基于MSC Nastran结构声学耦合分析功能的车内乘员噪声水平分析

第一篇：基于MSC Nastran结构声学耦合分析功能的车内乘员噪声水平分析

基于MSCNastran结构声学耦合分析功能的车内乘员噪声水平分析

作者：李飞

摘要：基于MSC.Nastran结构声学耦合分析功能，以车内乘员耳旁噪声水平为分析目标，考察某款车型发动机悬置和变速器悬置安装位置的垂直冲击输入和扭转振动输入，评估其对车内乘员耳旁噪声水平的贡献，从而为降低乘员耳旁噪声水平，提高乘员舒适性与车辆NVH品质提供优化方向。

关键字：MSC.Nastran，结构声学耦合分析，噪声，NVH 引言

随着我国汽车工业的迅猛发展，汽车保有量的不断增加，人们对高品质高性能的轿车的需求越来越多。在满足高安全、低油耗、经久耐用以及低费用保养的基础上，人们对轿车的驾乘平顺性能和乘坐舒适性能的要求也越来越严格。多数的消费者在驾驶汽车时，期望得到安静与平稳，以能够充分地享用车内语音通讯和车载音像娱乐系统，因此在购买汽车时非常在意汽车的振动与噪声性能。统计分析表明，汽车的振动与噪声性能和消费者对汽车的总体印象和评价直接相关。另一方面，随着汽车技术的不断推陈出新，各级供应商和整车厂之间的日益紧密合作，不同品牌的使用性能和安全性能的差别日趋缩小，相比之下，汽车的舒适性能常常成为区分汽车品牌好坏的重要因素。为了能吸引更多的消费者选购自己品牌的汽车，汽车厂商在产品设计开发时非常重视降低产品的振动噪声水平，以提高车辆的乘坐舒适性能。

目前，汽车振动噪声控制技术常用的方法有两种，一种是基于数值计算的方法，另一种是基于试验测试的方法，二者各有优缺。基于数值计算的方法通过仿真计算来模拟振动噪声特性，便于对结构进行修改，预测和优化，节约时间和成本，但其受限于模型建立的准确水平和计算的边界条件。试验测试方法对实际产品进行振动噪声测试，结果直观，数据准确，能直接反映车辆的NVH 性能。但由于测试需要对实车进行测试，在产品的设计开发阶段，尤其是样车还没有生产出来时无法对产品的振动噪声性能进行测试，因此试验方法无法在设计阶段对车辆的振动噪声性能进行控制。实际的产品开发中，常常需要将两种方法结合起来，共同控制产品的振动噪声水平。

数值计算方法在对车辆噪声水平进行模拟计算时，根据计算频率的要求又可分为有限元法（FEA）和统计能量法（SEA）。有限元法主要是解决低频问题，低频问题的解是确定性的，而随着频率的增加，高频时，模态密度变得非常的密，解决高频问题时就需要统计能量分析。本文采用有限元法，使用MSC.Nastran的结构声学耦合分析功能，对某款车低频范围（10~200Hz）内发动机与变速器悬置位置的垂直振动输入和扭转振动输入进行考察，分析其对车内乘员耳旁噪声水平的贡献，对噪声源进行识别，从而为降低噪声水平，提高乘员舒适性能提供优化方向。结构声学耦合分析理论基础

1.1 多自由度动力学方程

多质量系统的动力学方程

式(1)中，[M]，[C]和[K]分别为多质量系统的质量矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵；{F}为力向量。

1.2 声学方程

1.2.1 连续性方程

式(2)中：ux为流体在x 方向的速度，ρ为流体的密度

1.2.2 动力方程

式(3)中：ux为流体在x 方向的速度，P 为流体的压力

1.2.3 理想气体方程

1.2.4 声学方程

由式（2）的连续性方程、式（3）的动力学方程和式（4）的理想气体方程，可以得到一维声学方程

1.3 结构声学系统耦合求解

声腔的声学有限元状态方程

声腔的结构振动状态方程

将式(7)和式(8)联立即可求得结构声学耦合问题的状态方程。这样由车身结构模型和车内空间声学模型可求得车身结构的模态频率和振动模态，车内空间声学模态频率和声学模态，基于此可即求得由结构外载荷输入引起的声腔内某点的声压响应。2 结构声学耦合分析模型建立

2.1 结构模型的建立

MSC.Nastran结构声学耦合分析模型的白车身（BIW）结构模型主要采用壳单元（CQUAR4和CTRIA3）来模拟白车身的各个钣金结构零件与玻璃，焊点连接采用CWELD 单元，螺栓连接采用CBAR 单元，粘胶连接采用体单元（CHEXA 和CPENTA）来模拟，计算模型包含主车身模型和各车门模型。其中的主车身模型如图1 所示。计算采用的各种材料力学性能参数如表1 所示。

图1 白车身结构有限元模型

2.2 声学模型建立

声学模型主要采用实体单元来对驾驶舱声腔进行模拟，MSC.Nastran中实体单元可以使用四面体单元（CTETRA）和六面体单元（CHEXA），考虑求解精度与计算量的因素，本次声腔模型采用以六面体为主的网格形式，网格尺寸控制在50mm，每个波长6 个单元，划分完毕的声腔模型如2 图所示，图3 为隐去部分单元的声腔模型，由图3 可以看出声腔的内部为整齐的六面体网格。

图2 声学有限元模型

图3 声学模型内部结构

2.3 垂直振动输入和扭转振动输入分析工况定义

汽车发动机和变速器的振动是导致整车系统振动噪声的重要输入。本次分析分别在发动机侧悬置支架和变速器侧悬置支架施加垂直振动输入和扭转振动输入，以车内乘员耳旁噪声声压水平为输出，建立四种工况，具体如表2 所示。表3 为车内乘员左右耳空间位置坐标。

MSC.Nastran响应分析求解方法有两种：直接法和模态法。直接法是对全部耦合的运动方程进行直接的数值积分来求解的，而模态法则是利用结构的模态振型来对耦合的运动方程进行缩减和解耦，然后再由单个模态响应的叠加得到问题的最终解答。二者各有优缺点，直接法的优点是求解结果准确，缺点是由于是直接对耦合的运动方程进行积分计算，求解时间将随着模型单元和节点数目的增加而增加，不太适合多自由度，大分析模型的求解，而模态法是利用结构的模态振型的叠加来求解，考虑到模态截断等问题，其计算精度虽不如直接法精确，但是由于其对运动方程进行了缩减和简化，因此在求解大的模型时，其求解时间会大大缩短。本次分析采用模态法求解，Nastran 求解序列为SOL111。为了保证求解的准确性，结构和声学模态的模态截断求解范围为0~400Hz。计算结果分析评估

