九大核心技术突破 高铁安防越走越远（推荐）

第一篇：九大核心技术突破 高铁安防越走越远（推荐）

九大核心技术突破 高铁安防越走越远

5月23日，中国铁路总公司副总经理卢春房表示，中国高铁技术已实现“引进技术—中国制造—中国创造”的跨越式发展，形成自主知识产权，高铁“走出去”时与其他高铁国家不存在知识产权纠纷。

“一带一路”战略下，中国高铁已经成为走向全球、友谊的名片。随着中国经济的快速发展以及科技水平的高速推进，中国高铁正迅速崛起，业内人士表示，“中国高铁”这一名牌在世界的认知度也正逐步的提升。李克强总理在英国、罗马尼亚、泰国、埃塞俄比亚等国家的国际贸易交流中，主动推介中国的高铁技术。“中国高铁”变成中国人手中的一张“王牌”，高铁的技术与需求正在国际舞台上发挥影响，也加强了中国与世界国际贸易战略大合作的力度，中国高铁也将趁此契机冲向世界。随着我国高铁“走出去”的进一步实施，带动高铁相关安防设备需求，给安防市场带来利润。

高铁安防涉及哪些？

根据高铁安防组成，每个部分又包含了多个子系统的多种安防设备，从车站及铁路沿线安防、车厢安防、车内电子安防三方面来讲有以下一些情况。

车站及铁路沿线安防

如出入口安检设备：主要有X光安检机、安检门以及手持金属探测器，当门禁系统检测到严禁携带的金属物品时，报警系统会及时发出警报。而X光安检机主要检测乘客包裹里的物品，可做到不开包安检。手持金属探测器则是在在安检门对旅客进行安检后再次对人体进行安检。以确保准确无误。如果以上三种安防设备中有任何一个设备发出报警，工作人员则可阻止其进入列车，减少列车运行安全风险。

铁路沿线电子围栏、道路监测、电力故障处理系统

远程控制故障处理系统：由室外高压真空短路器、室外电控柜、室内电控柜和一个调度控制台共同组成。太原铁路局侯马北供电段相关负责人向记者解释了这一系统的工作原理：当线路正常供电时，供电调度能通过调度控制台及时收集各站装置检测数据，并监控开关位置是否正常；当出现开关跳闸故障时，调度控制台会自动显示故障区段的具体信息，供电调度即可按照系统提示的故障区间信息以及系统规定的程序进行远程操作，断开线路开关，由两端的配电室分别供电。铁路系统有了“GPRS”这个电子“千里眼”，将不再担心。

车厢安防

车厢内安防设备也很多，常见的如灭火器、安全锤，烟雾探测器、视频监控等。在现代高铁车厢内，视频监控几乎无孔不入，不仅在车厢内，在站台及铁路沿线也是无处不在。一旦发现有危险状况，安保人员能通过该系统看的一清二楚，立刻派人处理事故。视频监控系统几乎遍布整个车站，是保护车站安全的法眼，让任何试图混过入口安检的人原形毕露。此外还有机房监控、防灾安全监控等监控手段。机房监控主要包括动力环境监控、安全监控，会用到感温、感热探测器及门禁系统；在无人值守变电站和照明等重要配电设备集中监控，及时了解设备运行情况，防止机房运转失控。防灾安全监控是外部监控，是对出现的紧急状况如暴风雪、泥石流、洪水、交通意外等灾害进行远程监控并及时做出反应；对突发紧急事件进行无线视频传输到控制中心，以便应急指挥调度。

车辆内部电子安防

除了这些我们看得见的安防设备，其实在列车内部，为保障列车安全高效运行，还有许多小的电子安防设备它们的功效一样不能忽略。

烟雾监测报警：如果列车着火，产生烟雾，烟雾传感器就能感知到，像列车司机报警，司机就知道车厢有烟，然后马上采取相应的措施，选择合适地点停车。所有全列车禁烟，一丝烟影就能让列车警报大作。

列车超速报警：列车速度传感器安装在火车底部，可精准的采集列车运行速度。当列车超过一定限制速度时，网络控制系统可以实时报警，司机就会立即调整运行速度。

轴承过热报警：列车温度传感器对轴承进行监视，一旦温度过高，网络控制系统马上报警，避免轴承温度过高抱死，以免造成车毁人亡的事故。

地震制动设备：地震发生后，铁路地震监测系统会及时分析、判断所监测到的地震信号。如达到预警水平，将自动切断相关区段接触网电源，通过ATC信号使得本区段上运行的列车停止，并使相邻区段运行的列车不再进入灾区。

ATP列车自动保护系统

列车自动保护系统主要功能在于自动检测列车间的距离，防止追尾。正常情况下，列车是以一定的间隔时间与间隔距离追踪运行的。ATP子系统采用自动闭塞方式，也就是将轨道线路划分成若干个小区间，称为闭塞分区。每个闭塞分区都装有轨道电路，轨道电路内有列车检测信号的发送和接受装置，以及机车信号的发送装置。该装置自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督。当两辆列车的间隔达到了警戒距离，系统会自动报警。在报警无效的情况下，系统会自动切断电源使列车无法继续行驶，以保证实现规定地行车间隔。

高铁安防市场潜力大

随着轨道交通安防需求的增长，安防系统应用范围不断扩大、产品不断细化，安防系统在轨道造价中所占比例越来越大。从城市轨道交通建设投资结构来看，在一条线路建设项目中，用于安防的投资都在千万元以上。以2009年中国轨道交通市场安防产品销售为例，视频监控占最大，达4.02亿元，其次是门禁及出入口控制，1.04亿元，其他部分包括危险品检测及实体防护等安防产品。技术的发展和地铁安全防范的实际需求，地铁兴建得越晚，安防系统就越先进，投资也越高，这无疑将为安防行业带来巨大的商机。

