我公司#5炉炉顶大罩壳内漏灰原因分析及整治措施

第一篇：我公司#5炉炉顶大罩壳内漏灰原因分析及整治措施

锅炉大罩壳内顶棚漏灰修补方案

概述：本文针对某300WM机组锅炉顶棚漏灰原因及方式，采取相对应的修补方案，消除顶棚漏灰，并对所需费用进行了具体介绍，对同类型锅炉的顶棚漏灰具有一定的指导意义，可借鉴或推广处理方案。关键词：

锅炉

炉膛顶棚

漏灰

方案

一、原因分析

某公司投产的两台WGZ-1067锅炉在设计和安装中考虑为了减少锅炉热损失、减轻锅炉整体负重和降低保温的使用量，将炉顶各受热面联箱及管道整体统一布置在一个大罩壳内。但机组投产后，在机组检修期间检查发现炉顶大罩壳内主要存在以下问题：

1、在多次的检修工作中更换了大量的再热器和过热器穿墙管，而又未对损坏的炉顶棚密封件进行必要的修补工作，致使再热器和过热器联箱夹道内积灰严重，造成部分再热器和过热器联箱和管道被埋在积灰中，严重影响了设备的正常检查和检修，为设备的正常运行埋下了隐患。

2、锅炉大罩壳内的部分受热面联箱上的保温由于使用的年限较长，已有多处破损和开裂，导致联箱直接裸露在外表面，造成热能损失增加。

3、炉膛前墙与顶棚连接处和低温再热器穿墙管部位，由于锅炉起停的热胀冷缩致使穿墙管根部振动间隙增大，漏风和漏灰现象较为严重。

二、第一次小修期间检查处理情况

在2005年5月份机组检修期间对大罩壳内各联箱及管道检查，发现大罩壳内的炉顶棚表面积灰达到300mm左右，局部地方积灰高达900－1200mm，部分设备被深埋在积灰中，无法进行正常的检查和检修工作。紧急组织人力10人共计十天的时间对锅炉大罩壳内的积灰进行了彻底的清理工作，清灰600多袋，每袋以25kg计算，共计清灰15000kg左右。

检查中同时发现大罩壳内联箱保温破损和开裂处共计十三处（如下图），要求对这十三处保温进行全面的更换和处理。但由于当时小修工期短，且保温人员又较少，因此在小修中没有对再热器和过热器受热面夹道的漏灰处进行彻底处理。

三、第二次大修期间检查情况

在大修施工前，除上述地方积灰依然严重外；还发现炉前墙保温两侧存在大量积灰，最深处达到1500mm左右，将前墙两侧保温拆除后，发现水冷壁护板及膨胀节焊缝有多处因烧损而开裂，在水冷壁与低温再热器之间的夹道内积有大量的飞灰（如图），其数量远远大于再热器、过热器夹道内的积灰。

从检查的情况看，若不及时采取措施进行彻底处理，势必会造成每次停炉检修期间都需花费大量的人力和物力进行长时间的清灰和保温修复工作，这样既不利于今后设备的检修工作；同时又会给机组的安全运行带来极大的隐患。因此，及时采取必要的措施对＃5炉大罩壳内的保温及炉顶棚密封（特别是炉前墙水冷壁与低温再热器之间的夹道）进行彻底的处理将是非常必要的。

四、大修期间的修补方案： 针对在小修期间的检查处理情况和大修中对大罩壳内漏灰检查的情况，制定修补方案将检查出的所有漏灰部位进行彻底消除。方案如下：

1、先对大罩壳内所有表面积灰进行彻底的清灰工作；再将炉顶棚及前墙水冷壁与低温再热器夹道、大小屏过热器联箱夹道、再热器、过热器夹道内的积灰全部彻底清理干净。

2、鉴于炉＃

1、4角前墙水冷壁及低温再热器穿墙管部位漏灰、漏风情况较严重的特点，我们将施工部位重点放在该处，具体措施如下：

① 首先拆除原保温层，用火焊割开表面密封护板，彻底清理前墙水冷壁与低温再热器夹道管排之间的积灰，并必须保证彻底清除。② 认真检查漏灰部位，并做好标记，在管子之间焊接加强钢筋，使其形成网状结构，起到加强刚性和承载的作用，然后在不同的部位分别采用攀钢网、立模等工序以确保保温材料在高温情况下不致于松散脱落；同时在灌注耐火材料前将每根低温再热器穿墙管根部涂刷沥青500－600mm高，以确保管子在运行期间有足够的热膨胀间隙。然后再按要求浇注微膨胀耐火可塑料300－500mm，外部加贴二层20mm厚的硅酸保温铝板后，再回装外部密封钢板，在护板外部恢复原有保温120mm厚的硅酸纤维板，纤维板表面加挂铁丝网后用水泥石棉绒抹面20mm厚。