3.1 声学模态计算结果

采用模态法求解响应问题，MSC.Nastran首先需要对结构和声学进行模态分析，计算各阶模态振型和自然频率，以各阶模态振型的叠加求解乘员耳旁噪声的响应水平，图4 为声腔模型的前四阶模态位移振型云图。

图4 声学模态振型

声学模态的模态截断范围是0~400Hz，随着频率的增加，模态密度也变得更密，表4 中仅列出0~200Hz 的声学模态结果

3.2 乘员耳旁噪声计算结果

3.2.1 乘员耳旁高声压响应噪声源的识别

图5 为四种工况车内乘员耳旁噪声声压响应结果，图中根据响应水平高低可以清晰地分为两簇曲线，其中响应水平较高的为悬置的垂直振动输入所引起的乘员耳旁噪声声压响应，响应水平较低的为悬置的扭转振动输入所引起的乘员耳旁噪声声压响应。由此可知，悬置处的垂直振动载荷是导致乘员耳旁噪声声压高响应的主要原因。

图5 四种工况乘员耳旁声压响应

3.2.2 发动机悬置垂直振动输入引起的乘员耳旁噪声响应

图6 为发动机悬置垂直振动输入引起的乘员耳旁声压响应曲线，对比前面的模态计算结果可以看出，响应峰值对应的区间相应地存在着声学模型的固有模态，图中的声压响应相对较大的区间有90Hz~125Hz、140Hz~170Hz 和190Hz~200Hz，对比表4 的结果可以看到相应的频率区间范围内固有模态也比较密。这种特征在区间140Hz~170Hz 和190Hz~200Hz 比较明显。这是由于发动机悬置处的垂直振动输入激起了声学模型对应区间内的模态而导致的较高的声压响应。

图6 发动机悬置垂直振动输入引起的乘员耳旁声压响应

另外的一个能够引起乘员耳旁声压较高的原因是结构声学耦合系统对外载荷的方向的敏感度，由图可知，该系统对垂直方向振动输入响应在区间90Hz~125Hz 和190Hz~200Hz 的响应明显比140Hz~170Hz 要高，部分已经超过设计目标值。由表4 的声学模态计算结果可知，声学系统在60Hz 附近有一阶固有模态，而从响应曲线上并没有看到较高的声压响应。这一点也可从图5 中扭转振动所引起的声压响应得到印证，该结构声学耦合系统对扭转振动的所引起的高声压响应集中在95Hz~165Hz 之间。因此，系统对外载荷方向的敏感程度也是影响响应水平的重要因素之一。

车内乘员的不同位置对该振动输入的响应也有区别，由图可知后排乘员与前排乘员的声压响应峰值和范围略有不同。前排乘员高声压响应的频率区间为90Hz~125Hz，后排乘员的高声压响应的频率范围为115Hz~130Hz。同在前排的乘员的高声压响应也不同，前排驾驶员对102Hz~118Hz 之间的噪声要比前排乘员要更敏感，而前排乘员对90Hz~95Hz 之间的噪声则要更敏感。后排左侧乘员的左耳和右耳会分别在123Hz 和114Hz 听到相对“更响”的噪声。四个乘员之中也只有后排右侧的乘员的位置的噪音相对其他三个要好一些，是四个乘员中“最宁静”的位置。

3.2.3 变速器悬置垂直振动输入引起的乘员耳旁噪声响应

图7 为变速器悬置垂直振动输入引起的乘员耳旁噪声响应曲线，由图可知较高的声压响应频率区间范围集中在60Hz~70Hz、105Hz~128Hz 和136Hz~145Hz 之间。60Hz~70Hz 之间的响应曲线表明，对于变速器侧垂直振动载荷后排乘员噪声声压响应要比前排乘员要敏感。前后排乘员对105Hz~128Hz 区间内的噪声响应差别不大，总体而言此区间前排乘员所能听到的噪声要“更响”一些。后排左侧乘员对136Hz~145Hz 的噪声响应要大一些，此区间内后排右侧乘员的右耳的噪声要比左耳的噪声响应要大一些。

图7 变速器悬置垂直振动输入引起的乘员耳旁声压响应 结论与展望

本文对车辆的结构声学耦合系统对发动机和变速器悬置位置的垂直振动输入和扭转振动输入的响应进行了计算，获得了乘员耳旁的噪声声压响应。由此得出以下结论：

1）MSC.Nastran结构声学耦合分析功能可以在产品的设计阶段对车辆乘员舒适性进行仿真计算，获取系统对各种振动输入的响应，从而在产品的设计阶段就可以对产品的性能进行预测，及时发现设计不足与缺陷，并针对此进行优化，节约开发周期和开发成本，提高产品的竞争力。

2）通过仿真计算可知，发动机和变速器悬置位置的垂直振动输入的响应要比扭转振动的响应要高，因此在设计时需要优先考虑垂直振动输入，通过优化悬置结构，合适的悬置橡胶力学性能的匹配等措施来尽可能降低该种输入所引起的乘员耳旁噪声声压响应。3）结构声学耦合系统对不同位置的载荷、不同方向的载荷输入所引起的高的噪声声压响应频率范围和响应峰值也不相同，因此设计时需要对各种位置和各种方向的载荷输入进行校核，必要时还需要对各种载荷的耦合效应进行计算，以此来保证汽车产品有优秀的乘员舒适性能。

参考文献：

[1] 庞剑，何华.汽车噪声与振动.北京：北京理工大学出版社，2006.[2] 张永昌.MSC.Nastran有限元分析理论基础与应用.北京：科学出版社，2004.[3] 庞剑，周建文.NTF 分析在车内结构噪声问题整改中的应用.北京：机械工业出版社，2010.[4] 赵彤航，卢炳武.基于传递路径分析的汽车车内噪声控制方法研究.北京：机械工业出版社，2010.[5] 杜功焕，朱哲民，龚秀芬.声学基础.南京：南京大学出版社，2001.

