合肥老城区地下公路建设的构想

第一篇：合肥老城区地下公路建设的构想

合肥老城区地下公路建设的构想

摘 要：本文对当前地下公路发展概况，大城市当前面临的交通拥挤、环境恶化等问题以及合肥建设区域性大城市几个方面进行分析，提出了在合肥老城区建设地下公路的构想，并分析了地下公路的建设对解决合肥交通问题、实现可持续性发展的现实意义及实施这一构想的可行性。

关键词：合肥老城区；地下公路；可持续发展；一体化。

The idea of constructing the underground highway in the old city of hefei Abstract: This article analyses on some aspects such as profiles of the current underground road development, problems cities facing like traffic congestion, environmental degradation and so on, Hefei building Regional cities.Putting forward the idea of constructing underground road in hefei old city, And analyses the realistic significance of resolving hefei traffic problems and realizing the sustainable development through constructing underground road.Keywords: The old city of hefei;Underground highway;Sustainable development;Integration.随着经济全球化的迅猛发展，区域经济合作日益成为各国、各地区政府关注的焦点。世界六大都市圈之一的长三角都市圈的进一步扩容，以及中部地区崛起战略的实施为合肥的发展创造了难得的契机与条件。而合肥老城区的建设对于落实合肥空间发展战略，实现“141”空间格局的完善，进而融入长三角都市圈，具有深远的战略意义。

一、我国城市交通现状及问题

大城市普遍存在交通拥挤、用地紧缺、停车困难、交通噪声及废气污染等现象，严重阻碍城市的健康、和谐和快速发展。城市高度机动化与道路交通设施之间的矛盾演化过程，经历了从道路地面化到道路高架化的大规模发展，但仍然无法解决问题。若城市街区道路还只是平交，就很难避免红绿灯停车和塞车现象，修建环线是一种解决交通的办法，但一环一环的扩大下去，只会使路程越来越长，占地面积也越来越大，而且也解决不了市中心的交通拥挤问题，人们要寻求没有红绿灯的快速交通系统，就只有从地下空间中去开发。

1.1 我国城市交通的现状分析 1.1.1 交通拥挤严重

随着我国社会经济的快速发展以及城市化与机动化进程的迅速推进，城市交通需求总量急剧上升。虽然政府部门投入大量的物力、财力进行城市交通系统的规划、建设，但交通供需不平衡的现状仍然未能从根本上缓和，交通拥挤现象依然存在，并逐渐演化为制约城市发展的重要因素之一。

1.1.2 交通结构不合理，管理落后

我国城市交通结构不合理表现为我传统的交通规划方式导致的路网结构不合理、出行结构不合理、混合交通普遍存在等方面。另外交通管理手段落后、城市规划与交通规划各自为政，很难形成统一规划管理等问题，在一定程度上也加剧了城市交通拥挤现状的进一步恶化。1.1.3 城市交通系统资源消耗严重。

城市交通系统所消耗的资源主要有两类：城市用地与能源。随着我国城市机动车拥有量的快速增长，以及近些年来城市道路建设中盲目追求“大街道、宽马路”等观念的影响，我国城市交通用地迅速增长；另一方面，我国城市机动车燃油消耗水平也远高于发达国家水平。1.1.4 交通污染严重 我国的机动车由于技术等相关因素的影响，其排放水平远高于国际标准。有关资料显示，我国轿车新车的CO、THC、NOx的排放分别是美国新车排放的1415、1118、313倍。我国城市交通噪声一般为城市总噪声的50%，2/3的居民生活在噪音超标的状态。

二、地下快速路建设的背景

2.1地下交通体系及发展趋势

当前，大城市开发地下空间来解决“城市综合症”已成共识，地下道路的发展为快速增长的机动车流开辟了一条全新通畅的便捷之路，对改变城市中心区交通拥挤状况和改善城市生活环境，促进城市可持续发展起到重大作用。目前的地下交通有两种体系，一种是地下轨道交通系统；另一种是地下公路交通系统。地下轨道交通系统解决的是公众出行问题；而地下公路交通系统解决的是日益增加的汽车出行问题。2.1.1 地铁的特点

从全世界有地铁的国家和地区的大多数运转情况来看，地铁的建设费用高，运行成本也不低，但还是被优先开发作为公益事业来建设的，地铁是从增进社会活力来创效益的，基本上很难收回投资。

