船舶与海洋工程实习专题报告[推荐]

第一篇：船舶与海洋工程实习专题报告[推荐]

实习专题报告

专业：船舶与海洋工程班级：***** 学号：**********

姓名：***** 摘要：本文以船舶涂料为中心，对我国目前船舶涂料生产现状进行阐述，并与国外进行对比。同时说明船舶各部分对船舶涂料的性能要求。找出提高涂料质量的几种方式方法，并展开形影讨论。说明开发新型船用涂料的重要性，并对几种新型涂料进行说明。关键词：船舶涂料规范要求技术新型涂料 问题的提出

在实习过程中，作者了解到新颁布的规范GBS基于目标船型标准对船的结构强度和疲劳寿命提出了要求，它要求船舶所采取的防腐措施能够达到25年内不进行二次涂装，因而对涂料的质量要求很高，涂料质量的好坏将严重影响船舶的各项性能。进而作者通过查阅资料等方式了解到船舶涂料的定义是：用于船舶及海洋工程结构物各部位，满足防止海水、海洋大气腐蚀和海洋生物附着及其他特殊要求的涂料的统称。而涂料的选用和施工质量对船舶建造及今后的使用，如船舶的安全性能、航速、维修周期及费用、整体使用寿命等都有重要的意义。故为了获得质量好的涂层，有效地保护船舶，延长船舶的维修周期、航速和使用寿命，科学、正确、合理地使用涂料及涂装配套设计方案，是保证船舶涂装质量的基础和应遵循的原则。随着船舶行业的发展，对涂料的品质要求也越来越高，除了要实现良好的防腐性、防污性还要考虑美观性，因而船舶涂料的发展在一定程度上决定了船舶行业的发展。研究目的与意义

1.通过国内外船舶涂料生产现状的对比了解我国船舶涂料基本情况； 2.通过对各规范的研究基本了解船体各部位对涂料的不同要求； 3.提出提高船舶涂料质量的几点意见； 4.指出研发新型船舶涂料的重要性； 5.详述几种新型船舶涂料具有不同特点。国内外研究现状与发展动态

1.船舶涂料研究现状

1)20世纪60年代初，由于环氧富锌涂料的出现和环氧沥青涂料的开发，船用涂料体系转向于厚膜长效防腐体系。随着科技的发展，除锈用环氧沥青逐步代替油性涂料和氯化橡胶涂料，占据了主导地位。

2)70年代中期，为了提高生产效率，船舶涂料行业进入了激烈的研发阶段，出现了浓度低的无机富锌车间底漆，同时TBT（甲基丙烯酸三丁基烯的共聚体）防污涂料也投入了使用。

3)20世纪80年代初，我国船舶漆总体水平处于起步阶段，主要的生产厂有上海开林造漆厂、大连油漆厂和广州造漆厂等，以生产沥青漆、醇酸漆两大类涂料为主。因此，船舶的整体防护水平低，施工性能差，涂料干性差，漆膜薄，致使远洋轮船一般每年都需进船坞一次进行重新涂装。于此同时由于海洋污染问题，美、英、日等世界性地限制“TBI”（甲基丙烯酸三丁基烯的共聚体）的使用。

4)80年代中后期，国外各主要船队已有一半以上采用自抛光防污漆，而我国的远洋船队此时才开始进入试验阶段，一直到90年代才大量采用。

5)90年代以来，国际海事机关为防止原油泄露事故，规定船为双层船壳。双层船壳采用环氧沥青涂料，但是这种涂料安全性、卫生性及作业环境并不理想。在这一时期，我国的船舶漆和造修船行业有了质的飞跃，并逐步走向成熟，涂装技术也提高到了一个新水平，进而推动了我国造船业的发展。

6)90年代末，世界上各主要的船舶漆集团都到中国投资建厂，在船舶漆生产和涂装方面投入了大量研发力量，取得了许多优异的成果。与此同时，高固体分厚浆重防腐涂料研制成功，在船舶上也得到了相应的应用。

7)如今，由于国内企业在引进科学技术方面较被动，所以市场竞争力不强，相比于国外企业生产的多功能、耐冲击性高、硬度高、附着力强的船舶涂料，国内的船舶涂料生产仍需要不断的自主创新，不断地提高质量。2.船舶涂料发展趋势

为了使船舶图层配套系统简化，进而不论船舶任何部位采用任何中间漆和面漆都可以采用同一种防锈底漆。如今的船舶防锈底漆涂料逐步向配套性广的方向发展。为了减少涂装次数，船舶涂料将向厚膜型、超厚膜型涂料方向发展。同时积极开发速干型涂料，缩短涂料固化、干燥时间，进而缩短造船周期。开发不含有机锡的自抛光防污涂料，防止有机锡化合物对港湾和海洋的污染。发展无溶剂或水性防锈涂料，减少有机溶剂对大气的污染，避免爆炸、火灾等危险情况的发生。同时由于环境问题得到越来越多的关注，还要积极发展低毒、无毒涂料。

现针对防污涂料和防锈涂料进行详细说明：

1)防污涂料的发展方向

a.不含有机锡的自抛光防污涂料；

b.无锡的磨蚀型防污涂料；

c.无毒防污涂料（低表面能涂料、生物防污涂料等）；

d.导电防污涂料。

2)船底防锈涂料发展方向

a.以环氧、乙烯、环氧沥青、乙烯沥青和氯化橡胶为主体的高性能船底防锈涂料；

b.改性环氧、玻璃鳞片涂料、氟树脂涂料等。研究与分析

1.船舶各部位对涂料的要求

船用涂料必然要满足船舶各部位对涂料的要求，只有涂料满足要求，船舶在涂装后才能达到相应的安全标准和航行性能，才能保证船舶能够正常使用，通过相应的规范要求可以得到船舶各部位对涂料的要求。现详述如下： 船底

