第一篇：武汉理工大学船舶与海洋工程本科生专业导论
武 汉 理 工 大 学
本 科 生 专 业 导 论 论 文
学 院 专 业 学生姓名 班级学号 指导老师
摘 要
21世纪被称为海洋的世纪，由于人类生活的陆地资源的枯竭，环境恶化。所以现在海洋就是人类理想的资源地。海洋是一个巨大的资源宝库，是人类可持续发展的财富，是建设海洋经济强国的战略基地，随着经济的发展，资源已是推动经济的重要因素。海洋科技将在我们未来的生活中起着很重要的作用，因为海洋中有许多丰富的食物和能源。谈到海洋，自然想到船舶也是一个必不可少的工具，征服海洋不得不说到船舶。所以，发展海洋工程与船舶工程已是一个必然趋势，并且发展的速度的快慢决定着我国经济的前进快慢。
本文进行的主要内容有：
一，我对我国船舶与海洋工程学科发展概况（过去、现在和将来）的认识；
二，我对武汉理工大学船舶与海洋工程学科的认识；
三，我对武汉理工大学船舶与海洋工程专业概况，培养目标和学习要求的认识 ；自己感兴趣的专业方向是什么？为什么？
四，我在武汉理工大学交通学院四年期间的规划（人生志向、专业选择、学业成绩、就职设想等）。
我们必须发展船舶工程，①由于一些国家对我国海洋资源的觊觎，我们必须在军事上发展船舶工程，比如建造更加先进的战舰和航母，中国建造航母已成为一种必然趋势，现在许多国家都有航空母舰。在陆地和空中作战，中国已经有了比较高的水平，但是就是在海洋里，还不是很强大。海洋中有许多丰富的资源，也有觊觎者。②由于现在的人们都意识到海洋资源的丰富以及用船运输的经济性，所以世界上许多大国都对船舶有较大需求。
我国也在大力发展船舶与海洋工程，在这样的背景下，作为学习该专业的我们，应该意识到该专业的重要性，同时也要努力学好该学科。
关键词：海洋科技 资源 船舶工程 战舰 航空母舰
Abstract 21 century is called the ocean century, because human life the exhaustion of the land resources, environmental degradation.So now the oceans are human ideal ZiYuanDe.The sea is a huge resource treasure, is the wealth of the human sustainable development, the construction of Marine economy is the strategic base, with the development of economy, resource has is the important factors to promote economic.Marine science and technology will be in our future life plays a very important role, because many of the ocean with food and energy.Talking about the ocean, natural thought of ship is also an indispensable tool, conquer the oceans have to say to the ship.Therefore, the development of Marine engineering and Marine engineering already is an inevitable trend, and the speed of development depends on the speed of the economy in our country forward speed.In this paper the main contents of the:
First, I to our country shipping and Marine engineering discipline development situation(past, present, and future)to know, Second, I to wuhan university of technology, shipping and Marine engineering discipline to know, Third, I to wuhan university of technology, shipping and Marine engineering survey, training target and the understanding of the learning requirements;They are interested in professional direction??? What??? Why? Fourth, I in wuhan university of technology during the four years of college traffic planning(life ambition, professional choice, academic achievement, inauguration idea, etc.).We must develop Marine engineering,(1)because some countries to our country the coveted Marine resources, we must military ship engineering development, such as building more advanced ships and aircraft carrier, Chinese built aircraft carrier has become an inevitable trend, now many countries have the aircraft carrier.On land and air combat, China already has a higher level, but is in the sea, also is not very strong.There are many in the ocean of rich resources, also have the coveted.(2)because the people are now aware of the abundant Marine resources and economy of the ship with transportation, so many of the world's powers are to the ship has a larger demand.Our country also in developing shipping and Marine engineering, under this background, as learning this professional us, should be aware of the importance of the professional, also want to try to study this subject.Keywords: Marine science and technology resources Marine engineering warships aircraft carrier
