第一篇：浅谈城市轨道交通乘务安全管理
浅谈城市轨道交通乘务安全管理
【摘 要】地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，以其快捷准时、安全舒适、绿色环保的优势，对解决市民出行、促进城市发展、构建和谐社会起到极其重要的作用。地铁司机是运营工作中最关键的岗位，乘务安全管理是运营管理工作的难点。笔者将从乘务安全管理的特点分析，提出乘务安全管理建议和措施，供相关人员参考。
【关键词】轨道交通；乘务；安全管理
当前，我国轨道交通建设正处于快速发展的时期，逐步形成以轨道交通为主的公共交通体系。为确保地铁的安全运营，防止和减少安全生产事故的发生，保证旅客和乘务人员的人身和财产安全，乘务安全管理具有重要的意义，对安全运营起着决定性的作用。
一、城市轨道交通乘务安全管理存在的问题
（一）安全管理不全面，缺少前瞻性
随着对轨道交通运营的管理越来越重视，在管理上也加强了力度，但很多机制还是不够健全，有待进一步完善。首先，乘务安全管理不规范、不全面，缺少系统的、科学的管理方法，普遍性的那个环节出现安全问题，整个运营公司就针对那个环节进行整改，永远跟在事故的后面，没有预防意识，安全管理缺少计划性、预判性、前瞻性。其次，安全管理的监督力度不重视，很多问题和隐患得不到及时的纠正和整改，增加了地铁运营的风险性[1]。
（二）乘务员的业务素质不高
很多乘务员的业务技能和行车经验不达标。全国各地铁公司普遍存在一个问题，前期人员筹备不及时，新线又急需开通，导致新司机系统性学习的时间不够，业务能力还未达到标准就开始上岗作业。地铁运营依靠在线列车按照运营时刻表有序运行，当其中任何一列出现故障无法运行时，将会对全列车的运行造成影响，而地铁司机作为故障处置第一人，遇到应急故障难以及时获得协助，必须依靠自己处理故障。因司机的业务技能差，安全意识比较淡薄，行车经验又不足，不能够在最短的时间内处理故障回复运行，严重影响列车的安全运行，给市民的出行带来不便。
（三）缺少完整的乘务培训机制
理论培训是提高乘务人员综合素质的关键环节，是提高地铁乘务人员理论知识和故障处理能力的重要途径，是提高工作人员综合能力和服务理念有效措施，但目前的培训方式比较单一，培训不够全面、不够专业。首先，理论培训与实际操作不结合，仅限于理论培训，不能有效地将理论培训与实际操作有效的结合起来。其次，培训方式单一，目前最常用的就是PPT教学方式，不够形象直观，不便于记忆，很少使用一些事故案列的三维动画和标准作业的视频供乘务人员观看，以便更好的理解学习。再次，讲课老师不够专业，缺少专业的培训师，培训流于形式，培训好似“聚会”，人去了就可以了，日勤人员经常替代培训师讲课，课件内容不严谨，达不到预期的培训效果，为以后的安全运行埋下隐患[2]。
（四）缺少有效的奖励和晋升机制
乘务人员工作单
一、空间狭小、持续时间长，容易让司机疲劳、厌倦。奖励机制和司机的年度晋升可以调动乘务人员的积极性和主动性，这样既可以方便管理也可以保证地铁的安全运营。而实际奖励机制和年度晋升还不够完善，一些奖励因人而异，做不到公平公正，司机的年度晋升没有完整的体系，不便于乘务人员的安全管理和安全运行。
二、城市轨道交通乘务安全管理的建议和措施
（一）加强安全管理，全面提升安全意识
以管生产必须管安全为宗旨，乘务车间、车队通过组织开展各级管理人员和司机签订安全责任书，编写个人安全承诺书等活动，明确各级人员安全责任、强化员工的安全意识，逐步培养员工安全责任感、荣誉感，使其在作业过程中把承担安全责任、严格执行规章制度变成一种习惯，形成一种人人讲安全、人人管安全、人人重视安全的氛围，促进安全标准化、规范化、程序化[3]。
（二）建立安全检查制度，预防事故的发生
加强检查机制是保证乘务安全管理的关键。安全检查能够使乘务管理工作稳定有序的进行。建立车队每班一查，桌面演练每周一查，培训考试每月一查，技术规章每季度一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，专项检查与随时抽查相结合的形式，发现问题限期整改，严抓问题的整改情况，形成闭环管理。在做好安全检查工作的同时，建立危险源管理办法，将安全检查和危险源管理统一起来，并落实到乘务管理工作中，形成健全的检查机制，及时整改所存在的问题，有效的防止行?事故的发生。
（三）完善安全规章制度，安全管理有章可循
完善安全规章制度是抓好乘务安全管理工作的保障。规章制度是安全管理的基础和依据，建立科学的、完善的安全规章制度，使安全管理有章可循。在运行中认真执行一次乘务作业标准，用规章制度来规范司机的作业标准，为司机提供安全生产指导。建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规则》、《乘务运作规定》等管理办法和规章制度，使乘务安全管理工作有章可循，促进公司的安全管理工作向规范化、制度化方向发展[3]。
（四）建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据全国各地铁公司救援抢险工作的经验和突的特点，建立健全乘务应急预案体系。针对轨道交通发生火灾、爆炸、列车脱轨、列车冲突、停电、设备故障等，以及自然灾害、客流冲突、恐怖袭击等其他异常情形造成的非正常情况制定相应的应急预案和处理流程，在日常的理论培训和实操演练中，针对以上的情况逐一进行演练，检验应急预案体系的准确性和权威性，通过演练增强乘务员应急处置的能力[4]。
（五）强化现场管理，确保运营安全
在乘务安全管理中要结合关键环节、关键时间、关键人员等细化劳动安全防范措施。加大现场的检查力度，特别针对防挤、防脱、防冒等关键作业环节，定期深入一线，进行防跳坑训练。加强现场作业卡控，大力整治劳动安全问题，紧抓违章、违纪、违规作业行为，发现问题，严肃处理。针对关键人必须制定有效的卡控措施，如：刚通过考试新单独的司机实行双人搭班加强二人互控，队长、督导轮流添乘，紧盯关键环节，指导中间站作业。只有严把现场安全，才能够更好地保证乘务的安全运作[5]。
（六）建立科学、有效、持续的奖励制度
奖励可分为物质和精神两个方面，一方面落实安全管理制度，严明奖罚，在物质上形成有效的、长期的奖励机制，增强司机的竞争意识。另一方面注重精神激励，首先要建设班组文化，增强乘务人员之间的凝聚力，培养他们热爱工作，热爱集体，热爱企业的精神。其次，组织开展各种技术比武，在提高乘务员技能水平的同时也增加了他们的荣誉意识和责任感。再次，建立乘务员年度晋升制度，充分调动乘务员的积极性，增强责任意识，保证行车安全。
三、结束语
乘务安全、交通安全已成大众关注热点问题之一，各级管理人员要提高安全防范意识，创新管理思路，认真履行岗位职责，加强对地铁司机的安全管理，才能从根本上保障轨道交通的运营安全。
【参考文献】
[1]戚秀卫.如何做好地铁乘务司机安全管理[J].黑龙江交通科技，2014.（06）.[2]李雨畋.广州地铁乘务安全链式管理体系建立[J].经营管理者，2014.（15）.[3]龙威，张红欣.广州地铁乘务安全管理及控制对策[J].都市快轨交通，2009.（05）.[4]刘建仁.城市轨道交通运输安全管理模式[J].交通世界，2012.（8）.[5]许娟.城市轨道交通乘务安全管理问题探讨[J].建材与装饰，2012.（25）.
