拟考试完毕，学校召开高三质量分析会，因听说某局长要来，便焚膏继晷的准备了一大本资料，让所有的教师好一阵忙活，甚至影响到正常的教学工作，但影响归影响，二大爷还是不能怠慢。

开质量分析会那天，级部主任先是恭恭敬敬的给每位市局的领导每人一本厚厚的分析报告，然后开始了漫长的分析，理科、文科、应届、往届、语文、数学„„等等等等。大半天之后，分析终于完毕，级部主任于是恭请二大爷做一下最高指示。二大爷根本不屑去主席台发言，半站着掉转过身子，扬起手中的分析报告，厉声说：“这，分析的还不够细„„”这一刻，我知道，我们不情愿的工作终于还是白费了，而级部主任们则如同吃屎一般，本来，他们是渴望老佛爷的几句表扬的。——这是在什么时候？是在2008年初，省教育厅开始素质教育改革之后。那一刻，让我永久的记住了那个丑恶的二大爷的形象，更增加了我对于中国教育的绝望。

张厅长，这些二大爷，就是您的臂膀、助手。那么您还认为在目前的情形下，学校教育会有民主吗？说，不如去做。

四、自由

这一节他写道：“学校教育中的自由是什么？自由就是不钳制师生教与学的创造性，自由就是给予教师和学生自主教学、自主学习的时间和空间。”

对此我不想驳斥什么，因为事实都清晰地摆在面前。我只想说，你们不用指望一市会自觉的进行素质教育改革，那是永远也不可能的，毕竟，高考的人数指标是分到省而不是市的。所以，素质教育改革在目前的中国，至少要从省开始主导。但是，很可惜，两年过去了，我们是只听口号、不见动静——说一点动静也没有是冤枉了你们，不过，的确，我是认为省教育厅及其下属的教育局的所有工作人员，也包括你，其实都在吃干饭。

五、差异

这一节张厅长写到：学校教育要适应学生的个别差异„„一句话：让每一个学生在他的天然禀赋许可的范围内得到最大限度的发展。这就是学校教育尊重学生差异的本意！

这一次我要批判的并不是这种想法，而是为什么知道什么是正确的却不去实施，反而倒行逆施？

学校教育要适应学生的个别差异，就是因材施教，孔子时代早已有之，但不得不说，我们其实在倒退。

我一向是重点班制度的支持者，因为这正是因材施教的具体表现。但是，山东省素质教育改革伊始，便试图消灭重点班制度，认为重点班、重点校的存在，是教育不平等的具体表现之一。其实这是大谬特谬的，重点班和重点校根本不是一回事，不应等同视之。

所谓重点校，是指非法汇聚各种资源建成的优势学校——之所以说非法，是因为重点校制度根本就是违宪的，它把属于所有国民的钱用来凸显自己的优势但却有选择的招生，这是在侵犯一部分人的权利而成就另一部分人的权利，牺牲的往往是百姓，收益的一般是特权阶级。但是重点班与此不同，重点班一般是指汇聚了优等生的班级。而这正是因材施教的具体表现，不正是尊重、适应学生的差异吗？

在第一部分的论述中我曾引用了美国实施分层教育的例子，美国教育就是这么做的，分层，他们的重点班就是第四个层次。这样的分层才是对所有学生的真正的公平，而不是像国

内的绝对平行班一样，那只不过是虚假的公平。因为，在这样的平行班中，你不可能给每个学生以适合的教育，他们的基础差异太大，作为一名教师，面对此种情况，即便累死也无法兼顾。

美国教育的分层，很符合我想象中的分层，但比我想象的更合理，且人家已经实践，确实比我高不止一筹。他们五年级的课程是统一的，六七年级分AB两层，八年级ABC三个层次，高中则分四层，完全是深思熟虑结合实践不断修正之后的结果。知识难度低的时候学生差异小一些，是故可以不分层或者层次少，当升入高年级，知识难度增大，学生差异变大，分层理应增加——这一切的设计是多么的完美！对于教师的授课与学生的学习都有莫大的好处。拿来到中国后，结合我的思考，不妨再加一条建议，鉴于中国班额过大的特色，我们分层时，可适当加大中间层的班额人数，减少最底层的班额人数。

令我气愤的是，此书成书于09年，也就是说，省教育厅，最起码是张志勇是了解美国的做法，也深知尊重学生差异、实施分层教育的必要性，但是一年以来，他们却没有丝毫的动作，这很令人失望。考察是为了学习，学习是为了改善，以此来看，我们的经费是打了水漂。