3、前墙水冷壁及膨胀节部位：

① 首先彻底清理表面积灰，拆除原有保温，认真检查开裂、漏焊的钢板及膨胀节，并做好标记。

② 彻底补焊膨胀节开裂和漏焊的部位（由检修部负责完成），使其形成完整的密封体。

③ 在水冷壁前墙处进行微膨胀可塑料的灌注工作，具体做法：先在水冷壁外表面进行立模，然后再灌注厚约100mm的微膨胀可塑料，使其于水冷壁之间保持一定的间距，以确保水冷壁在运行期间留有足够的热膨胀间隙。

④ 在膨胀节凹凸面上使用浸沾了高温粘结剂的硅酸铝棉塞紧并填实，然后在膨胀节表面恢复保温层120mm，并在硅酸铝纤维板表面加挂铁丝网后用水泥石棉绒抹面20mm。

⑤ 在膨胀节下部至炉＃

1、4角处恢复原有的保温墙，具体做法：先加挂钢网并引出保温钩，再用硅酸铝板粘贴厚约160mm保温层，加挂铁丝网，用水泥石棉绒抹面20mm；使其与整个前墙形成一个整体，起到二次密封的作用。

4、对炉顶棚及再热器、过热器夹道漏灰情况再进行一次详细的检查和确定，并做好相应的记号。补焊炉顶棚管之间开裂的鳍片，并重新灌补微膨胀的耐火材料及缺损的硅酸铝板。对于再热器、过热器夹道处的穿墙管漏灰及缺损保温处，必须在穿墙管根部焊接金属密封盒，并将金属盒固定在顶棚的密封片上，然后再灌补高约200－300mm的微膨胀耐火材料（如图所示）。

五：小结

经过对大罩壳内所有漏灰部位进行彻底清理修补，基本消除了各漏灰点，提供了比较干净的检修环境，同时一次性彻底处理也减少了后期的人力物力的投入。但由于大修期间改造项目甚多，在减少热损失提高经济行方面没有做单独项目的统计分析。但漏灰的消除和修补方案的实施给其它锅炉的大罩壳内漏灰消除提供了借鉴经验。

第二篇：隧道内线路病害产生原因及整治措施

隧道内线路病害产生原因及整治措施

南阳工务段

助理工程师 范晓

摘要：随着列车速度和运量的不断提高，车轮对轨道的荷载加大，导致轨道几何尺寸超限。隧道内线路由于其特殊环境和照明条件限制，隧道内线路出现道床煤灰污染严重、翻浆冒泥、扣件严重锈蚀、调高垫片严重超垫、轨枕失效较多、轨道几何尺寸不良和暗坑较多等病害，经过对上述病害原因认真分析、综合整治后，隧道内线路设备质量明显提高。

关键词：隧道

线路病害

整治措施

一、引言

九里山隧道全长2128m，2009年12月至2010年2月，九里山下行隧道内K311+900m~K314+0m共出现病害27次，其中车载3级病害2处，车载2级病害21处，人工病害13处。经过认真检查发现，隧道内道床煤灰污染严重，道床翻浆冒泥，扣件严重锈蚀，调高垫片严重超垫，轨枕失效较多，轨道几何尺寸不良和暗坑较多，且照明设施不良，由以上主要原因导致九里山隧道内病害频发。

二、隧道内线路病害的原因分析 1.道床污染严重

下行线九里山隧道列车运行前方的董庄站、蒲山站、南阳站分别有三个大型火力发电厂，因此九里山下行隧道内通过的煤列非常的多，列车在进洞时产生的巨大风力使煤大量被裹入隧道内，导致隧道内道床脏污严重。煤灰减小了道砟的孔隙比，使道床渗水性和弹性降低，易形成道床板结、翻浆冒泥等道床病害；