第二篇：城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营管理（仅供参考）
1、什么是城市轨道交通运营管理？
答：对过程的计划、组织、实施和控制的结果及服务创造密切相关的参项管理工作的总称。也对已有事物和服务系统进行设计，运行评价和改进。
2、什么叫做城市轨道交通系统？
答：是指主要服务于城市客运交通，通常以电力为动力，以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道等各种相关设备的总和。
3、城市轨道交通系统主要有：市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。
4、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为：行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理4大部分。
5、城市轨道交通运营公司机构通常由行政管理部门、人事部门、经营及财务部门、运营部门等职能部门组成。
6、控制中心调度所就是：为行车工作的统一工作而设置。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部。调度所内设备包括：信号系统（ATS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS、BAS）、主机及显示屏、通信系统等。
7、线路通常由钢轨、道床、路基三部分组成。
8、辅助线：是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。它包括：折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
9、折返线是指在线路两端终点站或中间站，准备开行折返列车的车站，设置的专供列车改变运行方向的线路。
10、固定闭塞的定义：空间间隔法：即后行车需要等待前行列车行进到前方某一特定距离后，才能驶入当前线路。空间间隔法是现代铁路信号实施的基础，该间隔又称为闭塞区间。
11、ATC包括：列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控(ATS)。
12、移动闭塞是指：当列车车载设备发生故障或列车前方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个受到保护的区域内，即列车紧急制动后，在这个区域内能够安全停车，不会与任何障碍物相撞，也不会由于道岔位置没有调整到位而发生脱轨事故。
13、移动闭塞系统分为：管理层、操作层和执行层。
14、车站一般包括：主体、设备或管理用房、出入口及通道、通风道及风亭（地下）、其他附属建筑物等。
15、自动售检票系统AFC包括：中央结算系统、车站监控系统、线路计算机系统、售检票设备和票卡4部分。
16、什么叫车辆编组？车辆编组有哪些决定因素？
答：车辆编组就是一列车的组成。决定因素有：客流量、车辆定员数、站间距、发车间隔时间、列车动力等。
17、城市轨道交通牵引供电系统的组成答：包括：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网、动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。
18、简述通信系统的组成答：1）调度指挥通信系统：包括有线调度电话、站间行车电话、区间电话、会议电话。
2）无线通信系统：包括运行线路上的调度无线通信系统和车辆段内的设备抢修无线通信系统。
3）公务通信系统：公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及对外的公务联络提供通信手段，并为逐渐建成能传输语言、文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网创造条件。
4）广播系统：对车厢以及车站区域乘客预报各类运营信息，对上下车乘客进行安全提示和向导，对车站工作人员播放通知或公开广播会议，发生紧急情况时，发出警报，指挥救援和疏导乘客。
5）电视监视系统：向与行车及安全有关的工作人员提供城市轨道交通系统车站各部位的动态，实时，图像信息，包括列车运行状态、列车在车站的停靠与启动，车门开闭，站台客流分布情况等，一以便监视系统运行状态，保证行车安全，方便运输调整。
19、请简述ATC系统的组成和基本原理
答：原理：对列车运行自动进行控制，使其速度不超过地面信号设定的限制速度。
组成：列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控(ATS)。ATP：自动监测列车的安置和实现列车间隔控制。ATO：控制列车在允许的速度下运行，并自动调整列车的速度。ATS：实现对列车运行的监督，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
20、客流是指在单位时间内，城市轨道交通线路在某个运行方向上通过的乘客人数。
21、车辆的定期检修形式有：月修、定修、架修和大修等。
22、列车交路计划是指根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。列车交路分：长交路、短交路、长短交路。1）长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。2）短交路是指列车在线路的距离较短的区段内往返运行。3）长短交路是指列车在线路上，既能够在两个终点站间折返运行，又能在两个终点站间折返运行。
23、运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线线路，改变运行方向的过程。
24、简述客流计划的主要内容
答：是对实现运营计划期间轨道交通线路客流的规划。它是编制全日行车计划、车辆配备计划和列车开行方案的基础。1）全日行车计划是城市轨道交通营业时
间内各个小时开行的列车对数计划，全日行车计划编制的基础是客流计划。2）车辆配备计划是指在一定类型的设备和行车组织方案条件下，为完成一定的运输任务而制定的车辆使用计划3）列车开行方案是指编制好全日行车计划和完成车辆配备计划后具体投入列车正常运行的方案。
25、列车运行图是利用坐标原理来表示列车运行时空关系的图解形式。列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个站出发、到达或通过的时间，区间运行时分，车站停站时分，它是列车运行的综合计划。
26、最小行车间隔
答：即行车间隔时间的最小值，最小行车间隔因留有一定的余量。决定因素有：信号系统、车辆性能、折返能力、旅行时间、停站时间、投入运行的列车数等。
27、城市轨道交通列车包括：载客列车、空驶列车、工程列车和调适列车。
28、车站的运输生产活动主要由行车作业和客运作业两部分组成。
29、车站从车站作业角度分类，主要是按运营功能分类和按是否具有站控功能分类。
30、车站线路包括：正线、配线、折返线、存车线和渡线等。
31、道岔是使列车、车辆由一条线路转入另一条线路的连接设备。通常设置在车站上和车辆段内，市轨道的组成部分。道岔有单开道岔、双开道岔和交叉道岔等类型，单开道岔是最常用的道岔。
32、车站信号设备应包括：轨旁设备、集中站设备和车载设备。
33、车站行车作业包括：列车进路办理、电话闭塞法下的车站行车作业组织、自动闭塞法下的车站行车作业组织。
34、运输能力是指通过能力和输送能力的总称。运输能力=通过能力*输送能力
35、移动闭塞的间隔时间计算：课本152页
36、简述：线路、站位各车辆基地三者是相互制约、相互影响的答：车辆基地应服从于线路走向、站位位置和城市总体规划，反之，车辆基地也会影响线路局部走向和站位设置。车辆基地出入线的长短，运营组织和便利与否、对周围地块影响的大小、工程造价的多少决定设计方案的优劣，设计者应综合各方面因素，权衡轻重，确定不同的设计方案。
37、提高车辆运行可靠性要采取的措施是：1）对关键部件和系统采用冗余设计 2）采用成熟技术保证投入使用后可以达到所要求的性能标准 3）实行定期维修，防治关键部件性能的恶化。
38、什么是车辆段及综合基地，有哪些组成部分？
答：车辆段及综合基地包括车辆段、综合维修中心、材料总库、教育培训中心和必要的生活设施，是保证轨道交通系统中各项设备处于良好状态，确保行车安全的场所。
39、客流预测的影响因素有哪些？
答：1）预测内容：各目标轨道交通的断面流量、全线客流、车站客流、站间换乘客流量、平均运距等。2）预测年限：由于城市经济的飞速发展，预测一年后的客流量都非常困难。3）经济文化因素的复杂性：人们的观念、知识结构、风俗习惯的变化为客流量也带来很大的影响。4）客流预测模型技术：根据季节及节假日客流的不同需建立一定的数学模型来进行粗略的预测。
第三篇：城市轨道交通运营管理
16级城市轨道交通运营管理期末复习资料
一、选择题
1.全世界第一条地铁在那一年哪个城市建成通车，中国第一条地铁在那一年哪个城市建成通车（）A.1864年，伦敦；1906年，上海
B.1863年，巴黎；1965年，北京 C.1863年，伦敦；1969年，北京
D.1864年，纽约；1908年，上海
2.最先对地铁实行全面安检的城市是哪个，我国最先运用IC卡作为地铁车票的城市是哪个（）A.伦敦，北京
B.上海，巴黎
C.纽约，上海
D.北京，上海 3.地铁的最小曲线半径在正线上一般取（）A.250m
B.400m
C.350m
D.300m
14.曲线的外轨必须（）
A.超高 B.稍低 C.与内轨一样高 D.与直线一样 15.检测列车在区间的状态一般用什么装置（）A.轨道电路，继电器 B.计轴器，信号机 C.查询应答器，轨道电路 D.轨道电路，计轴器 16.在信号系统的组成中扮演着最佳驾驶员的是（）
A.ATP B.ATO C.ATS D.OCC 17.我国铁路，城市轨道交通分别采用什么行车制（）
A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.电话闭塞进入区间的行车凭证为（）4.城市轨道交通采用的AFC系统可实现（）A.自动消防报警系统 B.远程控制
C.环境自动控制
D.自动售检票
A.路票 B.信号机显示 C.值班员的发车手信号 D.轨道电路 19.轨道线路的平面一般有哪些组成（）5.什么是指位于两条及两条以上线路交叉点上的车站（）A.折返站 B.换乘站 C.交通枢纽站
D.终点站
A.直线，圆曲线
B.直线，缓和曲线
C.圆曲线，缓和曲线
D.直线，圆曲线，缓和曲线 20.全世界线路最短的地铁和被称为“地下宫殿”的分别是（）
A.瑞典斯德哥尔摩地铁，平壤地铁