引言
“ 陆上交通靠车马，水上交通靠舟船”。我国古代造船起步于遥远的原始社会的新石器时代，历史悠久，源远流长。在它的发展过程中，曾经出现过三个高峰时期，这就是秦汉时期、唐宋时期和明朝时期。
秦汉时期，我国造船业的发展出现了第一个高峰。秦始皇在统一中国南方的战争中组织过一支能运输50万石粮食的大船队。唐宋时期为我国古代造船史上的第二个高峰时期。我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。明朝时期，我国造船业的发展达到了第三个高峰。由于元朝经办以运粮为主的海运，又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。历尽沧桑的我国古代造船业当年曾雄踞于世界前列，把欧洲远远地抛在了后面。
总之，在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，我国在造船业上享有的长久优势，才逐渐失去，从此走向低谷，一蹶不振。
由于人类生活的陆地的资源枯竭，环境的恶化。所以现在海洋就是人类，理想的资源地。海洋是一个巨大的资源宝库，是人类可持续发展的财富，是建设海洋经济强国的战略基地。所以海洋科技在我们的生活中起着很重要的作用，因为海洋中有许多丰富的食物和能源。谈到海洋，自然想到船舶也是一个必不可少的工具，征服海洋不得不说船舶。所以，发展海洋工程与船舶工程已是一个必然趋势。我国要想在海洋这个资源宝库里分得一杯羹，要想重树当年雄风，就应该大力发展船舶工程。
但是纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来将会在中国。中国在未来的10年、20年的时间内，将会面临更大的挑战和机遇，我相信中国不仅会成为世界造船大国，更会成为世界造船强国。因此我们应该努力学习，奋发向上，为我国海洋强国战略做贡献，这样才能有向海洋进军的坚实后盾，捍卫我国海洋领土的完整。
内容
在经历了高考的残酷洗礼之后，我满怀喜悦的进入了大学，开始了我的全新生活，迎接更艰难的挑战，而我所学的专业——船舶与海洋工程就是第一个。由于我对该专业不是很了解，对大学的学习生活处于迷茫状态，俗话说万事开头难，就在我迷茫时，“船舶与海洋工程导论”这门课为我指明了方向，让我了解了该专业以及明白了怎样去学习该专业。主要内容如下：
一，我对我国船舶与海洋工程学科发展概况（过去、现在和将来）认识； 21世纪被称为海洋的世纪，由于人类生活的陆地资源的枯竭，环境恶化。所以现在海洋就是人类理想的资源地。海洋是一个巨大的资源宝库，是人类可持续发展的财富，是建设海洋经济强国的战略基地，随着经济的发展，资源已是推动经济的重要因素。海洋科技将在我们未来的生活中起着很重要的作用，因为海洋中有许多丰富的食物和能源。谈到海洋，自然想到船舶也是一个必不可少的工具，征服海洋不得不说到船舶。所以，发展海洋工程与船舶工程已是一个必然趋势，并且发展的速度的快慢决定着我国经济的前进快慢。
我们必须发展船舶工程，①由于一些国家对我国海洋资源的觊觎，我们必须在军事上发展船舶工程，比如建造更加先进的战舰和航母，中国建造航母已成为一种必然趋势，现在许多国家都有航空母舰。在陆地和空中作战，中国已经有了比较高的水平，但是就是在海洋里，还不是很强大。海洋中有许多丰富的资源，也有觊觎者。②由于现在的人们都意识到海洋资源的丰富以及用船运输的经济性，所以世界上许多大国都对船舶有较大需求。
船舶与海洋工程是一门综合性极强的学科。它与军事工程、土木建筑、水利工程、机械工程、电机工程、电子工程、化学工程、造船工程、航海工程、航天工程、电子计算机工程、农业工程、采矿工程、系统工程、材料工程、生物工程等技术学科联系密切。
我国的船舶与海洋工程学科的发展还落后于其他造船大国，虽然国家投入大量资金来建设该学科，然而要达到强国的标准还得走一个漫长的过程。我国将在2020年成为世界第一造船强国战略目标的制定与实施，为船舶与海洋工程专业提供了广阔的发展空间。
二，我对武汉理工大学船舶与海洋工程学科的认识；
船舶与海洋工程是一门综合性极强的学科，应该很较强的师资力量来支撑。武汉理工大学的船舶与海洋工程系也不例外，有教师33人，其中教授11人（博士生导师6人）、副教授10人、国家级专家1人、省部级专家2人、楚天学者1人、人事部“百千万人才工程”第一、二层次培养对象1人、享受政府津贴2人、国务院学位委员会船舶与海洋工程学科评议组成员1人、ITTC委员1人。
有了师资力量，也应有相应的实验室和研究所的支持，所以武汉理工大学的船舶与海洋工程系设有船舶与海洋工程本科专业及造船工艺及设备研究所、船舶与海洋工程设计研究所。主要研究方向为船舶操纵运动水动力计算及运动预报、船舶兴波理论计算与船型优化、船舶粘性流场的湍流模式、螺旋桨理论设计、船舶倾覆机理、内河船型开发与标准化、高速船船型开发、江海直达运输方式与船型研究、不确定性动态投资决策理论和应用、船舶多学科综合优化设计技术、船舶几何建摸技术、船舶数字化预装配技术、船舶产品数据管理技术、造船先进制造技术与工艺方法、船舶CAM开发与应用、造船自动化装备、船舶高效生产模式及先进生产设计方法、船舶精度控制与先进测量技术、船壳板自动化成形技术等研究。
我相信武汉理工大学有很好的办学条件来办好该专业的，这对我们每一个学习该专业的学生而言是一件很好的事，我们应该抓住这个机会努力学习，为我们的将来而奋斗，也为我国还船舶与海洋工程的发展而努力。
三，我对武汉理工大学船舶与海洋工程专业概况，培养目标和学习要求的认识 ；自己感兴趣的专业方向是什么？为什么？
来到武汉理工大学，通过了“船舶与海洋工程”导论的学习，我基本了解到武汉理工大学船舶与海洋工程系的相关内容。
武汉理工大学船舶与海洋工程系属于交通学院，该学科创建于1946年，1978年开始招收研究生，1981年获硕士学位授予权，1983年获博士学位授予权，1985年被国际拖曳水池会议（ITTC）接受为成员单位，1996年建立船舶与海洋工程博士后流动站，1997年批准为交通部重点学科，2000年批准为船舶与海洋工程一级学科博士学位授权，2001年被批准为国家级重点学科，2007年船舶与海洋工程学科批准为一级学科国家重点学科。该学科点是国内同类学科整体实力最强的学科之一，是我国内河船舶研究的主要力量，是华中、华南和西南地区最具实力的船舶与海洋工程技术领域高层次科研人才的培养基地。
该专业为国家级重点学科及“211工程”重点建设学科，培养具有现代船舶与海洋工程研究、设计、制造的专业知识和应用能力，能在船舶与海洋结构物研究、设计、制造、检验和管理等部门从事技术和管理方面工作的高级工程技术人才。
主要课程设置：工程力学、流体力学、结构力学、船舶与海洋工程设计原理、船舶与海洋工程建造技术、船舶与海洋工程强度与结构设计、计算机辅助船舶设计与制造、船舶与海洋工程图形学、船舶电器设备等。
学生毕业后可在大专院校、设计研究院所从事教学、研究设计工作。同时也可在造船设计制造、中外船舶检验、海事与航运管理企事业单位、船舶贸易、海洋开发应用等行业部门从事研究开发、设计监造建造、检验以及经营管理等工作。我国将要在2015年前成为世界第一造船强国战略目标的制定与实施，为船舶与海洋工程专业提供了广阔的发展空间，就业供需比为1∶5.6，该专业2004届就业率为100%。