六、平等

张厅写道：什么样的教育是最好的教育？什么样的教育是最公平的教育？什么样的教育是平等的教育？显然，适应学生个性差异的教育是最好的教育，是最公平的教育，也是最平等的教育。

如第五部分所言，省教育厅只不过是言语的巨人、行动的矮子。全省教师，无比失望。推而及之，教育部的出国考察也不在少数，但他们的所作所为，更令人失望。不作为到无以复加。但常以基本实现九年制义务教育自矜，其实，你们做的远远不够，如果你们的智力正常，我们的教育早已不是现在的水平了。当然，我绝对不会指望你们智力可以超常，那比实现共产主义都难。

七、实践

他在本节引用了一组数据：美国学校特别重视在实践中培养学生的能力。据美国老师介绍，8到21岁的全美国学生，2003年自己通过劳动、实践挣了2000多亿美元，消费了1700多亿美元。然后总结道：美国的教育是最贴近实践的教育。美国的教育是课内与课外相结合的教育。并对我们的教育进行了反思：君不见，在我们的教育现实中，家庭劳动被家长包办，劳动技术教育徒有虚名，社会考察几乎被禁止，研究性学习走走形式。我们到哪里去培养创新精神和实践能力？

看到这里，我超级郁闷，还是那句话：既然明白，为何不去做？

学与做是紧密结合在一起的，这不是什么新思想。杜威便主张“教育即生活”“从做中学”；陶行知更是主张“知行合一”“教学做合一”；苏霍姆林斯基更是在他所领导的中学为学生们提供了丰富多彩的实践场所。学习与实践相结合，便于培养学生学习的兴趣、应用知识的能力。

中国学生是极具特色的一批，只学不做。只学不做，学生根本不知道学习的目的何在，抑或学习的目的被简单化了。于是，他们不是因需要而学，而是被迫学。

我们的教育管理者不是不明白这一点，他们都在装糊涂，其中的原因只需几个字便可解释：不作为，不想作为。

试看山东素质教育改革两年来，学生的课余时间几乎没有任何的增加，很多地方，甚至周六和周日还在上课，在被自习。周六周日休息的地方，学生们也缺少必要的假期指导，同时缺少有益的活动场所，不是作业如山，便是放任自流。中国的未来便葬送在了这不作为上、这拖沓上。

八、效率

这一节里，张志勇写到：在他们的课堂教学中，更加重视学生的独立学习能力，她听的课中只有一节课有交流环节，不像我们的课有那么多合作学习。接着他深思到：我们的课堂教学中合作学习的效率如何？是不是都是必要的？

可笑的是，我们的很多教育管理者，总是很喜欢这类的形式，今天学习杜郎口，明天学习洋思，后天便又换了地儿。今天二大爷觉得“学案式教学”不错，于是全市推广学案式教学，明天二大爷又觉得“生本教育”挺好，于是全市又开始推广生本教育，一切全凭二大爷的喜好而定。楚王好细腰，宫中多饿死，中国的教育亦然，教育中的教师与学生，以及教育本身的活力，被那些二大爷们，二大爷的二大爷们，整的面容憔悴、奄奄一息。

九、敬业

张志勇写道：李枝新老师说，我感觉，美国老师的负担远远大于我们。他们每天都要坐班，每天上八节课，从早晨上到下午。

我很奇怪这个老师的话，因为前文中曾经说过：学校一周五天课，从下午两点半到五点半是学生课外活动时间。——两相对照，有些费解。

骆守中主编的《班主任工作大全》也曾提到过美国教师：“教师每周担任20来节课，通常还要当‘指导教师’（等于我们的班主任），管十余名学生的生活、学习和思想。而且，教师几乎都要担任某项学生业余体育队的教练。„„晚上和周末还有轮流义务值班的任务，督促学生的自修和娱乐。”

但是，“在规定的讲课和辅导以外，个别学生因学习有困难需补课，要经过家长、系主任、指导教师、教导主任的一致同意，才允许作此安排。家长要付给辅导教师每节课10美元左右的报酬，如果有两个学生同时辅导，那么该教师将得到20美元左右。平时组织学生外出购物、参观、周末度假等，一般都有教师跟车，学校根据路程远近，付给教师金额不等的报酬。„„美国一些私立中学，允许教师及其家人在校内免费住宿，在食堂免费用餐，子女免费在本校读书。„„教师在该校连续任教满九年，有资格享受一次休假。”