2.1.2 地下快速公路的特点

所谓城市地下快速干道，是指在城市地下修建专门供汽车行驶的道路。地下快速道路和地面公路都是同一种道路，不需要专用车辆。由于地下是一个空间，在需要交汇的地方可以很方便地形成立交，完全消除红绿灯的指挥。地下公路不受地面建筑的影响，可根据线路的效益来布置出入口。这一系统的建立把地下快速公路和地面公路溶为一体，相当于铁路上的快车和慢车，地下公路相当于快车系统，地面公路相当于慢车系统，车辆在地下以快速运行长距离的区间后又可以溶入慢车系统，到每个小区、每栋建筑物门前停车，即不需要换乘，可以从始发点直达目的地，人们的出行速度可以提高到60km/h。

地下快速公路网每公里的建设成本大体上为地铁系统的二分之一,系统的运行也比铁道简便得多。因此改善交通和收回投资的目的是完全可以达到的。

2.2国外地下快速道路建设的经验

美国波士顿的中央大道隧道改造工程是20世纪美国最复杂、最宏大和最具技术挑战的地下快速道路工程。工程包括总长7.8英里的连接线，和以单车道长度计算长度可达161英里的道路(其中1/2 以上是地下隧道)，以及世界上最大的通风系统及地下交通事故处理中心等。这个工程建成后，快速路拥堵的时间预计缩短到每天早晚高峰时间的2h-3h，基本相当于其他城市的平均水平，并可以降低城市12%的一氧化碳排放量。还可以使城市在其他许多方面受益。

2.3国内地下快速道路建设的经验

为了缓解城市交通和环境的压力, 国内一些城市已开始建设或规划建设地下快速路。目前国内大中城市中以上海、北京开发地下快速路最为迅速。上海市政府的井字型通道方案,利用井字型全线长40km(其中地下26 km)的地下快速交通网络，打通地面拥堵地段，整个项目于2010年建成后，实现了车辆快速进出。北京市提出在2020年前修建“四纵两横”地下快速路网方案，缓解二环、三环和长安街的交通拥挤，每条路有4-6个出入口，可引导两端车辆从地下快速通过中心拥堵地段，避免中间路段的拥挤。深圳近期规划将建设3条地下快速路，远期规划实现“三横五纵”的地下道路体系，以发挥快速疏导作用。

三、合肥老城区的交通现状及问题

3.1 合肥总体布局与道路网

合肥的城市总体布局是以老城区为核心，向东、北、西南延伸，呈“三翼伸展，田园锲人”的风扇形城市形态。主城区位于环城河内侧，是全市的行政、商业及金融服务中心，人口密度大，用地开发强度高。基于城市地理位置和城市总体布局两大因素，经过多年建设，合肥已建成“二环九射”和“五横五纵”为框架的环形、放射加方格网的道路系统。从合肥出发有9条放射式道路通往全省各地，方便了周围城市与省会的联系。为解决放射形道路引起的交通集中和联系不便的缺点，规划设计了两条环形道路，从周围城市向合肥市中心汇集的交通，通过一环、二环得到疏导，不需要穿越城市中心的车流，均在环道上被截流引走，在一定程度上改善了老城区的交通状况。但是，由于道路格局是以老城区为中心向外辐射的，加之主城区内次干道比较少，在高峰期间主城区交通状况仍为严峻。3.2 合肥老城区的交通存在的问题

3.2.1 道路网密度偏低，路网级配不合理。

老城区内的现状道路中主干路已基本建成，但次干路和支路的建设却远远滞后，造成主干路上个别路段及交叉口的交通量十分集中。同时，由于老城区交通对主干路的依赖性过大，使得路网的可靠性较低。

2.2.2交通结构不合理，自行车数量多，影响交通的正常运行。

合肥市居民出行方式中自行车占30.06%，公交车只占到14.74%。老城区内道路断面大量采用三块板的形式，随着机动车数量的剧增，机动车交通主流与自行车交通主流重合，机、非相互干扰，既不安全也影响了道路的通行能力。尤其是道路交叉口，由于机、非冲突及缺乏机、非分隔设施,交叉口通行能力损失约20%-30%。2.2.3城市交通辅助设施缺乏及人行交通问题