B.土耳其的伊斯坦布尔地铁，莫斯科地铁 C.上海地铁，伦敦大都会地铁
D.香港地铁，法国里尔地铁 6.我国的标准轨距，宽轨轨距，米轨轨距分别为（）
A.1435，1400 ,1000
B.1400，1525，1000
C.1425，1595，1525
D.1435,1524,1000 7.区间电话在区间内每隔多少米安装一部（）A.150~200m
B.200~250m
C.250~300m
D.300~350m
21.贵阳地铁一号线（金阳北段）在什么时间开通运行（）
A.2017,12,28
B.2018,1,1
C.2017,12,29
D.2018,1,15 22.下列哪个标志是属于贵阳地铁（）8.位于上、下行两股正线中间，是常用的一种站台形式，一般常用于客流量较大的车站是（）A.侧式站台 B.岛式站台 C.混合式站台 D.链式站台
9.全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、票务、服务、培训人员及班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织（）A.值班主任 B.值班站长 C.站长
D.站务员
10.城市轨道交通行车组织工作的基础是（）
A.《行车组织规则》 B.《客运组织规则》 C.客流计划
D.列车运行图
A.B.C.D.23.一般城市轨道交通的缓和曲线长度不少于多少米（）
A.40M
B.30M
C.20M
D.10M 24.一般，列车运行图用都会什么代表车站中心线（）
D.三角坑
A.竖线
B.横线
C.斜线
D.虚线 11.四显示固定闭塞设备在三显示的基础上增加了什么灯光信号显示（）A.红黄色 B.黄色 C.黄绿色
D.绿色
12.不属于轨道病害的是()A.有害空间 B.轨胀跑道 C.钢轨爬行
13.车辆维修基地根据功能和规模大小可划分为（）
A.停车场，出入段线 B.停车线，车辆段 C.停车场，车辆段 D.停车线，出入段线
25.下列哪项不是列车自动运行系统的优点（）A.缩短列车间隔
B.提高线路的利用率 C.提高车辆的利用率 D.提高行车的安全可靠性
二、多选题
1.根据负责业务的不同以及岗位区域的不同，站务员通常分为（）A.厅巡岗 B.站台岗 C.管理岗
D.售票员
14.大客流的组织方法有（）
A.增加列车运能 B.做好进站客流组织工作 C.出站客流组织工作 D.采取临时疏导措施 15.下列符合特车站大客流应急措施的是（）A.站台客流控制 B.线路客流控制 C.付费区客流控制 D.第三级客流控制
2.城市轨道交通车站站务人员的岗位要求包括：站长、值班站长、（）、（）的岗位要求。A.列车员 B.列车长 C.站务员
D.值班员
3.我国城市地铁建设的重要特征是（）A.起步早 B.起步晚 C.高起点
D.发展快 E.发展慢 4.车站屏蔽门的优点有（）A.提高安全性 B.节约电能 C.减少粉尘5.我国铁路的三个档次是（）A.高速铁路 B.快速铁路 C.普通铁路6.下列那些属于我国高速铁路四横（）A.京哈线 B.京广线 C.徐兰线 7.下列并称为轨道的三大环节是（）A.道岔 B.曲线 C.道床
D.接头 E.8.轨枕按照制造材料可分为()A.木枕 B.混凝土枕 C.钢枕
9.提高城市轨道交通运行速度有哪些途径（）A.减少加减速时间 B.减少列车运行时间
C.适当增加行车密度 D.减少列车停站时间
10.城市轨道交通客流调查的种类有()A.全面客流调查 B.区域客流调查 C.乘客情况抽样调查 D.断面客流调查
11.列车运行图在时间划分上的基本格式有()A.一分格运行图
B.二分格运行图 C.五分格运行图 D.十分格运行图
12.轨道电路有哪些部件组成（）
A.送电设备 B.受电设备 C.传输线 D.电源 E.13.下列符合地铁火灾的特点有（）
A.扑救困难 B.疏散困难 C.通信系统容易瘫痪 D.温度上升快 E.被救人员心理恐慌程度大
D.降低站台噪音
D.低速铁路
D.青太线
钢轨
D.塑料轨枕
轨道继电器 16.城市轨道交通安全事故的发生是哪些因素综合作用的结果（）A.人员和人员之间 B.人员和设备之间 C.人员和环境之间 D.设备与环境之间
17.要发生燃烧，必须同时具备以下哪些条件（）
A.可燃物 B.氧化剂 C.火柴 D.引火源
18.轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色
19.行车闭塞法包括（）
Ａ．电话闭塞
Ｂ．移动闭塞
Ｃ.固定闭塞
Ｄ．区间闭塞
20.在城市轨道交通车辆中，客室车门有哪几种类型（）
A.塞拉门 B.悬挂门 C.内藏门 D.外挂门
21.在城市轨道交通中车站有哪些作用（）A.乘客上下车，换乘的场所
B.列车到发、通过、折返、临时、停车的地点 C.是相关设备设施放置，管理人员工作的场所 D.具有购物、集散、作为城市景观功能
22.城市轨道交通车辆车壳由哪些部件构成，采用什么承载结构（）A.底架 B.侧墙 C.端墙 D.车顶 E.底架承载结构 F.侧墙承载结构 G.整体承载结构 23.列车自动控制系统中的3A子系统指的是（）
A.ATO B.ATC C.列车自动防护系统 D.ATS 24.列车的交路方案的种类有（）
A.常规交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交错方案
25.在城市轨道交通车站发生突发事件时，车站可根据实际情况采取哪些不同的客流组织方法对乘客进行疏导（）
A.疏散 B.清客 C.隔离 D.顺向救援
三、判断题
1.城市轨道线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪声、振动、与城市交通的相互干
四、名词解释
1.正线，道岔，联锁，进路 扰。()2.一般情况下,在线路设计中高架线的占地面积要大于地面线。()3.采用大号道岔对列车运行是有不利的。()4.曲线半径越小曲线附加阻力越大，对运行越不利，所以我们需要加宽轨道。()5.钢轨在车辆运行中还能起到安全保护作用。（）
6.城市轨道交通中的界限主要包括车辆限界，设备限界和建筑限界。（）7.移动闭塞一般采用轨道电路来对列车进行定位追踪，确定列车当前的位置。（）8.站间闭塞就是指两站间只能运行一列列车，列车的空间间隔为一个站间。（）9.地铁列车一般大部分采用电气制动。（）
10.根据我国相关法律“安全第一，预防为主”是我国城市轨道交通系统运营的安全管理方针。()11.厅巡岗通常以巡视站厅设备和设施为主，不包括回答乘客问询、组织及引导乘客购票等内容。()12.合理的设计乘客流向，要求乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右行走与站立，有序上下。（）13.在轨道交通专用通信系统出现重大故障时，公务电话可以作为专用电话通信的应急通信手段。（14.城市轨道交通事故的诱发的原因可以归结为人的因素，设备的因素，环境的因素和管理的因素。（15.向列车控制系统传送线路基本参数，线路速度，临时限速，车站进路等情况的是计轴器。（16.贵阳轨道交通采用的是B型车，6节编组，计费方式为区间里程计费。（）17.我国城市轨道交通直流牵引供电系统有两种电压等级，即DC600V和DC1500V。（）18.列车以“Y”开头代表是临时列车。（）20.轨道曲线是直线和圆曲线连接而成的。（）21.中国第一个率先使用AFC系统的是北京。（）22.在台湾地铁被称为“捷运”系统。（）
23.地铁票卡——单程票具有“不充值，不回收，不记程”的特点。（）
24.地铁车票是我们乘客享受城市轨道交通服务的有效凭证，记录了乘客乘车行程和费用等信息。（25.城市轨道交通车站中的客服中心为付费区与非付费区的分界线。（）26.枢纽站指的是两条及两条以上线路交叉点上的车站。（）27.隧道线路和高架线路一般采用整体道床。（）28.备用车辆的数量可控制在运用车辆数的l0%左右。（）29.城市轨道交通线路为南北走向时，列车从南到北为下行。（）
30.城市轨道交通车辆按照其宽度不同可分为A、B、C三种类型，其中A型车最窄。（）
2.城市轨道交通系统 3.限界
4.自动售检票系统 5.车挡 6.警冲标 7.闭塞，分界点 8.闭塞分区 9.城市轨道交通车票 10.城市轨道交通大客流 11.高铁，动车 12.CRH
13.高速铁路，快速铁路，普速铁路）14.行车间隔）15.电话闭塞
16.轨道电路 17.惰行 18.CBTC系统 19.火灾自动报警系统 20.列车停站方案
五、简答题）1.简述城市轨道交通的特点？
2.简述地铁与轻轨的区别？）
3.简述现代城市轨道交通的种类？
4.城市轨道交通线路的施工方法主要有哪几种类型？
5.铁轨上为什么要铺碎石子？
6.简述大客流组织的主要措施有哪些？
7.简述转向架的主要作用？
8.为什么列车左右两侧车轮的规格大小相同，滚过相同的周数却要滚过不同的距离（曲线路段），如何实现？——（提示，请从轮踏面角度出发思考）。
9.简述城市轨道交通事故的类型？
10.例如贵阳轨道交通一号线在距离起点站54098米处修建第36座桥，桥长为69米，请为此处桥设计一桥梁标（画图）。修建的桥梁标应放在何处何侧？
11.自动售检票系统可以分为几个层次？车站终端设备层主要包括那几部分？
12.仔细观察下图，简答A.B.C三种地下线路铺设方案各有什么优缺点？
13.简述事故处理时遵循的“四不放过”原则？
14.简述灭火器的使用步骤？
15.当车站发生大客流时，我们该如何进行客流控制？
第四篇：城市轨道交通运营安全
安全：安全泛指没有危险、不出状态的。
对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。
设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。安全生产：
是指在符合物质条件和工 作秩序下进行的生产过程 中，防止发生人身伤亡和损 坏等生产事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全与健康，使设备和设施 免受损坏、环境免遭破坏的 总称。
安全生产管理：
针对人们在生产过程中遇 到的安全问题，充分运用有 效资源，通过人为努力，进 行有关决策，计划，组织和 控制等活动，实现生产过程 中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产 目标。事故：
《职业健康安全体系审核 规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或 其他损失的意外事件。事故隐患：
泛指生产系统中可能导致 发生事故的人的不安全行 为，物的不安全状态和管理 上的缺陷。职业病：
《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织 的劳动者在职业生产活动 中，因接触粉，放射性物质 和其他有毒物质等因素而 产生的疾病。