可以看到，美国教师的负担远没有李老师所说的那么夸张，而且他们做家教也不是免费的——额外的劳动必须有额外的报酬。

张志勇继续写道：透过这些老师的观察，我们是不是可以说，美国老师的敬业精神是与美国老师的整体素质相关联的。

这句话换一种方式说便是：我们是不是可以说，中国老师的不敬业是与中国老师的整体素质较低相关联的。

这也是我开篇提到要怒斥之的原因之一。在我看来，美国教师的敬业得益于他们和谐的教育环境，而我们的老师，绝不可以说是不敬业，中国教师中的大多数，理应是世界上最敬业的一群。如果说中国还有某些有良知的人，也就只剩三种：老百姓、科技工作者和教师。但是，不可否认，中国教师群体集体出现了职业倦怠感，这是什么原因造成的——政府和管理者的不作为，如上所述，已经说得很明白了。我们的教育不自由，我们的教育不科学。

最后张志勇此文以教育部长周济的话作结：没有爱就没有教育，没有责任搞不好教育！爱与责任，这是当代教师必须具备的基本素质。

而我，则要以这样的话作结：去你妈的，少说这些官话、屁话。大多数中国教师心中都有爱，但是二大爷们有没有爱就很难说了；大多数中国教师都是有强烈的责任感的，但是政府和教育部门以及教育部门的二大爷们没有尽到自己的责任则是众所周知的。

如果中国教育落后，甚至再落后数百年，也请不要将这莫须有的罪名强加到中国教师们的身上，其实他们是当代最可爱的人。是谁的责任就由谁承担，不知道，去摸鸡的屁！

第五篇：论重特大交通事故预防与反超速专项整治工作之关系

文章标题：论重特大交通事故预防与反超速专项整治工作之关系

近年来，随着道路交通硬件设施的改善，尤其是高速公路网络的日益扩展，极大地提高了道路交通的通行效率，加快了交通运输的现代化进程，推动了国民经济的快速发展。而与此同时，重特大交通事故的频频发生又时刻威胁着人民群众的生命财产安全。而普遍存在的机动车超速行为则是引发交通事故的一个重要原因。面对严重的损失和惨重的教训，各级政府及交通管理部门也逐步认识到反超速工作的重要性及紧迫性。为此，在全国预防重特大交通事故“三大攻坚战”全面展开之际，笔者从本大队实际出发，探讨如何进一步开展反超速专项整治工作。

一、开展反超速专项整治的重要性

（一）、开展反超速专项整治是促进经济发展、创建和谐社会的必然要求。

随着我国经济、社会的快速发展，带来了人流、物流、车流的高速增长，各类车辆迅猛增加。车辆的增多也大大加大了道路交通的压力，尤其是频频发生的重特大交通事故，严重影响了市场经济和社会的正常秩序,而重特大交通事故的背后则是普遍存在的超速违法行为。在总队及支队的部署和指导下,我大队从今年三月底开展反超速专项整治以来，截止十一月上旬，通过雷达测速和对比时差测速，总共查处超速违法行为18650余起，其中超速50以上的严重超速违法行为有1260余起，查处营运客运车辆超速800余起。而我高管支队总共查处超速违法行为更是达到了数十万起,由此可见超速违法行为数量之多、范围之广。市场经济和社会的发展，需要一个安全、有序、文明的交通环境。因此，开展反超速专项整治、创建和谐交通，是促进经济发展、创建和谐社会的必然要求。

（二）、开展反超速专项整治是预防重特大交通事故、维护人民群众生命财产安全的重要手段。

据有关资料分析，我国近几年发生的重、特大交通事故，约有70与超速行车有关，导致的死亡人数约占交通事故死亡总人数的20以上。而一些驾驶员交通安全意识薄弱，对交通安全心存侥幸，自以为技术好，比别人强，开英雄车，随心所欲。甚至认为车是我自己的，想跑多快，就跑多快，置国家法律和乘客生命于不顾，从而造成了重特大交通事故的频频发生，给国家和人民群众的生命财产安全造成了严重的损失，我大队辖区从2005年12月21日到2006年11月20日，总共发生重特大交通事故三起，造成了5人死亡，4人受伤，重特大交通事故起数比去年同期增长了50，死亡人数比去年同期增长了150，三起事故的发生都是因为超速行驶而直接导致的，严峻的形势及惨重的损失再次敲响了安全警钟，只有坚持不懈从根本上遏制超速违法行为的产生，才能有效预防重特大交通事故的发生，才能从根本上维护人民群众的生命财产安全。