城市交通辅助设施缺乏，公共停车场不足，车辆占道停车现象严重。除了车辆交通外，人行交通也是不容忽视的问题，但目前合肥由于道路辅助设施的缺乏和人们交通意识的淡薄，行人任意横穿道路，人车抢道现象屡屡发生，使交通不畅。

四、建设地下道路是合肥老城区可持续发展的新途径

在合肥老城区规划地下快速路的主要思路是以缓解部分地面快速路和干道巨大的交通压力为主，在其地下位置修建并行的地下快速路,其设计速度较高，一般在60km/h以上，功能定位是服务中长距离出行的车辆。

沿现有穿越合肥老城区的“两横两纵”（既寿春路、长江路两横和金寨路与蒙城路、徽州大道与阜阳路两纵）构建“井”字型地下通道，并打通金寨路与蒙城路、徽州大道与阜阳路这两纵，修建后可优化完善城市中心城路网，补充交通能力,增加交通走廊，均衡干线路网的交通负荷，提高了城市交通的可靠性。

4.1 增强了老城区的时效性和辐射能力

时效性是指单位时间能够到达的范围，这直接决定了主城区的辐射能力，现有老城区缺少封闭便捷的通道，辐射范围较为有限。通过规划地下快速通道，构建便捷的交通走廊，为主城区的发交通服务提供了便捷。使老城区的半小时交通圈迅速扩大，有利支撑了其功能辐射范围，促进了城市功能发展。

4.2 有效分离了老城区的过境交通

合肥老城区中大比例的过境交通,很大程度的影响了交通服务能力。通过构建地下快速通道,可以有效分流老城区的过境交通。南北过境交通完全由“两纵”地下通道承担, 东西过境交通完全由“两横”地下通道承担,老城区的地面道路的交通将大为缓解。从长远看，井字型地下通道的建设也能适应未来过境交通需求增长的发展。4.3 优化了路网结构,推进了老城区与其它区域路网一体化

根据十二五合肥城市规划战略布局要求，未来合肥是多中心多组团的城市模式，中心城区与外围的各功能组团应加强联系，形成更具凝聚力、可生长的城市。

通过井字型通道可以增强合肥中心城区的交通联系, 为中心城区提供了多层次的连通服务, 实现交通一体化。同时，可以加强中心城区与四个副中心的联系及副中心之间交通走廊的构建，有效的补充了其交通能力,使得合肥路网能真正通过地下道路连为一体,推进了城市一体化进程。

4.4 释放更多的地面空间来发展公共交通及慢性交通

由于大量过境交通由地面转入地下，城市不需要“大马路”来供机动车使用，可将现有道路的重新设计，减少机动车道，拓宽人行道和非机动车道，也可以开辟公交专用道。这样既体现了“以人为本”的思想，又有利于城市重塑功能、重现风貌，有利于老城区的可持续发展。

4.5 有益于老城区环境的保护

汽车尾气排放是导致城市环境日益恶化的主要污染源，汽车的噪声是对城市环境造成严重破坏的另一个重要因素。在城市地下快速公路通行的机动车，其噪声和尾气污染通过采用技术手段可以得到集中控制和有效处理，对环境的破坏可以降到最低程度。而且由于车速的提高，降低了汽车的能耗，减少了能源的浪费和汽车尾气的排放量，对环境保护的意义重大。另外，修建地下公路有利于保护城市风貌和人文景观。

五、实施地下道路建设的问题

5.1 技术问题

目前国内普遍认为地下公路的建设实施起来会很有挑战，不仅建设施工困难，而且运营通风、防灾、维护等方面也比地面道路复杂，其实修建城市地下公路在工程和技术方面是可行的。日本、英国、法国以及我国香港、上海等城市建成使用的海底、江底隧道，其工程的施工难度大于在城市内修建地下公路的难度，它们的成功为修建城市地下高速公路提供了可靠依据。城市地铁的建设运营，也为城市地下公路做出了成功的榜样。随着智能交通技术的应用、路径引导系统、自动收费系统、道路和交通状况信息系统、危险警示系统、事故处理系统、交通流诱导控制系统、养护系统、综合交通调度协调系统、防灾救援系统、排污监测系统等综合智能交通系统的建立，机动车在城市地下高速公路行驶将会一路畅通。

5.2 地下道路建设具有不可逆性

地下道路建设具有不可逆性和难以更改的特点，因而比地面道路更需要有预见的统一规划和按规划有序的进行建设，地下道路规划属于地下空间综合利用的一部分，所以要在地下空间开发的发展战略和全面规划的指导下，协调处理地上、地下两个空间的关系逐步建设，以免造成了地下资源的极大浪费。