第二篇：1) 连杆功能和结构分析

1）连杆功能和结构分析

连杆是发动机中的重要零件。它将作用于活塞顶面的膨胀气体的压力传给曲轴，推动曲轴旋转，同时受曲轴的驱动而带动活塞压缩汽缸内的气体。连杆结构复杂，其通常在大头处分开为连杆体和连杆盖两部分，连杆杆身是工字型截面，而且从大头到小头逐步变小。如果不作任何特征规划，直接运用特征造型技术构建连杆三维模型，造型很容易失败，难以获得较理想的结果，因为连杆结构复杂，不是简单的特征加减就可以完成的。2）连杆的机械加工工艺过程分析

连杆特征设计与机械加工密切相关，每一种加工方法与一个特征相对应，这是特征规划的基本原则。连杆毛坯是锻造件，连杆体和连杆盖整体锻造。连杆的主要加工工艺过程如下：铣连杆大小两端面→钻小头孔，扩至尺寸值，拉小头孔，并保证尺寸和表面粗糙值→铣大头定位凸台→从连杆上切下连杆盖→锪连杆盖上的螺帽凸台，钻螺栓孔，加工螺纹→把连杆和连杆盖用螺栓固定在一起，镗大头孔。

众人所知, 连杆是发动机的五大主关件之一,其在发动机中的地位是显而易见。它是发动机传递动力的主要运动件, 在机体中做复杂的平面运动,连杆小头随活塞作上下往复运动连杆大头随曲轴作高速回转运动连杆杆身在大、小头孔运动的合成下作复杂的摆动。连杆在承受往复的惯性力之外, 还要承受高压气体的压力, 在气体的压力和惯性力合成下形成交变载荷, 这就要求连杆具有耐疲劳、抗冲击, 并具备足够的强度、刚度和较好的韧性。在今天随着汽车工业的高速发展, “ 小体积、大功率、低油耗”的高性能发动机对连杆提出更新、更高的要求作为高速运动件重量要轻, 减小惯性力, 降低能耗和噪声强度、刚度要高, 并具有较高的韧性连杆比要大, 连杆要短。这也就意味着对连杆的设计和加工有更高的要求。目前对于连杆的加工主要的技术要求大致如表与上柴连杆比较连杆加工毛坯目前, 国内外连杆毛坯主要有两种类型①整体式如上柴、二汽、上海大众、天内等②体盖分开式一汽二发等。其中, 整体式因有节材节能, 以及节省锻造模具等特点被广泛采用。另外, 在小头平面也有两种类型① 小头采用平面结构上柴、一汽等② 小头采用锲形结构二汽神龙, 八等。由于锲形结构可以直接减少材料、加工余量等优点, 许多发动机连杆厂已由原来的平面改为锲形, 但要注意锲形结构的小头毛坯, 在粗加工时要解决好单边切削问题。锻造连杆毛坯是连杆加工的第一步, 它的精度直接影响后面的机加工。为提高毛坯精度, 国内部分连杆厂家引进先进的锻造技术和设备, 同时应用了模具技术, 可以严格控制重量公差和尺寸公差如白城精密锻造厂和南宫曲轴连杆厂均引进德国的设备。机加工由于连杆具有刚性差、夹紧难、不易定位和加工精度高等特点, 给机加工带来了不少的困难。特别是在对连杆的需求量急剧增加的情况下, 传统的工艺已不能适应大规模的生产, 从而新颖的工艺不断涌出。现就连杆关键部位的传统加工工艺与新颖工艺相比较连杆两平面的加工连杆两平面是连杆加工过程中的主要定位面,其精度要求较高。

连杆毛坯余量较大,飞, 且有的最大弯曲度。故先采用两边铣削去除大部分余量, 修正弯曲缺陷。再用粗、精磨保证平面各项要求。此种工艺至少需要六台机床,两台粗铣床、两台磨床、一台锯床、一台精铣床和六个操作工人。因要去除大量余量, 必将造成人

力、物力和能源的浪费, 且连杆的对称度很难控用卧式双端面磨床粗、精加工两平面。此加工方式十分适合大规模生产, 具有高效率、高精度、自动

大、小头孔是连杆加工中对尺寸精度、形位精度要求最高的, 对大、小头孔的精加工则更是重中之重。目前国内传统工艺为钻、膛或钻、拉,钻、扩、铰小头孔升切开连杆体盖。扩或粗锉大头孔。半精铿。精锁琦磨, 国外大多采用钻、精锉小头孔。粗锉大头孔、切开连杆体盖、半精铿、精铿。国内连杆生产厂家采用精锉后再琦磨以保证各项精度要求, 而国外已取消形磨, 直接利用精密机床对大、小头孔精加工, 此设备带有自动检测,自动补偿系统, 可以一次性保证各项精度, 比琦磨具有效率高, 废品率低等优点。上柴公司在结合自身的条件下, 引进新技术, 现新工艺为扩、镬小头孔一锯开连杆体、盖。荒锉大头孔。粗、精撞大头孔。半精镬大头孔, 精锉小头孔弓精键。此工艺建立的原因在粗加方面, 由于毛坯内孔质量差,余量多, 增加荒镬工序在精加工方面, 取消琦磨, 引进国外先进的精密镬床正在操作中。

由于连杆毛坯采用热模锻精锻工艺，毛坯余量显著减少，直接采用双端面磨床磨削连杆两端面，取消铣削工艺，更好地保证了两端面平面度和相互位置精度。

连杆剖分面的加工广泛采用平面拉削、磨削加工，剖分面上的齿形采用拉削或强力磨削加工，可靠地保证齿形加工精度。取消铣削工艺，从而更好地保证两端面的平面度和位置精度。随着连杆材质的改进，越来越多的采用连杆大头涨断剖分新工艺。

采用静压镗头的精镗连杆大小头孔专用机床，装有自动测量和自动补偿装置，加工精度可达6级，圆柱度0.003～0.004mm，粗糙度Ra0.8～1.6μm。连杆大、小头孔逐步由加工中心完成，以适应多品种的加工，采用珩磨或珩磨工艺对连杆大、小头孔进行超精加工，可靠地保证大、小头表面粗糙度及圆柱度的要求。

连杆螺栓孔当前广泛采用枪钻、枪铰连杆螺栓底孔、挤丝工艺，保证了连杆螺栓孔对结合面的垂直度0.15mm/100mm的要求，随着连杆涨断剖分新工艺的推广应用，采用加工中心加工连杆螺栓孔将获得推广。