二、反超速专项整治中暴露出的问题及不足

（一）、反超速专项整治存在片面性

通过反超速专项整治工作，促进了道路交通安全管理工作的开展，但笔者认为，在反超速整治中存在着片面性，主要体现在以下几个方面：一是反超速的主体局限性较大，往往只有交警部门投入整治工作，没有发挥政府相关部门的联动效应，因而难以形成全社会反超速的社会效应。二是对超速的处罚比较单一，往往只注重罚款而忽略了记分和吊销或吊扣机动车驾驶证，没有从根本上引起违法者的警觉。三是反超速往往注重超速违法行为的查处而忽略了低速行驶造成的危害，低速行驶往往会加重事故的损害后果，因而给交通安全带来了隐患，我大队辖区“8.17”重大交通事故和“8.18”重大交通事故的事故形态都是追尾相撞，在两个事故中被追尾的前车都存在着严重的低速行驶行为，从而加重了事故的损害后果，导致了严重的损失。因此反超速不仅要注重超速行为的查处，也不能忽视低速行驶的治理，同时更不能忽视对引起车辆低速行驶的超载、超员等违法行为的整治。

（二）、电子设备及信息系统更新缓慢

目前，反超速工作主要依靠的是雷达测速和对比时差测速，主要设备为反超速雷达设备和高速公路电子监控设备，对于超速违法行为的处理主要依靠电子违法信息系统、驾驶员及车辆信息查询系统及相关电子系统，但在实际工作中这些系统都不同程度的存在着局限性，比如，反超速雷达设备受到天气的限制，只能在白天而且是天气正常时工作，在黑夜或者遇到雨雾雪等恶劣天气时，往往不能发挥起效力。再比如驾驶员及车辆信息查询系统信息不全，致使部分驾驶员及车辆信息无法查询，从而影响正常的处理工作。还有系统技术落后、网速过慢等等都影响了反超速工作的正常开展。

（三）、部分驾驶员安全意识淡薄

普遍存在的超速违法行为，表现出了相当一部分驾驶员淡薄的安全意识，在反超速工作的实践中，笔者发现，一些驾驶员对于超速行驶的理解存在着误区或片面性，有的驾驶员认为高速公路应当高速行驶；有的驾驶员认为自己所驾驶的车辆档次高、质量好、性能强，不会发生故障，所以应当高速行驶；有的驾驶员认

为自己驾驶时间比较长，经验比较多，技术很过硬，过高估计自己能力；有的驾驶员特权思想严重，自恃开军、警牌车或者党政机关车，以公务紧急为借口，无视交通法规，只要自己快捷方便，随意超速行车；有一些驾驶员认为高速公路反超速就是为了罚款，因此在受到处罚以后不是及时纠正自己的违法行为，而是想方设法逃避测速和处罚，民警在巡逻车里用雷达测速的时候

往往回发现一些驾驶员在发现测速车后往往是忙着踩刹车或临时停车，有的甚至使用假牌照或故意遮挡牌照从而逃避处罚，还有的驾驶员不惜花费重金按装“电子狗”等反测速设备。

（四）、警力不足、激励机制不健全

超速违法行为的普遍存在，决定了反超速整治工作不是一朝一夕的事情，也不是一个人两个人的事情，要从根本上纠正超速违法行为需要投入大量的人力物力，只有这样才能有效减少和预防重特大交通事故的发生，维护人民群众的生命财产安全。但是对于警力紧缺的基层交通管理部门，便产生了警力不足与工作繁多的矛盾，从我大队的实际情况来看，我大队有32名正式民警，总共负责120公里的高速公路交通安全管理工作，要作好日常的交通管理和事故处理工作本身就比较紧张，开展反超速专项整治以来，我大队抽出6名民警组成反超速专班，日常的交通管理工作更为紧张，而反超速专班面对繁杂的反超速工作更是异常繁忙。反超速工作是一项长期而艰巨的工作，面对警力紧缺的现状，广大民警只能靠牺牲个人的业余和休息时间来从事繁忙的反超速工作，长时间超负荷的工作，使得广大民警身心疲惫，压力过大。与此同时，由于缺乏必要的激励和保障机制，使得广大民警不能以饱满的热情投入工作，甚至有疲于应付的感觉。