2001年，该学科“高性能船舶及其关键技术”项目被列为国家“十五”“211工程”重点学科建设项目；2007年，该学科“高性能船舶设计制造关键技术”项目被列为国家“十一五”“211工程”重点学科建设项目。
该学科主要研究方向包括：
(1)船舶水动力性能研究及船型优化
该方向主要围绕高性能船舶、内河浅水船型、高速多体船、高速气泡船等开展船舶操纵运动水动力计算及运动预报、船舶兴波理论计算与船型优化、船舶粘性流场的湍流模式、螺旋桨理论设计、船舶倾覆机理等水动力性能方面的理论、数值计算和试验等研究。
(2)新船型开发与现代船舶设计方法
该方向侧重于新船型开发与现代船舶设计方法研究。主要研究内河船型开发与标准化、高速船船型开发、江海直达运输方式与船型研究、不确定性动态投资决策理论和应用、船舶多学科综合优化设计技术、船舶几何建摸技术、船舶产品数据管理技术等。
(3)船舶先进制造技术与装备
该方向主要从事造船先进制造技术与工艺方法、船舶CAM开发与应用、造船自动化装备、船舶高效生产模式及先进生产设计方法、船舶精度控制与先进测量技术、船壳板自动化成形技术等研究。
(4)船舶与海洋工程结构直接设计法与可靠性研究
该方向致力于大开口船舶结构强度计算方法、高速船结构轻型化技术、船体结构可靠性研究分析及极限承载能力、现役船舶结构状态检测与风险评估、船舶振动预报与控制技术、舰船结构抗暴设计、船舶结构机械噪声分析与控制原理、水下结构内部噪声场预测、流体动力噪声的产生机理与计算分析、高性能船舶噪声预报与降噪设计方法等研究。基地建设
武汉理工大学交通学院船舶与海洋工程学科拥有高速船舶工程教育部重点实验室、高性能舰船教育部国防重点实验室、体育工程（水上运动装备）国家体育总局重点实验室、水路公路安全技术装备教育部工程中心、“111计划”高性能船舶关键技术学科创新引智基地（教育部、国家外专局）、中交船舶与桥梁工程质量监督检验测试中心（国家级）、武汉理工南华高性能船舶研究中心等多个科研基地。通过“十五”“211工程”建设，进一步完善了船舶与海洋工程学科研究平台：大型船模拖曳水池深浅两用，且能作船队试验，在国内独具特色；大型深浅操纵水池，为亚洲人工操纵水池之最；具有国内先进水平的造船工艺与设备实验室，其“肋骨冷弯机器人”实验设备为国际领先水平；大型结构试验平台与完备的静力、动力加载与分析系统国内同类高校第一；循环水槽、风洞、24单元造波机、计算机工作站及相关软件等高水平研究平台。对外交流
武汉理工大学交通学院船舶与海洋工程学科积极开展全方位的国际交流与合作。“十五”期间，举办国际学术会议3次，邀请了20多名国际知名学者来校讲学，聘请了10余外国知名学者为客座教授，在国际学术会议上发表了一批高水平的学术论文，与荷兰Delft理工大学合作承担了欧盟人力资源项目“Asia-Link”项目，选派了20多名青年学者出国访问、进修与合作研究，与荷兰Delft理工大学、比利时安特维普大学、日本广岛大学等国外著名高校形成了经常性、实质性的学术交流和科研合作关系，初步形成了全方位的国际交流与合作格局。2007年，经教育部和国家外专局批准，建立了“111引智计划”。
四，我在武汉理工大学交通学院四年期间的规划（人生志向、专业选择、学业成绩、就职设想等）。
经过了高考的洗礼，我终于考上了武汉理工大学学习船舶与海洋工程，在这里我希望能有发展展示自我的平台，在这四年的学习当中我想念完本科四年后继续念研究生从而增加自己的知识，让自己成为有用之材，为国家发展而努力，也为自己以后的生活能过得更好。对于专业选择现在我还是不确定，因为我暂时还没有想好。学业成绩当然是很好，但这个目标还得要我自己努力才行。就业设想还没有大致轮廓，我相信在之后的学习当中我一定能找准自己的位置。
总结
在这个时期，人类向海洋进军和国家的大量投入，我相信我国的船舶与海洋工程将有一个很好的发展前景，这对于学习该专业的我们是一个很好的机会。
船舶与海洋工程是一门综合性极强的学科。它与军事工程、土木建筑、水利工程、机械工程、电机工程、电子工程、化学工程、造船工程、航海工程、航天工程、电子计算机工程、农业工程、采矿工程、系统工程、材料工程、生物工程等技术学科联系密切。然而武汉理工大学在该专业方面有很多优势。所以我们应该珍惜这个机会努力学好该专业，才能对得起母校给予我们的资源。
致谢
经过一学期的学习，作为一名本科生，我在专业导论的学习过程当中，我了解到了武汉理工大学船舶与海洋工程的发展概况以及我们以后的学习方向和工作的相关信息，由于才接触到该专业，难免有许多没有了解到的内容，如果没有老师的介绍，以及学校提供的相关图书，想彻底弄清楚该专业是很困难的。在这里首先感谢老师的辅导，感谢同学们的帮助，让我感觉到家的温暖，让我在大学的学习生活找到了方向，专业导论的学习将会影响我以后的学习生活。在此，我再说一次谢谢！感谢大家！
参考文献及链接网址
金仲达主编 《船舶概论》 哈尔滨工程大学 2002年
程斌主编 《船舶及海洋工程导论》上海交通大学 1996年 席龙飞主编 《船舶概论》人民交通出版社 1991年 孙丽萍等主编 《海洋工程概论》哈尔滨工程大学 2000年
机构设置图文资料来源 http://st.whut.edu.cn/category.asp?classid=8 本科专业资料来源 http://st.whut.edu.cn/category.asp?classid=16 硕士点资料来源 http://st.whut.edu.cn/category.asp?classid=17 博士点资料来源 http://st.whut.edu.cn/category.asp?classid=18
船舶与海洋工程学科主要资料来源 http://st.whut.edu.cn/category.asp?classid=90
扩展阅读：http://st.whut.edu.cn/xygk/ldzc/
各年中国统计年鉴（包括主要港口货物吞吐量、码头泊位数、交通运输基本情况）http://labor.bnu.edu.cn/resource/data/index.htm
中国航运发展报告 http://
http://
http://
国内杂志
中国远洋航务公告 船舶工业技术经济信息
中国造船 船海工程 船舶工程 中国水运 造船技术 水运工程、船舶类相关大学学报等 国外杂志
Fairplay International Shipping Weekly 国际船务周刊
Nautical Magazine 航海杂志
第二篇：船舶与海洋工程导论
船舶与海洋工程导论作业
一·产品设计背景
经过导论课的学习之后，我们对于船舶有了一定的了解，极大的引起了我们对于本专业的兴趣。考虑到我们现有的知识水平和能力，我们选择了较为简单的快艇设计。
小船相对大型船舶来说应用更为普遍，也为更多人所熟悉。快艇吨位小，航速高，机动灵活，排水量通常为数十吨至数百吨，航行速度30到40节，有的可达50节，续航能力500－3000海里。艇上装有武器，有些快艇还加装 20至76毫米口径舰炮，吨位较大的快艇还可能包含水雷、深水炸弹等。搭配的感测系统有搜索、探测、武器控制、通信导航、电子作战等
同时，快艇是舰艇中的“短跑冠军”，最大航速可达40—60节，有“海上轻骑兵”之称。快艇按装备的武器分类，有鱼雷艇、导弹艇和导弹鱼雷艇等。快艇虽然小，但它的威力不小，作用很大。对于侵入到近海范围内的大、中型敌舰，鱼雷艇和导弹艇可以单独编队出击，也可以与其他水面舰艇协同出击，消灭来犯的敌方大、中型舰艇。也可以派快艇去攻打敌方运输船队，破坏敌人的海上交通运输线。快艇的速度快，艇体小，能隐蔽，能有效地突然地袭击敌方的基地、停泊场。在浅水航道、狭窄海区、礁岛区等处，可以使用快艇布雷。