近几年尽管全球经济不景气，但轨道交通装备行业还是呈现出强劲的增长态势。产值从2010年的1310亿欧元增长到2012年的1430亿欧元、2013年的1620亿欧元。未来每年还将有3.4%的年均增长率，预计到2018年，全球轨道交通装备制造业产值将突破1900亿欧元。从全球市场分布上看，中国、美国、俄罗斯拥有全球最大的铁路网，是全球轨道交通装备制造业最大的市场，独联体、中东、南非、亚洲、南美等地区则快速呈现出轨道交通装备的巨量需求。

尽管在“走出去”的过程中，碰到的问题很多。比如，虽然我国已拥有世界上运营里程最长、运行速度最高的高速铁路系统，但与德国、法国、日本等高铁强国相比，我国高铁在技术上和标准上还有进一步完善和改进的空间；法律、风俗、政局、当地的就业、环保等也成为中国进入当地市场的阻碍；另外一个重要的问题是贷款融资利率太高。

目前，中国政府已经开始着手以建设融资平台为抓手，打破亚洲互联互通的瓶颈，筹备设立亚洲基础设施投资银行，承诺将出资400亿美元成立丝路基金。在政府政策的相关支持下，我国高铁“走出去”将越走越远。

第二篇：高铁监控面临六大困局 市场发展如何突破

高铁监控面临六大困局 市场发展如何突破

资料显示，到2013年，我国铁路总投资将达到3.5万亿人民币，根据规划，到2012年我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入规划。而另据规划，预计到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里。高铁的蓬勃发展为安防业带来了新的机遇和发展机会，业内人士分析仅视频监控系统平均每公里投资约为20万元人民币，按照2012年总里程1.3万公里计算，视频监控系统的市场规模将高达26亿元，而这些还没有计算配套的门禁系统、入侵报警系统，这个安防大蛋糕不可谓不大，只在于大家如何能够吃到自己的那一份蛋糕，这里必将成为群雄逐鹿的新战场。

需求分析

高铁的安防系统需求非常复杂，由于属于首次建设，再加上最近几年安防技术发展较快，尤其是视频技术发展日新月异，原有的铁路安防建设标准已不能适应新的形式，本文限于篇幅，主要分析高铁监控市场的困局。

建设高铁监控系统一样少不了标准和规范，铁道部和有关部门共同制订了《铁路综合视频监控系统技术规范》这个规范，从名称上来看“综合视频监控系统”就意味着不仅仅是视频监控这么简单，既然“综合”肯定要考虑和其它系统的融合，比方说报警系统、通信系统、控制系统等。按照规范的定义“综合视频监控系统”是指“采用网络化、数字化视频监控技术和IP传输方式构建的视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。”同时，规范还对铁路综合视频监控系统的网络架构做了明文规定：“铁路综合视频监控系统主要由视频节点设备、视频采集点前端设备、视频网络和用户终端构成。其中，视频接入节点位于高铁沿线的各站段或中间站，负责视频的前端采集、编码等;视频区域节点位于路局及客专调度所，主要设备为分散分布的网络录像机(NVR)、DVR、存储设备，同时也可进行大屏集中监控、网管、流媒体转发等;视频核心节点位于铁道部，可对视频监控信息进行调用和汇总。铁路综合视频监控系统的视频业务通过数据网承载，视频采集点的视频信息可通过光缆、电缆或无线传输等方式接入到所属的视频接入节点。”

在铁路领域，除了每条线都要求联网管理外，甚至要求全国联网。目前铁路监控中心设在铁道部，全国共有20多个区域中心，区域中心下面是各级接入点。基于以上的描述，可以看到高铁监控的建设依然会采用三级体系：视频接入节点、视频区域节点和视频核心节点，每个节点的功能和定位不一样，如同县、省、国家这种关系。笔者很快就想到了以前的变电站远程监控系统，因为笔者曾经有过一段时间的建设经验。

在变电站的远程监控中，变电站分为三种：110千伏、220千伏和500千伏三种变电站，其中500千伏变电站是有人值守变电站，另外两种为无人值守变电站，变电站分布于各大城市周边，其监控就采用了三级结构的方式，利用电力专用线路传输(大多数采用E1线路或者电力Intranet网)，和高铁的建设有非常大的相似性，变电站的远程监控技术已经相对比较成熟，绝对可以给高铁监控建设以借鉴，尽管高铁的某些要求和应用有所区别。

高速铁路要求全线都设置视频监控系统，设置点位比较多的是区间和站点、特大桥、隧道、公跨铁、区间基站、变电所等。其中站点属于有人值守，其它区域属于无人值守，监控的具体对象可能包括：区间公跨铁区段、通信、信号机房、牵引供电、电力供电机房内外、车站内候车室、站台、进站大厅、站前广场、进站咽喉等场所的监控。另外视频监控系统需要进一步的和入侵报警系统、火灾报警系统、门禁系统、动力监控系统进行融合，使得综合视频监控系统变得更加复杂，而这恰恰就是广大市场进入者需面临的市场。

另外，高铁领域视频监控系统也涉及众多业务部门，比如公安、车务段、机务段、调度段、旅客服系统、客运段、货运段等都有各自独特的视频监控需求，而这些复杂的需求要得到满足的前提必须是：“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”，否则就会乱套。

高铁安防应用还有一个非常显著的特点：无人值守。为了减少小站的设置，高铁领域很多场站都实行无人值守。另外，铁路每隔数百米会有电力机房和通信机房，这些机房基本上都需要无人职守，并用到视频监控和报警系统，以检测是否有人入侵，现场的情况有无变化等。因此，高铁无人值守机房对视频监控的需求量非常大。

这就要求同一线路各专业的系统都集中起来管理。那么建设一套大而全、互相兼容匹配的系统就是高铁视频监控建设的终极目标。

高铁是典型的垂直市场，谁能了解市场需求，提出有针对性的解决方案，谁才是最终的赢家。但高铁视频监控市场将面临着诸多困局：市场准入、设备互联互通、兼容、统一的协议和规范、满足需要的各种功能等等，这些考验在等待着形形色色的市场进入者。