由于连杆毛坯采用热模锻精锻工艺，毛坯余量显著减少，直接采用双端面磨床磨削连杆两端面，取消铣削工艺，更好地保证了两端面平面度和相互位置精度。连杆剖分面的加工广泛采用平面拉削、磨削加工，剖分面上的齿形采用拉削或强力磨削加工，可靠地保证齿形加工精度。取消铣削工艺，从而更好地保证两端面的平面度和位置精度。随着连杆材质的改进，越来越多的采用连杆大头涨断剖分新工艺。采用静压镗头的精镗连杆大小头孔专用机床，装有自动测量和自动补偿装置，加工精度可达6级，圆柱度0.003-0.004mm，粗糙度Ra=0.8-1.6μm。连杆大、小头孔逐步由加工中心完成，以适应多品种的加工，采用珩磨或珩磨工艺对连杆大、小头孔进行超精加工，可靠地保证大、小头表面粗糙度及圆柱度的要求。连杆螺栓孔当前广泛采用枪钻、枪铰连杆螺栓底孔、挤丝工艺，保证了连杆螺栓孔对结合面的垂直度0.15mm/100mm的要求，随着连杆涨断剖分新工艺的推广应用，采用加工中心加工连杆螺栓孔将获得推广。

各种钻床所使用的是夹具,通常称为钻具或钻套.使用钻具的工序,一般用钻头,绞刀,和丝锥等刀具来进行加工.在大多数情况下,加工工程的特点是刀具和机床主轴一起做旋转运动和送给运动,而工件和钻具则固定不动,因此,工件被加工孔是与旋转轴线同心的,其位置分布可以是同轴线的一些表面,也可以是不同轴线的互相平行或成任意角度的平面.

第三篇：蛋白质序列、性质、功能和结构分析

蛋白质序列、性质、功能和结构分析

基于网络的蛋白质序列检索与核酸类似，从NCBI或利用SRS系统从EMBL检索。

1、疏水性

分

析

ExPASy的ProtScale

程

序（http:// PHDhtm: http:

EpitopeInfo: http://epitope-informatics.com/Links.htm

5、蛋白质功能预测 蛋白质序列分析的一般流程如下图。图1 蛋白质序列分析的一般流程（1）基于序列同源性分析的蛋白质功能预测 至少80个氨基酸长度范围内具有25%以上的序列一致性才提示可能的显著性意义。未知功能序列对库检索的一般分析策略如下： ①和运行Blastp程序的服务器（http://，将目的序列粘贴到输入框中，点击“search”即可。数据库PROSITE是由专家根据生物学知识审编的SWISS-PROT蛋白质序列中有生物学意义的位点（sites）、模式（patterns）和轮廓（profiles）的数据库，包括酶活性位点、辅因子结合位点、二硫键位点等。此库可以帮助确定新的蛋白质序列是否属已知的家族。其网址为： http://

PFAM: http://可用于对查询蛋白质序列相似性分析以确定其结构。

c、ISSD数据库

http://www.protein.bio.msu.su/issd/。d、HSSP数据库

http://www.sander.embl-heidelberg.de/hssp/。e、蛋白质结构分类数据库（SCOP）蛋白质结构分类数据库（structural classification of proteins，SCOP）http://scop.mrc-lmb.cam.ac.uk/scop/。f、Dali/FSSP数据库

http://www.embl-ebi.ac.uk/dali/。（2）蛋白质二级结构预测

蛋白质多重序列对齐结果进行蛋白质二级结构预测的PHD程序：

http://www.embl-heidelberg.de/predictprotein/predictprotein.html（3）蛋白质三级结构预测 a、与已知结构的序列比较

采用BlastP程序直接搜索NRL-3D、SCOP等数据库，如果在连续100个氨基酸范围内含有大于40%的一致性，那么在蛋白质结构上则具有较为显著的相似性。此种情况下，即预测中结果按照同源模建（homology modeling）方法能够提供详细而准确的结果。在25~40%之间则难以提供精确的结果。

如果无法在NRL-3D数据库找到匹配序列，下一步则是搜索HSSP数据库。最简单的方法是用BLAST或FASTA程序搜索蛋白质序列数据库（SWISS-PROT，Trembl，PIR）。序列检索系统（sequence retrieve system，SRS）能够提供大于25%的序列一致性。如果检出结果含有HSSP数据库的信息，那么在字段DR中会有注释。如果与HSSP数据库中的蛋白质含有超过25%的序列一致性，那么一般认为该蛋白质至少和HSSP数据库中的蛋白质具有相似的折叠模式。

b、同源模建

Swiss-Model服务器（http://www.expasy.ch/swissmod/SM_TOPPAGE.html）提供自动化财同源模建分析任务。c、穿针引线（threading）算法和折叠识别 有如下程序资源： TOPITS: http://www.embl-heidelberg.de/predictprotein/predictprotein.html frsvr

(fold

recognition

server): http://www.mbi.ucla.edu/people/frsvr/frsvr.html 123D: http://www-lmmb.ncifcrf.gov/~nicka/123D.html THEADER

and

THEADER2: http://globin.bio.warwick.ac.uk/~jones/threader.html http://globin.warwick.ac.uk/~jones/threader.html

7、蛋白质分子进化分析

同源蛋白质（homolog）进一步可分为直系同源（ortholog）和旁系同源（paralog）。前者指在不同物种中具有相同功能和共同起源和基因，后者则指在同一物种内具有不同功能、但也有共同起源的基因，例如同是起源于珠蛋白的α珠蛋白、β珠蛋白和肌红蛋白。

早期基于序列同源性来区分蛋白质家族的不同层次。由于在分子进化过程中，组成一个蛋白质序列的所有氨基酸并不具备同样的进化速率，具有重要功能位点的氨基酸显然进化较慢，因此单纯基于序列相似性并不合理。蛋白质进化过程中反映出重要氨基酸组群进化速率较慢而形成的保守性。这一结果体现在很多蛋白质家族成员之间蛋白质序列相似性可能只局限于某个序列区域或结构域中。因此，蛋白质超家族的概念已发展成为具有某种共同结构域的所有分子组成的分子集合。这一概念将蛋白质超家族进行了扩大。这一点也反映在PDB数据库的处理中，即PIR数据库不只依据序列的相似性，而且结合结构域的分析进行蛋白质家族和超家族分类。

蛋白质分类数据库（ProtoMap）：http://www.protomap.cs.huji.ac.il/。如果发现一个未知蛋白质序列和较多不同种属或同一种属的蛋白质序列具有较高的同源性（大于30%），那么提示待分析蛋白质序列可能是相应家族的成员，从而可从分子进化的角度对蛋白质序列进行综合分析。基本步骤包括：