快艇中威力最大的要数导弹艇，它继承了鱼雷艇的优点，在海战中具有十分重要的地位。但与大、中型舰艇相比，它的自卫能力较弱，抗风浪性能较差，只能在近海作战。现代快艇广泛应用导弹武器，先进的小型化电子设备，大功率燃汽轮机和水翼、气垫技术，正朝着导弹化、大型化、高速化、电子化等方向发展。在未来的海战中，快艇将会发挥更大的作用，快艇将在军事上给人极大的帮助，不仅如此，由于快艇的便捷性，可以往游艇方向发展，关于快艇的研究在未来还是有一定的意义的。
二.产品详情：（有改动）
总长:5.38米型宽:1.74米型深:0.70米水线长:4.86米吃水:0.30米乘员：8人航区:B级J2 机器配置：40-85HP 航速:40-50km/h
三.产品设计过程：
基于对一些软件的基本了解，我们最后选择了ProE来进行设计.建造船模时首先确定船体的基准面和基准点，基准点选择在船体的特殊位置，新建的坐标系是相对原坐标系平移、绕某坐标轴旋转得到的，然后将船体的各部分生成三维实体，生成三维实体时把握各部件之间的协调和稳定，保证个部件能装配成一个整体。接着将各个部件合并，输入指令后核对核对整个结构三维实体部件的数量，确认选择了全部部件。我们利用三维实体的视图功能，生成所需视图。当然生成的视图还需要对图形的线型、线宽、颜色等特性进行适当的配置和处理。在船体曲线建模方面，对于单向弯曲曲面，采取先定义平行曲面母线方向的截面面域，在沿垂直于曲线母线截面的曲线拉伸方法生成曲面。最后我们对于一些细节进行修改，由此完成了本次设计。
四.设计总结：
经过这次船模设计，我们对船体也有了初步了解，在学习过程中也遇到过许多困难，但在我们的努力之下，得到了解决。在解决问题过程中，还咨询了学长们的指导。作为船海的学生，了解并设计船舶是我们必须要的，船模设计给了我们很好的实践机会。这次导论作业，为我们以后学习专业课打开了一扇门，对咱们专业的归属感也得到增强。
第三篇：船舶与海洋工程专业导论论文
对船舶与海洋工程的点滴认识
关键字：船舶与海洋工程 武汉理工大学 认识
一、我国船舶与海洋工程学科的发展概况
船舶与海洋工程是为水上交通运输、海洋资源开发和海军部队提供各类装备和进行海洋工程设计建造，对国民经济发展及国防建设现代化具有十分重要意义的工程领域。我国已成为世界造船大国之一，船舶制造是发展我国国民经济的重要组成部分，海洋工程建设是我国海洋开发战略的基础之一。作为新世纪高新技术之一的海洋技术近年来发展迅猛，对我国的综合国力发展有重要影响。
二、对武汉理工大学船舶与海洋工程学科的认识
现有办学基础：我院船舶与海洋工程学科创建于1946年，学科历史文化悠久，1978年开始招收研究生，1981年获硕士学位授予权，1983年获博士学位授予权，现拥有一级学科博士点，船舶与海洋结构物设计制造、水声工程、海洋工程结构、水上运动装备工程和流体力学等5个二级学科博士点。1985年被国际拖曳水池会议（ITTC）接受为成员单位，1996年建立船舶与海洋工程博士后流动站，1997年批准为交通部重点学科，2000年批准为船舶与海洋工程一级学科博士学位授权，2001年被批准为国家级重点学科，2007年船舶与海洋工程学科批准为一级学科国家重点学科。本学科点是国内同类学科整体实力最强的学科之一，是我国内河船舶研究的主要力量，是华中、华南和西南地区最具实力的船舶与海洋工程技术领域高层次科研人才的培养基地。2001年，本学科“高性能船舶及其关键技术”项目被列为国家“十五”“211工程”重点学科建设项目；2007年，本学科“高性能船舶设计制造关键技术”项目被列为国家“十一五”“211工程”重点学科建设项目。60年来培养了大批船舶与海洋工程专业的高级工程技术人才，毕业生深受用人单位的欢迎，许多人已成为工程与研究单 位的技术骨干与优秀管理者。
师资力量：本专业师资力量雄厚，年龄结构合理。现有教师43人，其中教授14人，副教授15人，教授占32.6%、副教授占34.9%。具有博士学位16人，达到55.2%； 具有硕士学位以上的达到100%，国家级专家1人，“百千万人才工程”第一、二层次培养对象1人。通过引进与培养相结合的 方式，本专业已经形成了较为稳定的学术梯队，梯队成员的年龄、职称、学历、学位等结构 更趋合理，研究方向明确，配备了相应研究方向的责任人。良好的教风与师德是培养高水平学生的基础，是办学的生命线。本专业教师教学态度严 教风 谨，为人师表，注重教书育人、管理育人。
实验室设施 ：1）各类教学实验室配备完善，设备先进 交通学院实验中心下设“船舶与海洋工程实验平台”，包括船舶性能实验室、结构工程实 验室、流体力学实验室和造船工艺实验室。拥有实验室用房5392平方米，所拥有的仪器设备 360余台套，总价值2600余万元，其中100万元以上先进大型仪器设备11台套。同时配备专职 实验人员15人，高级工程师5人，完全满足本专业全部专业课程的实验要求。2）实验室利用率高 通过不断强化实验教学环节，现有实验仪器设备得到了充分利用。凡与理论教学课程匹 配的实验均已开设，课程设计、毕业设计等重要实践性教学环节也依托实验中心进行。目前，实验中心正在积极推进开放性实验，鼓励学生自主实验和创新实验。
三、武汉理工大学船舶与海洋工程专业
1专业概况： 该学科为交通部重点学科，具有硕士点、博士点和博士后科研流动站。包括船舶及海洋结构物设计制造、计算机船舶应用工程、造船技术与管理、船舶运用工程、四个专业方向。现有流体力学、船舶与海洋工程2个实验室和船舶工程设计研究所、工程流体力学研究所和造船设备及其自动化研究所等3个研究所，设有交通部内河船舶质量监督检验测试中心。有大型深浅两用拖曳水池、深浅两用操纵水池、循环水槽、风洞等齐全的先进实验设备，是国际拖曳水池会议（ITTC）成员单位，其中船舶及海洋结构物设计制造为国家级重点学科。
重点培养船舶设计、制造、检验、经营管理、船舶运用等方面的高级工程技术人员。现有正高职称14人，副高职称21人，中级职称11人，其中国家级专家2人，省部级专家4人、博士生导师10人，享受政府特殊津贴19人,2位国际船舶拖曳水池会议操纵性技术委员会委员，一人被选为国家百千万人才工程一/二层次培养对象。有2个博士点，2个硕士点，力学博士后流动站并与轮机工程学院合设有船舶与海洋工程学科博士后流动站，接收培养了外国留学生、研究生和高级访问学者。，有2个博士点，2个硕士点，力学博士后流动站并与轮机工程学院合设有船舶与海洋工程学科博士后流动站，接收培养了外国留学生、研究生和高级访问学者。
在搞好本科、研究生教学的同时，在科研、科技服务方面也取得丰硕成果获国家科技进步奖、发明奖，省部级科技进步奖数10项，设计船舶产品百余艘，肋骨冷弯机等造船设备方面的成果具国内领先水平，工业与环境流体力学方面的研究也独具特色。1999年，重点学科建设投资120万元，开展了船池尾流测量系统、船池拖车提速、船舶CAD/CAM/CFD中心等项目建设，使该学科的发展有了更加坚实的基础。1999年，该学科承担科研项目共20余项，其中国家自然科学基金2项，省、部级重点项目10项，经费合同额200余万元。获国家科技进步一等奖1项、二等奖1项、三等奖4项、国家发明奖2项、省、部级技进步一等奖3项，二等奖7项、三等奖24项，该学科学术气氛活跃，主办了一届国际学术会议，邀请了4 位国内外知名专家来院讲学。
