第一篇：一大型集装箱船驶抵港口前操作注意事项二大型集装箱船进出
一．大型集装箱船驶抵港口前操作注意事项？ 二．大型集装箱船进出港口靠离时注意事项？
1.靠、离泊方案的制定
要提前熟悉靠泊作业区泊位的情况，包括：进出靠泊航道的通航密度、泊位长度、水域水深、宽度和风流情况等，在使用本轮首侧推器情况下，计算出需要的拖轮数量。拖轮数量应在考虑安全操作和尽可能节约的前提下的数量。2.靠泊操纵的要点 1）控制好余速。
船舶靠泊操纵三要素：速度、位置和入靠角度。控制好船舶合适的靠泊速度是成功靠泊的关键，对大型快速集装箱船舶来说更为重要。只要控制好速度，位置和入靠角度都可以通过拖轮、侧推和车舵来调整，达到预期的靠泊安全要求。因船的质量大，所引起的惯量也大，余速太快对控制船身很难掌握，没有足够的时间去判断形势，往往盲目下达指令，惊慌失措，顾此失彼，造成紧迫局面。控制速度应在离泊位有足够的距离进行，采用停车淌航来降低前进速度，必要时也可利用拖轮和侧推器来稳定前进方向，航道宽度允许可使用本轮倒车来减速等。进港靠泊必须备妥锚，以备应急。2）力求平行靠泊。
靠拢泊位前一定要调整好船身，使船舷与码头边线基本平行，才能以极慢的速度贴靠码头，贴靠时不能有前冲后退的余速，否则，将会造成靠把或船壳损坏。
3）靠泊时要特别注意靠泊横移速度的控制，以免损伤船体和码头。在靠离泊作业中，有时会发生气象突变，如顶风靠变成吹拢风靠等情况，这是横移速度的控制要更加小心。4）注意岸壁效应。
5）视实际情况安排带缆，一般是先带前后倒缆。由于集装箱船甲板人员较少，不要急于上缆以减少船员作业的危险性。
总之，大型集装箱船舶的特点，使其在港内航行操纵受到很多约束，操纵呆笨，所需回旋区域也较大，操纵中应充分考虑其特点和各种外界因素影响，制定详细、周密的操纵方案。在进港靠泊前，为控制航速需提前停车淌航，因舵效丧失时机早，应提前备妥首侧推，带妥两条拖轮，必要时用以协助保持航向或协助转向。抵达港池泊位前一定要控制好抵泊余速，掌握在距离泊位3倍船长时余速应控制在2节以内，距离泊位1倍船长时余速应控制在1节以内，抵泊位时余速应控制为零。抵泊时的横距应保持在1倍的船宽。因船舶水线上下面积大、质量大，靠泊中切忌船舶与码头有角度----即“点接触”，否则船舶巨大的能量极易造成船壳凹陷、损坏，也极易造成码头碰垫的损坏。靠泊中应适时利用拖轮、首侧推协助，随时调整船位使之平行靠泊――即“面接触”。入泊速度应控制在小于5 cm/s，接近泊位时及时用拖轮调整、控制入泊速度，使船舶稳妥、平缓地靠妥码头。靠泊操作中，因艏、艉盲区大，艏、艉驾驶员应及时将船舶周围的环境情况报告驾驶台，为驾驶台的准确操作提供及时、有效的参考信息。
三．大型集装箱船与一般货船的区别？
1.与其他类型的大型船舶笨拙的操纵性能不同，大型集装箱船舵效非常好，正常的航行中（24节），通常使用舵角不宜超过5度，转头角速度不宜超过15度，否则会造成船舶较大的倾侧。
2.在港内，舵机使用双泵时，舵机从一侧满舵到另一侧满舵的时间仅为14秒，良好的转舵性能加上功率强大的艏侧推器（3000HPS），保证了本船在较低速时具有良好的操纵性。
3.大型集装箱的主机不仅马力很大，而且反应较快，在靠离及锚泊作业时，一定要慎用主机，一旦使用时，切记要控制时间，防止进/退速过大而导致事故。
4.大型集装箱船舶由于线形尺度大，所以在重载时要特别注意风流压、浅水效应等。
5.大型集装箱船舶速度快，惯性大，故在抵港口和锚地前，须及早地慢车、控速，抛锚时尽量控船速为零。在控制与他船安全间距时，要注意船艏距驾驶台有0.1海里的长度；
6.大型集装箱船海上速度快，满载时盲区很大，对船舶避让很不利；因此要求驾驶员须有高度的责任心，保持正规了望，谨慎驾驶，务必做到早让、宽让，避免紧迫局面的出现。
1.大型集装箱线性尺度大、吃水大，可航水域宽度、深度容易受限。2.水线上下面积大，受风流影响较大。尤其甲板多层的集装箱与船体形成巨大的挡风墙，受风力的影响非常大，使船舶飘移对操纵性的影响。