由于钢材在海水中易腐蚀，而船底区长期浸泡于海水中，受到长期的电化学腐蚀和海水的冲刷作用。而且船舶停泊于海港时还会由于海洋生物的存在产生污底现象，所以要求船底涂料具有优异的耐海水性、耐碱性、耐磨性和防污性。2)水线区

水线区由于长期处于海水浸泡、冲刷及日光暴晒的干湿交替位置极易引起腐蚀，同时还会受到波浪的冲击，紫外线的照射，极易老化。因而该部位的涂料应具有良好的防锈、耐水性、耐候性、耐干湿交替性，优异的物理机械性、耐磨性和耐冲击性。大气曝露区

大气曝露区指的是船舶的干舷、上层建筑外部、露天甲板与甲板舾装件等区。这些部位常年处于潮湿的大气之中，又经常受到日光的曝晒，有时还受到海浪的冲击，因此要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能。此外，因上述区域是船舶外观的主要部位，因此其面层涂料还需要有良好的保色性和保光性。对于甲板漆，除上述性能外，还要求有防滑性和耐磨性。4)货油舱

由于需要承载货物、燃油等，所以要求具有良好的耐油性、耐化学品性和耐水性，以满足货油舱的耐油性和耐海水性要求。

5)饮水舱

饮水舱涂料要求涂料饮水性试验合格，并具有良好的耐水性。

6)压载舱

压载舱处于舱室内高温、高湿和海水的严重腐蚀环境，加上舱室的结构复杂，使得压载舱的防腐蚀涂层很容易在较短时间内发生裂纹、剥落和失效，进而引起船体结构腐蚀。由于压载舱的结构特点，其周期性维护非常困难，因此要求压载舱涂料具有长效的可靠使用寿命。7)机舱、泵舱

机泵舱的顶及舱壁的涂料要不易燃烧，且燃烧不会产生过多的烟，故应需获得船检部门的许可证。机泵舱的底部双层底内经常设有滑油、燃油舱等，因此要求该部位要有良好的防锈性、耐水性和耐油性。8)房舱

用于房舱内的涂料要求装饰性能良好，涂料不易燃烧，且燃烧不会产生过量的烟，也应获得船检部门的许可证。房舱内的甲板涂料除了具备上述特点外，还应具有较好的耐磨性。9)烟囱、管道

由于经常处于高温环境中，因而要求涂料具有耐高温的性能。

2.提高涂料质量 随着科技的发展，船舶对涂料质量的要求也越来越高，涂料除了应具有良好的性能外还要易于施工，不污染环境。因而许多传统的船用涂料都将被禁止使用，新型的高质量的环境友好的船舶涂料将逐步占据市场的主导地位。作者认为要提高涂料质量应从以下几个方面入手： 加强研究，提高技术含量

要提高涂料质量首先要从基础研究着手，提高涂料原料质量，同时要提高研发起点，多吸取国外产品的研发经验，采用质量好的原材料，采用先进的配方与技术，减少产品对环境的破坏，逐步实现大规模自动化生产，使现有材料得到更合理的使用。同时要积极开发新材料，使涂料具有更高的科技含量，进而提高涂料的性能与质量。加强合作

现如今有许多高校、科研院所和船舶企业都在从事涂料相关问题的研究，国内船舶涂料企业要打破发展的瓶颈只靠自己的力量是不够的，积极与高校、科研院所和船舶企业合作，将可以得到许多国际上先进的知识、技术，也可使产品具有创新性，有利于生产水平的提高，进而使生产的产品具有更多的技术含量，更加可靠。注重保护环境

造船是技术密集型和劳动密集型产业，同时也是一个在安全上有一定危险性、对环境有一定污染性的产业，尤其在涂装生产领域，除锈作业中粉尘对人体的危害、对环境的污染；涂装作业中涂料、基料、颜料和溶剂中的某些成分对人体的危害、对环境的污染；以及构成作业的危险更应引起我们的高度重视。随着社会的发展，环境问题得到越来越多的关注，现在我们提倡绿色造船，那么在船舶涂装领域也必须提倡绿色涂装。涂料作为船体与水接触的主要部分，涂料的成分、质量对环境的影响很大，因而，含有有毒物质或含有不利于海洋生物生存的成分的低质量涂料必将被社会淘汰。因而为了更好的发展，必须树立可持续发展的环保意识，使涂料能够杜绝船舶制造使用过程中潜在的安全隐患，做到不污染环境，不影响海洋生物生存。

4)与国际接轨

近年来，我国在涂料方面投入很大，相关的标准、法律法规也得到了不断的完善。但是，相较于国外的标准仍然相差很多，因而应多关注国际标准动向，逐步完善国内的相关标准，促进船舶涂料行业的发展。同时也可以联合国外的知名品牌，借鉴有效的技术，建立相互合作的平台从中获得相关的经验、技术。人才的培养

任何一个行业的发展都离不开专业的技术人才，船舶涂料具有很高的技术含量，从材料的选用，配方的生成，到实际的生产和实际的应用，每一个步骤都需要大量的技术人才，因而培养相关技术人才就显得十分重要。各高校、企业应积极研究相关知识，形成相应的知识体系，培养更多的人才。加强创新意识