市场准入门槛高

尽管高铁安防蛋糕诱人，但参与过的设备供应商和集成商无不感叹：高铁领域门槛高!高铁项目由铁道部统一规划及建设，对参与企业的要求非常高，具有铁道部认证的“四电”(通信、信号、电力、电气化)系统集成商才有资格承担高铁“站后工程”—“四电”集成系统及信息系统的承建工作。真正拥有“四电”集成资质的企业目前全国只有3～4家，像国铁华晨、易程科技、中铁电气化局等都是代表企业。除此之外，也有一些其它企业具有较强的实力。国内的安防企业大多数都处于产品供应商或系统供应商级别，很少企业具有垂直市场的“解决方案”能力，虽然平安城市、地铁、变电站的建设培养了不少的解决方案供应商，但真正能够提供高铁解决方案的，是少之又少。

仅仅产品的选型也是千里挑一，无论是前端的摄像机、传输端的编解码器、后端的控制系统都选用了比较高端的品牌，尤其是在视频分析方面，更是高端产品频频一统天下，欣喜的是中国的安防企业已经慢慢成熟，在硬盘录像机、模拟监控摄像机、光端机、护照、支架、云台方面的竞争力还是有的，并且在相关项目上已有良好的介入。

设备困局

不管是什么视频监控系统，组成的设备不外乎摄像机、镜头、护照、编解码器、光端机、矩阵控制设备、联动设备、探测器、录像设备、远程传输设备、后端接入设备、软件平台和显示设备等等，看似简单，实则复杂。在设备的选型上，《铁路综合视频监控系统技术规范》对前端摄像机、云台、视频编码解设备、存储设备等都有明确的技术规范。

以摄像机为例，分为模拟摄像机和网络摄像机两类，外形上可以分为半球、固定、高速球，功能上可以分为夜视、热成像、低照度、常规照度等等，都要面临日晒雨淋、台风、雷击、暴晒、高温、低温这些环境因素，而高铁监控却要求摄像机能够全天候工作，不论白天、黑夜，不论地区和环境，可以讲很少有企业同时能够提供高铁所需的所有摄像机产品，更没有一家公司能供应所需的所有软硬件产品，所以这就是笔者所谓的设备困局。

所以，高铁的设备供应商肯定不是一家，这将对后续的维护和保养带来一定的难度，而建立入围推荐品牌将是不可避免的措施。

兼容困局

传统的模拟监控系统由于采用了类似有线电视的技术原理，通用性和兼容性都非常好，但综合考虑到安防IT化的趋势，还有大量网络化监控系统供应商的鼓吹、加之高铁网络传输的需要，势必高铁视频监控系统的建设将采用大量的IP产品，比如说网络摄像机、网络编解码器、网络硬盘录像机以及软件平台、视频分析软件等，而IP监控系统最大的缺点就是兼容性，很少有一个后台程序、平台可以兼容前端五花八门的IP设备，如果采用一家公司的产品容易形成垄断，不利于监控系统的长期稳定的发展及维护，也面临很大的风险，也可能受制于人，所以最少采用三家的IP产品是必须的，那么对于后端平台供应商的选择尤为重要。

历史经验表明，谁建设了视频核心节点谁将占有最高点、占有最多的市场份额，所以视频核心节点的建设应该由铁道部统一规划建设，所有权和开发权应归属国家，而不是属于某个企业，就显得尤为重要。

视频区域节点的平台可以不统一，但必须保证能够互联互通，才能够保证三级架构的实现，这点尤为重要，也正是广大设计专家、建设者最头痛的问题，到底如何解决，这是一个大问题。如果建设的不好将造成诸侯割据格局，就达不到最终的效果。

协议困局

视频监控系统中有两个比较重要的协议，或者说是标准，那就是图像的编解码标准(比如H.264和MPEG4、MJPEG)和传输控制协议。

通常情况下，大部分产品都遵循了H.264和MPEG4的图像压缩标准，即使全部采用了H.264的标准也很难保证互联互通，用一套软件平台兼容所有的摄像机，毕竟视频信号在压缩的过程中每个公司打包的原理和方式不同，加上有些摄像机有一些独特的设置和控制参数，造成了网络摄像机之间的互不兼容，这是标准的困局。云台型摄像机主要靠控制协议完成对摄像机的控制，在模拟监控系统中控制协议就没有达成统一的标准，到了网络监控系统中，这种云台的控制协议更是每个厂家都有自己的一套独特的方法，给云台摄像机的控制兼容性带来了无尽的麻烦，这是市场大环境使然，也是一种困局。

功能困局

高铁视频监控的特点决定了需求上有几个明显的功能要求：

◆全天候监控：如果摄像机安装在户外，如果一天中有12个小时看不到图像，那么这个监控系统就存在50%的监控真空时段，尤其是对北方地区夜间更长的地区来说简直就是噩梦，所以大量的热成像摄像机、红外摄像机、低照度摄像机的需求是比较明显的，但热成像摄像机的价格居高不下。另外一个功能要求就是摄像机要适应非常复杂的工作环境：高温、超低温(可能零下三十度)、雷电(经常发生)、台风，这些环境因素对摄像机的要求是非常高的，对那些非常恶劣的环境要求，目前还没有非常好的解决方案。

◆无人值守：由于铁路沿线距离非常远，如果一个摄像头故障维修成本非常高，所以对摄像机的质量和稳定性要求特别高。

◆视频分析：视频分析目前被广泛应用于高铁视频监控当中去，可以实现虚拟周界、虚拟划线、遗留物探测、非法入侵等功能，大大减轻了人力工作，尤其是对这么大的高铁监控系统来讲，效率提高了不少，但视频分析应用与铁路环境，还是有一些误报的情况存在，如发生狂风暴雨等极端恶劣天气、分析功能会大受影响。◆视频监控系统通常要和入侵报警系统进行集成，当发生警情的时候，可以自动的调用视频信号、打开背景灯光、警笛等，这就要求视频监控设备具有一定的报警接入能力。

◆视频监控系统需要和其它系统进行集成和联动：比方说和门禁系统、信号传输系统、环境监控系统进行集成和联动，尤其在铁路系统建设了应急指挥系统，那么视频信号就格外显得重要，那这种集成将会更加的深入、联动关系将会更加的复杂，这些都是高铁视频监控的功能困境。