危险：指系统中存在导致，发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。危险源：可能造成人员伤害，疾病，财产损失，作业环境破坏或其他损失的根源或状态。
安全生产管理：
1、安全生产法制
2、管理行政管理、设备设 施管理
3、监督检查，作业环境和 条件管理
4、工艺技术管理
城市轨道交通运营安全管 理特点：
1、城市轨道交通是一架大
联动机，安全工作影响面广。
2、城市轨道交通运营过程
复杂，安全工作贯穿始终。
3、城市轨道交通运营安全
受外界自然环境影响大。
4、城市轨道交通线网覆盖
整个城市，安全工作受环境影响大。
5、城市轨道交通是城市现
代化交通工具，技术性强。
6、城市轨道交通运营是动
态的，时间因素对安全影响大。
城市轨道交通运营安全的影响因素：
人、机器、环境和管理。“人”是指作为工作主体的人；“机”是指人所控制的一切对象的总称；“环境”是指人、机共出的特定的工作条件。
人对运营安全的特殊作用：
1、人的主导性。
2、人的主观能动性。
3、人的创造性。
对运营系统内人员的安全 素质要求：
1、思想素质。
2、技术业务素质。
3、生理素质。
4、心理素质。
5、群体素质。运营安全技术管理：
包括安全监控设备、安全检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备 管理对运营安全的重要性：
1、管理有助于提高运营系
统内人员、设备和环境的安全性。
2、管理具有协调运营系统
内人、机、环境之间的关系。
3、管理具有优化运营系统
内人—机—环境整体安全功能的能力。
安全文化，安全法制，安全责任，安全科技，安全投入。
行车安全管理：
行车安全一般是指城市轨 道交通运营过程中行车员 工、乘客、设备和环境未发 生任何损坏或发生的损失 在人们可接受范围之内。行车安全工作包括：
列车运行安全、车站作业安 全、吊车作业安全、行车调 度安全。
列车运行安全
：城市轨道交通行车组织工 作实行“行车调度员——列 车驾驶员”的二级管理模 式，车站综控员辅助行车工 作。为了确保行车安全，行 车调度、列车操控、车站管 理等必须协调共同开展工 作。列车操控
是安全管理工作的最后一 道防线，也是行车安全管理 的关键点之一。调车作业安全：
调车作业是地铁行车组织 工作中得一个重要组成部 分，包括列车解编、摘挂、取送以及出入段等。调车作业安全的要求：
1、坚持“统一领导、单一指挥”的原则。1）、统一制定车辆段内调车作业计划。调车作业人员需要按照调车作业计划单执行，不得擅自改动。2）、统一安排站内调车作业时间。3）、调车指挥人熟悉调车的各项规定及车站（车场）的线路、道岔、信号灯设备情况，并会显示手信号。
2、编制合理、安全的调车作业计划。1）、分门别类编制调车作业 计划。车场调车作业由信号 楼值班员制定，做到不影响 列车运行图正常执行；出入 段由列车运行图编制部门 安排；站内调车应由运行图 编制部门在编制列车运行 图时统一安排；越出站界调 车由行车调度员单独制定 计划。
2）、调车计划在制定后，一般就不在更改，遇到必须 变更的情况时，应立即停止 调车作业，然后制定传达新的调车作业计划。
3、严格按照显示信号调车：
连挂车辆时，连挂
车辆与被挂车辆距离不足60m时，显示“
二、一车”信号；不足40m时显示“一车”信号；不足20m时，仅显示连挂信号。驾驶员在每次显示距离信号后，均应立即鸣笛回示，并按规定速度运行。
4、严格控制调车速度： 1）、调动载有乘客的车辆，规定最大限制速度为15km/h。2）、接近被连挂车辆的最佳速度为3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天气时，应在原规定限制速度的基础上，适当降低速度。4）、在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。必须进入安全距离时，调车指挥人应通知驾驶员严格控制速度，以保证安全。
行车调度工作的任务：
1、严格按列车运行图组织行车，遇列车偏离运行图时，应积极采取措施，尽量恢复整点运行。
2、随时掌握客流变化，及时调整列车运行。
3、及时、正确地处理临时发生的问题。
4、检查各站执行列车运行图的情况，及时发布有关调度命令和口头指示。
5、合理组织各种施工作业。正确填写各种报表。
行车调度员的岗位职责：
1、负责组织列车运行 图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。
2、及时发布有关行车命令及各种控制命令。
3、监视列车在站到
发、区间运行情况及设备运转状态。
4、及时、妥善地处置
运营线路上发生的突发事件。
5、随时掌握客流变
化，及时调整列车运行间隔。
6、及时向有关部门反
馈信息。
7、做好与其他运营线
间的工作联系。
8、负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作。
9、正确填写各种报
表。
行车调度安全工作的要求：
1、严格执行各岗位职
责，严禁串岗。
2、遵守“安全第一、预防为主、以人为本”的原则。
3、加强人员技术业务
水平。
4、科学发布调度命
令。1）、调度命令只能由当班行车调度员发布。2）、调度命令内容应简明扼要，术语准确，不得任意简化。3）、调度命令必须 直接发布给命令执 行人。若无法直接 发布时，应以书面 命令形式转交。4）、发布调度命令 时，须指定受令人
员中一人复诵，并 认真核对受令人员 的复诵内容，发现 错误及时更正。5）、行车调度员发 布调度命令，须使 用调度电话。若调 度电话发生故障，须使用带有录音功 能的电话。
不安全因素的控制：
1、加强对司机的违章行为的管理和控制。
2、加强对行车设备的管理和改善。
3、提高司机适应环境变化和处置突发事件的应变能力。
4、不断做好员工的技术业务培训。
列车驾驶员作业包括：调车作业、整备、区间运行、折返、站台。
施工计划的分类：施工计划按照计划的时间不同分为旬施工计划和施工计划表。旬施工计划指经总公司批准下发的每十天的常规施工计划，施工计划表为各轨道专业项目部之间互相转发的日常维修计划和临时增加的维修计划。
施工计划按照计划的施工作业地点不同可以分为：车站内施工计划、供电系统施工计划、车辆段内施工计划、行车及联络线上施工计划、机电设备施工计划等。施工计划的内容：
1、占用线路的施工（含轨道车开行）
2、开行过轨列车（包含与国铁专用线间列车过轨）
3、在车站站台、站厅、通道、出入口进行的施工作业。
4、在各专业机房进行对设备正常运行有影响的施工作业。
5、调度室认为有必要纳入施工计划的各类施工。（2）列入临时性运营任务的内容包括：抢险、抢修任务和特殊情况下需要调增的运营任务。
（3）列入计划表维修作业的内容包括：设备设施的定期巡视检查和维护保养工作及其他需师弟勘探、测量的作业。
施工计划的编制原则：
1、所有施工计划，首先要
保证施工及运营安全
2、使各类施工作业做到科
学化、规范化，尽可能利用现有的各项资源。
3、处理好各项施工项目的时间安排，避免出现抢时、争点的现象。
4、经济、合理的安排施工
列车的开行。
以下施工需在特定的时间段内进行，并且在施工前得到运营部门批准。
1、会影响信号设备的安全
或控制
2、可能导致配电网络负荷
过重
3、妨碍正线主控制系统的正常操作
4、妨碍通信设备的正常操
作
5、妨碍列车运作
6、导致轨道不能安全行车
7、需要在有轨道建立工程
领域或在制定时段进行 工程车的运作规定：
1、工程车原则上只准按线路规定的使用方向并按闭塞方向运行
2、工程车不得在任何有信号指示的轨道上行走，除非该车辆为列车的一部分，或运行轨段以申请成为施工领域。
3、工程车的开行必须由持有合格证书的人员操作。
4、工程车运作前，车辆检修工作人员要对机车及连挂车辆的技术状态坐必要的检查，保证技术状态及制动作用良好。
5、若需在最后一列电动列车驶过之后，将工程列车驶至工地，行车调度员必须确保在不影响编定的接触轨电流关断时间的情况下，安排该辆工程列车尾随最后一列电动列车驶至工地。
6、工程车回段必须在接触轨通电之前。
电气绝缘：保持配电线路和电气设备的绝缘良好，是保证人身安全和电气设备正常运行的最基本要素。安全距离
电气安全距离是指人体、物体等接近带电体而不发生危险的安全可靠距离。电击：
是指电流通过人体刺激机体组织，使肌肉非自主的发生痉挛性收缩而造成的伤害，严重时会破坏人的心脏、肺部及神经系统的正常工作，形成危及生命的伤害。
单相触电：
人体接触到地面或其他接地导体的同时，人体另一部位触及某一项带电体所引
起的电击。两相触电：
人体的两个部位同时触及两相带电体所引起的电击。跨步电压触电：
是指站立或行走的人体，受到出现于人体两脚之间的电压作用所引起的电击。电伤：
是电流的热效应、化学效应、机械效应等对人体所造成的伤害，表象为局部伤害 静电危害事故：
静电危害事故是由静电电荷或静电场能量引起的。其电压可能高达数十千伏，发生放电而产生放电火花。
1、在有爆炸和火灾危险的场所，静电放电火花会成为可燃性物质的点火源，造成爆炸和火灾事故。
2、人体因受到静电电击的刺激，可能引发二次事故。
3、在运营过程中，静电肯能会导致电子设备损坏而致安全事故。
射频电磁场危害：
射频指无线电波的频率或者相应的电磁振荡频率，泛指100kHz以上的频率。在射频电磁场作用下，人体
1、因吸收辐射能量会受到不同程度的危害。
2、在高强度的射频电磁场 作用下，可能产生感应放电，会造成电引爆器件，发生意外引爆。
电气系统故障危害：
由于电能在输送、分配、转换过程中失去控制而产生的伤害。
引起火灾和爆炸；异常带电；异常停电。绝缘：
是用绝缘物把带电体封闭起来。
绝缘物在强电场等因素作用下完全失去绝缘性能的现象称为击穿。气体击穿后能自己恢复绝缘性能；液体能基本上恢复或一定程度上恢复；固体不能。损伤是指绝缘物体由于腐蚀性气体、蒸汽、潮气、粉尘及机械等因素而受到损伤，降低甚至失去绝缘性能。老化是指绝缘物在电、热等因素作用下，电气性能和机械性能逐渐恶化。屏护和间距
屏护是借助屏障物防止触及带电体。屏护装置包括护栏和障碍，可以防止触电事故，也可以防止电弧烧伤和弧光短路等事故。
间距是将带电物体置于人和设备所及范围之外的安全措施，应根据电压高低、设备类型、环境条件及安装方式等决定间距大小。漏电保护：
依据启动原理和安装位置，漏电保护装置可分为电压型、零序电流型、中性点型、漏电电流型等几种类型。城市轨道交通火灾特点： 疏散困难：易产生浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体。
烟气对人的眼睛、喉咙、气管有刺激，影响人员疏散。高温气浪使得人员疏散困难。