三、通过反超速专项整治预防重特大交通事故的发生应采取的对策

（一）、从大局出发，强化反超速专项整治宏观调控

反超速工作作为现阶段交通管理工作的重中之重，作为从事反超速专项整治工作的交通管理部门及政府相关职能部门，应该站到大局的角度，运用发展的、联系的、全面的观点分析问题、解决问题。一是用发展的观点看待反超速工作，发展是新事物的产生，旧事物的灭亡，是新事物取代旧事物的过程，这个过程往往充满了挫折和困难。超速行为的普遍存在决定了反超速是一项长期的工作，而且在长期的过程中存在着各种各样的困难和阻挠，因此广大交通管理者一方面要立足长远，建立反超速专项整治的长效机制。另一方面要有纠正超速违法行为的信心和勇气，相信开展反超速是社会发展的客观要求、是预防交通事故和维护人民群众生命财产安全的必然要求，相信在不懈的努力后超速违法行为一定会得到遏制。二是要用联系的观点指导反超速工作。超速行为作为普遍存在的社会现象，要从根本上得到治理，需要各个部门的相互协作、共同努力，在政府领导下、部门联合，建立群防群治新机制：车辆管理部门、运输公司应加强对客运车辆和驾驶员管理，广大媒体及新闻单位加强对超速危害的宣传，交通管理部门加大对超速违法行为的查处力度，只有这样才能形成反超速的社会效力。三是要用全面的观点检验反超速工作。在反超速工作中，不仅要查处超速违法行为，更要查处低速行驶的违法行为。不仅要对超速违法行为进行严厉处罚，更要注重源头管理，及时将交通违法信息录入信息系统，加大查处力度，对机动车行驶超过规定时速50的，一律吊销机动车驾驶证，加大治理力度，形成严管态势。目前全国正在开展的预防重特大交通事故“三大攻坚战”统一行动，不仅注重超速的查处，同时也加强了超载、超员、违停等违法行为的查处，从而取得了良好的效果。

（二）、广泛宣传教育，营造反超速专项整治的良好社会氛围

要进一步加大《道路交通安全法》及超速危害的宣传力度，充分利用广播、电视、报纸、标语、专栏等各种形式，借助道路交通安全宣传“五进”（进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭）活动的契机，认真开展关于机动车超速的危害性和治理工作的必要性的专题宣传，向广大人民群众广泛宣传整治机动车超速工作的重要意义，引起从业人员和社会各界的重视和支持，使之做到家喻户晓，人人明白。营造良好的反超速的氛围，使广大人民群众自觉遵守交通法规，不开超速车、不坐超速车。同时，要加强对运输业主、驾驶人的法制教育和安全教育，各用车单位要建立健全安全生产责任制和安全规章制度，加强交通安全管理，克服以包代管，包而不管的现象。要不断增强运输业主、驾驶人和人民群众的法制观念和交通安全意识，树立大局观念和遵纪守法的意识，提高人们主动配合，支持治理机动车超速的自觉性。

（三）、加强电子信息系统建设，加大反超速专项整治科技含量

在当前道路交通供给和警力严重不足的实际情况下，作为高速公路道路交通管理部门要通过交通管理信息化来促使反超速工作的正常开展：一是要加强信息系统建设，实现交通基础设施信息、车辆信息、驾驶员信息等的资源共享；二是加强交通管理信息技术科技人员的培训，通过对交通管理信息技术人员的培训，实现对信息管理系统的录入处理、信息发布、实时维护，达到自我控制；三是充分利用科技手段，逐步改变反超速非现场执法模式，利用先进的测速设备等方式收集违法证据，对超速违法行为实施记录并依法处罚。四是加大设备投入，在路面增加流动测速设备和固定测速设备，让驾驶员感到高速公路处处在测速、时时在测速。

（四）、不断探索新的勤务模式、建立健全激励机制，提高反超速专项整治工作效率

面对迅猛发展的高速公路和车流量的增加以及普遍存在的超速违法行为，道路交通管理部门要应对日趋繁重反超速专项整治工作，必须在管理机制上有所创新。要建立新的交通安全管理机制，突出重点，紧紧围绕反超速专项整治和预防、减少道路交通事故这一工作目标，在加强队伍正规化建设以及开展“畅通工程”和创建“平安大道”活动的同时，建立适应社会发展，科学有效的交通安全管理机制。同时还要建立健全反超速工作的激励机制，使广大民警在辛苦工作的同时经济上得到奖励、生活上得到保障，从而提高民警的积极性和创造性，进一步提高反超速专项整治的工作效率。

（五）、借鉴国外经验、创建交通违法信用机制

在欧美等发达国家，往往把交通违法与个人信用结合起来，交通违法的多少或轻重，往往影响到个人的信用度，一个人如果交通违法比较多或者比较重的话，交通管理部门会在很短的时间内将其备案，并且通过网络传输到银行、保险公司、工作单位等部门，从而使个人的信用度下降。因此在欧美等国家，交通违法往往关系到个人的社会信誉及形象，进而影响个人的生存及发展。目前此种信用机制在我国正逐步发展起来，作为交通管理部门，应该借鉴国外经验，与银行、保险、股票、投资等部门联合建立信用机制，一个人一旦交通违法就会影响到自己的信誉度，直接影响到自身的发展和经济收入，从而督促个人遵守交通法规，树立良好的个人形象。

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