①用待分析蛋白质序列检索蛋白质序列数据库，获取同源性较高的蛋白质序列。此过程可通过NCBI/Blastp程序分析。

②将所有相关序列组织成FASTA格式，作为后续进行Clustal W/X软件分析的输入数据。

③采用Clustal W/X算法对这些序列进行聚类分析，可联网到http://www.ebi.ac.uk/clustalw/或直接使用Clustal W/X软件进行。④根据蛋白质序列多重对齐结果绘制分子进化树。采用本地化软件MacVector、DANMAN、TreeView等进行。

第四篇：玉林市政府门户网站功能结构分析

玉林市政府门户网站功能结构分析

【摘要】随着网络信息和网络使用度的提高，电子政务也越来越普及。“中国.玉林”政府门户网站是玉林党政信息的发布中心，网站的建立和日益完善，更好地加强了政府与群众的密切联系，为群众了解党政务和地区新闻提供了方便快捷的渠道，同时也有利于政府全面、及时地了解群众状态，更好地管理地区发展。目前该网站已初现成熟，群众服务度日益提高。

【关键词】玉林政府门户网站功能分析

一、玉林政府门户网站介绍

玉林政府门户网站是玉林市委、市政府与群众交流的网络渠道，是其党政信息的发布源。该网站由市人民政府主办，市工信委承办，成立于2005年12月31日，在2009年9月28日进行第一次改版。主网站与8个县市区政府网站、73个相关部门网站、102个乡镇网站、12个专题网站和29个警务网站进行连接，提高了玉林网站信息的全面性。

网站首页标题为“玉林，向海扬帆，跨越发展”简洁地表现了玉林的发展战略和对未来的发展信心。

二、网站栏目

进入网站，首入眼球的有主页、走进玉林、今日玉林、投资玉林、政务公开、网上办事、网上办公、网上信访等主栏目，每个主栏目链接着其详细内容的第二页。比如，点击走进玉林栏目，就会出现以真武阁为背景的，其上有玉林概况、玉林名片、历史沿革、玉林文化、投资环境、衣住行游购等链接，全面地向群众展示了玉林的人文、地理、自然环境风采。其下端还有中央部门网站、省（区市）政府网站、广西各城市网站、县市政府网站和玉林的社会服务网站的链接。为群众提供了方便。

栏目下方是左侧是群众来信、市长和书记的邮箱，中间是最近的政务、部门、县区信息的发布，右侧一些新闻图片和信息公布平台。以上下来是一些服务企业、民生、三农的资讯和指导，还有一些关乎科教文卫的信息。最下端则是其他网站的链接。总的来说，玉林政府门户网站信息较为全面、布局也较为合理

三、网站内容

网站内容较多，但主要规划为政务公开、网上信访、资源共享和网上办事这四个方面。政务公开栏目包含机构概况、人事信息、财政信息、统计信息、政府文件和基建工程等多个方面，对党委和政府相关部门、工程的多种信息进行披露和透明化。网上信访主要包括在线访谈、网上调查、民意征集、群众留言、市长信箱和书记信箱这几个方面，写信还能用手机写信，提高了群众的参与度。资源共享有个人信息查询和共享数据查询，个人信息查询需要个人身份证和密码，而数据共享查询包含卫生、教育、国土、地税、国税、住房公积金等19个方面。全面地展示了各个领域的信息，也方便群众对个人各方面信息的查询。网上办事大厅有市民服务、企业服务、投资服务、所有业务、事项统计、咨询服务、公告大厅等9项服务，涵盖不同组织和个人所需办理的事项和相关办理部门的网站链接。

四、网站与地方特色

玉林门户网站还有其特色栏目，为双信平台、无线城市、数字城市和智慧城市，双信平台是玉林工程建设领域项目信息和信用信息公开共享专栏，让群众和投资者对玉林项目的投资更加信任和了解，无线城市是关于生活服务、医疗保健、购物休闲、培训教育等贴切民生的生活信息查询。数字城市则是与玉林联通合作，提高玉林群众的信息通达度。指挥城市则包含影视、应用、阅读、游戏、杀毒和教育中心，全方位辅助玉林群众生活质量和生活水品的提高。

五、对网站的评价

总体来说，玉林政府门户网站基本能对群众公开相关信息，为群众网上办事、资料查询提供了便利。对按规定应予以公开的“管理规范和发展计划方面、与公众密切相关的重大事项方面、公共资金使用和监督方面、政府机构和人事方面及法律、法规、规章规定的其他政府信息”，落实到位。表现形式多样化，不仅有传统的文字图片资料，还包含视频资料，使信息更加形象生动具体。在网上办事方面，注重用户提交环节的畅通并要求对用户回复及时和按申请人要求格式提供申请内容。玉林政府门户网站还向社会公开大量政务信息，从而塑造透明政府的形象。

但是，在信息公开方面，大部分与民众相关的政府事务，都还不能及时通过

政府门户网站获得。在网上信访方面，答复质量不高，有些信件回复时间过长，有些答复过于官方和敷衍了事。这使得网上信访成为摆设，未能真正做到为群众服务，为群众提供更加和谐的社会环境。网上调查项目多为政府自身的选举、意见征求项目，与普通群众生活虽有联系，但并不能贴切群众，网上调查应多为关乎群众的事件为起源点，这样才能吸引群众，真正做到为群众谋福利。

六、个人建议

网站建设应该以人为本，针对群众的特点把网站优化、简化，群众不必为一件事分别登录多个政府门户网站，通过门户网站集成相关政府机构、积极开发一站式业务、以统一界面和流程化的方式提供服务成为政府门户网站的发展重点。同时，要加强各网站之间的联系，避免信息封锁和信息堵塞。信息发布的57个责任部门和单位也要各司其职、尽心尽责、相互合作，使得网站信息更新及时全面。网站设计原则应以以用户使用的友好亲和感为目标，在网站色彩、页面搭配、整体布局和表现形式上，力求美观、协调、合理，体现人性化设计。