2.培养目标 本专业培养具备现代船舶与海洋工程设计、研究、建造的基本技能和管理基础知识、计算机编程及应用能力，能在船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等部门从事技术和管理方面工作的船舶与海洋工程学科高级工程技术人员。
3.培养要求：本专业学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。
4.主要课程：主干学科：数学、力学、船舶与海洋工程。主要课程：理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶与海洋工程原理、船舶与海洋工程设计原理、船舶与海洋工程建造技术、船舶与海洋工程强度与结构设计、船舶与海洋工程图形学等。主要实践性教学环节：包括金工实习(三周)、船厂实习(三周)、上舰实习(二周)等，一般总共安排8周。5.毕业生应获得以下几方面的知识和能力：1．掌握船舶动力装置、电器、液压、气动和机电一体化等方面的基础知识； 2．掌握轮机工况检测、轮机系统的保养和维修等基本技术； 3．具有操纵船舶动力装置，履行船舶监修、监造职责的初步能力； 4．熟悉有关海船运输安全方面的公约和法律法规； 5．了解海洋运输船舶的发展动态； 6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能力。
四、我的四年大学规划
参考文献：船舶与海洋工程专业—百度百科 http://baike.baidu.com
武汉理工大学交通学院 http://st.whut.edu.cn/xkjs/
中国教育在线—武汉理工大学专业介绍 http://www.xiexiebang.com
第四篇：船舶与海洋工程导论资料
1、风的成因、影响因素
2、蒲福风级表0~12十三个风级，台风的定义（相当于级及以上的风？）
3、风的作用力。
4、波浪的定义，分类。
5、波浪理论（线性波理论）。
6、波浪力（莫里森方程及应用）。
7、怎样求某一重现期的设计波高？
8、潮汐的定义，潮汐静力学原理及其局限。
9、海冰对结构的作用力的特点
10、沿岸泥沙运动的原理：波浪掀沙、沿岸流输沙。海工结构物对沿岸输沙的影响。
11、以三峡工程为例，简述修建大型水坝面临的主要问题。
12、港口吞吐量排名
13、世界船舶需求：2001-2015年年均需求量约为4400万-6000万载重吨
14、世界造船市场份额：（2005年）中国20%，日本29%，韩国33%，其他18%。全球贸易持续增长；船型结构面临重大调整；发达国家的船舶工业正在外移。造船产业正在加速向中国转移，我国船舶工业正面临重大历史机遇。
15、国内大型船厂：江南造船集团有限责任公司（江南造船厂）；沪东中华造船集团有限公司；上海外高桥造船有限公司；大连船舶中共集团有限公司；广州广船国际股份有限公司，等。
16、主要船级社：中国船级社(CCS)、美国船级社(ABS)、挪威船级社(DNV)、劳埃德船级社(Lloyd's Register)、法国船级社(必维国际检验集团, Bureau Veritas)、德国船级社(Germanischer Lloyd)。
17、船舶分类：
i）按用途可以分为民用船舶和军用船舶：民用船舶包括运输船、工程船、渔业船、工作船和海洋开发船等；军用船舶包括航空母舰、巡洋舰。驱逐舰、护卫舰、快艇、核潜艇等。ii）按航行状态可以分为排水型船舶、滑行艇、水翼艇、气垫船和地效应船等。iii）按推进动力可以分为非机动船舶和机动船舶；
iv）按机舱部位可以分为尾机型船、中机型船、中尾机型船等。v）按船主体数目可以分为单体船和双体船以及SWATH；
vi）按推进器可以分为螺旋桨型船、喷水推进船、吹气推进船，单桨船、双桨船和多桨船
vii）按船体材料可以分为钢船、铝合金船、木船、钢丝网水泥船、玻璃钢船、橡皮艇和混合结构船；
viii）按主体连续甲板的层数可以分为单甲板船、双甲板船和多甲板船。
18、运输船：按功能分类可分为货船（主要包括杂货船、散货船、集装箱船、滚装船、载驳船、液货船(油船、液化化学品船、液化气体船、冷藏船)）、客船及客货船、驳船、渡船。按生产制造分类可分为主力船型（散货船、集装箱船、油船），高附加值船型（液化天然气船、豪华邮轮、集装箱船）
① 散货船(Bulk carrier)：散货船指专门运输谷物、矿砂、煤炭等大宗散装货物的干货船，但习惯上不运载散装液化货与散装特殊货，如砂糖、木屑等。
特点：单层甲板、尾机型、船体肥胖、航速较低，装载效率高，装载吨位可以较大，且日趋大型化。通常货舱两侧设置斜顶边水舱，舭部设置斜底边水舱。现在散货船的设计要遵循船级社通用规范(Common structure rule for bulk carriers)
② 集装箱船(Container ship)：特点：货舱口的尺寸大；舱内设置导轨和桁材组成的格栅结构。为了加强抗扭强度，舷边设计成双壳，并设置抗扭箱等结构。装卸效率高。航速较高。现在最大的集装箱船已经设计出10000teu的集装箱船。12000teu的集装箱船也在积极开发设计进行中。
③ 滚装船：特点：货物进行水平装卸，而不用吊车。因此装卸效率高，运输成本和装卸费用低，造价较高。货舱利用率低。适用于繁忙的短程航线。
④ 载驳船：特点：也叫母子船。由一大型机动母船运载一批统一规格的驳船。卸货时不必经过码头，驳船由母船卸到水中后，由拖船或推船运送到目的地。⑤ 液货船：主要有油船(Oil tanker)和液化气体船(LPG, LNG)两类
⑥ 客船及客货船：对客船的要求可以归结为安全可靠，舒适方便，航速较高，美观大方；对于内河船舶，还要求操纵性好，航行时兴波小。
19、挖泥船：绞吸式挖泥船利用绞刀将水底泥砂搅碎，形成泥浆，再由泥泵把泥浆吸入吸管，然后排到岸上。可连续工作，效率高，经济性好，适合于内河、湖泊、沿海港口码头等水域工作。适应波浪能力差。水流过大时施工有困难。
20、军用舰艇：军舰指执行军事任务的舰艇。可以分为作战舰艇和辅助舰艇。军用舰艇要求船体坚固，有足够的强度，有的船体外壳装有装甲或在要害部位装有装甲，军舰对抗风和抗沉要求较高，通识还要求有较大的机动性和自给能力，采用大功率的动力装置。① 护卫舰：护卫舰是以舰炮，导弹，水中武器（鱼雷、水雷、深水炸弹）为主要武器的中型或轻型军舰。它主要用于反潜和防控护航，以及侦察，警戒巡逻，布雷，支援登陆和保障陆军濒海翼侧等作战任务，在吨位和火力上仅次于驱逐舰的水面作战舰只。
② 驱逐舰：19世纪70年代出现一种专门发射鱼雷的可以摧毁大型军舰的鱼雷艇，被称为―鱼雷艇驱逐舰‖的军舰。
现代驱逐舰装备有防空、反潜、对海等多种武器，既能在海军舰艇编队担任进攻性的突击任务，又能担任作战编队的防空、反潜护卫任务，还可在登陆、抗登陆作战中担任支援兵力，以及担任巡逻、警戒、侦察、海上封锁和海上救援等任务。③ 航空母舰的特点：
21、船舶主尺度：LOA: 总长 B: 型宽 LPP: 垂线间长 D: 型深 LWL: 水线长 T: 吃水 F: 干舷
22、三个主要剖面：中纵剖面、中横剖面、设计水线面
23、船舶形状的描述——型线图
24、船舶组成图：
25、舱室：
26、船舶技术性能：主要有浮性、稳性（重心G和浮心B的相对位置）、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性等。