集成商困局

设备供应商趋之若骛，系统集成商也不例外。按照招投标法的规定，超过一定金额的政府项目是要举行招标活动的，合格的供应商最少3家，大型项目要求的投标者更多，绝对不允许

一、两家企业垄断市场，但对于高铁视频监控系统来讲，集成商越少，兼容性、互联互通性才会越好，才会有集中优势，不过八仙过海、各显神通，每个集成商都想吃这块大蛋糕，估计最终参与高铁安防监控的集成商绝对不是个位数，这也算是一种困局吧。

笔者说这么多的困局，并不是想给高铁安防系统的建设泼冷水，只是提一些思路和建议，供大家参考。最终希望高铁能够建立成一个大一统的平台、也希望高铁系统能够培养几个大型的安防平台集成商和运营商，让中国的解决方案提供商看到未来的希望，而不只是掌握在少数外资巨头手里。

第三篇：高铁接触网工安规题库

一、单项选择题

1.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：本规则适用于()及以上铁路和()以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。C A.160km/h B.250km/h C.200km/h D.300km/h 2.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：故障处理、事故抢修等特殊情况下必须在邻线行车的情况下作业时，必须在办理本线封锁、邻线列车限速160km/h及以下申请，在得到（）签认后，方可上道作业。A A.列车调度员 B.驻站联络员 C.段生产调度员 D.供电调度员

3.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：参加高速铁路接触网作业人员应符合作业所要求的身体条件，并取得（）。B A.《铁路岗位培训合格证书》 B.《高速铁路岗位培训合格证书（CRH）》 C.《电气化铁道安全合格证》 D.《高速铁路供电安全合格证》 4．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：工区配置照明用具应满足夜间200m范围内照明充足，（）小时内连续使用条件，接触网作业车作业平台照度值应不小于40 lx。C A.2 B.3 C.4 D.5 5．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：利用接触网作业车或专用车辆进行接触网巡视或检测时，作业车运行速度不大于（）km/h、作业平台设置旋转闭锁的条件下进行。B A.5 B.10 C.15 D.20 6．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：需进入铁路防护栅栏内进行接触网作业的人员，必须在得到（）同意后方准进入。D A.段生产调度员 B.工作领导人 C.供电调度员 D.驻站联络员 7.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：事故抢修和遇有危及人身或设备安全的紧急情况,作业时可以不开工作票,但必须有()命令.并由抢修负责人布置安全、防护措施。D A.段生产调度

B.行车调度员

C.驻站联络员 D.供电调度

8.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：风力在（）及以上恶劣天气时，一般不进行V形天窗作业。若必须利用 V形天窗进行检修和故障处理或事故抢修时，应增设接地线，并在加强监护的情况下方准作业。B A.4级

B.5级

C.6级

D.7级

9.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：高速铁路接触网的检修作业分为（）种。C A.一

B.二

C.三

D.四

10．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：工作票有效期不得超过（）个工作日。C A.1 B.2 C.3 D.4 11．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在工作票有效期内没有执行的工作票，须在右上角盖“作废”印记交回工区保管。所有工作票保存时间不少于（）个月。B A.6 B.12 C.18 D.24 12．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：工作票签发人和工作领导人安全等级不低于（）级。B A.三

B.四 C.二

D.五

13.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在工前预备会上，作业组成员有疑问时应及时提出，（）组织答疑并确认无误。D A.工长 B.安全员

C.发票人

D.工作领导人 14．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业前，（）应组织作业组成员列队点名，并确认作业安全用具准备充分、作业组人员身体及精神状态良好后，方准作业。D A.工长 B.安全员

C.发票人

D.工作领导人 15．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业组成员要服从（）的指挥、调动，遵章守纪。对不安全和有疑问的命令，要及时果断地提出，坚持安全作业。D A.工长 B.安全员

C.发票人

D.工作领导人

16.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：各单位应制定受力工具和绝缘工具管理办法，（）负责进行编号、登记、整理，并监督按规定试验和正确使用。B A.材料员

B.专人

C.工领人

D.值班员

17．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：各种受力工具和绝缘工具应有合格证并（）进行试验，做好记录，禁止使用试验不合格或超过试验周期的工具。D A.每半年

B.每年

C.每2年 D.定期

18.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：间接带电作业的绝缘杆等其有效长度大于（）mm。B A.600 B.1000 C.1500 D.2000

19.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：绝缘工具每次使用前，须认真检查有无损坏，并用清洁干燥的抹布擦拭有效绝缘部分后，再用（）V兆欧表分段测量（电极宽2cm，极间距2cm）有效绝缘部分的绝缘电阻，不得低于100MΩ，或测量整个有效绝缘部分的绝缘电阻不低于10000MΩ。D A.1000 B.1500 C.2000 D.2500 20．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：凡在距离地（桥）面（）m及 以上的处所进行的作业均称为高空作业。A A.2 B.3 C.4 D.5 21．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：当停电成批清扫绝缘子时，可视具体情况设置监护人员。监护人员的安全等级不低于（）级。B A.二

B.三

C.四

D.五

22．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：间接带电作业时，每个作业地点均要设有专人监护，其安全等级不低于（）级。C A.二

B.三

C.四

D.五

23．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业人员及所携带的物件、作业工器具等与接触网带电部分距离小于（）m的远离作业，每个作业地点均要设有专人监护。C A.1 B.2 C.3 D.4

24.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：检修作业车作业平台上有人作业时，检修作业车移动的速度不得超过每小时（）km，且不得急剧起、停车。B A.5 B.10 C.15 D.20 25．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：当车梯工作台面上有人时，推动车梯的速度不得超过（）km/h，并不得发生冲击和急剧起、停。A A.5 B.10 C.15 D.20 26．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：接触网作业车出车前，司机应认真检查车辆和行车安全装备、防护备品齐全良好，并与（）检查通讯工具，确保联络畅通。D A.工作领导人