5.3 地下道路建设造价高

有关方面对修建地下快速路持反对态度的主要原因是造价高。以目前地铁的造价每公里5-6亿元来计算，由于修建地下快速路不需像建地铁那样建车站和复杂的信号系统、设备系统，其造价应约为地铁线的一半。而且，中国的地铁造价与其他发展中国家相比显然偏高，如墨西哥地铁地下线造价为0.45亿美元/公里,折合人民币3.73亿元/公里。虽然土建的造价地下道路比地面道路高，但是如果列入拆迁费和土地费后则不然。上海的地面高架快速路造价计入了拆迁费后，每公里为 6.98亿元。显然，在计入拆迁费和土地费后，地下路的造价比地面路(包括高架路)更低。

六、结语

像合肥这样一个以发展区域性大城市为战略目标的现代化大城市，城市交通系统发展要勇于创新，修建地下快速公路不失为城市发展的一种新的选择。建设城市地下快速公路的设想如能得以实现，必将在保护合肥城市风貌、充分利用土地资源的基础上，极大地缓解市区道路交通压力，为城市经济建设和方便市民生活发挥巨大作用，同时也可增加地方财政收入，刺激城市居民汽车购买力，促进汽车工业的发展。

参考文献：

[1] 孙卫无.城市地下空间规划综述.建筑与装饰,2007.9.[2] 许传强,郭东军,王海阔.城市地下快速路建设动因和发展趋势浅析.山西建筑,2008.05.[3] 蓝万炼,张连波,曲春梅.城市交通可持续发展与地下快速干道.长沙交通学院学报,2006.09.[4] 马志平,杨成斌.浅析合肥市老城区道路交通现状及对策.研究与探讨,2005.06.[5] 江晓东,崔凤安,吴文化.地下高速路:城市交通发展的新选择.城市交通.2003.03.[6] 胡振瀛.城市交通是否必要考虑快速地下公路网?.地下空间.2002.07.

第二篇：首届合肥汽车文化节策划构想

首届合肥汽车文化节策划构想

在当今的信息社会，网络时代，活动营销已成为企业（包括媒体）最有效的营销手段。由《合肥晚报》、省汽车商会、市委宣传部等部门共同举办的首届合肥汽车文化节，必将成为《合肥晚报》的传统活动，本次文化节的等策划构思如下：

1.权威媒体、行业商会、市委宣传部等多家单位共同主办，将其办成合肥地区最高规格，最具权威性的“汽车消费”的大型活动。拟合作媒体：《江淮晨报》、《安徽市场报》、安徽交通广播电台、合肥电视台、汽车之友安徽版、合肥在线、Sina汽车。

2.文化节将通过大量的互动性活动，强调各方的参与性质，保证参与方能以此为平台成功地进行活动营销。

3.文化节由多个互相关联的主题活动组成，从而形成规模效应，特别容易冲击受众心理。

a.文化节徽标、口号征集

b.汽车销售精英大赛

c.使佳汽车教练员评选

d.汽车宝贝评选活动

e.走进江淮汽车

f.汽车维修公司

g.大型汽车自驾游

4.本文化节为安徽汽车消费领域原创性大型活动，可以每年举办一届，具有项目垄断性。

综述：本次文化节充分利用并整合多种资源，凸显“合肥汽车文化节”品牌的核心竞争力，真正实现参与企业（媒体）社会价值和商业价值的最大化。

合肥徽一堂营销顾问有限公司

2007年7月24日

第三篇：安徽首座全地下变电站将开工服务合肥轨道交通

安徽首座全地下变电站将开工 服务合肥轨道交通

从合肥供电公司获悉，近日，由该公司组织设计的安徽省首座全地下变电站——110千伏庐州大道变电站项目招标图由上海隧道院正式审查通过，该站将与110千伏胜利路变同期开工。这两座变电站建成后将服务于合肥市轨道交通，起着承接系统电网，向地下牵引变电站分配输送电能的核心作用。

合肥市轨道交通建设项目是本市重点工程，其中1号线于2012年6月1日正式开工建设，计划工期为4年零7个月，2016年12月31日1号线将正式开通试运营。根据规划，合肥市将要新建两座110千伏变电站作为地铁1号线的供电电源，此外在地铁沿线还将配套新建多个35千伏开闭所和配电站，起到轨道交通牵引与动力照明供电的作用。