浓烟使得应急照明系统的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而难以疏散。烟气与新鲜空气在出入口冲撞，使得从出入口流入车站的新鲜空气的流动速度变慢，给人员疏散造成影响。
救援难度大。
浓烟或停电使得救援人员无法准确确定起火点。地铁的地下空间较大，而救援人员的呼吸器一般使用时间有限，不能长时间在地下进行救援工作。
地下空间相对封闭，给救援人员开展战术配合造成一定的困难。
通信系统容易瘫痪。火灾
燃烧：是物质与氧化物之间的放热反应，通常会现时释放出火焰或可见光。
火灾：是火失去控制蔓延而形成的一种灾害性燃烧现象，通常会造成人或物的损失。
条件：氧气，可燃物，点火源。分类：
A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳灭火剂）B，指甲乙丙类液体，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃气体：煤气，天然气（二氧化碳）D、可燃金属，钾钠镁钛（专用轻金属灭火器）带电火灾。特种作业：
是指容易发生人员伤亡事故，对操作者本人、他人及周围设施的安全可能造成重大危害的作业。分类：
电工作业；金属焊接切割作业；起重机械（含电梯）作业；企业内机动车辆驾驶；登高架设作业；锅炉作业；压力容器作业；制冷作业；爆破作业；危险物品作业；经国家安全生产监督管理局批准的其他作业。基本条件： 年满十八周岁；
身体健康，无妨碍从事相应工种作业的疾病和生理缺陷；
初中以上文化程度，具备相应工种的安全技术知识和技能，并经安全技术理论和实际操作技能考核合格； 符合相应工种作业特点需要的其他条件。触电伤害急救：
若触电伤者触及低压带电设备，救护人员应设法迅速切断电源，或使用不导电的物体解脱触电伤者。
触电伤员触及高压带电设备，救护人员应迅速切断电源，用绝缘工具解脱触电伤者。
触电伤员触及断落在地上的带电高压导线且尚未确认线路无电，救护人员在未做好安全措施之前，不能接近断线点8~10m范围内，防止跨步电压伤人。
触电伤员如神志清醒，应使其就地躺平，严密观察，暂时不要使其站立或走动。如神志不清醒，应使其就地仰面躺平且确保气道通畅，并用5s时间呼叫触电伤者或轻拍其肩部，以判定其是否意识丧失。禁止摇动触电伤员头部呼叫触电伤员。危险源类别：
主要类别：物理性危险源，化学性，生物性，心理、生理性，行为性，其他危险源。范围：按地点划分：轨道交通沿线各车站、车辆段、OCC大楼、办公室等。按活动划分：常规活动，非常规活动，潜在的紧急情况。
划分风险等级： 第1级，极其危险；第2级，高度危险；第3级，中度危险；第4级，一般危险；第5级，可容忍危险。安全标志：
安全标志由安全色、集合图形、图形符号或文字所构成，用以表达特定的安全信息。
辅助标志是安全标志的文字说明或补充。辅助标志必须与安全标志同时使用在一个矩形载体上，称为组合标志。在同一矩形载体上含有两个或两个以上安全标志并且有相应辅助标志的标志，称为多重标志。作用：不能代替安全操作规程和安全防护措施。类型：
禁止标志：是禁止人们不安全行为的图形标志。禁止标志的几何图形是带斜杆的圆环，图形符号为黑色，几何图形为红色，背景色为白色，共23种。
警告标志：是提醒人们注意周围环境，避免可能发生危险的图形标志。几何图形为正三角形边框，图形符号、几何图形为黑色，背景色、衬边为黄色，共28种。指令标志：是告诉人们必须遵守“指令标志”规定的图形标志。几何图形为圆形边框，图形符号、衬边为白色，背景色为蓝色。共12种。
提示标志：是向人们提示某种信息的图形标志。几何图形为矩形，图形符号、衬边为白色，背景色为绿色。气瓶的色标：是指气瓶外表面涂覆的字样内容、色环数目和颜色按充装气体的特性规定的组合，是识别充装气体的标志。
城市轨道交通企业运营安全控制体系的目的：
使城市轨道交通的安全运营管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。目标包括：
1、不发生职工（包括劳务人员）因工死亡及重伤事故；
2、不发生运营重大事故、大事故和有责任乘客死亡事故；
3、不发生重大火灾事故；
4、不法身有责任交通死亡及重伤事故；
5、不发生在一定数额的有责任物损的交通事故；
6、严重晚点率低；
7、较大事故和一般事故发生率低。
第五篇：城市轨道交通运营管理复习
第一章 客流
一、客流计划
客流计划是行车计划制定的重要依据，是行车组织的基础。
二、客流概念
客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。
三、客运需求与客流的关系
1.客运需求是位移欲望和购买能力的统一。
2.客运需求是潜在的客流，客流是实现了的客运需求。
3.客运需求具有以下四个特性：广泛性、派生性、时间性、空间性。
四、客流分类
1.断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。分为上行断面客流量和下行断面客流量。pi1pip下p上
pi+1——第i+1个断面的客流量（人）；Pi——第i个断面的客流量（人）；
P下——在车站下车人数（人）； P上——在车站上车人数（人）。
2.最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量通常是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。
3.高峰小时最大断面客流量：在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。
4.车站客流量：包括全日、高峰小时和超高峰期在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和方向别的换乘客流量。
五、影响客流的因素
1.土地利用2.票价3.服务水平
六、客流量数据的来源
（1）城轨线路投运之前：客流量数据来源于规划阶段的客流预测。
（2）城轨线路投运之后：自动收费（AFC）系统会自动记录每个乘客的进、出站站点及时间，所以城轨线路投运后的各时段客流OD可由AFC数据直接给出。
七、客流的质：客流的质即客流的性质，从总体上可以说是客流的构成，即各种类型乘客的比例。
八、客流性质对运营的影响
（1）外地乘客（2）老龄乘客（3）儿童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的划分的乘客群（6）按性别划分的乘客群（7）按乘搭城轨频率划分的乘客群（8）按乘客收入水平划分的乘客群（9）乘客平均乘距的长短
九、客流性质信息的来源
（1）城轨线路投运之前：除了在总体上对社会人口比例的分析外，对于具体的城轨车站，通过调查其周围的环境，看是否有医院、超市、火车站、中小学校等来把握客流的性质。（2）城轨线路投运之后：特殊乘客的特殊需要可以通过直接观察得到。票价政策相关的信息可以通过AFC数据及专项客流调查得到。
十、客流特征分析
1、客流的时间分布特征分析
（1）一日内小时断面客流分布特征 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型。反映客流不均衡程度的系数可按下式计算：
pmaxa1H
pt/H t1a1——单向分时客流不均衡系数；pmax——单向高峰小时最大断面客流量（人）；pt——单向分时最大断面客流量（人）；H——全日营业小时数（个）。
分时客流不均衡系数值大于1。a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。a1 ≥ 2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为保证运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。采用小编组、高密度方案需要满足两个条件：一是分时客流不均衡程度比较大；二是线路的客流量较小、尚未达到设计客流量。
（2）一周内全日客流分布特征（3）季节性或短期性客流变化（4）车站高峰小时客流分布特征（5）车站超高峰期客流分布特征
2、客流的空间分布特征分析（1）各条线路客流分布特征
各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。这种不均衡在放射状轨道交通线路上尤为明显。
反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数按下式计算：
a2上下max{pmax，pmax}p上max下,pmax/2a2——上下行方向客流不均衡系数；上下pmax——上行方向最大断面客流量（人）；pmax——下行方向最大断面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系数值大于1。a2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。当a2 ≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。（3）线路断面客流分布特征 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。
反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可按下式表示：
pmaxa 3Kp/Ki1i
a 3——单向断面客流不均衡系数；p i——单向断面客流量（人）；K——单向线路断面数（个）。断面客流不均衡系数值大于1。a3趋向于1表明断面客流比较均衡，a3越大表明断面客流越不均衡。当a3≥1.5时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的a3值通常小于1.5；而通往远郊的线路a3值通常为2左右。在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可考虑采用特殊交路列车开行方案。（4）站间OD客流分布特征
站间OD客流分布特征可以用市区段内与郊区段内各站间发到客流分别占全线各站总发到客流的百分比，以及在市区段与郊区段间各站发到客流占全线各站总发到客流的百分比来反映。假设轨道交通的车站数为n，其中1~m站位于市区段，m+1~n站位于郊区段，则：
φ1为市区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比； φ2为郊区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比；
φ3为由市区段各站到郊区段各站的客流占全线总发到客流的百分比； φ4为由郊区段各站到市区段各站的客流占全线总发到客流的百分比。