现如今科技发展速度加快，由于船舶涂料属于技术含量高、附加值高的特殊涂料，因而不能单一的只生产不创新。船舶涂料的开发与生产必须要有创新意识，不能将其停留在传统的单一的技术层面，这样非常不利于船舶涂料质量的提高。

3.新型涂料

新型船舶涂装材料的研发，已成为当今世界性的一种科学研究导向。强化漆膜性能不仅可以提高对被涂物的保护功能，同时，也可以节省资源。高性能的涂料，可以延长涂装的耐用寿命，减少涂刷的次数，延长重新涂刷的周期，还可以减少补修的必要性。当然，涂料的性能和涂刷技巧的配合也是十分重要的。目前我国船厂采用的大多为溶剂型涂料，这种涂料不仅浪费资源，也不利于环境，不利于健康。而采用不含溶剂或含有少量溶剂的涂料则可以有效地避免上述问题。除此以外，应对船舶外壳浸水部分附着海生物的防污涂料也是可以改进的。目前的防污涂料漆膜中所含的毒性物质不是安全性高但性能差、防污时间短，就是性能好、防污时间长但安全性低。而无机质防污涂料则具有涂装次数少、防污防锈性能高、低公害和可简化涂装施工的特点，应得到进一步的推广。下面对几种新型船用涂料进行说明： 1)水性漆

传统溶剂型涂料含有许多有害物质，由于涂料生产开始向减少污染、节省能源、水性化、无溶剂化方向转变，所以水性漆自在二战期间诞生以来遍得到了迅速的发展。水性漆以水为溶剂，具有不需固化剂、稀释剂的特点，既节省能源，又安全环保。同时具有施工方便，可降低施工成本的特点。

2)船底用无锡自抛光防污漆

相较于传统的以有机锡为防污剂的防污漆，该新型涂料由于不含有有机锡化合物因而对保护环境更有益，同时它具有长期的防污性能，是通过特有的自抛光作用来保持漆膜表面的平整的，并且在施工时具有良好的施工性。

3)多用型环氧涂料

多用型环氧涂料具有许多优良特性，如其具有极高的固体含量，有益于环境保护，具有极好的表面适应性能，优良的防癌性能，极好的耐冲击、耐磨损和耐化性，并且同潮湿的表面有良好的附着力。

4)聚酰氨固化的双组分改性环氧涂料

这种涂料主要用于货舱、甲板及各类相关装备，这种涂料具有极好的物理性能、耐冲击性和耐磨性，具有优秀的耐候性、耐水性和耐海水性。结语

我国造船工业的迅速发展,给我国船舶涂料工业的发展提供了大好的机会,也给予了重大的考验。作者由衷地希望,我国的船舶涂料工业能珍惜机会,经受考验,为我国的造船业的发展提供更多的支持和帮助。在新型涂料的开发中取得新收获，获得新进展，用更创新、更绿色的涂料为我国船舶事业提供更有力的支持。参考文献

苏春海

2012年《船舶涂料的发展现状及新标准对行业的要求》 作者不详

2009年《船舶各部位对涂料的要求》

中国船舶报

2012年《洋品牌当道国产船舶涂料如何突围》 贺景敏《船舶涂料概述》

赵琪慧

2010年《船舶涂料与涂装》

娄西中 2011年《船舶涂料的技术现状与发展趋势》 孙立为

2011年《新型环保船舶涂料技术》 作者不详

2011年《船舶涂料的研究现状》

第二篇：船舶与海洋工程实习专题报告

实习专题报告

专业：船舶与海洋工程 班级：******* 学号：**************** 姓名：******* 摘要：本文以船舶涂装为中心，对我国目前船舶涂装现状进行阐述，并与国外进行对比。同时找出提高涂装水平的几种方式方法：壳舾涂一体化造船模式的推广、计算机的广泛应用、涂装设备的改进、高性能的专用涂料的采用、人员配置的加强。并相应展开讨论。关键词：涂装 壳舾涂 技术 材料 设备 一．问题的提出

在实习参观船舶的过程中，作者注意到部分船舶正在进行船舶的锈蚀处理。同时，通过老师的讲解，作者了解到：多次的除锈会致使钢材越磨越薄，对船舶的性能有很大损伤，影响船舶操作、运行。进而，作者通过查阅资料等方式了解到船舶涂装的定义是：船舶涂装是船舶修造时对船舶船体、舱室、附件等进行打磨、喷砂以后，达到除锈、除污、去疤的要求后进行表面涂漆作业的施工。而船舶涂装工艺的流程为：原材料抛丸流水线预处理—涂装车间底漆—钢材落料、加工、装配—分段预舾装—分段二次除锈—分段涂装—船台合拢、舾装—船台二次除锈—二次涂装—船舶下水—码头二次除锈、涂装—交船前坞内涂装，对于油船，其货油舱还需进行防腐特涂。由此可见，涂装作业贯穿了造船的整个过程，所以，涂装作业的质量直接关系着造船的周期、质量、成本和船舶的维修周期、航速、使用寿命，理应予以重视。二．研究目的与意义

１．通过对船舶涂装技术的研究，达到缩短涂装周期、提高涂装效率、降低涂装成本的目的;２．通过对船用涂料及涂装的研究达到节约资源、减少能耗、保护环境的目标;３．通过对船舶涂装的研究达到提高船舶性能的目标；