27、船舶阻力分类：水阻力（静水阻力、汹涛阻力）和空气阻力；船舶阻力的研究方法：试验方法（模型试验、实船试验）；理论计算分析（理论分析、计算分析、CFD数值模拟）
28、船的六个自由度运动：
29、常用于横摇的减摇装置有：舭龙骨、减摇水舱、防摇鳍、回转仪减摇装置。30、船舶设备主要有：推进器、船舶主机与辅机、舵、锚泊设备、系泊设备、起重设备等。
31、推进器：螺旋桨是最常见的船舶推进器。其他推进器还包括：风帆、明轮、直叶推进器、喷水推进器等。
32、船舶主机：为舰船正常航行提供所需的推进动力。主机主要有蒸汽机、汽轮机、柴油机、燃气轮机和核动力装置等五类。
33、船舶辅机：为舰船提供除推进动力以外的各种能量（电能、热能等），以保证船舶航行和生活需要。
34、舵的作用：在（桨）舵配合下，具有稳定航向、改变航向和作回转运动的功能。舵由舵叶、舵杆、连续杆、支承部件等组成，统称舵系。
35、锚泊设备：组成：锚、锚链、锚机、制链器、锚链筒、导链滚轮、锚链管、锚链舱、弃锚器等；作用：停泊用锚（船舶停泊时抵抗风浪流作用力）；正常操作用锚（靠岸时控制速度、帮助掉头等）；应急操作用锚（避免或减小碰撞、搁浅损失等）；性能要求：锚 的结构和形状应使其具有较大抓重比；抛锚时容易抓入泥土、且抓土稳定、适应性强；使用方便、保养容易；起锚时应易于脱离泥土、清洗方便；结构坚固可靠、成本低。
36、锚的分类、操作
37、系泊设备：船用缆绳、系缆装置、导缆装置、系泊机械等。
38、在水面上的船舶受力包括：重力：包括船舶自身重量（如船体、机器设备重量）和船舶载重量（如燃油、货物、人员、压载水重量）之和；水压力；其它作用力：波浪，风、机器的振动力等。
39、总纵弯曲
40、船底形式：横骨架式的单层底结构主要由肋板、中内龙骨和旁内龙骨组成，主要适用于拖船、渔船、老式油船和一些小型的内河船舶。纵骨架式单层底结构主要由内龙骨、船底纵骨、肋板等组成。双层底结构，是指由船底板，内底板，舭列板及其骨架组成的底部结构。
41、甲板：主要承受总纵弯曲应力，因此在大中型船舶中普遍采用纵骨架式。
42、船舶遭到碰撞或者搁浅时，船首是比较容易遭到破坏的部位。另外船首还可能遭到甲板上浪和抨击，因此船首结构的合理布置是保证全船安全性的重要保障。
43、船体振动的危害：船体结构的疲劳损坏；影响船舶设备和仪器的正常工作，降低精度，减少寿命；影响船上人员的生活和工作；产生噪音。
44、船舶减振的基本原理：改变结构的固有频率或激励频率以避免共振；减小激励的幅值与减小激励的传递以降低强迫振动的程度；增加结构刚度和阻尼以降低响应等。
45、共振：当激励力频率接近船舶固有频率时，会产生共振现象。此时振动幅度将迅速增大，因此共振对于船舶的危害是非常大的，设计时必须避免共振。
46、船舶设计通常分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段完成。
47、初步设计阶段：这一阶段的主要工作，是在深入分析任务书和调查研究的基础上，从全局出发，提出船体、轮机、电气不同专业方面的各种可性方案，进行分析比较，得出一个能满足船东要求的合理的设计方案。常用的设计方法：母型改造法。
48、船舶建造工序：放样、号料、钢材预处理、船体构件加工、船体装配、船舶舾装、船舶涂装、船舶下水、船体密性试验及倾斜试验、航行试验
1）放样：根据设计图纸按一定比例进行船体型线和构件的放大工作。是船舶建造中的第一道工序。通过放样可以取得较光顺的船体型值及构件在船体上的正确位置、形状和尺寸，为号料、加工、装配等后续工序提供施工依据，并对放样过程中暴露出来的设计错误或不合理之处进行修正或改进。
2）号料：号料是放样的后道工序，是将放样展开后的船体构件外形，一句草图、样棒、样板、样箱或者投影底片等，复制到钢板或者型钢上，并标注加工装配符号、施工信息等，供后续工序使用。号料包括光学号料和电印号料。使用套料法号料，可以提高钢材利用率。
3）钢材预处理：在号料前，船厂会先对钢材进行矫正和除锈，并涂上防护涂料，该工艺过程称为钢材预处理。钢板的矫正一般在七辊或者九辊矫平机上进行，钢板除锈方法包括机械法（抛丸、喷丸、弹力敲击）、化学法（酸洗）、电热法（火焰除锈）和喷涂涂料法。4）船体构件加工：船体构件加工是将号料后的钢材，用机械和工具加工成设计所要求的规格和形状。
根据钢材特性可以分为冷加工和热加工。根据构件形状可以分为边缘加工（刨、切割、剪切、冲裁等）和成形加工（辊、压、折弯、矫形等）。水火弯板是一种常用的构件加工方法。
5）船体装配：船体装配约占船体建造总工时的60%以上，而且基本使用手工操作。其可以划分为部件、组合件装配；分段装配；大型分段和总装和船台装配四个阶段。
6）船舶舾装：主要包括船装、机装、电装等系统及其相关的管子、动力与控制装置的安装。舾装技术的发展：
传统舾装技术：先进行船体建造，船体完工后才开始舾装，舾装工作是在船体下水到交船的过程中在船上进行的。
预舾装技术：将传统的码头、船内的舾装作业提前到分段、总段上船台前进行的一种方式。区域舾装技术：按不同的区域进行预舾装的舾装方法。
7）船舶涂装：船舶涂装是船舶修造时对船舶船体、舱室、附件等进行打磨、喷砂等以后，达到除锈、除污、去疤的要求后进行表面涂漆作业的施工叫做船舶涂装。目的：防止海洋环境对钢铁船体的电化学腐蚀；防止海洋生物对钢铁船体的污损腐蚀；对船舶进行外表装饰；其他特定的效果，如标志等。
8）船舶下水：船舶下水是利用下水设备将船舶从建造区移入水域的工艺过程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、牵引式下水等。
9）船体密性试验：船体密性试验即检查船体焊缝的水密性试验，试验方法包括充气试验、压水试验、喷水试验和涂煤油试验等。
倾斜试验：倾斜试验是利用控制横向载荷，测量船舶倾斜角度，进而计算出船舶实际重量及重心位置的试验。
10）航行试验：航行试验是船舶在航行状态下，对船体、轮机、电气及其他设备按规定要求而作的一系列试验的统称，是交船前的最后一项任务。
航行试验的内容：主机航行试验：主机平衡试验、负荷试验、性能试验；航速试验；操纵性试验：回转试验、惯性试验；操舵试验；抛锚试验；导航系统试验和其他试验。
49、海洋资源：指海洋中可以被人类利用的物质、能量和空间。主要有海洋生物资源、海洋空间资源、海水资源、海底矿藏资源、海洋能源。
50、海底矿产资源：普通矿产资源：石油；天然气（海洋油气资源量约占全球石油资源总量的34%，累积探明储量约有400亿吨，探明率在30%左右。）；沙（玻璃&硅金属）；石灰石；磷矿石；冲积矿（金、锡、钛）；潜在矿产资源：可燃冰；多金属结核。
51、我国石油进口量大幅增长：2003年消耗2.7亿吨，进口约1亿吨，进口依存度36.1%；2006年消耗3.30亿吨，进口1.45亿吨，进口依存度44 %；2010年消耗2.7亿吨，进口约2.1亿吨，进口依存度50%；2020年将消耗5.63亿吨。
52、目前，海洋油气产量已达世界油气总产量的1/3。
53、我国海洋能源：我国拥有300万平方公里海疆，资源十分丰富。海上油气勘探主要集中于渤海、黄海、东海及南海北部大陆架，预测石油资源量为275.3亿吨，天然气资源量为10.6万亿立方米。目前原油的发现率仅为18.5%，天然气发现率仅为9.2%，极具勘探开发潜力。目前已初步探明我国海域至少有700亿吨―可燃冰‖资源，相当于陆上石油天然气资源总量的一半。我国东部沿海的海上可开发风能资源约达7.5亿千瓦。2006年6月在水深1500发现的荔湾3-1大型深海气田，这是我国海域的首个深海发现，也是迄今在我国海域所发现的最大气田之一，预计可采储量1133亿至1699亿立方米。