若φ1与φ2较大，即线路上以同一客流区段内发到的短途客流为主时，站间OD客流分布一般比较均衡。此时，若断面客流为阶梯型，可采用衔接交路、站站停车方案；如果断面客流为凸字型，可采用混合交路、站站停车方案。若φ3与φ4较大，即长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，为避免大量乘客换乘，不宜采用衔接交路方案，而应考虑采用混合交路、部分列车跨多站停车方案。（5）各个车站乘降客流分布特征
车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备以及日常运营管理的重点。（6）车站内客流分布特征
第2章运营生产岗位
一、运输部与维修部的接口
1、车站
2、列车（客车）
3、列车（工程车）
4、控制中心
二、运输部工作岗位职责及工作性质
1、站务
（1）站务经理：负责对站务人员（包括站长、分组站长、值班员、站务员）的任命、考核。负责站务运作规章的审定。不轮班。
（2）线长：对全线各站的运营工作进行巡查。在降级运营时，负责在各站之间调配人手，并在最需要的车站“督阵”。
（3）分组站长：对所辖各站（大约3-5个站）的运营工作进行巡查，对所辖各站的各级站务人员的业务培训作计划并监督其实施。在降级运营时，协助线长进行人员调配，并在最需要的车站与线长一起配合车站站长处理意外。
（4）站长：站长负责本站的运作，包括对本站工作人员的调派，对意外事件的处理等，负责《车站工作细则》的修编。
（5）行车值班员：负责车站范围内与行车有关的作业。因为在正常运营情况下，行车工作高度集中在控制中心，所以行车值班员平时除了监视列车在本站的到发及乘客的上下外，多数时候一边协助客运相关工作，一边随时准备在发生降级运行时参与行车组织。（6）客运值班员：主要职责是服务乘客，包括处理乘客的票务问题及特殊乘客的特别需要，同时负责车站非行车设备的监管和操作。
（7）站务员：在客运值班员的带领下，完成乘客服务及车站非行车设备的操作。
2、乘务
（1）乘务经理：负责对乘务队长和组长的任命及考核。为方便讨论，作为例子假设每8名司机组成一组，而每三组组成一个队。负责面试招收司机学员，并通过培训阶段结束后的面试决定其是否可以获得上岗证。负责乘务工作规章的审定。（2）乘务组长：负责对司机的调派和对司机工作的检查考核。
（3）客车司机：司机负责监视自动模式下运作的客车运行情况以及人工模式下运作的客车的手动操作。在必要时执行某些列车故障（如车门故障）的排除。
3、控制中心
（1）控制中心经理：负责对除电调（电力调度）、环调（环控调度）和维调（行车相关设备在线抢修调度）以外的控制中心其他调度人员的任命和考核。负责对控制中心运作规章的审定。（2）总调：负责当班期间整个控制中心（包括正线控制中心和车场控制中心）运作的管理，特别是意外事件的处理。（假设正线控制中心和车场控制中心同在一处，均位于车场。）（3）行调
1、行调2：在正常情况下，负责当班期间所辖正线区段的行车及轨区作业的管理。当发生意外时，辖区行调负责处理意外，而另一个行调则负责全线的行车调度。白班时段内，以行车作业管理为主，而夜班时段内则以轨区作业管理为主。
（4）客调：负责监视各站（特别是繁忙车站）的客流情况，并在必要时协同相关车站及行调和司机对客流进行调节（多数时候是采取限流或分流措施），另外还负责对车内乘客的广播。
（5）车场行调：负责车场信号区内的调车作业。这包括为列车（客车及工程车）的运行排列所需的进路以及通过乘务组长为客车的调动安排司机。
第3章车站站务
一、正常情况下的车站运作
1、早上的开站
1站内设备进入工作状态。②站内人员到位。③站内环境清洁卫生。○4站门开启。○
2、营业时间内的运作 ①票务。②问询。③例行广播。④站台秩序的维持。⑤组织乘客安全上下车。⑥车站的巡视。⑦根据客流流向，对收费闸机和扶梯的运行方向进行调整。⑧对自动售票机的钱箱、票箱进行必要的更换。
3、晚上的关站
1清站。②站内设备状态的必要调整。③站门关闭。○4.夜间的车站运作
1整理内务，特别是关于票务的一些报表的填写，票、钱的清点。○2接待和管理进站开展维○修工作的工程人员。
二、非正常情况下的车站运作
1、站内客伤
（1）可能的受伤原因：电扶梯、屏蔽门„„（2）车站的处理
①站务人员事先接受过一些基本的简单的救护培训。②在站内配备相应的救护设备，如急救箱，轮椅，担架等。③救护车的联系号码。④车站附近救护车的停车位。（2）车站的处理
为了对事故进行跟踪调查，需要：记下伤者的个人资料，特别是联系方式。保存好有关的闭路电视录像资料。对事发现场拍照。取事发现场目击证人的协助。2.站台隔离门故障
（1）隔离门故障对车站、列车的影响（2）车站的处理 ①站内没有列车，有隔离门被监测到未锁好。
能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离，列车即能进站。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉，以便让列车进站。
②站内有列车停靠，因隔离门锁闭不到位，列车不能出发。
能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉。
③由于自动控制系统发生故障，隔离门无法和车门同步自动开门 站务人员利用位于站台端头的就地控制盘（PSL）操作。
三、站间行车法的实施
1、由控制中心实施
2、由车站实施
如果设备故障使得列车位置不能自动反映到控制中心，这时比较可取的做法是交由相关车站管理。这就是通常所说的“站间电话闭塞法”。
电话闭塞法行车时，车站值班员办理接发列车作业的内容、程序与办法如下： 1）办理闭塞2）发出列车3）接入列车4）闭塞解除
四、专题讨论——某地铁公司的站间电话闭塞法
（1）准备阶段
当列控系统发生故障（假设沿途道岔由于系统故障而按故障安全原则被锁在定位），且OCC看不到A、B、C、D区段内的列车位置，此时OCC需进行如下反应：
1）全线扣车。2）核查列车数目及位置。3）对处于站外（区间内）的列车，如果其前方站台空闲（2号车），应下调度命令，授权司机小心驾驶前往下一站。如果像5号车那样，前方站台有车占用，OCC要指令列车司机原地待命。4）通知相关车站做好准备以便实施“电话闭塞”。把列车的位置及编号通知到相关车站，并要求车站复诵以确认无误；指令相关车站各就各位，并在就位后报告OCC。
5）取消先前的扣车，并宣布开始执行站间电话闭塞法。（2）实施阶段
当相关车站均报告OCC“准备完毕”，OCC宣布正式实施“电话闭塞”。以上行线为例，“电话闭塞”启动时，1号车在A站，2号车在C站，3号车在S站（当OCC做全线扣车时，3号车会在到达S站上行月台后停在月台）。
1）S站的值班员（S）在站台目送3号车离站后，用站间直线电话（电话机位于站台）通知D站位于站台的值班员（D）：3号车离开S站，S站上行月台出清。
2）D在“电话闭塞”作业记录表上将这一信息记录下来，并标注时间，然后用站间电话通知C站位于站台的值班员（C）:3号车离开S站，准许C站放行上行列车。3）C在“电话闭塞”作业记录表上记录这一信息及时间点，并填“路票”交给2号车的司机，授权他进入区间。这之前2号车一直是在C站上行月台待命。在待命期间，车门是打开的，乘客可以上下车。
4）司机在接到“路票”后，起动关门程序。C在确认发车条件满足后以手信号指示2号车司机离站。这里需要特别注意的是C站发给司机两个授权，一个是进入区间的凭证；另一个是离站信号。
5）C在2号车出发后，在记录表上做相应记录，并打电话给B站的值班员，以此类推。（3）相关问题
1）电话通信2）电话闭塞作业记录表3）路票
路票是电话闭塞法中的列车运行凭证，路票上的主要信息有：
编号，不应有相同编号的路票。日期和时间。发路票的依据（是根据哪一个通话记录发出路票的。）。发路票的车站。发路票的人。发路票给哪一个车次。允许这个车次进入哪一区间，到哪一站。途中有无限速要求，如有，是多少 4）手信号
五、列车折返作业
1、列车折返方式：根据车站折返线的布置，列车折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三种。
2、折返模式：折返模式有3种，分别为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返。（1）列车自动折返：该模式仅在某些特定区段使用。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（2）ATP监控的人工驾驶 该模式下，对于站前折返，列车进入到达线即完成折返作业，最后由此出发；对于站后折返，列车在司机驾驶下从到达股道进入和折出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（3）人工折返
折返过程由司机人工操作。根据行车组织要求，可在车上配备1~2名司机。（SB法、DE法）1）中央控制2）车站控制
六、站务管理
1.对车站内外硬件环境的全面了解和掌握2.对车站运作软环境的全面了解和掌握。3.车站运作程序4.车站用品的有效管理5.车站工作人员的有效管理6.车站的进步
第4章列车乘务
一、正常情况下乘务运作
正常情况是指列车以AM模式运行。
AM模式运行的特点：减轻司机的工作强度；减少因司机人为失误而造成的事故和/或列车延误。
在常见的AM模式下，司机的工作主要是“监”和“控”两个方面：
1、监
（1）列车及车上乘客状况；（2）前方线路上是否有人、异物侵入；（3）无线通话信息。
2、控
在AM模式时，司机的控制包括：（1）列车到站停妥后，开车门；（2）停站时间结束后，关车门；
（3）按压ATO启动按钮，以让列车起动离站；（4）在必要时（如发现前方线路上有障碍物），按压“紧急制动按钮”迫停列车。
二、非正常情况下乘务运作 涉及驾驶模式的非正常情况
1、CM CM的使用可能是由于：车载ATO设备故障，因而失去AM模式；或虽然列车很正常，但线路有问题，比如因雨、雪等而需要人工谨慎驾驶。
在CM模式下，司机需要接管在AM时原本由车载ATO负责的任务：车速的调节、报站。其他原本由司机负责的如开、关车门等，仍由司机负责。这种情况下，对司机的重要要求包括：
以不超过反映线路条件的安全限速的速度平稳地驾驶列车、注意瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门。正确报站。
在列车起动离站前，确保乘客上下完毕，车门锁闭。2.RM 需要使用RM模式的原因有两大类：①车载设备故障②轨旁设备故障 在RM情况下，对司机的重要要求包括：
以不超过固定的安全限速的速度平稳地驾驶列车，加强瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门（站台一侧的车门）。在车站进行清客。
因为RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只应作为列车救援，包括单车救援和连挂救援，而不应用于载客服务。（1）RMR RMR是以RM进行列车退行的运作（倒车）。