4．通过对问题的分析找出实际可行的优化改进方式。三．国内外研究现状与发展动态

船舶涂装不仅可以改变船的外观，更有助于阻止海水对船舶的腐蚀，延长船舶的使用寿命,同时，对造船的周期、质量、成本以及船舶的性能影响也很大。然而，由于目前使用的涂装材料质量不高、设备设施不够先进、技术力量不足、管理体制不完善等问题使得船舶涂装的质量水平一直难以得到有效的提高。

现针对国内船舶涂装现状分别从技术、人员、设备、材料和管理体制五个方面进行说明，并与国外进行对比：

１．涂装技术

我国船舶涂装技术的发展始于80年代初期。由于当时我国船舶工业开始承造出口船舶，而当时的技术水平又不能满足建造出口船的需要，故较为系统地引进了国外先进造船工艺、方法和标准，使船舶涂装技术领域发生了深刻变革。近30年来，我国船舶涂装技术发展极其迅速，不仅涂装工作被列为船舶设计的重要内容之一，钢材的预处理工艺也得到了广泛的应用，除此以外，大多数船厂还建立了分段除锈、喷涂车间，并且配备了相应的自动、半自动除锈和喷涂设备，掌握了高性能涂料施工工艺和化学品、成品油船特种涂料技术，计算机辅助涂装设计和管理技术、区域涂装技术也已在各大型船厂中得到了推广。然而，涂装技术的发展虽使我国涂装质量和效率得到了大大的提高，却始终没能改变我国船舶涂装技术在船舶建造的关键技术中的落后地位。我国的涂装技术相对于国外的涂装技术来说，仍有很大的差距，尤其体现在涂装周期较长、效率较低、成本较高等方面。

２．涂装人员

船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种。因而，它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。目前，国内的各个高校还没有开设涂装专业，大部分涂装技术人员都没有经过相应知识的系统学习，尽管他们在实践中积累了不少的经验，又掌握相关的涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性与系统性。而绝大多数的涂装技术管理人员又都是从化工或机械专业逐步转换过来的。由于各船舶企业的涂装内容是相对固定的，使得这些企业的技术人员接触面较为狭窄，缺乏对涂装行业整体发展的了解，知识更新困难，并且更新周期较长，从而，影响到整个涂装工艺水平的提高。

３．涂装设备

目前，国内许多中、小造船企业无法建立钢材预处理流水线和喷丸涂装房，只能依靠大船厂，委托大船厂对使用的钢材进行预处理。对于预处理质量的好坏造船企业则很难保证，从而，增加了船舶二次

除锈的工作量。除此以外，大多数造船企业在喷丸涂装中压缩空气的的压力过低，远低于国外水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至还有部分船厂涂装时只能依靠手工，费时费力，再加上受天气影响极大的原因，质量更是不能保证。

４．涂装材料

目前，传统的低固含量防腐涂料在我国仍占有一半以上的市场份额，并且可能在相当长的时期内很难全部退出市场。但是，涂装材料必将向高性能、低毒、无公害化方向发展。在高端市场以及沿海经济发达地区，环保型涂料必将成为主流。目前，我国也出台了一系列规定，例如，有机挥发物含量限制法规和有害空气污染物排放法规。这些法规有力地推动了船舶的重防腐涂料朝着高固体分、低溶剂、无溶剂、水性化的方向发展。有毒有害的、对人体和生态环境危害较大的原材料和涂料产品也正日益受到限制和禁用。例如，以三丁基锡聚合物为基础的自抛光防污涂料于2008年已全面禁用，绝大多数跨国公司也已经禁止了红丹防锈漆的生产。

５．管理体制

目前，越来越多的欧洲船厂本身不承担涂装工作，而是委托给独立的涂装工程公司负责。涂装工程公司参与船厂接船谈判，与船东、船厂一起确定船舶涂装方案和可选用的涂料厂商。并且与船厂签订合同，总包装设计、施工和质量交验。船厂则负责分段进出涂装工场的起重、运输和船台码头涂装作业的动能以及必要的脚手，其它涂装一切事宜由涂装公司负责。这样的体制的好处在于船厂可集中精力考虑

自身的发展。而且涂装工作的质量也可以得到进一步的保证。同时，在确保船厂生产的前提下，涂装工程公司可谋求更广阔的发展。在这方面，国内的涂装管理与国外相比还有很大差距，暂且不作研究与分析。

四．研究与分析

船舶涂装贯穿于造船的整个过程之中，想解决船舶的涂装问题，就必须根据现代造船模式的概念，以系统工程的思想，从全局出发，系统地解决各个方面的有关问题。

由于作者知识水平有限，并不能真正深刻理解船舶涂装的相关问题，但是，作者通过所学的知识、相关材料的查阅以及本次实习的见闻，对船舶涂装有了浅层次的认识，综合几方面所得，作者认为应从以下几个方面着手解决船舶的涂装问题：

１．壳舾涂一体化造船模式的推广

壳舾涂一体化的造船模式已成为现代造船的主流。壳舾涂一体化就是在船舶的设计和建造过程中，将船体、舾装、涂装有机结合在一起，做到船体分道建造，区域导向舾装，涂装适时跟上，形成一种优化的设计和生产模式，从而，使复杂的综合生产过程以中间产品为阶段简化，实现空间分道，时间有序，责任明确，相互协调的作业优化排序，以创造良好的作业环境，减少建造的费用，缩短造船的周期，提高生产的效率。涂装本身受作业环境和作业条件影响较大。因此，要实现壳舾涂一体化，关键在于创造良好的作业条件，提供有力的施工时机，这就需要合理的布置舱室以方便涂装的施工，减少舱内构件