B.驻站联络员

C.安全员

D.作业人员 27．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：接触网作业车分解作业，须提前明确每台车的作业范围，以及作业完毕后停留车列和运行连挂车辆的位置，（）和司机应熟悉和掌握。A A.工作领导人

B.驻站联络员

C.安全员

D.作业人员 28．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：接触网作业车进入封锁区间前，司机应认真核对调度命令，确认信号，按规定联控。司机和（）要根据调度命令及作业地点，拟定区间返回的时刻，并严格执行。A A.工作领导人

B.驻站联络员

C.安全员

D.作业人员 29．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：人员上、下作业平台应征得（）的同意。D A.工作领导人 B.驻站联络员

C.安全员

D.作业平台操作负责人 30．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：外轨超高≥（）mm区段人员需在作业平台上作业时，作业平台应具有自动调平装置并开启调平功能。C A.65 B.100 C.125 D.150 31．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业中作业车的移动应听从（）的指挥。D A.工作领导人 B.驻站联络员

C.安全员

D.作业平台操作负责人 32．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：()与司机之间的信息传递应及时、准确、清楚，并呼唤应答。D A.工作领导人 B.驻站联络员

C.安全员

D.作业平台操作负责人 33．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：停电作业时，作业人员（包括所持的机具、材料、零部件等）与周围带电设备的距离不得小于下列规定：110kV为（）mm。C A.700

B.1000

C.1500

D.3000 34．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：停电作业时，作业人员（包括所持的机具、材料、零部件等）与周围带电设备的距离不得小于下列规定：25kV和35kV为（）mm。B A.700

B.1000

C.1500

D.3000 35．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：停电作业时，作业人员（包括所持的机具、材料、零部件等）与周围带电设备的距离不得小于下列规定：10kV及以下为（）mm。A A.700

B.1000

C.1500

D.3000 36．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：进行V形作业应具备的条件，上、下行或由不同馈线供电的设备间的分段绝缘器其主绝缘爬电距离不小于（）m。A A.1.2 B.1.4 C.1.6

D.2 37．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：利用V形停电作业时，应遵守下列要求，在断开导电线索前，应事先采取（）措施。C A.接地

B.停电

C.旁路

D.开路

38．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：利用V形停电作业时，应遵守下列要求，更换长度超过5 m长大导体时，应先等电位后接触，拆除时应先脱离（）再撤出等电位。D A.接地

B.断电 C.等电位

D.接触

39．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：遇有雨、雪、雾、风力在（）级及以上恶劣天气一般不进行V形作业。C A.3 B.4 C.5 D.6 40．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在电分段、软横跨等处作业，中性区及一旦断开开关有可能成为中性区的停电设备上均应接地线，但当中性区长度小于（）m时，在与接地设备等电位后可不接地线。B A.5 B.10 C.15 D.20 41．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：每个作业组停电作业前，由工作领导人指定一名安全等级不低于（）级的作业组成员作为要令人员B A.二

B.三 C.四

D.五

42．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：使用验电器验电的有关规定，必须使用同等电压等级的验电器验电，验电器的电压等级为（）kV。B A.10 B.25 C.27.5 D.35 43．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在有轨道电路的区段作业时，两组地线跨接在钢轨绝缘两侧时，应（）。A A.封闭线路 B.增设防护 C.取消作业 D.取消该组地线 44．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：遇有雨、雪、重雾、霾等恶劣天气、或空气相对湿度大于（）%时，一般不进行间接带电作业。D A.55 B.65 C.75 D.85 45．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：间接带电作业时，作业人员（包括其所携带的非绝缘工具、材料）与带电体之间须保持的最小距离不得小于（）mm。B A.700 B.1000 C.1500 D.2000 46．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：每次作业前，由工作领导人指定安全等级不低于（）级的作业组成员作为要令人员向供电调度员申请作业命令。B A.二

B.三 C.四 D.五 47．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在高速铁路防护栅栏内进行当地倒闸作业时，必须在上、下行线路封锁或本线封锁、邻线列车限速（）km/h及以下进行。C A.120 B.140 C.160 D.200 48．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：从事隔离开关、负荷开关现场倒闸作业人员应由安全等级不低于（）级人员担任。B A.二

B.三 C.四 D.五 49．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：接触网作业人员进行隔离开关、负荷开关倒闸时，必须有（）的命令。D A.段生产调度

B.行车调度员

C.工作领导人 D.供电调度 50．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：隔离开关可以开、合不超过（）km（延长公里）线路的空载电流，超过时，应经过试验，并经铁路局批准。B A.5 B.10 C.15 D.20 51．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业过程中，联络员、现场防护人员与（）之间必须保持通信畅通并定时联系，确认通信良好。C A.段生产调度

B.行车调度员

C.工作领导人 D.供电调度 52．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：安全等级三级需参加接触网运行和检修工作（）以上。B A.6个月

B.1年 C.1.5年

D.2年

53．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：车梯工作台的试验周期是（）。B A.6个月

B.1年 C.1.5年

D.2年

54．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：绝缘车梯的试验周期是（）。A A.6个月

B.1年 C.1.5年

D.2年

二、多项选择题

1.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。ABC A．人身 B．设备 C．行车 D．作业 2．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：除遇有危及人身或设备安全的紧急情况，供电调度员发布的倒闸命令可以没（）外，接触网所有的作业命令必须有。AC A.命令编号 B.安全措施 C.批准时间 D.天气因素

3．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：高速铁路接触网的检修作业分为（）。ABC A.停电作业 B.间接带电作业 C.远离作业 D.上网作业 4．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：接触网第三种工作票用于（）。ABC A.距带电部分1m及其以外的高空作业 B.较复杂的地面作业 C.未接触带电设备的测量 D.更换电连接线夹。

5.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定： V形接触网检修作业在设备较复杂的区段作业时，应附页（），并用红色标记带电设备。ACD A.画出作业区段简图 B.写出作业组姓名

C.表明停电作业范围

D.表明接地线位置 6．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：绝缘工具应具有良好的（），轻便灵活，便于搬运。ABD A.绝缘性