这是为了：在列车冒进停车点后，作必要的列车位置的调整。连挂救援时在列车连挂后“试钩”，即确保两列车连挂妥当，不至于在随后的运行过程中脱钩。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情况下需要使用RMF模式？ 速度码缺失或速度码为0的情况： 速度码缺失的情况包括：
车上负责接收速度码的设备发生故障。轨旁负责发送速度码的设备发生故障。轨旁负责生成速度码的设备发生故障。
线路条件使得只能生成零码的情况包括：
进路由于条件不满足（包括道岔问题）而不能排列； 进路虽已排列，但信号灯被人为地置于红显； 站台隔离门未能锁闭；
前方不远处有车占用。比如用好车去连挂故障车的情况。为了越过“禁行点”以实现与故障车的连挂，救援车必须是RMF模式。2）RMF模式有什么危险？
当列车处于RM（包括RMF及RMR）时，列车不再受轨旁ATP的指挥和限制。3）安全措施
派人“添乘”协助瞭望及监督驾驶。在设计上增加司机开门操作步骤。在运行前方保有至少一站一区间的空闲距离。部分限制（最高速度和倒溜安全防护）。
3、URM 即车载ATP切除的情况，这是在车载ATP故障时，无法以RM运行的情况下所需要的模式，是全人工模式，连RM时车载ATP的限速防护都不具备。（1）为什么要切除车载ATP？
当车载ATP发生故障，且不可以重置（reset）时，根据故障安全的设计原则，列车会施加紧急制动。为了把故障列车从运营线路上移开，以免影响其他列车的正常通行，需要缓解紧急制动。
有两种方法可以缓解紧急制动：
把引发紧急制动的因素——车载ATP的故障排除。（真排除、假排除）把紧急制动本身解除掉。（2）切除车载ATP的危险
车载ATP是提供安全保护的，一旦把它切除掉，相应的安全防护就不存在，因而使列车运行变得非常的不安全。（3）安全措施
1）为确保司机操作不出错，派另一名员工，最好是有经验的司机“添乘”，主要职责是确保当班司机正确地按规定控制列车速度，加强瞭望，并在必要时代当班司机启动紧急制动。2）为了确保在当班司机和添乘人员均未能按规定控制好列车速度的极端情况下也不至于和前行车追尾，在控制中心层面上，要确保在切除了ATP的列车前至少有一站一区间的空闲线路。
3）如果切除车载ATP时，列车位于车站，那么要保证列车在起动前先清客。如果切除车载ATP时，列车位于区间，那么在列车到达前方第一站后进行清客。
4）控制中心要确保相关进路排列到位；向当班司机明确准许运行的起讫点、速度要求，并强调如遇意外，司机必须立即停车并向OCC报告；在OCC，指派专人全程跟踪监控该列车的运行。
5）同时只可允许一列切除ATP的列车在线运行。
三、不同驾驶模式安全行车对比
四、不涉及驾驶模式的非正常情况
不涉及驾驶模式的非正常情况主要指城轨列车车载设备的故障排除。最为常见的车载设备故障有如下几种：
1.车门故障2.制动无法缓解 3.牵引动力的问题 连挂救援
连挂救援是指把一列好车和一列故障车连在一起，由好车控制两列车同步运行，以达到对故障车进行救援的目的。
（1）什么样的故障车需要连挂救援？ 1）列车自身丧失动力2）列车丧失制动力（2）进行连挂救援时可能发生什么危险？
1）在救援一列丧失制动力的故障列车时，最大的危险是在过程中救援车和故障车分离，然后故障车失控（因为无制动力）。2）在进行“推进救援”（即救援车在故障车后面）时救援车的司机无法正常瞭望，只好靠前面故障车车头的另一司机来协助瞭望。如果二者配合不好，或发生误会，列车有可能越过“禁行点”而发生事故。4.电脑“死机”
5.紧急情况：这里所说的紧急情况包括：车下（轨旁）的紧急情况和车上的紧急情况。
五、乘务管理
1.乘务工作的特点：安全、独立工作、移动性、时间上的不规律性、工作环境、工作单调 2.乘务管理的内容
（1）乘务方式：包乘制，轮乘制（2）乘务员配备和排班（3）乘务员的录用与培训
第5章运营调度
一、城市轨道交通调度工作的作用
城市轨道交通系统是技术密集型的公共交通系统，行车调度是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性的作用。
二、城市轨道交通调度工作的任务
科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。
三、正线正常情况下的行车调度
在ATS自动管理列车运行时，控制中心行调的任务是： 1.密切监视运行状态，在需要时进行人工介入。2.对所有不在运行图中的列车运行进行人工管理。
在ATS自动管理列车运行时，行车调度组织工作环节是：
运营前的准备工作；列车出入场作业；运营中的调度指挥；运营结束后的收尾和施工前的准备工作。
四、正线非正常情况下的行车调度
行调在进行非正常情况下的行车调度时常用的手段包括：
1.在车站扣车、区间临停；2.令列车在到达预定终点站前半途折返；3.把故障列车暂时“藏”在沿线的配线（抽线，停运列车）；4.开行小交路；5.加开列车；6.跳停或加速运行。
五、车辆段正常情况下的行车调度 1.车辆段特点
1）不涉及到乘客，即段内的行车是“内部”的作业。2）和正线的线路相比，段内的线路数目多，长度短。3）列车运行的时、空规律性不像正线上的行车那样强。
4）一般在设计上，段内行车的自动化程度不高。段内行车的自动化程度不高主要表现在两个方面：车的驾驶模式；进路的排列 2.车辆段的行车工作
1）为配合正线行车而进行的出车和收车
2）其他调车作业：①工程车的分解和组合②客车的分解和组合 3.车辆段正常情况下的行车调度
六、OCC管理
1、控制中心岗位设置及岗位职责
1）行车调度：控制列车的运行，主要是通过列控系统。
2）司机调度：调配司机，并对值乘的司机作必要的实时指导。3）客流调度：密切监视各站（特别是大站、换乘站）、全线甚至全路网的客流动态。一方面及时提醒其他调度员、相关车站人员，另一方面通过有关媒体向乘客甚至公众发布消息，以帮助他们做出最佳出行安排。
4）电力调度5）维修调度6）信息调度7）总调（或主任调度）
2、城轨运营管理集中化的优劣
（1）城轨运营管理集中化的好处有：
强化了整体性。有利于提高决策的合理性。加快了决策的速度。（2）城轨运营管理集中化的不足有：
决策者远离现场，对现场情况的了解是间接的，受到设备及基层现场人员的影响和限制。决策者远离现场对现场的感受是局限的。因而在决策时可能会由于“不能体察民情”而使决策发生偏差。
身在控制中心这样一个权力机构，不知不觉地会形成居高临下的感觉和习惯，再加上运作的高节奏带来的时间压力和对全局情况比较掌握的优越感，使得调度人员有“独裁专断”的倾向
七、线网OCC 1.角色定位：（1）正常情况下监视（2）非正常情况下协调 2.核心功能：线路运营控制、网络协调管理和应急指挥
第6章运营生产应急救援
一、预案的概念及意义
应急预案可以定义为针对可能的重大事故（件）或灾害，为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动、降低事故损失而预先制定的有关计划或方案。车站客运组织预案是车站在特定情况下的客运组织方案，是工作人员在处理突发事件、事故时的应急现场处理程序。需明确事件发生时由谁处理、处理什么、怎样处理等内容。
二、预案的编制
有针对性；有效性；可操作性。
对于非常重大的意外的处理预案要考虑以下几个方面：（1）明确两个战场职责，做好相互配合 第一战场、第二战场
（2）理清事故处理的程序，明确不同阶段的重点 整个作战过程可以划分为四个阶段：
察觉及第一反应；救援及疏散；抢修及清理；恢复正常运作。
第7章运营计划管理
一、列车开行方案
列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。
1、列车编组方案
（1）列车编组种类：大编组方案，小编组方案，大小编组方案（2）影响列车编组方案比选的因素
客流，车辆选型，乘客服务水平，车辆运用经济性，运营组织复杂性
2、列车交路方案
（1）列车交路种类： 1）常规交路2）混合交路3）衔接交路（2）影响列车交路方案比选的因素
客流的空间分布特征，乘客服务水平，运营经济性，通过能力适应性，运营组织复杂性
3、列车停站方案
（1）列车停站种类：1）站站停车2）区段停车3）跨站停车4）部分列车跨多站停车（2）影响列车停站方案比选的因素
站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。（3）列车越行 1）越行判定条件
2）越行站设置数量
后行列车越行前行列车的次数K越，可按下式计算：
3）越行站设置位置
二、全日行车计划
全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的服务水平进行编制。
1、编制资料
（1）营业时间（2）分时最大断面客流量（3）列车定员数（4）线路断面满载率：线路断面满载率即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。
2、编制步骤
（1）计算分时开行列车数
（2）计算分时行车间隔
it间隔3600nii.........t间隔——分时行车间隔（秒）
（3）最终确定全日行车计划
为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。
四、列车运行图
1.概念：列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。2.列车运行图要素
（1）列车区间运行时分：列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的运行时间标准，通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定。（2）列车停站时间
m——列车编成辆数（辆）；d——每车每侧车门数（扇）。
（3）列车在折返站停留时间：指列车在折返站办理各项作业时所需时间。1）在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业有：
在站线上，开车门、乘客下车作业。列车入折返线走行。在折返线上，列车换向作业。列车出折返线走行。在站线上，乘客上车、关车门作业。2）在站前折返时，列车在折返站应办理的作业有：
在站线上，乘客下车、上车与开、关车门作业；在站线上，列车换向作业。（4）列车折返出发间隔时间
列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。
列车折返间隔时间与列车在折返站停留时间是两个不同的概念。前者反映的是两个列车在折返站先后出发的时间间隔，而后者反映的是一个列车在折返站由到达至出发的时间间隔。（5）列车出入车辆段作业时间