数量以减少涂装面积，合理的选择结构材料以减少涂装的工作量，优化舾装设计以方便施工，改进涂料配套设备以适应壳舾涂一体化造船模式，给涂装工作必要的周期时间以确保涂装工作质量，给涂装工作以足够的投资以提高涂装工作效率和全天候工作能力，同时，也要注意建造管理问题，改进涂装生产管理体制和促使管理的科学化，可大大地降低涂装工作成本，提高涂装乃至造船的总体经济效益。２．计算机的广泛应用

对于船舶涂装，其业务流程包括涂装工艺的制定、涂装面积的估算、涂料用量的计算和涂装工作量的计算等方面。相对于以往的、造船企业经验性的、很不准确的对涂料用量和工作量计算的估算方式，应用计算机通过三维建模等方法则可以很好的降低计算误差，有利于减少不必要的浪费。同时，广泛的应用计算机辅助涂装生产设计和生产管理技术，特别是计算机辅助涂装工程动态管理技术，不仅可以有效地降低物料消耗，还可以提高工时的利用率。虽然，目前各船厂在使用计算计进行工料统计计算方面已得到大范围应用，但只有极少数单位上升到了系统工程管理水平。面对日益完善的计算机技术，通过计算机来系统的管理船舶涂装已经成为了必然的发展趋势。所以，船舶企业中的管理、技术人员应当强化计算机运用的意识，不断提高自身的计算机应用能力，使船舶企业向计算机现代集成制造体系生产模式不断发展。

３．涂装设备的改进

要想改善国内的涂装技术水平，配套的设备自然是必不可少的。

举例来说，钢材预处理流水线能力的强弱直接影响着预处理的质量，影响着二次除锈的工作量。而分段室内除锈工厂设备的先进与否，则影响着造船的效率和材料的利用率，也影响着材料的损耗，并伴随着一定的环境问题。所以像钢材预处理生产线，分段涂装工厂，磨料自动回收、自动喷漆、自动除尘装置，以及温度、湿度自动控制装置这种大型的，可以很好的提高涂装效率和质量的，很好的降低涂装成本的涂装设施应得到广泛的建造。同时，除了改善自身设施以外，也可引进一些国外的先进仪器、设备，来进一步提高涂装水平。

4．高性能的专用涂料的采用

新型船舶涂装材料的研发，已成为当今世界性的一种科学研究导向。强化漆膜性能不仅可以提高对被涂物的保护功能，同时，也可以节省资源。高性能的涂料，可以延长涂装的耐用寿命，减少涂刷的次数，延长重新涂刷的周期，还可以减少补修的必要性。当然，涂料的性能和涂刷技巧的配合也是十分重要的。目前我国船厂采用的大多为溶剂型涂料，这种涂料不仅浪费资源，也不利于环境，不利于健康。而采用不含溶剂或含有少量溶剂的涂料则可以有效地避免上述问题。除此以外，应对船舶外壳浸水部分附着海生物的防污涂料也是可以改进的。目前的防污涂料漆膜中所含的毒性物质不是安全性高但性能差、防污时间短，就是性能好、防污时间长但安全性低。而无机质防污涂料则具有涂装次数少、防污防锈性能高、低公害和可简化涂装施工的特点，应得到进一步的推广。

5．人员配置的加强

随着涂装技术的日益更新，新型涂装设备和高性能涂料的出现，现代船舶涂装工人不仅要掌握基本的涂装理论知识，还要掌握各种涂装设备的操作以及涂装过程的检测技术，才能适应船舶涂装的发展需要。培养一大批合格的涂装工人是船舶涂装行业亟待解决的问题。诚然，要求各高校加设涂装专业并不现实，但仍可以从现有人员入手，加强涂装设计人员、质量检验人员、施工人员的技术培训，使其更系统的了解、掌握各自岗位的专业知识。然而，目前的培训模式并不能达到这样的效果。由造船企业先进行招工，然后由企业负责进行培训、考核、最后安排上岗的培训模式往往仅针对企业的涂装范围，知识面狭窄不系统，并不能达到培养人才的目的。对于这样的情况，加强培训的知识体系就显得尤为重要，这就需要企业更加重视船舶涂装，完善涂装体系，不断创新培训模式，适度地开展研训一体化培训工作的探究与实施，将培训提升到一个研究层面上，这就可以使得培训更能适应生产的实际需要，进而逐步使培训更有效果、更有作用。五．结论

船舶涂装贯穿于造船的整个过程之中，船舶涂装的好坏直接影响着造船周期、成本及船舶性能。为了提高船舶涂装水平，针对我国当前发展形势，作者认为在壳舾涂一体化造船模式的推广、计算机的广泛应用、涂装设备的改进、高性能的专用涂料的采用、人员配置的加强这五个方面上具有较大提升空间，应逐步予以改善。同时，也应学习国内外的先进技术，并将可行的理论提升为实际，逐步提高船舶涂装水平，缩小与国外差距。