3.线性尺度大，浅水效应和岸壁效应明显，停车淌航中丧失舵效时间快，淌航余速大约4节时就失去舵效。但首部的首侧推器可以用于改善此缺点，能起到一定的作用。
4.船舶质量大、动惯性大、冲程较大，旋回反移量大，旋回直径大，慢车时操纵较呆笨。5.主机马力大，速度快，同时也有较强的制动性能。
6.满箱时船舶瞭望盲区很大，对船舶靠离泊作业、进出港航道航行及避让行动都存在不利的影响。7.集装箱船，满载时，重心高度偏高，初稳性高度GM较小，横摇周期慢；空载时船舶重心高度偏高，初稳性高度GM值偏大，横摇周期快。因船速较快，船舶在旋回、转向及避让操作中横倾较明显。8.集装箱船有严格的绑扎固定系统，GM不同绑扎要求不同； 9.压舱水和油舱较多，自由液面对船舶稳性的影响大；
10.因水线上下受风流压面积大，在进出港航道、狭小航道航行时，应特别注意受风流压的影响，所造成的船位偏移要有充分的估计，并留有充分足够的余地，防止被风流压偏离航道，造成船舶搁浅、触礁、擦碰浮筒等事故。
11.因船速快、惯性和冲程长，主机由常速100RPM降至港内操纵转速（83RPM）需按计算机保护程序逐渐减速，大约需要20分钟，因此在抵港前应按安全管理体系要求做好充分的准备，提前备车减速，做正倒车试验，并检查主机换向情况，然后再根据实际情况调整到合适的航速进港，驶到引水站或预定地点。
12.因船速快、重心高、GM值小，在转向、避让操纵中应避免使用大舵角，以免造成严重横倾，危及货箱安全。如需转向或避让应采用小舵角，一般不大于5度、早用舵、提前转，以减小船舶横倾，必要时可提前减速慢行。
13.因船速快，作为船舶驾驶人员必须充分掌握大型集装箱船舶的特点，海上航行避让时，准确掌握好避让时间和会遇距离，尤其与它船对驶航行时，应在6海里以上时即采取避让行动，因船速太快，如太迟极易产生被动局面；会遇距离白天应保持在1海里以上，夜间应保持在2海里以上，且在避让行动中始终保持高度警惕，直至驶过让清为止。
14.因旋回反移量大，进出港航道航行中应注意不要离浮筒太近，保持安全距离，以免横距小时用舵纠正偏离而造成船尾擦碰浮筒。
15.因停车淌航中丧失舵效的时机早，如采取频繁进车以增加舵效，可能会使船速过快。因此，在抵泊前或抵锚地前可提前备妥首侧推（本轮首侧推1600KW），需要时可有效用于纠正船首偏转、保持航向或用于协助转向。另外，首侧推器在靠离泊位使用中，应注意防止水中缆绳被吸入导流孔内，缠绕或损坏侧推器叶片。
16.由于驾驶台瞭望盲区大，要求驾驶人员在航行中应以高度的责任心，采用各种有效手段，保持全方位、不间断的瞭望。“早发现、早判断、早避让”，避免产生被动、紧迫局面。17.大风浪恶劣天气中航行，①顶浪航行时应适当调整航向、航速，防止波浪产生的巨大冲击力损伤船体；②横浪航行如横摇严重，应及时调整航向、航速以减小横摇，尤应特别注意避免产生谐摇（船舶横摇周期与波浪周期接近一致时），造成横摇加剧、货箱绑扎松动损坏/损失，危及船舶安全、甚至倾覆。
③顺浪航行,当风浪较大时，应特别注意当船速与波浪速度接近一致时，极容易出现稳性大量丧失（当波峰位于船舯时）、及船艏发生偏转，造成船舶稳性不足、大角度横倾、横摇加剧甚至倾覆。因此，当顺浪航行出现不规则横摇时，应及早采取措施防止危险局面发生。当需要采取转向掉头时，同样要认识到大风浪中转向掉头的危险性，根据大风浪的变化规律，制订详细周密的操纵方案，运用良好的船艺，确保大风浪中的船舶的操纵安全。
18.航行中应经常测定船舶横摇周期，测算实际的GM值。如有必要应及时、合理地调整压载水，以满足船舶全航程的稳性衡准要求，确保船舶航行安全。10）因船速快，航行中会经常追越其他船。应注意在狭水道、复杂航区航行时，一定要高度戒备，使用安全航速，加强瞭望。及早发现并判断船舶动向，及时用VHF联系协调，保持有足够的安全横距追越他船，防止在追越过程中出现紧张局面，直至驶过让清。