第五篇：100%低地板列车车内噪声传递特性分析

100%低地板列车车内噪声传递特性分析

摘要：基于线路试验，测试分析了100%低地板列车车内噪声特性，研究了车内噪声源分布以及空气传声、结构传声路径对车内噪声的贡献。使用统计能量法建立了单节车车内噪声预测模型，并利用其获得了车内噪声的功率输入贡献率.在此基础上提出了车内减振降噪建议措施。试验和仿真结果表明，虽然低地板列车的转向架位于车厢中部，但是车内噪声仍然表现为两端大、中间小的趋势。车内噪声显著频段为中心频率250-2000Hz的1/3倍频带，主要噪声源位于地板和风挡区域，主要是轮轨区域噪声。客室两端噪声主要经由车下地板和风挡结构传递至车内，客室中部噪声主要经由车下地板结构传递至车内，噪声传递路径为空气传声。因此.提高地板、风挡的密封和隔声性能是降低车内噪声的有效方法。相关研究结果可为l00%低地板列车车内减振降噪提供参考。

关键词：车内噪声；低地板；传递路径；声源识别；统计能量法

中图分类号：U270.1+6

文献标志码：A

文章编号：1004-4523（2015）04-0541-09

引言

相比于一般的地铁车辆，100%低地板列车采用独立轮对，车厢地板距离轨道面的垂直高度可以降低到350mm左右。其轨道可直接在现有道路上铺设，列车在地面停靠，而无需设置高站台。这不仅节约了车辆运行系统的建设成本，同时也更加方便“老弱病残孕幼”等特殊群体的登乘。由100%低地板列车构建的城轨运载系统，其载客量、运行稳定性均要高于公共汽车，且兼具城市观光功能。因此，100%低地板列车作为一种新型绿色环保的城市区域交通运输形式，正受到越来越多的关注和欢迎。

但是，由于列车的低地板结构使得轮轨噪声源离车内受声点距离更近，轻量化的车体以及大面积的玻璃窗使得其隔声量相对薄弱，这些都对100%低地板列车的车内噪声控制提出了更高的要求。关于低地板列车的噪声问题，国外一些机构和学者进行了较为广泛的研究。其中，GRIFFIN等详细给出了低地板列车噪声随车辆轨道相关参数变化的测试结果。研究结果表明，增加车内结构阻尼能有效降低车内噪声水平；而改变车轮直径、一系悬挂刚度和二系悬挂位置等措施，对车内噪声抑制效果不明显。同内的相关研究则主要集中在传统地铁车辆。耿峰等利用声传递向量技术对地铁车辆噪声源进行了仿真分析，评价了车内噪声的响度；张玉梅等通过实验室试验和线路试验研究了地铁环形阻尼车轮的降噪效果。截至目前，国内针对低地板列车车内噪声问题的研究还鲜有见诸报道。

本文基于线路试验，测试100%低地板列车的车内噪声特性，使用球形阵列进行车内声源识别。对比车内噪声、车下噪声、走行部结构振动和车内内装结构振动，分析空气传声和结构传声对车内噪声的贡献。使用统计能量法建立单节车车内噪声仿真预测模型，得到车内噪声的功率输入贡献率。在此基础上提出车内减振降噪建议措施。

车内噪声线路试验

100%低地板列车车内噪声线路试验方法依据GBl4892-2006，同时参考GB/T3449-2011等相关标准规定进行。列车为4编组，采用3动1拖的编组形式，其中3车为拖车，其他车厢为动车。每节车厢长10m左右，独立轮对位于每节车厢的中部，辅助设备位于车厢的顶部。车内噪声测试车厢为拖车（3车）。图l给出了车内、车下测点布置示意图。其中，“●”表示声学测点，“■”表示振动测点，“#”表示车内声源识别测点。

如图1（a）所示，在转向架位置布置3个麦克风，分别位于前轴左侧车轮外侧、内侧和轮对中问；布置3个加速度计，分别位于前轴左侧轴桥、构架和车体外地板的垂向。如图l（b）所示，在车内客室前端、客室中部和客室后端，距离内地板表面垂直高度1.2和1.6m处各布置1个麦克风；并在相同位置处进行声源识别；在客室中部布置3个加速度计，分别测试该区域地板、侧墙和顶板的振动。

试验时列车在平直的轨道上运行，线路条件符合相关标准规定要求。试验数据采集使用丹麦B&K的PULSE Labshop振动噪声测试系统，包括4190传声器、4508加速度计、50CH球形阵列、3660D LAN-XI数采前端等。测试前，使用B&K4231声级校准器对每个麦克风进行声学校准。

测试数据的分析采用同一种工况下多组结果的平均值。每种工况测量3次，每次测量时问为30 s。

车内噪声测试数据分析

车内噪声问题的研究，首先要确定其噪声水平。凶为噪声水平的高低，将直接影响乘客的乘坐舒适性。图2给出了100%低地板列车以80km/h速度运行时，车内噪声声压级特性。分析频率范围为20IIz～lokllz。

虽然100%低地板列车的结构和一般轨道车辆有所区别（转向架位于车厢中部），但是由图2可见，其车内噪声声压级空问分布特性和一般轨道车辆类似，仍然表现为两端大、中间小的趋势。这可能和车厢长度仅为10m左右，轮轨噪声源距离车厢端部较近，同时风挡结构属于车体隔声的薄弱环节有关。此外，由于轮轨噪声源位于车厢中部，使得车厢两端的噪声和客室中部声压级差值仅为1dB（A）左右。通过对比车内不同高度的声学测点可以发现，客室中部和客室后端1.2m测点的声压级均要略大于1.6m测点，而客室前端两个高度测点的声压级水平则基本一致。这可能和客室中部位于转向架上方，1.2m测点更为接近轮轨噪声源有关；而客室后端因为处于车门位置，可能更多受到了车门下方密封和隔声性能的影响。

为了更加深入地研究100%低地板列车车内噪声特性，图3给出了列车以80km/h速度运行时，车内各个测点的1/3倍频程频谱图。

根据声波叠加原理，定义频带声压级最大值以下10dB范围内的频率区域为噪声显著频段，该频段的噪声能量主导了车内噪声的总声压级水平。由图3（a）可见，客室前端1.2和1.6m测点的噪声1/3倍频程频谱基本一致，这是该位置两个高度测点总声压级相同的原因（见图2所示）。客室前端的噪声显著频段为中心频率315--2000 Hz的1/3倍频带，其中最显著的为中心频率1000Hz的1/3倍频带。由图3（b）可见，客室中部1.2m测点的频带声压级几乎在整个1/3倍频程范围内都要略高于1.6m测点。一般而言，出现这种情况的原因主要和声源的强弱以及结构的隔声性能有关。因此可以进一步确认该位置1.2m测点总声压级水平高于1.6m测点是因为1.2m测点更为接近轮轨噪声源，而地板的隔声不足导致在整个1/3倍频程范围内1.2m测点的频带声压级都要更高。客室中部的噪声显著频段为中心频率250～2000Hz的1/3倍频带，其中最显著的为中心频率1000Hz的1/3倍频带。由图3（c）可见，客室后端1.2m测点的频带声压级同样几乎在整个1/3倍频程范围内都要略高于1.6m测点，这说明该位置1.2m测点总声压级水平高于1.6m测点确是因为1.2m测点更多受到了车门下方密封和隔声性能的影响。客室后端的噪声显著频段为中心频率250～2000Hz的1/3倍频带，其中最显著的为中心频率1000Hz的1/3倍频带。车内噪声传递特性分析