B.绝缘稳定性 C.防潮性

D.足够的机械强度 7．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：接触网作业用的车梯和梯子必须（）。ABCD A.结实 B.轻便 C.稳固

D.可靠的绝缘措施 8．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：检修隔离开关、（）作业时，应用不小于25mm²的等位线先连接等位后再进行作业。BCD A.线岔

B.电分段锚段关节 C.关节式分相

D.分段绝缘器 9．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：双线电化区段，接触网停电作业按停电方式分为（）。BC A.间接带电作业 B.垂直作业

C.V形作业

D.远离作业

三、判断题

1.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：进入铁路防护栅栏内进行的接触网停电作业，一般应在上、下行线路同时停电及封锁的垂直天窗内进行。（对）2.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定： 经过高速铁路接触网作业技术培训，考试合格并取得相应的技术等级。（错）

3.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定： 高速铁路接触网一般不进行V形天窗作业。（对）

4.《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：遇有雷电时（在作业地点可见闪电或可闻雷声）禁止在接触网上作业。（对）5．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：应急处置需进入铁路防护栅栏内进行设备巡视、检查、测量或处理接触网设备异物时，必须申请停电，但须在办理本线封锁并邻线列车限速160km/h及以下手续后进行。（错）6．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在高速铁路接触网上进行作业时，除按规定开具工作票外，还只需有供电调度员批准的作业命令，即可进行作业。（错）7．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在进行接触网作业时，作业组全体成员须穿戴有反光标识的防护服、安全帽。（对）8．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在昼间、隧道内或光线不足处所进行接触网作业时必须有足够照明灯具。（错）9．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：进、出铁路防护栅栏时，必须清点人员，保持开着防护网门，以便其他人员进入。（错）10．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：借助绝缘工具间接在接触网带电设备上进行的作业是远离作业。（错）11．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在距接触网带电部分1m及其以外的处所进行的作业是间接带电作业。（错）12．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：工作票是进行接触网作业的书面依据，填写时要字迹清楚、正确，需填写的内容涂改和用铅笔书写。（对）13．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：工作票填写 1 式 2 份，1 份由工长保管，1 份交给工作领导人。（错）14．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业结束后，工作领导人要将工作票和相应命令票交工区统一保管。（对）15．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：发票人一般应在作业24小时之前将工作票交给工作领导人，使之有足够的时间熟悉工作票中的内容并做好准备工作。（错）16．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：工作领导人对工作票内容有不同意见时，应向发票人提出，经认真分析，确认无误后，签字确认。（对）17．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：每次作业，一名工作领导人同时只能接受一张工作票。一张工作票只能发给一名工作领导人。（对）18．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：工作票中规定的作业组成员一般不应更换，若必须更换时，应由工作领导人签认，若工作领导人不在可由发票人签认。工作领导人更换时，必须由发票人签认。（错）19．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：当需变更作业种类、作业地点、作业内容、需停电的设备、封锁或限行条件等要素之一时，必须废除原工作票，签发新的工作票。（对）20．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：V形接触网检修作业使用的工作票左上角应加盖“上行”或“下行”印记。（错）21．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：工作票签发人在安排工作时，应做到所配备的工作领导人和作业组成员的人数和条件符合规定。（对）22．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：工作领导人在安排工作时，应做到检查落实工具、材料准备，与材料员共同检查作业组成员着装、工具、劳保用品齐全合格。（错）23．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：绝缘工具不应粘贴反光标识，避免影响其绝缘性能。（错）24．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：绝缘工具的电气强度试验一般在机械强度试验前进行。（错）25．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：绝缘工具的机、电性能发生损伤或对其怀疑时，应中断使用并及时进行相应的试验。（对）26．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：绝缘工具在运输和使用中要经常保持清洁干燥，切勿损伤。使用管材制作的绝缘工具，其管口要敞开。（错）27．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业中应使用专门的用具传递工具、零部件和材料，不得抛掷传递。（对）28．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：高空作业使用的小型工具、材料应放置在工作台内。（错）29．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：高空作业人员作业时必须将安全带系在安全牢靠的地方。（对）30．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：攀登工具应在使用前检查状态良好，安全用具完好合格。（错）31．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：车梯负责人和推车梯人员，应时刻注意和保持车梯的稳定状态。（对）32．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：车梯在大坡道上时，应采取防止倾倒的措施。（错）33．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：当车梯放在道床、路肩上或作业人员的重心超出工作台范围作业时，作业人员应将安全带系在接触网上。（对）34．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：当用梯子作业时，梯子上可以有 2 人作业。（错）35．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：安全员必须确认地线接好后，方可允许作业人员登上接触网作业车的作业平台。（错）36．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：V 形作业时，所有人员禁止从未封锁线路侧上、下作业车辆。（对）37．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业平台应具有平台转向限位装置，作业前应将限位装置打至正确位置，作业平台严禁向未封锁的线路侧旋转。（对）38．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业人员的重心超出作业平台防护栏范围作业时，须将安全带系在牢固可靠的部位。（对）39．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业平台上的所有人员在车辆移动中应注意防止接触网设备碰刮伤人。（对）40．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：双线电化区段，上、下行接触网同时停电进行的接触网作业是v形作业。（错）41．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：双线电化区段，上、下行接触网一行停电进行的接触网作业是v形作业。（对）42．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：不能采用V形进行的停电检修作业，须利用垂直作业方式，其地点应在接触网平面图上用黑线框出，并注明禁止V形作业字样。（错）43．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：进行V形作业应具备的条件：一行接触网设备距离另一行接触网带电设备间的距离大于2m，困难时不小于1.6m。（对）44．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：进行V形作业应具备的条件：上、下行或由不同馈线供电的设备间的分段绝缘器其主绝缘爬电距离不小于1.6m。（错）45．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：进行V形作业应具备的条件：同一支柱（吊柱）上的设备由同一馈线供电。（对）46．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：在变电所、分区所、AT所处进行断开吸上线、电缆及其屏蔽层的检修时应采用v形作业。（错）47．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：V形作业检修支柱下部地线、避雷引下线等，可在不停电情况下进行，但须执行第三种工作票并做好行车防护，不得侵入限界。（对）48．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：遇有雨、雪、雾、风力在５级及以上恶劣天气一般不进行垂直天窗作业。（错）49．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：V形停电作业接地线设置还应执行以下要求，两接地线间距大于1000m时，需增设接地线。（对）50．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：几个作业组同时作业时，每一个作业组必须分别设置安全防护措施，分别向供电调度申请停电命令。（对）51．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业组在接到停电作业命令前可以先验电接地，然后方可进行作业。（错）52．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：验电器具有自检和抗干扰功能，自检时具有声、光等信号显示。（对）53．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：接地线应使用截面积不小于20mm²的裸铜绞线制成并有透明护套保护。接地线不得有断股、散股和接头。54．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：接地线不得有断股、散股和接头。55．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：装设接地线时，人体不得触及接地线，接好的接地线不得侵入未封锁线路的限界。（对）56．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：停电天窗时间内，使用接触网作业车或专用车辆进行接触网巡视或检测作业，可不装设接地线。（对）57．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：验电和装设、拆除接地线必须由两人进行，一人操作，一人监护。（对）58．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：关节式分相检修时，除在作业区两端装设接地线外，还应在中性区上增设地线，并将断口进行可靠等位短接。（对）59．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：几个作业组同时作业，当作业结束时，几个作业组须统一向供电调度申请消除停电作业命令。（错）60．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：间接带电作业工作领导人不得直接参加操作，必须在现场不间断地进行安全监护。（对）61．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：倒闸时操作人必须戴好安全帽和绝缘手套，穿绝缘靴，操作准确迅速，一次开闭到位，中途不得停留和发生冲击。（对）62．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：严禁带负荷进行隔离开关的倒闸作业。（对）63．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：不同作业组分别作业时，不准共用现场防护人员。（对）64．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：作业过程中，一旦联控通信中断，工作领导人应立即命令所有作业人员下道，撤至安全地带。（对）65．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：安全带的额定负荷是150kg。（错）