2.道床翻浆冒泥

2.1道床厚度不足

道床厚度不足使道床弹性变差，受力不均，在道心积水和暗坑情况下，吸水饱和的泥浆翻上线路，形成翻浆冒泥；

2.2隧道漏水和排水不良

隧道衬砌产生断层，导致漏水直接作用于道床上，再加上道床污染和水沟堵塞造成排水不良，容易形成翻浆冒泥。

3.扣件锈蚀严重

3.1隧道漏水造成洞内空气潮湿，煤灰中的二氧化硫在水汽作用下，容易形成酸性物质附着在扣件上，再加上涂油不及时，导致扣件锈蚀严重，减小了对钢轨的扣压力，造成轨距超限和暗坑，从而降低了轨道框架刚度；

3.2螺帽锈蚀后外径变小，原有的丁字拐无法松卸，必须用管钳等专用的工具才能松开，给工区的养护工作带来极大不便；

3.3由于锈蚀的螺帽达不到规定的扭力距，造成大胶垫和调高垫片在钢轨挤压下窜出，形成空吊板；

4.调高垫片严重超垫

由于隧道内线路轨道几何尺寸不良、暗坑较多，再加上道床污染、板结，捣固质量无法保证，所以，消灭病害通常以垫为主，日积月累，轨下调高垫片严重超垫，轨距挡板前后离缝，扣件压力不足，造成轨距超限，在列车荷载作用下轨枕螺栓易折断；

5.轨枕失效

在养护作业中往往以垫为主，影响轨枕的支撑条件和轨枕受力状态，当轨枕某截面的弯曲应力大于轨枕的抗弯强度，导致轨枕失效，再者，由于捣固不良，轨枕受力不均，中间截面上出现正负弯矩的变化，也是轨枕失效的主要原因。

6.轨道几何尺寸不良

九里山隧道内线路经检查，存在轨道几何尺寸不良，主要有以下几个方面：

6.1 轨距

轨距是钢轨踏面下16mm范围内两股工作边之间的最小距离，轨距变化应缓和平顺，当扣件失效，调高垫片超垫，轨枕断裂时，会造成扣件压力不足，轨距挡板前后离缝，轨距变化率超限，轮对产生横向振动而冲击钢轨工作边，容易造成轨向、水平、三角坑和钢轨侧磨病害。

6.2水平、三角坑

水平是指轨道上左右两股钢轨的顶面高差。

当道床松软，弹性降低，轨枕受力不均，或者由轨向造成钢轨长期受车轮冲击，线路就会出现水平、三角坑，它会引起车辆摇摆和两股钢轨的不均匀受力，久而久之，导致轨向的变化和钢轨侧磨。

6.3 轨向

轨向是指钢轨头部内侧面沿钢轨方向的横向凸凹不平顺。轨向是造成轮对蛇形运动的主要原因，轮对左右撞击钢轨造成轨道局部横向水平力增大，从而又导致水平、三角坑、和钢轨侧磨的变化。

通过以上分析，轨距、水平、三角坑和轨向这四种病害相互联系，又相互制约，所以，对这四种病害要综合整治，效果更佳。

6.4高低

高低是指钢轨顶面沿钢轨方向的竖向凸凹不平顺。主要是捣固不良、暗坑、吊板、轨枕失效、钢轨压溃、擦伤、掉块等因素造成，它引起列车垂直起伏运动，对轨道竖向冲击力加大，使道床变形加速，从而，进一步扩大不平顺。

6.5 轨底坡

轨底坡是指钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度。轨底坡是否合适可以由轨面光带直接反映出来，如果轨面光带偏向内侧，说明轨底坡不足，如果轨面光带偏向外侧，说明轨底坡过大，如果轨面光带居中，说明轨底坡合适。九里山隧道钢轨轨面光带成段不良，经检查发现，由于轨向，三角坑的长期存在，轨下大胶垫压溃，调高垫片窜出，造成钢轨受力不均，长期得不到整治，就会造成轨面光带不良，车轮踏面左右摇摆，上下浮动，造成晃车病害。

7.暗坑和吊板

暗坑是轨枕和道砟间隙超过2mm，吊板是轨底大胶垫和轨枕间隙超过2mm，主要是捣固不实、扣件不紧、大胶垫和调高垫片窜出造成的。这两种病害静态下不容易被发现，往往被忽视，列车通过或动态检查时轨道下沉较大，是动态不平顺的主要原因。