车内噪声根据激励源（包含振动源和噪声源两种）的能量传递路径，可以分为空气传声和结构传声两种主要形式。空气传声指的是激励源通过空气流体介质传递的路径，主要和噪声源强、车体密封性能以及壁板隔声特性有关。结构传声指的是激励源通过结构固体介质传递的路径，主要和振动源强、车体结构特性以及车辆悬挂参数有关。

低地板列车的试验速度为80km/h，该速度卜气动噪声的作用基本可以忽略，其经南空气传声进入车内的外部噪声源主要为车下轮轨噪声、动力牵引系统噪声和车顶辅助设备噪声。因为测试车厢为拖车，所以车下主要噪声源为轮轨噪声。试验中车下声学测点固定在转向架构架上，因此，这里统一称之为转向架区域噪声。结构传声方面，车内结构振动声辐射主要受到车下走行部结构振动和车顶辅助设备振动激励的影响。

3.1 车内声源识别

基于球谐函数波束形成算法，采用B&K50CH球形阵列声源识别系统，测试分析车内噪声显著频段的声源位置。球型阵列南多个传声器组成并固定在刚性球表面上，测得球表面声压，从而得到阵列球表面的声场。南阵列上的多个广角摄像头拍摄被测空问的背景图，并采用缝补法将其组合形成完整的三维空问图片，像地球仪一样通过旋转图片得到不同的观测位置。最后采用统一的球坐标系将重构的空问声场和空问图片准确的对应起来，实现声源识别的可视化。

图4给出了车内不同位置的声源识别结果。声压云图动态范围为3dB（A）。

由图4可见，车内客室前端主要噪声源位于风挡区域；客室中部主要噪声源位于地板区域，以及客室前端；客室后端主要噪声源位于风挡区域。

车内声源识别结果表明，车内噪声源位置主要位于车厢底部，鉴于辅助设备全部布置于车厢顶部，因此辅助设备的振动噪声对于运行时的车内噪声贡献相比于转向架区域可以忽略不计。即通过进一步分析转向架区域的噪声特性可以获得空气传声对车内噪声的贡献，分析走行部和车内内装结构的振动特性可以获得结构传声对车内噪声的贡献。

3.2 车内噪声传递路径

将车内噪声频谱和转向架区域噪声频谱、走行部结构振动频谱、车内内装结构振动频谱分别进行对比分析，获得车内噪声主要传递路径。

图5给出了loo%低地板列车以80km/h速度运行时，转向架区域噪声与车内噪声的频谱特性对比。

由图5可见，转向架区域轮对中间的噪声水平在大约500Hz以后开始明显低于车轮内侧和车轮外侧。这可能是因为车轮内侧和车轮外侧的测点更为接近轮轨区域，直接受到轮轨噪声作用，而轮轨噪声的显著频段主要为800--2500Hz。

转向架区域噪声在频率分布上和车内噪声具有一定的相似性，声压级水平在整个频率范围内基本高出车内噪声20～30dB，存在很大的能量差。对于车内噪声1000Hz最显著频带（891-1122Hz），转向架区域噪声和车内噪声在该频带均没有明显频率峰值。因此，可以初步认为空气传声路径对车内噪声可能具有重要贡献。

结构传声方面，列车在运行时，由于轮轨表面存在不平顺，其产生的振动激励通过转向架结构和悬挂系统向车体传递，引起车体振动，并激励车内内装结构振动产生声辐射。通过测试分析轴桥、构架、车体外地板的振动加速度，以及车内地板、侧墙、顶板的振动加速度，并将它们和车内噪声频谱进行对比，可以获得结构传声路径对车内噪声的贡献。

图6给出了100%低地板列车以80km/h速度运行时，轴桥、构架和车体的垂向振动传递特性。

由图6可见，转向架区域南轴桥至构架振动能量衰减了30～40dB，由构架至车体外地板振动能量衰减了10dB左右，振动能量衰减较大。对于车内噪声1000Hz最显著频带（891～1122Hz），轴桥和构架在该频带存在一定的局部峰值，但是振动到达车体外地板之后，这些峰值被抑制了。因此，轮轨系统的振动激励主要能量并没有经由走行部结构继续传递至车体。

为了进一步研究结构传声路径对车内噪声的贡献，图7给出了l00%低地板列车以80km/h速度运行时，车内内装结构振动与车内噪声的频谱特性对比。

由图7可见，车内内装结构振动能量主要集中在大约300～600Hz。地板、侧墙和顶板在该频率区段均存在局部峰值，对应的车内噪声在这些频率也存在一定的峰值。即车内内装结构振动对车内中低频噪声具有一定贡献。但是，内装结构振动水平在中低频要高出中高频10dB以上，而相应的车内噪声只高出了大约3dB左右，因此可以初步判断内装结构振动对车内噪声的贡献量较为有限。对于车内噪声显著频段，特别是1000Hz最显著频带（891--1122Hz），车内内装结构在该频带振动能量相对较低，并且基本不存在振动和噪声峰值对应的情况。至此可定性认为结构传声路径不是车内噪声的主要传递方式，相对而言，车内噪声的主要传递路径为空气传声。车内噪声仿真计算分析

通过100%低地板列车车内噪声线路试验，明确了车内噪声源分布特性，定性分析了空气传声、结构传声两种传递路径对车内噪声的贡献情况。但是，不同传递路径对车内噪声的具体贡献量，即其定量结果还没有得到明确。为了深入研究低地板列车车内噪声传递特性，使用统计能量法建立单节车车内噪声仿真预测模型，计算车内噪声的功率输入贡献率，在此基础上提出车内减振降噪建议措施。