四、简答题

1．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：进行V形作业应具备的条件是？ 答：

（一）一行接触网设备距离另一行接触网带电设备间的距离大于2m，困难时不小于1.6m。

（二）一行接触网设备距离另一行通过的电力机车（动车）受电弓瞬时距离大于2m，困难时不小于1.6m。

（三）上、下行或由不同馈线供电的设备间的分段绝缘器其主绝缘爬电距离不小于1.2m。

（四）上、下行或由不同馈线供电的横向分段绝缘子串，爬电距离须保证在1.2m及以上，污染严重的区段应达到1.6m。

（五）同一支柱（吊柱）上的设备由同一馈线供电。2．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：进行接触网施工或维修作业时，应在列车调度台，或车站（动车所）行车室设联络员，施工及维修地点设现场防护人员。要求是？ 答：

（一）联络员和现场防护人员应由指定的、安全等级不低于三级人员担任。

（二）在车站行车室设驻站联络员时，区间作业，驻站联络员设在该区间相邻车站的行车室；车站作业，驻站联络员设在本站行车室。

（三）作业区段按照规定距离设置现场防护人员，防护人员担当行车防护同时可负责监护接触网停电接地封线状态。防护人员不得侵入机车车辆限界。3．《高速铁路接触网安全工作规则》中规定：驻调度所（驻站）联络员、现场防护人员须做到： 答：

（一）具备基本的行车知识，熟悉有关行车防护知识，驻调度所（驻站）联络员还应熟悉列车调度台及车站行车室有关设备显示。

（二）熟悉有关防护及通讯工具的使用方法及各种防护信号的显示方法，每次出工前应检查通讯工具是否良好，行车防护用品携带齐全、有效。

（三）作业期间坚守岗位，思想集中，及时、准确、清晰地传递行车信息和信号，作业未销记前，不得撤离工作岗位。

（四）不得影响其他线路上列车正常运行。

第四篇：借高铁之势 贵安迎来新开放时代

12月19日,天空飘着蒙蒙细雨,而在沪昆高铁即将经过的贵安高铁站,却是一番热火朝天的建设景象。

再过几天,中国东西向线路里程最长、经过省份最多的沪昆高铁即将从这里疾驰而过。

“不仅是即将开通的沪昆高铁,贵广高铁、渝黔高铁、贵南高铁等都将来都要经过这里。贵安站将是贵州仅次于贵阳北站的重要铁路枢纽。”站在贵安站施工场地,贵安新区轨道交通建设指挥部副指挥长高正元言语间流露出满满的自豪。

高速列车通过贵安站,也许只是刹那间的“惊鸿一瞥”,但却掀开了贵安新区加速产业布局、城市建设的帷幕。

沪昆高铁是贵州连接京津冀、长三角等经济区的桥头堡,也是贵州连通东盟自由贸易区、孟中印缅经济走廊的快速铁路通道,这对于沿线内陆后发展省份的贵州来说,将具有进一步开发全域旅游资源、扩大开放的重大战略意义。

同时,它也是长三角、珠三角经济发达区向西南内陆地区经济辐射的主要轴线,是贵州、四川、重庆、云南等西南省份通往华南沿海及华东、中南地区的主要通道之一,也是西南地区旅游资源开发和经济社会全面发展的生命线之一,在区域综合交通运输体系中发挥巨大的纽带作用。

作为沪昆高铁途经重要节点的贵安新区,将以此为契机,打造大西南地区重要交通枢纽,逐步带动金融、商业、商务办公、休闲旅游等现代城市功能,构建国际一流、高效快捷、绿色生态的高端服务中心。

“沪昆客专的开通,将为贵安新区经济发展带来极大机遇,为新区促发展、强产业、聚人气、发展全域旅游等带来发展契机。”高铁时代对贵安新区意味着什么,贵安新区经济发展局发改处处长罗深琦如此回答。

三年来,紧紧围绕国家赋予的三大战略定位,坚守发展和生态两条底线的贵安新区,用实际行动阐释了如何在“白纸一张”描绘锦绣前程。

目前,富士康、华为、高通、微软、IBM、三大通信运营商等一批国内外500强企业的成功引进,初步构建起了“以大数据为引领的电子信息、高端装备制造、大健康新医药、文化旅游、现代服务业”等为主的五大新兴产业。