8.照明设施不良

隧道内灯光昏暗、视线不良，是影响施工作业质量的主要原因。

三、隧道内线路病害的整治措施

1.照明设施不良

隧道内照明设施不良是影响施工作业质量的主要原因，也是彻底消灭隧道内线路病害的首要瓶颈，所以，我们车间积极向上级反映，通过与电力部门沟通、协调，为九里山隧道安装了新的照明设施，为下一步彻底整治隧道内线路病害奠定了基础。

2.道床污染和板结

我们对污染和板结道床进行人工清筛，增大道砟间隙和弹性，同时对失效轨枕进行更换，增强轨道框架刚度，保持轨道稳定性。作业后用平板车将煤灰、污砟和失效枕运出。

3.道床翻浆冒泥

3.1 我们按照段制定的翻浆冒泥清挖标准，在“天窗点”内用捣镐或内燃冲击镐对道床翻浆冒泥进行清挖，做好纵向和横向排水顺坡，排水槽底部回填粒径大的道砟，利于排水。

3.2 翻浆冒泥处所多存在轨道几何尺寸不良、暗坑、轨枕陷槽、道床厚度不足等病害，所以清挖后及时回填道砟，进行起道捣固，增强道床厚度和弹性。

3.3翻浆冒泥的主要原因是排水不良，我们对水沟进行清理，保持水沟排水畅通。

3.4 隧道内漏水由南召桥隧工区负责整治。4.扣件锈蚀

4.1 首先对严重锈蚀的螺帽用管钳等专用工具进行更换，保证日常作业螺帽能正常松紧；

4.2更换磨损严重的轨距挡板和失去弹性的弹条，保证扣件的强度和扣压力；

4.3对折断、浮起和严重损坏的轨枕螺栓进行重新锚固； 4.4 对螺杆和扣件全方位用长效油脂涂油，将螺帽更换为防水帽，延长螺旋道钉的使用寿命；

5、轨道几何尺寸不良和调高垫片超垫

由于隧道内病害较多，调高垫片超垫严重，我们采用“机工队提前介入、中机跟进、工区保养”的方法进行整治。

5.1 我们于2010年3月份，由车间机工队对是隧道内超过两块调高垫片处所进行抽除，然后进行起道、捣固、拨道，消灭暗坑、高低和轨向，保持轨道稳定，为下一步中机捣固打下良好基础；

5.2 2010年4月份段中机捣固车进入九里山隧道内进行捣固，首先由车间机工队和工区负责去除调高垫片，更换伤损大胶垫，拧紧扣件，恢复轨道框架刚度，捣固车采用“双捣”，提高捣固质量，第二天捣固车向前捣固时，由九里山工区抽一整修小组对前一天捣固地段进行保养，防止车载病害出现，经过第一遍捣固和列车碾压后，最后用两个“天窗点”对隧道内线路再进行一遍捣固，进一步增强轨道稳定性；

5.3 中机捣固完后，我们于4月底对隧道内线路补充了8个车皮的道砟，增强道床的横向和纵向阻力；

5.4 经过一年的列车碾压，九里山隧道内线路病害有所抬头，我们于2011年6月份对隧道内线路再次进行“双捣”，缩短维修周期，恢复线路完好技术状态；

5.5 轨面光带不良，说明轨底坡不合适，列车通过时轮对左右摇摆和上下浮动，我们采用轨下垫坡型大胶垫来调整轨底坡，在轨面光带恢复正常后，再将坡型大胶垫更换成普通大胶垫。如果轨面光带严重不良或侧磨严重，就要进行钢轨调边，改善轮对的运行状态；

四、结束语

九里山隧道内线路病害经过这次综合整治，车载病害直线下降，设备质量明显提高，后续投入人工也大大降低，工区的动态考核奖稳步提高。此整治方法不但得到段领导的充分肯定，而且在全段推广，九里山隧道也成为工务段及车间领导的放心设备。