列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正线前等待信号开发和确认信号的时间。
3.列车运行图编制
（1）编图要求：确保行车安全合理运用设备优化运输产品配合站段工作
（2）编图步骤与编图资料：列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经历研究讨论、编制方案、铺画详图和计算指标四个阶段。（3）列车运行图铺画
列车运行图铺画分两步进行。第一步编制列车运行方案，着重解决列车运行图的全面布局问题；第二步铺画列车运行详图，即详细规定每一列车在各个车站上的到达、出发或通过时刻。
（4）列车运行图指标计算
1）开行列车数：开行列车数按列车种类和上下行分别计算。2）折返列车数：按各个折返站分布计算。
3）行车间隔：行车间隔包括高峰小时与非高峰小时时段。4）首、末班车列车始发站发车时刻。
5）客运列车技术速度 列车单程旅行时间列车停站时间
列车单程运行距离6）客运列车旅行速度（运送速度）列车单程旅行时间
7）输送能力 客运列车数列车定员8）高峰小时运用车组数：按早、晚高峰小时分别计算。分时运用车组数回库时间9）列车周转时间 全日开行列车对数
10）车辆总走行公里 客运列车数列车编组辆数列车运行距离
全日车辆总走行公里11）车辆日均走行公里（日车公里）
全日运用车辆数
日客运量平均运距12）运能利用率 客运列车数列车定员列车运行距离
（5）实行新图前的准备工作
为保证新图能够正确和顺利的实行，必须在实行新图前做好下列准备工作： 发布实行新图的命令；
印刷并分发列车运行图和列车时刻表； 拟定执行新图的技术组织措施； 做好车辆和乘务员的调配工作；
组织有关人员学习新图，了解与熟悉新图的规定与要求。
五、车辆运用计划
1、车辆运用分类（1）运用车
运用车是指为完成日常客运任务而配备的技术状态良好的动车组。
列车单程运行距离确定运用车组数的方法有分析法和图解法两种。分析法计算公式为: N车组列
t间隔
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。
（2）检修车
检修车是指处于定期检修状态的车辆。检修车的数量取决于运用车配属数、检修周期与检修停时。检修周期与检修停时对检修车数量的影响可用检修系数反映。
（3）备用车
备用车是指为完成临时紧急运输任务或为替换退出运营故障列车而储备的技术状态良好的车辆。备用车数一般控制在运用车数的10%左右。
2、车辆运用计划
（1）排定出入段顺序与时间（2）铺画车辆周转图（3）确定对应各出段顺序的运用车（4）配备乘务员
六、运输能力概述
运输能力是通过能力和输送能力的总称。运输能力的大小主要取决于固定设备、活动设备、技术设备的运用、行车组织方法和行车作业人员的数量、技能水平。
1、通过能力
（1）含义：轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。
（2）影响因素：线路，列车折返设备，车辆段设备，牵引供电设备（3）分类
设计通过能力，是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。现有通过能力，是指在现有固定设备和现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。需要通过能力，是指为了适应中、远期规划的客运需求，线路应具备的包括后备能力在内的通过能力。
2、输送能力
（1）含义：轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。
（2）计算：在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下式计算：
3、通过能力与输送能力的关系
输送能力以通过能力为基础，输送能力是运输能力的最终体现。
七、线路通过能力
1、线路通过能力计算原理
线路通过能力是指轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时）能够通过的最大列车数。自动闭塞线路通过能力计算的一般公式为：
（1）列车停站时间
列车追踪运行经过车站时的间隔时间远大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。列车停站时间是影响线路通过能力的主要因素之一。（2）列车运行控制方式
八、列车折返能力
1.列车折返能力计算原理
列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间内（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。列车折返能力计算的一般公式为：
（1）终点站站后折返（2）终点站站前折返
就直到侧发与侧到直发两种折返方式比较，从列车进站应减速、出站需加速以及乘客乘坐的舒适性考虑，侧到直发是较为合理地列车进出站运行组织办法。（3）中间站单向折返
从兼顾折返调车作业和接发列车作业的安全出发，中间站站前单向折返时宜采用直向到达、侧向出发的进出站运行组织办法。（4）中间站双向折返
在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站折返。根据折返线布置的不同，双方向列车在中间站的折返方式主要有站前渡线折返和站后尽端线折返两种。
九、采用特殊交路对通过能力的影响
（1）中间站单向折返时：短交路列车在中间站单向折返时，采用站前折返方式比较有利。（2）中间站双向折返时：双方向列车在中间站折返时，不宜采用站后折返方式。
十、运输能力加强
（1）运输能力加强途径：建设新线、提高行车密度和增加列车定员（2）运输能力加强措施：运输组织措施和设备改造措施 1）线路通过能力的加强措施：
修建双线或四线，改造线路平纵断面，增设侧线及站台，使用新型车辆，采用先进的列车运行控制系统，分割车站区域轨道电路，加强站台乘车组织 2）列车折返能力加强措施
优化折返线布置，改变折返方式，压缩列车停站时间，减少折返停站时间，采用自动折返模式，道岔选用与优化设计，折返线预置一列车 3）加强输送能力的措施
增加列车编组，采用大型车辆，优化车辆内部布置
十一、施工行车通告
（1）除运行图图定列车以外的所有其它列车的运行计划（2）轨区作业的时间及空间安排
（3）对上述列车及轨区作业进行管理所涉及的人员及其联络电话（4）行车条件的变化
第8章乘客服务及管理
一、乘客的需要内容 一般乘客正常情况下的需要
（1）票务（2）导向及候车（3）乘车 2 一般乘客非正常情况的需要
这里主要指乘客在乘车过程中出现意外情况。比如：（1）物品掉进列车与站台之间的缝隙；（2）物品遗失；（3）和同行的家人走散；（4）在车上或站内跌倒受伤；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情况下的需要
①使用轮椅的乘客②视力障碍的乘客③使用婴儿车的乘客④集体出行的小学生 ⑤携带大件行李的乘客⑥行动不便的老人、孕妇等⑦贵宾 4 特殊乘客非正常情况下的需要
①行动不便的老人、孕妇遇到站内电梯/扶梯故障②使用轮椅的乘客遇到电梯故障 ③携带大件行李的乘客遇到宽闸机故障
二、乘客服务的内容及形式 自助式服务是大趋势：节约城轨的运营成本、有利于服务的标准化 2 他助式的服务仍有必要存在
（1）并不是所有的人都能自如地使用设备来进行“自助式服务”。（2）并不是所有的服务都能实现“自助化”。（3）有些乘客希望服务具有“人情味”。
三、乘客管理的必要性
乘客直接介入运营生产过程，因为乘客对运输产品的消费是在运输产品的生产的同时进行的。另外，乘客对运输产品的“采购”是在城轨车站内进行，会对车站的运作产生影响。所以对城轨乘客进行管理是城轨运营管理的一部分。
四、乘客管理的内容 1 对乘客行为的规范（1）和安全有关的： ①不准强行上下车；②不准携带危险品进站；③乘用电动扶梯的安全；④不准在城轨内吸烟，以防火灾；⑤不准擅自进入轨道；（2）和效率有关的：
①上车后尽量往车厢里面走，以免阻挡车门妨碍他人上下车； ②先下后上，提高上下车效率；
③不随意使用站台紧急停车按钮，以免造成不必要的行车延误； ④不随意使用车上的紧急通话按钮，以免造成不必要的行车延误。2 对乘客反馈意见和投诉的管理（1）乘客投诉的分类
按乘客投诉的影响范围、程度分类:一般有责投诉；严重有责投诉。（2）乘客投诉产生的原因 引起乘客投诉的原因有4种：
设备设施故障影响出行；服务人员态度不佳，服务质量问题；乘客对于企业经营方式及策略的不认同；乘客对企业服务的衡量尺度与企业自身不同。
（3）乘客投诉的预防（4）乘客投诉的受理（5）乘客投诉的处理
第9章运营票务管理
一、票务系统的功能
1.制定票价等营运策略时对车票制作、出售，入站检票和补票，罚款等营收信息进行有效管理；
2.对营运状况进行监控管理；
3.对票务收入进行有效地结算和清分。自动售检票机的功能主要有：（1）人性化；（2）客流导向；（3）社会效益；（4）提供信息支持；（5）提高运行效率；（6）强化安全管理。
二、自动售检票系统与票务管理的关系
自动售检票系统与票务策略的对应关系主要表现在客流、票制、统计与计算、票务处理几个方面。
三、自动售检票系统运营模式 正常运营模式，降级运营模式
四、票价政策 1.票价水平
票价水平的高低是用票价率来体现的。票价率即每单位运输产品（一个客位移动一公里的距离）的价格。
2.制定票价水平的原则
①票价水平不可以太低；②票价水平不可以太高。
③能吸引到与城轨运输生产能力相适应的客流量的票价是最合适的票价。3.票务政策涉及问题
退票；车票有效期；处罚；押金及返还；免扣费时限。
五、票务运作的内容
票务运作的核心是对钱和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.钱：（1）乘客的钱（2）城轨公司的钱
六、特殊情况下的票务运作 1 车站降级模式下的票务运作
（1）列车故障模式（2）进、出站次序免检模式（3）乘车时间免检模式（4）乘车日期免检模式（5）超程免检模式（6）紧急放行模式 2 其他特殊情况下的票务运作
主要指当AFC系统出现大面积的故障或者AFC系统正常，但大量客流密集到达致使AFC系统无法应对，需要完全靠人工实现票务运作的情况。实践证明，这时最有效的办法是实行单一票价的纸票。
第10章运营培训管理
一、培训方案设计
（1）培训内容（2）培训方式（3）各项内容的时间长短、各项之间的先后
二、培训和考核的关系 培训和考核是“一脉”相承的。在培训过程中，为了及时掌握教学效果，培训师有必要进行小的、局部的测验，以便尽早发现问题并及时补救。这种考核是融合在培训过程中的。3 最终与“合格证”、“上岗证”对应的考核应同培训分开。
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