这两座新建110千伏变电站分别是位于合肥市滨湖新区庐州大道与紫云路交口东北角的庐州大道变，胜利路与银屏路交口西北角的胜利路变。其中庐州大道变将成为安徽省首次采用全地下布置形式的变电站，它与规划中的商业综合体建筑合建，其中变电站主体位于综合体地下室内;而胜利路变则将采用与国家电网淮南路南变电站同院合建。

据介绍，变电站的招标工作将在近期正式启动，两座变电站计划于2015年上半年建成投运。

第四篇：合肥城市地下综合管廊的研究

合肥城市地下综合管廊的研究

土木与水利工程学院

班级： 土木15—5班

姓名：刘峰

学号： 2015212353 【摘要】

综合管廊（日本称“共同沟”、台湾称“共同管道”），就是地下城市管道综合走廊。即在城市地下建造一个隧道空间，将电力、通讯，燃气、供热、给排水等各种工程管线集于一体，设有专门的检修口、吊装口和监测系统，实施统一规划、统一设计、统一建设和管理，是保障城市运行的重要基础设施和“生命线”。它是实施统一规划、设计、施工和维护，建于城市地下用于铺设市政公用管线的市政公用设施。综合管廊宜分为干线综合管廊、支线综合管廊及缆线管廊。地下综合管廊系统不仅解决城市交通拥堵问题，还极大方便了电力、通信、燃气、供排水等市政设施的维护和检修。此外，该系统还具有一定的防震减灾作用。如1995年日本阪神大地震期间，神户市内大量房屋倒塌、道路被毁，但当地的地下综合管廊却大多完好无损，这大大减轻了震后救灾和重建工作的难度。

【关键词】 现状、存在的问题、解决方法 引言

综合管廊（日本称“共同沟”、台湾称“共同管道”），就是地下城市管道综合走廊。即在城市地下建造一个隧道空间，将电力、通讯，燃气、供热、给排水等各种工程管线集于一体，设有专门的检修口、吊装口和监测系统，实施统一规划、统一设计、统一建设和管理，是保障城市运行的重要基础设施和“生命线”。它是实施统一规划、设计、施工和维护，建于城市地下用于铺设市政公用管线的市政公用设施。综合管廊宜分为干线综合管廊、支线综合管廊及缆线管廊干线综合管廊：用于容纳城市主干工程管线采用独立分舱方式建设的综合管廊。支线综合管廊：用于容纳城市配给工程管线采用单舱或双舱方式建设的综合管廊。缆线管廊： 采用浅埋沟道方式建设，设有可开启盖板但其内部空间。不能满足人员正常通行要求，用于容纳电力电缆和通信线缆的管廊。地下综合管廊系统不仅解决城市交通拥堵问题，还极大方便了电力、通信、燃气、供排水等市政设施的维护和检修。此外，该系统还具有一定的防震减灾作用。如1995年日本阪神大地震期间，神户市内大量房屋倒塌、道路被毁，但当地的地下综合管廊却大多完好无损，这大大减轻了震后救灾和重建工作的难度。地下综合管廊对满足民生基本需求和提高城市综合承载力发挥着重要作用。共同沟建设避免由于敷设和维修地下管线频繁挖掘道路而对交通和居民出行造成影响和干扰，保持路容完整和美观。降低了路面多次翻修的费用和工程管线的维修费用。保持了路面的完整性和各类管线的耐久性。便于各种管线的敷设、增减、维修和日常管理。由于共同沟内管线布置紧凑合理，有效利用了道路下的空间，节约了城市用地。由于减少了道路的杆柱及各种管线的检查井、室等，优美了城市的景观。由于架空管线一起入地，减少架空线与绿化的矛盾。