六．参考文献

陈俊 2004年 《国内船舶涂装行业的现状》 陈俊 2005年 《我国船舶涂装行业发展现状分析》

武昌 2001年 《关于“十五”期间船舶涂装技术发展的建议》 周少强 《为涂装创造条件 实现壳舾涂一体化》

作者不详 2008年 《船舶防腐涂装现状及提高防腐涂装水平的建议》

林淑华 2006年 《以节能为目的的船用涂料与涂装现状和展望》 陈雅菊 2006年 《船舶涂装生产设计研究》 作者不详 2009年 《我国船舶涂装发展现状综述》

第三篇：船舶与海洋工程

基本介绍

随国际形式的复杂化、国际交往与运输的频繁以及国内陆路交通的形势严峻，船舶与海洋工程成为捍卫疆域完整以及扩大交往密度而亟待发展的学科。该专业运用物理、数学、力学、船舶与海洋工程原理的基本理论和基本知识，掌握船舶与海洋结构物的设计方法，研究船舶轮机的工作原理；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范，了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；船舶与海洋结构物设计制造学主要从事新型船舶与海洋工程结构物，水下深潜器的设计开发，主要研究领域有：船舶与海洋工程和其它各种结构的强度、刚度、疲劳断裂、振动及结构可靠性；海洋流体力学；船舶阻力、推进、操纵性和耐波性。中国部分研究成果已达到国际水平。轮机工程主要是研究船舶机械的原理以及应用，随信息技术的不断发展，雷达、遥感技术的应用，环境保护要求的提高以及对能源的更高效利用，船舶的动力装置、船舶电器设备、轮机自动化系统等都面临着新的技术要求与挑战。个别院校在轮机工程专业里还设置了分支学科——轮机管理专业，以培训能够从事海洋船舶轮机运行管理工作，具有船舶动力装置系统国

航、维修、保养及研究。水声工程主要研究潜艇等船舶处于水下的船舶在水中的探测、定位以及对水中兵器的引导和对抗。中国正积极进行声纳在水中传输特性的研究，并在该领域取得一定的成功。

学科优势

造船与海洋工程工业是一项周期长、资金密集、科技密集、劳动密集型传统产业，对中国的综合国力发展有至关重

要的影响。随着国际形势的复杂化、国际交往运输的频繁化，船舶与海洋工程成为了捍卫疆域完整以及扩大交往密度而亟待发展的学科，它是为水上交通运输、海洋资源开发和海军部队提供各类装备和进行海洋工程设计、建造的工程技术领域。虽然中国的船舶工业通过近几年的发展取得了较大的成绩，但与世界发达国家如日本、韩国等相比，仍然有很大的距离。为了缩短船舶工业发展的差距，中央主要领导吴邦国、温家宝等对大力发展中国船舶工业做出

了重要批示，确立了中国在2015年将努力建设成为世界第一造船大国的战略目标。根据此目标，到2015年，中国造船占到国际船舶的份额将达到35%。

在这种背景下，中国船舶工业面临着前所未有的发展契机，也使拥有船舶与海洋工程专业的高校面临着巨大的挑战和千载难逢的机遇。如何适应新的形势，培养出一批德、智、体、美全面发展的具备现代船舶与海洋工程设计、建造、研究的基本理论和基础知识，并且基础扎实、专业知识面广、动手能力强、具有创新精神和实践能力的应用型、复合型人才，这是船舶与海洋工程专业目前必须面对和要解决的重要问题。

学习形势

船舶与海洋工程专业是培养从事船舶、水下运载器及各类海洋结构设计、研究、生产制造、检验及海洋开发技术经济分析的高级工程技术人才的学科。这个专业的学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程

原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法。其基础课包括自然辨证法、科学社会主义理论、外语、高等工程数学、计算机图形处理及软件工程基础、企业管理等；技术基础课包括海洋结构物原理及设计、船舶原理与设计、船舶与海洋结构物强度、流体力学、海洋防腐技术、船舶与海洋结构物在波浪中的运动理论、决策理论与方法、结构可靠性原理；专业课包括工程技术经济论证方法、企业信息管理、船舶科学与工程进展、海洋系统工程、海洋工程水池试验技术、结构优化设计、船舶与海洋结构物现代建造方法、浮式系统等。

大学四年后学生须掌握船舶与海洋工程领域的坚实基础理论和宽广的专业知识，以及解决工程问题的现代化实验研究方法和技术手段，并且具有独立从事新产品开发设计能力、生产工艺设计及实施能力、工程管理的能力。

业务培养要求

本专业学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机 进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。

主干学科

数学、力学、船舶与海洋工程

主要课程

理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶原理（静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶操纵等）、船体制图、船舶材料与焊接、船舶英语、船舶结构与强度、船体振动

等

主要实践性教学环节

包括金工实习(3周)、船厂实习(3周)、上舰实习(2 周)等，一般总共安排8周。

主要专业实验

船模阻力实验、螺旋桨试验、船模自航试验及结构实验应力分析等

修业年限

四年

授予学位

工学学士

相近专业

轮机工程

毕业生应获得以下几方面的知识和能力

1．掌握船舶动力装置、电器、液压、气动和机电一体化等方面的基础知识；

2．掌握轮机工况检测、轮机系统的保养和维修等基本技术；

3．具有操纵船舶动力装置，覆行船舶监修、监造职责的初步能力；

4．熟悉有关海船运输安全方面的公约和法律法规；

5．了解海洋运输船舶的发展动态；

6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能

力。

开设院校

大连海事大学 武汉理工大学 哈尔滨工业大学 哈尔滨工程大学 天津大学 大连理工大学 上海交通大学 华中科技大学 华南理工大学 河海大学 中国石油大学（华东）上海海事大学 中国海洋大学 厦门集美大学