11）航行中遇密集渔船群，应采取绕航措施。切忌穿越渔船群，否则欲速而不达，对安全航行不利。12）大型快速集装箱船的浅水效应很明显。浅水中航行船体下沉及纵横倾引起吃水的增加量较大。因此，在进入浅水区航行前要做好充分的准备，留有足够富裕水深，在浅水区、港口航道内备车减速慢行，开启测深仪监测水深变化；另外应尽量调平吃水，最好平吃水，消除横倾等影响。
四．大型集装箱船船选择锚地、驶进、抛锚的注意事项？
正确利用各种导航/助航设备，特别是对水速度、水流速度和船舶的横移量的直观显示大大方便了对船位的控制，为大型集装箱船舶的锚泊操作提供了有力的安全保证。
速度控制--倒车性能、当时风流大小、本船排水量大小（决定惯性主要因素）、锚地锚泊船密度及是否开敞等都是合理控速的主要依据。
在锚泊实践中，特别要注意的是合理利用转头角显示器，听取船头大副的动态报告，以防止在大转头角时抛锚，以免断链或造成对船壳的损伤。
操纵大型集装箱船舶进入锚地锚泊，应综合考虑大型船舶的特点及锚地的环境、外界因素影响等各种因素。很多港口根据大型船舶的特点设有大型船专用锚地，应尽量避免与其他不同类型的船在一起抛锚，因为船舶的类型、结构不同，在风流等因素作用下，各船旋转掉头的方向不一致，影响锚泊安全。在选择锚地锚泊时，应综合考虑水深、底质、风流、潮汐、锚泊船舶密度及周围环境等因素。一般水深的选择应至少有10～30％吃水的富裕水深；如海面波浪大，则应考虑水深要大于1.5D+2／3h（D为吃水，h为波高）；抛锚时应保持锚泊船间距大于0.5海里的安全距离。
在驶入预定锚地前，应控制好船速。超大型船舶不似常规船舶机动灵活，在驶入船舶密集、环境条件复杂的锚地，其操纵机动性及锚泊区域、船舶摆位均受到很大限制。通常在抵前1小时即需备车并逐渐减速，提前选好锚泊点，综合考虑各种因素，拟定锚泊操纵方案。提前备妥首侧推，以便需要时用以协助摆正船位。通常采取顶风或顶流（视当时风或流的强弱）退抛法，切忌采用中小型船舶有时采用的顺风或顺流抛锚掉头操纵方法。因超大型集装箱船舶质量大、惯性大、驾驶台高、盲区大，对后退速度大小的判断比传统型船舶困难，而且若按传统型船舶的操作法在有退速情况下抛下锚、或顺风顺流抛锚，将极易导致断链丢锚或损坏锚机事故。因此超大型集装箱船通常采用顶风或顶流退抛法，且在下锚时后退余速应控制在接近对地停止状态再下锚，先松链约2～2.5h水深后刹住，待船首稳定后，随着船舶在风流作用下移动再慢慢松链至所预定的链长。抛锚时应避免船舶被风、流压向下方形成“打横”现象，因为此时船舶受风、流影响最大，强大的风、流压力及快速的偏转，一则容易引起锚的抓底松动，再则容易造成锚链刹不住、损坏锚机或出现断链丢锚事故。因此在抛锚及松链过程中，应注意根据锚链受力方向及受力情况、船舶的退势、流舷角，适时用进车及舵或艏侧推予以缓解、调整锚链及船舶态势，以确保抛锚操作安全。
如水深h大于25米（小于50米），应采用深水抛锚法。即先用锚机将链倒出接近至海底时改为刹车抛；如水深大于50米，则只能用锚机链轮将链倒出，逐渐松至预定链长而不能采用刹车抛锚。因锚机设计限制，实际操作中深水抛锚极限水深应控制在h小于70米，（我国造船规范中，锚机起重极限水深为82.5米）。如无适宜水深（超过70米）供锚泊，则最好采取选择在宽阔海域海上漂航、等待进港。
五．大型集装箱船在能见度不良时航行时应注意的事项？
六．大型、快速船的设计航线应注意的问题、如何提高操作技能？ 七．如何认识大型集装箱的快速性能？海上避让的特点？
1.因船速快，作为船舶驾驶人员必须充分掌握大型集装箱船舶的特点，海上航行避让时，准确掌握好避让时间和会遇距离，尤其与它船对驶航行时，应在6海里以上时即采取避让行动，因船速太快，如太迟极易产生被动局面；会遇距离白天应保持在1海里以上，夜间应保持在2海里以上，且在避让行动中始终保持高度警惕，直至驶过让清为止
2.因船速快、重心高、GM值小，在转向、避让操纵中应避免使用大舵角，以免造成严重横倾，危及货箱安全。如需转向或避让应采用小舵角，一般不大于5度、早用舵、提前转，以减小船舶横倾，必要时可提前减速慢行