罗深琦认为,随着沪昆高铁的开通,为贵安高新技术产业和外向型经济、会展经济、文化产业及服务外包等现代服务业的发展插上翅膀,也为加快新区产业结构转型升级提供难得的机遇。不仅能够极大地解决新区对外联通问题,同时大大降低生产成本,增强新区集聚要素的能力,促成新区与上海、杭州、长沙、云南等沿线城市的联系,使新区成为全国性的要素市场之一成为可能。

“随着沪昆高铁通车,人流、物流、资金流、信息流的快速移动,贵安产业发展必将迎来新一轮的腾飞,为新区串联起一条真正意义上的经济‘彩虹带’。”

沪昆高铁的开通,将使贵安新区发展环境更加完善,同时也填补了曾经因距离而产生的“人才鸿沟”,加快了外地人才输入和各种发展资源要素的汇聚,吸引沿线城市更多关联企业和顶尖人才入驻新区,加速了人才的回流。

“以前觉得在家乡机会少,所以千方百计想出去,现在巴不得赶快回家。”张君是土生土长的马场镇人,在昆明工作已经8年有余,从一线工人干到管理层。随着职务的升迁,收入也节节攀升,日子越过越好,但他心里始终觉得差了点什么。

张君告诉记者,随着沪昆高铁的开通,他不仅能一解思乡之苦,还将尝试在家乡创业,把从昆明学的经验技术带回家乡,助推家乡经济发展。

与此同时,新区拥有得天独厚的人文地理资源,旅游资源十分丰富,云漫湖国际休闲旅游度假区、瑞士风情小镇、万亩樱花园、高峰山、车田、龙山、北斗七寨、麻线河等多姿多彩的景区,构成了世界级的黄金旅游带,作为沪昆高铁途经重要节点的贵安,旅游业将再现井喷态势。

沪昆高铁的运行,也必将催生新区出现“快旅漫游”的经济现象。特别是新区处于贵阳、安顺“中段,区位优势显著,“30分钟旅游圈”将大幅扩展沿线的客源流量与市场规模,将是广大游客“周末游”、“小长假游”的不二之选。

第五篇：敏洞高铁项目部安质部部长2014年工作总结

安质部长2014年工作总结及2015工作计划

黄构捌

转眼间2014年即将过去，新的一年即将来临，回顾这一年来的工作，在公司、指挥部和项目部领导的正确领导下，本人本着恪尽职守、严从律己、宽以待人的工作态度，较好的完成了领导分配的各项工作任务。为了在以后的工作中能够更好的扬长避短，做好管理工作，现将个人这一年来工作中情况向公司领导和同事作简要汇报：

一、在安全质量工作中增强政治意识，较好的完成各项工作 本人自从参加工作以来，便严格遵守公司和项目部的各项规章制度，坚持学习党和国家的各项政策和方针，时刻保持着头脑清醒，对待事物反复思考，抓住重点，做到把具体问题研究透彻，把手头工作做得细致，做到办事不延误、不积压、不差错，使自己真正成为工程建设的得力助手。

二、安全质量工作情况总结

在过去的一年里，本人工作勤勤恳恳、任劳任怨，有始有终。每天坚持在施工一线，对施工过程中的质量、安全等负起责任，及时解决生产中的出现各种问题，并在工作中处理好工序与工序之间、项目与项目之间的关系，避免了各种矛盾发生，保证了工程的安全和质量。

2014年是一个不平凡的一年，项目部通过对领导班子的调整，使项目有了更进一步的改变，也使我在业务和经验上得到了进一步提升。

在内业方面：完善了项目部各种安全、质量管理制度；安全、质量各种资料的分类归档；公司、业主、监理检查的及时规范回复；项目安全质量管理文件的编写，开展的各类活动过程资料的收集、整理与总结；危险源的辨识与评估；应急预案的编写；组织各类安全教育培训及交底与培训材料的编写；编制了相关的安全专项施工方案和应急预案：对特殊工种与特种设备资料进行了收集和整理；各类安全质量台账的建立等。经过一年的努力，在内业资料整理与完善方面，有了很大的提高。

施工现场：2014年是项目部关键性的一年，其中路基桥涵大面积施工，敏洞隧道进入到了关键攻坚阶段，隧道围岩破碎、坍塌、涌水、型钢下沉等不良现象。一年中，结合项目部实际情况，认真贯彻国家、集团公司、局指及公司各项文件和通知要求，组织学习和检查，制定相关制度，按照“有制度可依、落实安全质量责任、加强施工过程安全质量卡控、问题整改落实到位”的工作步骤，扎实有效地完成自己的工作。为隧道围岩破碎带的顺利攻关，型钢拆换施工的顺利结束，路基挖方、填筑，桥涵施工付出了我应有的贡献。

三、工作中存在的不足

回顾一年的工作，出过力，流过汗，在肯定成绩的同时，自己仍存在较多的不足之处：有时认为自己行使监管权，不太注重听取施工人员的意见，不讲究工作方式，工作方式不够灵活;由于知识面不广导致工作中的决策能力有所欠缺，不能很好地、全面地协调工作;统筹安排能力较差，考虑问题不够全面。打算在以后的工作中多向领导

及同事们学习管理协调以及现场技术能力。做到言行要严谨，说话要有依据;今年在项目领导的指导下，安全、质量得到了顺利的开展，在业务上有了进一步的提升，新的一年即将开始，我将以崭新的面貌迎接新一年的挑战，牢记我是一个安全质量工作者，要起到先锋模范带头左右，克服自己的不足，紧抓项目部制度建设，严格按制度办事，努力做好项目明年的安全质量工作。弘扬“攻艰克难，永不服输”的精神，众志成城、团结一心、群策群力、与大家一道，共渡难关，完成领导交给的各项任务。

安质部长：黄构捌

2015/1/11

安质部：黄志 2014年1月8日