广东海洋大学 江苏科技大学 重庆交通大学 大连海洋大学 山东交通学院 浙江海洋学院 青岛科技大学

华中科技大学文华学院 青岛远洋船员学院 武汉船舶职业技术学院 渤海船舶职业技术学院

就业趋势

船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。此外，还可争取留学资格到美国、加拿大、英国、挪威、德国、日本等国留学深造。当然，也可以报考相关专业的研究生进一步深造。据各高校有关就业部门统计，船舶与海洋工程专业学生就业形势不错。现在很多学生喜欢选择金融、工商管理、市场营销、信息技术等专业，所以高校中就读传统的船舶与海洋工程专业者已经远不如以前众多，而且该专业人才退休、老化普遍存在。再加上目前开设相关专业的学校已经不多，物以稀为贵，所以船舶与海洋工程这个专业的毕业生出去后容易受到用人单位的欢迎。像重庆交通学院还是西南地区惟一开设船舶与海洋工程专业的高

校。21世纪是海洋经济时代，人类将多方位的开发利用海洋，如海洋资源开发利用、海洋能源开发利用、海洋空间开发利用、海洋交通与通讯通道的开发利用等，本专业将会有广阔的发展前景。

第四篇：船舶与海洋工程

船舶与海洋工程,主要课程:理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶与海洋工程原理.专业实验:船模阻力实验、螺旋桨试验、船模自航试验及结构实验应力分析等.学制:4年,授予学位:工学学士,相近专业:轮机工程.就业前景:主要到船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等部门从事技术和管理方面的工作.首先明确一点,在学科划分上船舶与海洋工程是一级学科,下属有船舶工程/海洋工程、轮机工程、水声工程3个二级学科,这里的排名是中国大学船舶与海洋工程专业排名.上海交通大学

地处国际航运的中心城市的上海,中国船舶工业的老牌大学上交地理优势极为明显,加上上海市对人才的吸引能力,使得交大在近几十年以来一直都稳做船舶院校老大位置.虽然近几年大连理工凭借其临近日韩的优势发展壮大了不少,大工的学生在业内的认可程度也日渐提高,但是想要撼动交大的老大地位恐怕尚需时日.哈尔滨工程大学

虽然继承了“哈军工”大部分家当,但当老一辈的牛人渐渐老去后我们真不知道当年的哈船院在十年以后将会是个什么样子.军品是哈工程的强项,但是学科发展受国家政策影响较大,在市场经济的今天,在别的学校都在拼命做项目赚钱的今天,哈工程的地位无比尴尬.另外,由于北国哈尔滨对人才的吸引力远远不如经济发达的东部沿海城市,所以人才断档问题比较严重,但如今仍然有以两位老院士为代表的老底在,排到第二也属合情合理.武汉理工大学

武汉理工大学的造船专业可以追溯到1946年武昌海事职业技术学校造船科,1952年院系调整时造船系被调整至上海交通大学.1958年重建,1963年交通部院系调整,大连海运学院(现大连海事大学)造船系整体搬迁至武汉,与当时的武汉水运工程学院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于长江内河航运繁忙,武汉理工(时为武汉水运工程学院)造船系显赫一时,可以说在民品的设计和研究方面仅次于上交.一批骨干教师在当时国内的造船界极高的声誉.如今的武汉理工大学造船专业虽然不如当年名声那么响亮,但是在内河市场上仍然具有统治力,在高性能船舶方面特色鲜明.虽然地处内陆,但已在华南,华东设有设计研究所.如果学校能够更加开放,管理更加有力的话,相信重现辉煌指日可待.大连理工大学

大连理工大学的造船专业在2000年以后可谓是异军突起.如今良好的发展势头应该说内部是得意于学院的国际化发展战略--学生在本科阶段去日本实习,与日韩的造船高校进行了广泛和深入的合作与交流.外部是得意于地处大连的地理位置和国际造船行业从日韩向中国转移的大趋势.虽然没有交大,哈船那样显赫的历史,但发展势头强劲,假以时日前途无量.华中科技大学

华科的造船系和别的专业相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鲜有什么骄傲的成绩拿出手.现如今该校造船系发展偏结构比较明显,流体这一块继石仲堃以后迟迟没人接班.老师做的项目非船项目比较多,船方面的项目主要跟701所和719所合作.由于学校实力相当强,所以学生仍然比较受欢迎.其实武汉理工和华科向来互相不服,但从师资力量,学校重视程度,试验设施等各方面来看,华科的造船稍逊一筹.天津大学

天津大学的船海系隶属于建筑工程学院,分船舶工程和海洋工程两个方向,也是国内为数不多的搞海洋工程比较有底蕴的院校.但是建筑工程学院更牛的在港航专业,3个院士都是港航的,来招聘的单位也是港航方面的单位.天大的造船不仅在国内造船界很少被提及,在校内也不受重视.排到第六应该也是合情合理的了.江苏科技大学