一、合肥地下综合管廊现状

合肥从2007年开始建设综合管廊，目前已建成3.3公里的管廊。除在高新区拓展区、肥西县产城融合示范区建两条管廊外，还选择在新站区少荃湖片区及经开区空港产业园等2个区域开展地下综合管廊样板工程试点建设，近期共规划建设管廊46.3公里，远期共规划建设管廊85.2公里。合肥市在493平方公里内，宽度3米以上的市政道路、街巷下，以及河道两侧的各种地下管线，完成了管线普查总长度为24700公里，为管廊规划建设打下了坚实基础。合肥市城乡建设委员会的相关人员介绍到，在查清地下管线现状信息的基础上，建立了一个全市统一的“1+1+1+N”的地下管线综合管理信息系统(即1套标准体系、1个管线数据资源管理中心、1个共享平台，N个应用)，实现对地下管线信息的集中统一管理和共建共享，为城市规划、建设、管理以及应急抢险提供服务，其中，该系统建设了国内首个地下管线私有云平台，充分发挥了云计算的优势，降低投资和运营成本，简化应用程序的部署和管理，实现应用程序和基础设施的灵活管理。计划今年开工23.9公里地下综合管廊工程合肥市城乡建设委员会的相关人员告诉记者，合肥从2007年开始建设综合管廊，目前已建成3.3公里的管廊。除在高新区拓展区、肥西县产城融合示范区建两条管廊外，还选择在新站区少荃湖片区及经开区空港产业园等2个区域开展地下综合管廊样板工程试点建设，近期共规划建设管廊46.3公里，远期共规划建设管廊85.2公里。据了解，目前新站区少荃湖片区已完成施工图设计，正在进行施工招标；高新区拓展区、肥西县花岗产城融合示范区地下综合管廊已完成部分施工图设计工作；经开区空港产业园区正在开展管廊方案设计。新站区少荃湖片区的大众路地下综合管廊工程将计划先行启动，今年计划开工地下综合管廊工程达23.9公里。政策资金为管廊建设提供全面保障，为进一步推进地下管线建设管理及综合管廊建设，建立地下管线建设管理的长效运行机制，专门设置了“合肥市地下管网建设管理办公室”，统筹管线管理。同时，相关部门还修订、出台了管线、管廊建设管理的包括《合肥市城市地下管线管理办法》、《合肥市城市综合管廊建设管理办法》、《合肥市综合管廊运营管理办法》《合肥市地下管线普查技术规程》、《合肥市地下管线数据规范》、《合肥市地下管线工程归档规范》和《合肥市地下管线跟踪和竣工测量技术要求》等一系列相关政策，为综合管廊的建设和管理提供制度保障。此外，为加快推进综合管廊建设，合肥市财政按照1500万元/公里的标准对示范项目进行补助，协调各相关部门争取国家和省级资金支持。同时积极推进综合管廊PPP模式，吸收社会资金参与综合管廊建设。据悉，在省住建厅的帮助下，肥西县、新站区2个地下综合管廊项目获得了1.6亿元的国家专项债支持。

二、合肥地下综合管廊存在的问题

４．合肥地下综合管廊依然存在的问题

“合肥建设地下综合管廊，已经不是要不要建的问题，而是要如何‘全面干、高标准干、早干、快干’的问题。”这是市长张庆军说的一番话，合肥综合管廊的结构设计使用年限为 100 年，还将预留未来发展空间。对于这个目标的实现，需要各方面技术和其他领域的共同支持。但与此同时，我们必须要承认的是，目前国家针对地下空间、综合管廊建设的法律法规还有些空白，综合管廊设计施工技术规范还尚未制定完善，综合管廊建设、管理经验缺乏，建设资金、政策以及建成后管理等受诸多问题还未解决。

1、法律法规不完善。在目前法律不完善的状况下从国内现有的综合管廊案例来看政府的行政主导作用显得十分重要。在推行建设综合管廊过程中一些本该由法律来规范的行为以行政手段来执行其力度必将大打折扣难以达到预期效果。

2、技术规范不完善。目前国家标准除了《城市工程管线综合规划规范》GB50289-98有关于设置综合管廊的条件外，仅电力行业在《城市电力电缆线路设计技术规定》DL/T5221-2005中关于电缆隧道中电缆敷设技术要求。其它管线技术规范标准基本上都是针对直埋或架空敷设制定，没有关于综合管廊的相关设计技术规范和标准，各种管线的技术规范和标准也不完全适用于综合管廊。

3、综合管廊投资主体不明确。传统的城市道路管线建设模式是遵循“先地下后地上先深后浅”的原则由新建或改建道路的建设单位作为主持单位各公用事业管线单位自行筹措资金，安排计划，按规划部门的管线综合规划经审批后安排施工。在道路建成后，各管线单位如有需要维修或增设管线需要向市政道路管理部门提出施工许可并承担相应的费用。一旦实施建设综合管廊工程后，势必要将相关公用事业管线纳入管廊敷设，而综合管廊主体