4.1 仿真计算模型及其验证

统计能量法是目前公认的解决中高频耦合系统振动噪声问题的有效方法。统计能量分析首先把结构划分为子系统，将各子系统的振动能量作为描述振动的基本参数，根据振动波和模态问的内在联系，建立可以分析声、结构振动的系统动力学模型。

VAOne是一款以统计能量分析为基础，同时融合了有限元分析、边界元分析和混合分析的全频段振动噪声分析软件。在VAOne中，根据车辆实际尺寸，建立100%低地板列车的拖车（3车）模型，如图8所示。车体结构主要用Plate和SinglyCurved Shell子系统模拟，分别考虑了车体结构中的平板和曲板。用Beam加强车底，考虑了车底的梁结构。车内外空气流体用Acoustic Caviry子系统模拟。为了更加细致地研究车内噪声分布，将车内声腔沿车体长度方向划分成10份，沿车体高度方向划分成3层，外加两端过道声腔。因为列车运行速度较低，所以忽略了车身表面的气动激励影响。转向架区域噪声和辅助设备噪声分别使用Constraint和Power来模拟，施加在车下声腔外表面和车上声腔外表面；车体地板、侧墙和顶板的振动使用Constrainr来模拟，施加在车体板件上。这里，转向架区域噪声、车体板件振动使用Constrainr来模拟主要是因为这些部位的载荷激励均来自于80km/h速度下的车辆振动噪声实测谱，用Constraint施加在空腔和板件上，使得空腔的噪声、板件的振动加速度和实际运行下的水平保持一致。而辅助设备噪声来自于各个设备的测试声功率级，因此使用Power来模拟。将实测的车体各部件隔声量输入软件数据库，并在面连接中进行相关定义。

将100%低地板列车在80km/h速度下的车内噪声现场测试结果和仿真结果进行对比，以验证仿真预测模型的正确性，如图9所示。

由图9可见，车内主要位置的噪声仿真结果与实测结果的声压频谱特征分布基本一致，能够很好地体现车内噪声的整体特性。两者总声压级相差1dB（A）左右，满足工程精度要求。此外，通过将车辆不同速度下的振动噪声测试结果作为激励输入该模型中计算发现，得到的车内噪声结果和实测值的总声压级差值也基本在1dB（A）左右。因此，该仿真计算模型是有效的。

4.2 功率输入贡献分析

为了研究100%低地板列车车内噪声的传递特性，对车内声腔子系统的功率输入（Power Inputs）贡献进行分析，量化不同传递路径对车内噪声的贡献。

图10～12给出了车内各声腔子系统的功率输入贡献百分比三维柱状图。图中，x轴是功率输入贡献子系统名称，y轴是1/3倍频程中心频率，z轴是对应子系统的功率输入贡献百分比。

由图lO（a）可见，客室前端（内声腔中02）的功率输入贡献主要来自于该位置的车内下方（内声腔下02），贡献率基本在60%以上。其中，1000Hz的车内噪声最显著频带贡献率达到80%。侧墙振动在50--80Hz的低频贡献较大，但在车内噪声显著频段基本没有贡献。其他贡献较大的还有风挡区域（内声腔中01）和车体外部（外声腔中02）。对于功率输入贡献最大的客室前端的车内下方，进一步分析该位置的功率输入贡献，如图lO（b）所示，可以发现，该位置的车内下方能量主要来自于“外声腔轨道”，即轮轨区域噪声。以及风挡区域（内声腔下Ol）。因此，客室前端车内噪声主要为轮轨区域噪声源经由空气传声路径传递至车内，这与地板的隔声性能以及风挡结构的密封、隔声性能有关。

由图ll（a）可见，客室中部（内声腔中05）的功率输入贡献主要来自于该位置的车内下方（内声腔下02），对车内噪声显著频段的贡献率基本在70%以上。其他贡献率较大的分别为临近的车内声腔（内声腔中04和内声腔中06）和车外声腔（外声腔中05）。对于功率输入贡献最大的客室中部的车内下方，进一步分析该位置的功率输入贡献，如图ll（b）所示，可以发现，该位置的车内下方能量主要来自于“外声腔轨道”，即轮轨区域噪声。以及临近的车内声腔（内声腔下04和内声腔下06）和车外声腔（外声腔下05）。因此，客室中部车内噪声主要为轮轨区域噪声源经由空气传声路径传递至车内，这与车地板的隔声性能有关。

由图12（a）可见，客室后端（内声腔中09）的功率输入贡献主要来自于该位置的车内下方（内声腔下09），贡献率基本在60%以上。其次为风挡区域（内声腔中10）。侧墙振动在50～80Hz的低频贡献较大，但在车内噪声显著频段基本没有贡献。“内声腔中08”对车内低频噪声有一定贡献，这可能是因为该位置处于车门区域，受到了车门的振动声辐射影响。对于功率输入贡献最大的客室后端的车内下方，进一步分析该位置的功率输入贡献，如图12（b）所示，可以发现，该位置的车内下方能量主要来自于“外声腔轨道”，即轮轨区域噪声。以及风挡区域（内声腔下10）。因此，客室后端车内噪声主要为轮轨区域噪声源经由空气传声路径传递至车内，这与地板的隔声性能以及风挡结构的密封、隔声性能有关。结论

基于线路试验，系统测试分析了100%低地板列车车内噪声特性，给出了车内噪声源分布，研究了空气传声和结构传声对车内噪声的贡献。使用统计能量法建立了单节车车内噪声仿真预测模型，获得了车内噪声的功率输入贡献率。得到主要结论如下：

（1）虽然100%低地板列车的结构和一般轨道车辆有所区别（转向架位于车厢中部），但是其车内噪声声压级空间分布特性和一般轨道车辆类似，仍然表现为两端大、中间小的趋势。车内噪声显著频段为中心频率250～2000Hz的1/3倍频带，其中最显著的为中心频率1000Hz的1/3倍频带。

（2）车内显著声源主要位于地板和风挡区域。通过对比转向架区域噪声频谱、走行部结构振动频谱、车内内装结构振动频谱和车内噪声频谱的特性关系发现，车内噪声的主要传递路径为空气传声。

（3）通过仿真分析子系统的功率输入贡献率发现，车内噪声的主要噪声源为轮轨区域噪声。客室两端噪声主要经由车卜地板和风挡结构传递至车内，客室中部噪声主要经由车下地板结构传递至车内。因此，提高地板、风挡的密封和隔声性能，例如地板结构增加隔音垫，风挡结构中增加内风挡等，是降低车内噪声的有效方法。