参考文献

1.铁路工务技术手册《轨道》 中国铁道出版社 铁道部工务局 1993年印刷

2.《铁路线路修理规则》 中国铁道出版社 铁运［2006］146号部令发布 2006年10月1日起施行

3.《铁路线路工》 中国铁道出版社 2000年5月1日起施行 作者简介：

范晓 男 助理工程师 南阳工务段 电话：0529-4215 手机：***邮编：473000 通信地址：河南省南阳市百里奚路989号 南阳工务段

第三篇：SC330、SC390型道岔的主要病害、原因分析及整治措施

摘 要：本文主要介绍了sc330、sc390型道岔存在的主要病害，针对病害进行了原因分析并提出了整治措施。

关键词：道岔病害；原因分析；整治措施

近几年来，我段管内铺设了大量的sc330（全段共计249组）、sc390（全段共计68组）型道岔，为切实做好sc330、sc390混凝土岔枕道岔的养护维修，现将该型号道岔的一些常见病害、成因及防治措施介绍如下。sc330、sc390型道岔的主要病害

通过对该型号道岔的主要病害进行现场调查、分析，发现在运营和养护中出现了一系列病害，主要表现在以下几方面：

（1）尖轨顶铁不密贴；（2）尖轨掉块；（3）ⅲ型弹条磨耗；（4）辙叉翼轨垂磨；（5）混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折断；（6）贝氏体合金钢辙叉掉块；（7）限位器顶死；（8）直向护轨磨耗；（9）尖轨尖端处至接头间作用面侧磨；（10）尖轨跟部变截面处轨面凹凸；（11）尖轨不密贴。原因分析及防治措施

2.1 尖轨顶铁不密贴

（1）原因分析：尖轨或基本轨有硬弯、尖轨中部轨距偏小及顶铁本身加工缺陷，均会造成顶铁不密贴。（2）防治措施：①改正尖轨中部负轨距。②垫起顶铁后座使之密贴。③采用“低温三角加热法”，借用温度应力，放散引起变形的残余应力，校直尖轨，恢复尖轨的初始状态。④改正顶铁本身的材料尺寸缺陷。⑤掌握好曲尖轨刨切范围的曲股轨距递减，定期检查整修。整修保持轨距符合标准。

2.2 尖轨掉块

（1）原因分析：转辙部分各部件没有做到“三靠两密”而存在“三道缝”造成尖轨产生肥边，同时工区没有及时进行打磨，在列车动荷载冲击下产生掉块。（2）防治措施：①及时对尖轨肥边、基本轨肥边进行修理性打磨。②对未产生肥边的尖轨进行预防性打磨，保证尖轨非工作边、基本轨作用边1：4的斜度。③做到“三靠两密”，消灭尖轨与基本轨之间的缝隙。

2.3 ⅲ型弹条磨耗

（1）原因分析：①由于弹性轨撑、轨撑扣板与弹条基座间不密贴，造成过车时弹条与轨距调整块之间产生摩擦，ⅲ型弹条与轨距调整块同时发生磨耗。②ⅲ型弹条材质不良，强度不够，来回拆装3次即产生塑性变形失去弹性，不能保证足够的压力。（2）防治措施：①有计划地逐步将sc330、sc390型道岔尖轨部分ⅲ型弹条式垫板过渡更换为固定式ⅱ型轨距块垫板。②对既有垫板通过加垫u形铁片与铁片消灭轨撑调整块之间的空隙。③改造安装弹性轨撑的垫板和扣件，消除轨距扩大。

2.4 辙叉翼轨垂磨

翼轨垂磨造成车轮通过辙叉时跳动，增大了车轮对心轨的冲击，形成心轨马鞍。

（1）原因分析：①心轨部分岔枕吊板。②贝氏体合金钢辙叉心轨胶垫受力面积小、受冲击力大，使大胶垫压溃和螺栓被剪断，造成心轨下沉，增加了翼轨的垂磨。（2）防治措施：①加强心轨部分，尤其是57、58位轨枕处的捣固作业，消灭吊板。②心轨已经下沉的要更换轨底胶垫，同时将心轨尖的螺栓进行更换。③翼轨已经严重垂磨的应进行焊修，翼轨焊修选用：kd-396-1焊条。④对马鞍形的心轨进行焊补，心轨焊修选用kd-396-2焊条。⑤对翼轨及心轨在初期出现的钢轨肥边应及时安排打磨，以避免出现更大的掉块。⑥逐步将既有的普通材质翼轨更换为合金钢材质翼轨。