54、海洋权益的相关概念：①内水②领海③专属经济区④公海
55、世界主要石油公司：Shell（荷兰皇家/壳牌集团公司）EXXON（埃克森美孚——美国）BP（英国石油公司）Chevron（雪佛龙——美国）TOTAL（道达尔——法国）ConocoPhillips（康菲——美国）STATOIL（挪威国家石油公司）BR（巴西国家石油公司）
56、中国三大石油公司：中国石油天然气集团公司（中石油）、中国石油化工集团公司（中石化）、中国海洋石油总公司（中海油）。
57、常见的海工结构。固定式平台有：固定式导管架（桩基式）平台（Jacket Platform）；重力式（混凝土式）平台（Concrete Platform）；坐底式平台（Bottom-supported Platform）；自升式平台（Jack-up Platform，生产作业时固定）。浮式平台：半潜式平台；TLP;Spar。浮式生产储油系统，FPSO——Floating Production Storage and Offloading system, FPSO。
58、近海油井的开采（钻井设备图，钻杆、防喷器、钻井液等概念、作用）
59、自升式平台的结构特点，工作流程。60、导管架平台的结构特点、建造安装过程。61、张力腿平台的结构特点，水动力性能特点。62、导管架平台、自升式平台的桩基类型与特点。
63、水下机器人：也称作潜水器（Underwater Vehicles），是一种可以在水下代替人完成某种任务的装置。三类最重要的潜水器：载人潜水器(Human occupied vehicleROV)；无缆水下机器人(Autonomous underwater vehicle – AUV)
64、采油树：是自喷井和机采井等用来开采石油的井口装置。它主要用于悬挂下入井中的油管柱，密封油套管的环形空间，控制和调节油井生产，保证作业，施工，录取油、套压资料，测试及清蜡等日常生产管理。主要有干式采油树和湿式采油树。
65、水下井口装置是安装在海底基盘上的不同口径的井口套管头、海底防喷器或海底采油树以及各种控制系统的总称。
66、海洋管道的优点：可以连续输送，几乎不受环境条件的影响，不会因海上储油设施容量限制或穿梭油轮的接运不及时而迫使油田减产或停产。故输油效率高，运油能力大。；另外海洋管道铺设工期短，投产快，管理方便和操作费用低。海洋管道的缺点：管道处于海底，多数又需要埋设于海底土中一定深度，检查和维修困难；某些处于潮差或波浪破碎带的管段（尤其是立管），受风浪、潮流、冰凌等影响较大，有时可能被海中漂浮物和船舶撞击或抛锚遭受破坏。67、海洋立管
68、海洋管道施工：铺管船上的专业设备包括：管道张紧器；浮托输送架；高效焊接作业线；吊机。通常，有三类管道和立管安装装置，即半潜式装置、船式装置和拖船。69、海洋铺管方法：S-Lay ―S形铺设方法‖；J-Lay ―J形铺设方法‖；Reel installation 卷盘式铺设方法；Towed method 牵引铺设法。70、物模试验的相似性准则 71、雷诺数与弗劳德数
第五篇：船舶与海洋工程导论论文
初识船舶海洋，渐入专业正轨
————从对船舶工业及海洋开发形势的初步认识到个人职业的定位
班级：船舶1211
摘要：在国家出台《船舶工业“十二五”发展规划》，以及船舶工业受金融危机的影响处于持续低迷的大背景下，阐述世界船舶工业的现状和发展趋势，并在世界范围内对我国船舶工业的优劣势，以及所面临的机遇和挑战进行全面的分析，解析我国发展船舶工业的必然性和重要性。最后，在对船舶与海洋工业的现状和发展前景有了初步认识后，对自己今后的职位生涯进行定位和规划。
关键词：船舶与海洋工业，现状与前景预测，个人定位
正文
一，世界船舶与海洋工业的现状分析与展望 1.世界船舶建造市场 新船订单量
世界金融危机以来，世界新造船市场在经历2010年的订单量快速反弹后，随后两又出现趋势性下滑（如表4所示），特别是2012 年船舶建造市场受经济增速放缓及欧债危机深化，市场融资环境恶化和船舶供给压力过大等多种不利因素影响，全年新船订单量以艘数和 DWT计分别同比下降30.6% 和42.4%。
从各种主要船型来看，2012年液货船新造船市场表现较好，新船订单吨位量同比有所增加。散货船新造船市场延续下降趋势，新船订单量同比下降幅度超过五成，集装箱船市场同样凄凉。
完工量
据 IHS 研究机构统计，2012 年世界造船完工量约为 4 449 艘，16 829 万 DWT，同比分别增长 7%，2.4%，同比增幅延续 2011 年的下降态势（见图 6），这在一定程度上也反映出目前的新造船市场环境不乐观。从世界主要造船国家的完工份额来看，2012 年中国，韩国和日本的完工比例分别占全球造船完工量的 44%，30%和19%。如按船型分析，（参见表 6），据预测，2013 年液货船交付带来的压力不大，散货船虽然交付量下降，但由于总量大，因此运力增长仍带来一定的压力，集装箱船交付带来的压力较大，海洋工程装置主要表现钻井船（22 艘），平台供应船（235 艘），等船型的交付量将增大。
手持订单量
据 ISL 统计，截至 2012 年 7 月 1 日，世界船舶市场手持订单量为 4 590 艘 2.8 亿 DWT，同比分别下降 23.6%和 29.5%，下降幅度均较2011 年同期有较大比例的增加（详见表 7）
整体来看 截至2012年7月1日，世界船舶市场手持订单量占船队保有量的比例迅速从2011年同期的28.7% 下降至18.8%。油船，散货船手持订单量占各自船队保有量的比例出现大幅下降，显示交付压力已逐渐缓解；集装箱船交付压力仍较大，目前手持订单量占其船队保有量的比例仍在20%以上；手持订单量占船队保有量比例唯一出现增长的是化学品船和液化气船，这也说明过去两年该细 分船型订购量较大。根据目前的手持订单占船队保有量之比以及当前形势来看，船舶整体市场的调整压力仍将持续。
2.未来世界船市展望
自 2008 年金融危机爆发以来，虽然经济复苏遭受新的挫折，不确定因素给经济前景带来沉重的压力，但是总的来说全球经济一直在缓慢复苏。虽然IMF 在 2012 年10 月的《世界经济展望》中预测，2012 年全球经济增长率为 3.3%，较 2011 年的 3.8%下降了 0.5 个百分点。全球贸易量的增长也由 2011 年的 5.8%萎缩至3.2%，但是，不管过去怎样，现在世界的经济正在恢复，而IMF 对 2013 年的全球 GDP 增幅作出3.6%的预测。
经济的复苏必然也会带动着船舶事业的发展，本来在陆地资源逐渐枯竭的现在，海洋资源理所当然的应该成为发展的重点对象，加上经济的推动，未来的船市必将是一片光明。
二，我国船舶船舶与海洋工业的发展形势 1，优势分析
自主创新能力大幅提高
随着工业制造水平的提高和综合成本优势的显现，我国造船能力不断增强，造船业保持快速发展势头（见图2），2008年三大指标全面超过日本，2010年全面超过韩国，成为世界第一造船大国。目前，我国已经突破一批重大关键技术，快速地提升了自主创新能力，大型散货船、油船、集装箱船等主力船型逐步实现了标准化、品牌化，并且逐步具备了自主设计高新技术船舶的能力，海洋工程船舶领域的技术也有了明显突破。通过采用先进造船模式，生产效率也有了大幅提高，形成了一批具有国际竞争力的船企，如上海外高桥船厂、大连船舶重工集团等。