虽然造船专业是该校的王牌专业,虽然曾经的镇江船院也是国防科工委的院校,但是学校目前仍然是2本(可能江苏省内是一本)至今尚无造船博士点.实力与前面几所学校根本不在一个档次,暂时位居末席.在上述中国大学船舶与海洋工程专业排名中,排名前四的四所学校的船舶与海洋结构物设计制造均为国家级重点学科.船舶工程主要修理建造各类船舶,海洋工程主要主要从事海上采油.就业单位主要有修造船厂(如沪东中华,外高桥等),海上运输公司(如中国远洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生应届毕业生报考国家直属机构-海事局公务员,限应届毕业),船级社(一般需要有船厂经验外语好的),高校(博士或硕士学历).总体而言,就业基本没大问,工资刚开始两千至三千/月(单位地点,毕业院校,单位制度造成差异),工作两年月工资基本在五千至七千月,且工资出现两极分化(进船级社如ABS,DNV等月收入在万元,很多技术好的都跳去船级社).如果想在这个领域吃香,建议小方向选择海洋工程,学好外语,最好到可以交流地步(进船级社),这两点做到了工作不愁,工资不愁.船舶与海洋工程专业是培养从事船舶、水下运载器及各类海洋结构设计、研究、生产制造、检验及海洋开发技术经济分析的高级工程技术人才的学科。这个专业的学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法。其基础课包括自然辨证法、科学社会主义理论、外语、高等工程数学、计算机图形处理及软件工程基础、企业管理等；技术基础课包括海洋结构物原理及设计、船舶原理与设计、船舶与海洋结构物强度、流体力学、海洋防腐技术、船舶与海洋结构物在波浪中的运动理论、决策理论与方法、结构可靠性原理；专业课包括工程技术经济论证方法、企业信息管理、船舶科学与工程进展、海洋系统工程、海洋工程水池试验技术、结构优化设计、船舶与海洋结构物现代建造方法、浮式系统等。

大学四年后学生须掌握船舶与海洋工程领域的坚实基础理论和宽广的专业知识，以及解决工程问题的现代化实验研究方法和技术手段，并且具有独立从事新产品开发设计能力、生产工艺设计及实施能力、工程管理的能力。

就业趋势

船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。此外，还可争取留学资格到美国、加拿大、英国、挪威、德国、日本等国留学深造。当然，也可以报考相关专业的研究生进一步深造。据各高校有关就业部门统计，船舶与海洋工程专业学生就业形势不错。现在很多学生喜欢选择金融、工商管理、市场营销、信息技术等专业，所以高校中就读传统的船舶与海洋工程专业者已经远不如以前众多，而且该专业人才退休、老化普遍存在。再加上目前开设相关专业的学校已经不多，物以稀为贵，所以船舶与海洋工程这个专业的毕业生出去后容易受到用人单位的欢迎。像重庆交通学院还是西南地区惟一开设船舶与海洋工程专业的高校。相关链接 学制：四年 授予学位：工学学士 体检要求：色盲与色弱受限。

开设院校：中国石油大学、天津大学、大连理工大学、大连海事大学、大连水产学院、哈尔滨工程大学、上海交通大学、上海海运学院、河海大学、华东船舶工业学院、浙江海洋学院、中国海洋大学、华中科技大学、武汉理工大学、华南理工大学、广东海洋大学、重庆交通学院等

第五篇：船舶与海洋工程认知实习日记

今天是我们船舶与海洋工程认知实习的第一天。天气不是那么好，早上下着小雨，让人感觉十分湿冷。

上午八点三十，我们乘车前往武汉青山船厂。大约九点十分，我们到达了位于长江边的青山船厂，这是中国长江航运集团骨干造船企业，已有40余年的造船历史。我们走入正门，巨大的车间映入眼帘。带队老师带领我们我们有序进入车间参观学习。车间里巨大的船体构件摆放在地上，焊花飞溅。根据学过的知识，我大概能分辨出地上的构件是船底构件或者舷侧构件。并能分辨出上面的肋骨，加强筋等结构。在车间的一侧，一台激光切割机在切割着钢板，发出耀眼的强光。

然后我们来到室外的船台边上。空地上嵌有一条条横竖交错的轨道，巨大的船体构件就是利用这些轨道从车间里移动到室外船台上。在其中一个船台上看到一段段已经焊接好的船体分段，在等待整体组合。在另一个船台上我看到一艘已经基本组装完成的船，整艘船已经基本成型。正在进行下水前的最后施工。

下午两点，我们来到教学楼听课，这节课的主题是船舶设计概论。老师给我们讲述了船舶设计的基本内容。船舶有不同的船型，不同的船型有不同的性能要求。船舶性能研究是十分重要的部分。我们一定要增强自己的主动性，创新能力。这对工程学科是十分重要的。培养求异思想，有自己的想法。发挥自己的能力。在课堂上所学的造船技术，只能是一个载体，用来学习基本方法。然后我们需要用自己的想法去丰富它。

今天是我们船舶与海洋工程认知实习的第二天。

上午，我们的内容是观摩录像。我们首先观看了一部关于船舶阻力的视频。在一个风洞中摆放着不同形状的物体，通过烟雾来显示空气经过它时的扰动情况。其中，矩形物体的阻力最大，圆柱形物体次之，而流线体的阻力最小。所以大多数的船舶水下形状都是流线形的。

然后我还了解到船舶在水中会有三个方向的摇动和三个方向的振荡，这些都是船舶设计中要尽量消除的情况。所以船舶上有各种各样的减摇装置。例如小型船舶有陀螺减摇器，大型船舶有舭龙骨和减摇鳍。船舶在海上航行需要动力装置，船舶主机类型有蒸汽机、柴油机、燃气轮机等。小型船舶的主机功率只有几百千瓦，大型船舶的主机功率可达数万千瓦。

船舶推进器也有不同的种类。有以前的明轮推进器，现代的螺旋桨推进，喷水推进，吊舱推进，空气螺旋桨推进等。船舶航行需要转向装置。一般有舵，侧推螺旋桨等方式。

下午，我们又来到教室进行船舶理论学习。目前世界的船舶行业比较低迷，主要是受金融危机的影响。大学生要提高综合素养，学会自我创新，找到自己发展的方向。不仅仅只是从书本学到知识，更要将这些知识融会贯通。