2.5 混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折断

（1）原因分析：①道岔组装时，套管内有杂物或制造偏差，安装时损伤了套管。②弹簧垫圈强度不足易失效，大螺栓松动造成混凝土枕螺栓断裂。③涂油质量差，涂油周期过长，大螺栓锈死，强拧时损坏套管和岔枕。④混凝土枕螺栓松动引起螺栓浮起，螺栓被剪断。（2）防治措施：①对失效套管可用空心钻将失效套管钻出（不能破坏混凝土枕的内螺纹），再用特制工具将混凝土枕螺纹清理干净，新套管涂上环氧树脂+丙酮拧人孔内。②待固化后按规程要求安装大螺栓。③弹簧垫圈下加装6mm平垫圈做衬垫。④经常复紧大螺栓，保持扭力矩在250～300nom。⑤加强捣固工作，确保道床密实。⑥提高涂油质量，涂油周期适当。

2.6 贝氏体合金钢辙叉掉块

（1）原因分析：贝氏体合金钢辙叉心轨与又跟轨材质不同，在列车碾压下，轨面发生塑性流变，产生肥边未及时打磨，导致掉块。（2）防治措施：①及时对辙叉心轨与叉跟轨组装缝肥边进行打磨或切除。②对未产生肥边的组装缝进行预防性打磨，打磨时必须注意不能打太深太宽，打磨深度及宽度应控制在1mm以内，打磨的角度控制在与踏面的交角为450～600为宜。③及时消灭辙叉吊板，减少轮对通过辙叉时的冲击力。

2.7 限位器顶死

（1）原因分析：①焊联道岔由于是直尖轨焊接，与曲基本轨冻结温度应力不一致。②未焊联道岔曲尖轨锁定不到位，接头螺栓及扣板螺栓扭矩不够，尖轨产生爬行。③复线道岔由于单向行车的影响，使尖轨爬行。（2）防治措施：①对限位器顶死道岔严重处所进行应力放散，保证限位器左右空隙均匀。②岔区及前后200m线路所有扣件要达到“三密贴”。③曲尖轨根部接头更换高强度的防松螺栓。④将限位器分体式更换为固定式。

2.8 直向护轨磨耗

（1）原因分析：①由于高速、重载的作用，车辆轮对护背对护轨的冲击加剧。②辙叉部分轨距、轨向不良。③护轨过渡段轮缘槽递减不均匀，护轨平直段尺寸不符合规定。（2）防治措施：①在已磨耗的护轨背面护轨磨耗加装u形或[形铁垫片。②使用耐磨护轨。③加强对辙叉部分的轨距及轨向的整治，将该处的轨距严格控制在±1mm以内。④保持辙叉前后方向顺直。

2.9 尖轨尖端处至接头间作用面侧磨

（1）原因分析：此病害发生在侧向通过列车较多的道岔，是构造性病害，可以减缓，不能消除。

（2）防治措施：保持直基本轨一侧正水平，该段范围与前后按照0.5%o的递减率顺接。

2.10 尖轨跟部变截面处轨面凹凸

（1）原因分析：尖轨是用矮型特种钢轨制作，跟端通过加温锻压成形，变截面前后加工的外观尺寸误差和不均匀磨耗是轨面凹凸形成的主要原因。（2）防治措施：上道后三个月之内，仔细测量，用仿形打磨机修理平顺。

2.11 尖轨不密贴

（1）原因分析：①基本轨方向不良。②轨距不良、顶铁过长。③曲基本轨弯折量不对。④转辙部分各部件没有做到“三靠二密”，存在“三道缝”。⑤竖切部分和基本轨作用边有肥边。⑥尖轨侧弯变形。⑦限位器顶死增加的横向弯矩引起轨向偏差。（2）防治措施：①拨正基本轨方向，矫直弯曲基本轨，改正轨距，弯好曲股基本轨的曲折点，并及时消除基本轨与尖轨的肥边。②校正顶铁长度，不能为消灭顶铁不密而盲目地加调整片。③采用“低温三角加热法”，处理尖轨、基本轨硬弯变形。（3）检查及整治方法：利用弦线法判定直基本轨方向：在直基本轨外侧拉15m长弦线，在每根枕木处测量弦线与钢轨外侧距离，误差要求在±1mm。

结束语

在日常养护维修中，针对sc330、sc390型型道岔存在的病害，根据上述防治措施对症下药，制订切实的整治方案，有效、有力地防止了该型号道岔病害的发生和发展，延长了设备的使用寿命、确保了行车安全。