土建工程一般与道路同步建设，其增加的建设费用与各公用事业管线取消直埋后减少的费用如何分摊，目前各地均有不同的操作方式。

4、管理协调困难重重。目前国内没有综合管廊的建设规程条款，也没有专门的建设和管理机构。采用传统直埋敷设的市政公用事业管线进入综合管，如果没有政府规定的建设费用分担措施，而作为综合管廊的建设单位又不具备管线综合、建设资金筹措及建设计划安排等协调管理职责的话，将会造成建设与管理上的混乱。

5、综合管廊运营模式有待探讨。传统的直埋管线敷设完成后，其管理维修工作及其费用均由各管线单位自行负责。而管线进入综合管廊后，如果没有一个专门机构来管理和协调，必将造成各类管线维修养护或扩容增容之间的矛盾，综合管廊本身的管理维护费用直接影响到综合管廊的使用功能。

三、解决综合管廊问题的对策

1、尽快制定综合管廊工程建设的法律法规。

相关法律法规的确立是保障城市综合管廊工程大规模建设的最有力的保障。目前国内关于城市综合管廊的法律法规相当不完善，对于大多数工程也都是以行政代替。这不是长久之计。作为一项地下基础工程，综合管廊在施工过程中会涉及到很多行业，比如道路、电力、通信、燃气等。如果没有明确的法律条文对以上这些现象进行明确的规定，那么在施工过程中工程管理就会陷入混乱的状态，进而影响到工程的进展。此外，关于地下资源的所有权归属问题，经营模式问题等都需要相关的法律条文给出明确的规定。

2、完善综合管廊技术规范的制定工作。

各部门各行业应该尽快制定综合管廊建设过程中的相关技术操作规范，比如燃气管道铺设、水利管道的设计与安装等。如果没有这些技术规范作为参考，那么在方案设计、施工建设和工程验收等各方面，都没有统一的规范标准，那整个工程的建设将会是一团糟，人们只能凭借经验进行操作，会对工程质量造成重大影响。

现在的综合管廊工程建设没有专门的管理机构，在施工建设和费用筹措方面，一直无法得到有效解决。而且当与其它道路工程交叉重合时，没有专门的机构进行管理，造成混乱。而且工程建设完成后，对于工程的验收和维护也没有专门机构负责，这对综合管廊的建设和使用都会造成严重影响。这个问题应当尽快解决。

3、综合管廊建设和管理应遵循的原则

（1）统一规划、统一建设、协调管理、有偿使用。综合管廊的规划设计以及施工应与市政道路统一、同步进行。根据道路等级标准，结合各类管线专项规划，在前期规划设计阶段，将综合管廊纳入规划。在城市新区开发建设时，必须考虑综合管廊的规划建设，同时在旧城片区改造中，原则上也应评估建设综合管廊的可行性，尽量将原有直埋管线收纳进入综合管廊，从而形成综合管廊网络，发挥综合管廊的优势。管廊的管理应有专门机构管理，避免权利交叉混乱；同时 做到有偿使用才能促进管理建设和营运的良性发展。（2）管理制度政府主导性。为确保综合管廊的管理与使用实现有序化和有效性，政府应发挥主导性：①制定法规，明确规定凡是建设综合管廊的 城市道路，须统一入驻综合管廊，任何企事业不得另行开挖铺 设管线，并按规定向经营管理企业交纳使用费。②制定地方性 综合管廊管线技术规范，避免管线单位各自为政

【总结】 城市地下管线是保障城市运行的重要基础设施和“生命线”。近年来，随着城市快速发展，地下管线建设规模不足、管理水平不高等问题凸显，一些城市相继发生大雨内涝、管线泄漏爆炸、路面塌陷等事件，严重影响了人民群众生命财产安全和城市运行秩序。为此，要把加强城市地下管线建设管理作为履行政府职能的重要内容，统筹地下管线规划建设、管理维护、应急防灾等全过程，综合运用各项政策措施，提高创新能力，全面加强城市地下管线建设管理。

参考文献

【1】《国务院办公厅关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》国办发[2015]61号.【2】《城市工程管线综合规划规范》GB50289-98.【3】《城市电力电缆线路设计技术规定》DL/T5221-2005.