3.因船速快，航行中会经常追越其他船。应注意在狭水道、复杂航区航行时，一定要高度戒备，使用安全航速，加强瞭望。及早发现并判断船舶动向，及时用VHF联系协调，保持有足够的安全横距追越他船，高速航行时，船吸现象十分明显，防止在追越过程中出现紧张局面，直至驶过让清
4.由于驾驶台瞭望盲区大，要求驾驶人员在航行中应以高度的责任心，采用各种有效手段，保持全方位、不间断的瞭望。“早发现、早判断、早避让”，避免产生被动、紧迫局面
5.航行中遇密集渔船群，应采取绕航措施。切忌穿越渔船群，否则欲速而不达，对安全航行不利
八．如何评价侧推的作用？使用时应考虑的因素？
4000箱Bow Thruster: 1600KW/2176BHP 5000箱Bow Thruster: 2200KW/2993BHP 要充分发挥侧推在船舶操纵中的作用，大功率的首侧推马力大，可变螺距无级变速、备机迅速操纵方便灵活、不受水域限制、效果明显等优点。靠离码头时，在无舵效时用它调整入泊角度，把定船首向、控制船舶横移速度等起到良好作用。特别在船舶进出船闸的操作中，因它不受闸内水域的限制。同样可发挥最佳的效果，它比同样马力的拖轮作用好。另外在拥挤的锚地抛锚或起锚掉头及上下引航员做下风的操作作为保证安全起到重要作用。
注意事项：
1.从发出指令到其发挥最大功率有延时过程 2.侧推效率随船速提高而降低
3.长时间使用侧推或超负荷使用都有可能使侧推保护装置工作而引起电源跳闸，较长时间才能复位，使用前注意侧推间通风设备的开启状况
4.侧推使用时，导流孔内产生巨大的吸入流和排出流。即使CPP已归零，其水流仍会保持一段时间，因此要防止首缆或者拖缆被绞进侧推器内。
九．如何正确看待先进导航设备？船长通过提高哪些手段可克服仪器、设备的不足？ 十．引水员在船操纵时的注意事项？船长的责任及依据法律？
1.加强沟通。明白船长在船舶的指挥和操纵安全方面负有最终责任
引航员在船时，船长要热情接待，相互交流操纵意图，及时向引航员介绍本船特点和操纵性能以及当时船位、航向、航速等，并与引航员交换离靠泊的计划，这是保障港内航行、靠离码头安全的有效方法之一。
当船长认为引航员的引航行为可能导致危险时，应立即果断接手操纵船舶，扭转紧迫局面。《海船船员值班规则》中第四十九条规定：“船舶有引航员引航时，并不解除船长管理和驾驶船舶的责任……，船长对引航员的错误操纵应及时指出，必要时即时纠正。”因此，始终牢记引航员与船长是被雇佣关系，明确船长肩负的是船舶指挥和操纵安全的最终责任。
2．提高技能，化解风险，保障安全是船长的职责所在
对各个所去港口的航海资料要仔细研读，认真研究引航站到港口之间的航行方案。为此要了解所到港口的航道、助导航标志、港池安全水域范围、泊位水深、码头朝向以及潮汐、气象报告、航行警告、港口规定甚至拖轮的习惯做法及靠泊有无带缆艇协助等，不断积累经验，逐步提高自引能力和靠泊技能，只有这样才能及时发现并纠正引航员可能出现的操纵失误。
3．相互协调，做好安全预控，落实船长安全生产第一责任
在港内航行和靠泊作业中，及时提醒引航员尽早用VHF沟通协调避让措施，避让做到“早一点、远一点、勤一点、宽一点”，S TCW 78/95 公约第VIII章第49条规定 ：“ 尽管引航员有其职责和义务，他们在船引航，并不解除船长或负责航行值班的高级船员对船舶安全所负的职责和义务”。努力提高高级船员在港内航行和靠离码头的安全责任心，建立起港内航行和靠离码头的风险和戒备级别，建立预控体系，落实船长安全生产的第一责任，这是确保引航员在船时的安全保障措施得以落实的重要条件。
《1978年STCW公约》“有引航员在船时的航行”章节尽管引航员有其职责和义务，他们在船上引航并不解除船长和负责值班的高级船员对船舶安全所负的职责和义务。船长和引航员应交换有关航行程序、当地情况和船舶性能的信息。船长和（或）负责航行值班的高级船员应与引航员密切合作，并保持对船舶的位置和动态进行准确的核对。
如对引航员的行动或意图有疑问，负责航行值班的高级船员应请其予以澄清，如仍有疑问，应立即报告船长，并在船长达到之前采取必要的行动。
点击咨询 