劳动力成本优势
船舶工业是典型的劳动密集型产业，劳动力数量众多、劳动成本较低是我国船舶工业国际竞争力的主要优势。据统计数据显示，2011年，我国人均GDP 为4382美元，日本和韩国则分别是42820美元、20591美元，日韩的人均工资成 本大约是我国的5～10倍。 天然资源禀赋优势
我国大陆海岸线长达1.8万多公里，岛屿岸线长,达1.4万多公里。海岸类型多样，大于10平方公里的海湾160多个，大中河口10多个，自然深水岸线400多公里，拥有很多建港造船的优良港湾。截至2009 年底，我国已投产的l 万吨以上的船坞（台）有754 座，其中，30万吨级造船坞29座，10万~25万 吨级船坞（台）23座。 产业配套能力
造船业的发展对船舶制造相关的产品配套要求很高，我国环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶产业集群的形成，规模经济效应逐渐形成，降低了船舶制造成本，为我国承接国际船舶制造业国际转移创造了有利的条件。2，劣势分析
无序发展，产业集中度低
从2006—2010年，我国30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度随之大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年降到38% ；而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。日韩船企主要以大型企业为主，而我国则与之形成了鲜明对比（见图3）。
产能过剩，船舶附加值低
近年来的无序发展导致我国造船业结构不合理，产业集中度低，小、散、弱突出，出现结构性过剩的局面：在低端船舶制造领域，产能大量过剩，而在高技术含量船舶领域，产能又十分缺乏。在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右[7]。在高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场，我国产品占有率不足10%和5%。
3，机遇分析
船企过多带来兼并重组机遇
我国造船业存在船企过多、过小、过散，资源分散，形不成整体优势和规模效应，严重影响国际竞争力。由于新船价格普遍下降，原材料涨价，劳动力成本上升，造船成本大幅增加，很多中小船企资金压力明显增大，经营状况出现困难，大量船企关闭是不可避免的，将从高峰时期的3400多家锐减到只剩下不足零头的300来家。为应对这场危机，要通过结构调整改变现状，对于低水平、规模小、竞争力不够强的企业或被淘汰，或被兼并，或被收购，这将为大型企业集团带来并购重组的机会。
对外贸易快速发展带来造船内需增加
近十年来，我国对外贸易年均增长21.7%，比同期全球贸易额年均约10%的增速高出1倍多，随之而来的是海上运输量增大，国内船舶需求明显增加。特别是我国年进口原油约2.5亿吨，其中90%以上是通过海上运输的，而其中中国船队运输量还不到1/3，原油进口运输方式战略安全性极差。政府已经认识到 “国油国运”、“国船国造” 的重要性，将大力发展我国船舶工业来解决这一问题。 《船舶工业“十二五”发展规划》等给予政策支持
为应对全球金融危机，国家出台了《船舶工业调整和振兴规划》，船舶工业的振兴成为国家战略选择；《国务院关于印发工业转型升级规划（2011—2015年）的通知》（国发 〔2011〕 47号）和 《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》（工信部产业 〔2012〕174号），均把船舶列为重点行业；《国务院关于印发“十二五” 国家战略性新兴产业发展规划的通知》（国发 〔2012〕 28号）把海洋工程装备产业列为国家战略性新兴产业；《船舶工业 “十二五” 发展规划》 明确提出了 “十二期” 期间我国将努力实现造船大国向造船强国的转变。这些均提出了多项具体的支持政策和措施，为船舶工业的发展提供了政策保障。4，威胁分析
金融危机对我国船舶工业的影响不断深化
金融危机严重影响了国际贸易，航运业受到较大影响，对船舶工业形成了较大冲击。目前，全球经济复苏乏力，IMF再次将2012年和2013年全球经济增速预期下调至3.3%和3.6%[13]，而惠誉则下调至2.1%和2.6%。有专家预言至少还需要10年全球经济才能走出始于2008年的金融危机阴霾，因此，当前和今后一段时期，世界航运市场仍将持续低迷，船舶工业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。此外，金融动荡造成了船企融资环境的恶化，银行的经营状况不佳和惜贷使部分船企无法获得足够的资金维持生产，进而产生资金链断裂的风险。 成本攀升增加船企运行成本
随着我国社会的不断进步和经济的持续增长，我国劳动力支出呈逐步上升的趋势，尤其金融危机之后劳动力成本上升速度愈发加快，我国劳动力成本优势难以维系，业内人士指出，我国造船上的劳动力成本优势和日韩相比还能维持5年到7年。尽管在未来相当长的一段时期内，我国依然能够享受到劳动力成本低廉的优势，但这种优势正面临逐渐减弱。此外，钢材等原材料和设备价格波动加大，也给船企带来了经营压力。5，中国船市未来展望
国务院日前发布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（以下简称《指导意见》），将改革重点锁定钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶五大严过剩行 业，并规划了未来五年化解产能过剩矛盾的“路线图”。
业内人士表示，随着上述意见的落实，船舶制造业将迎来深度调整，预计大批竞争力弱、技术附加值低的企业将消失，行业集中度逐步提高。同时，对外贸易的增长，为航运业和造船业带来新的市场转机，船舶业将迎来新的利好。二，个人定位 个人分析 一个学期以来，通过老师在船舶与海洋工程概论中的对船舶行业的简单介绍以及自己通过网络对一些文献资料的阅览，初步了解了当今中国乃至世界船舶与海洋工业的发展现状以及它的未来展望。
总的来说，船舶与海洋工业在2008年的金融危机过后一直处于持续低迷的状态，从2012年开始，随着经济的逐渐好转，船舶工业也开始出现回暖的现象。特别对于中国这个资源匮乏的国家，发展海洋事业是迫在眉睫，伴随着国家政策对船舶与海洋工业的扶持政策出台，未来的船舶与海洋工业相信是一片光明。
但是，船舶与海洋工业的好转，并不意味着我们毕业就能够找到好工作，就能够拿到差不多的工资。着眼于当前就业人数的饱和，就业压力的逐渐增加，我们面临着巨大的挑战。再着说，假如能够有机会顺利进入船厂工作，但是船厂的辛苦是否是不是每个人都愿意去接受呢。还有，在还在发展前期的专业中，我们本身的技术含量就不能和老牌的学校进行比较，而管理能力也不是一朝一夕能够练成的。
未来发展
在这种挑战大于机遇的情况下，对于老师给的职业规划选择中，我更青睐于继续深造，这样才能有足够的资本去追求自己在这个行业的选择。
参考文献： 祁斌 周羽欢 秦琦 沈苏雯 李源等 2012年世界船舶市场评述与未来展望。2 吴秀霞 “血色2013”将至船企艰难救赎[N].中国船舶报,2012-8-10(5)。3 毛明来,刘 勇 中国船舶工业SWOT分析及金融支持策略研究 4 中国船舶报/2013 年/3 月/13 日/第002版
点击咨询 