铁路企业未来筹资方式及股权结构状况-沈阳供电段郭喜露

第一篇：铁路企业未来筹资方式及股权结构状况-沈阳供电段郭喜露

铁路企业未来筹资方式及股权结构状况

沈阳铁路局沈阳供电段 郭喜露

关键词：筹资方式 股权结构

我国铁路近些年来得到了前所未有的发展，特别是《中长期铁路网规划》的出台为我国铁路企业未来发展方向指明了道路。但是，我国铁路企业发展不能满足国民经济发展的矛盾依然十分突出，铁路要想加快发展唯有加快路网建设和电气化线建设，单纯依靠国家投资可能会受到资金“瓶颈”的制约。我国铁路企业大多沿袭建国初那种组织结构、管理模式，在市场大潮之中生产效率十分低下，其深层次源于我国铁路企业股权结构的单

一、国有股过度集中。如何能够突破我国铁路企业发展的深层次矛盾，使我国铁路企业适应国民经济发展，笔者提出我国铁路企业发展必然走筹资市场化，股权结构化的道路。

一、铁路企业飞速发展的背景

随着中央一系列铁路发展方案的出台，特别是《中长期铁路网规划》于2004年经国务院批准通过，为我国铁路发展指明了方向。在这种背景下2004年铁路货物运输继续大幅增长。全国铁路完成货物运输总发送量249017万吨，比上年增长11.0%。其中，合资铁路完成16277万吨，比上年增长43.2%；地方铁路完成14924万吨，比上年增长14.2%。全国铁路完成货物运输总周转量19288.77亿吨公里，比上年增长11.8% 2006年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。货物运输保持快速增速。全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）288285万吨，比2005年增长7.1%。

2007年，客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量（含行包运量）31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%。完成货运总周转量（含行包周转量）23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比2006年增加1亿人，增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比2006年增加594.19亿人公里，增长9.0%。

二、铁路企业无法满足国民经济发展的现状和发展滞后的深层次原因

尽管我国铁路已经取得发展中的巨大成绩，但是铁路无法满足国民经济社会发展的“瓶颈”问题却始终未能得到很好解决，铁路面临的主要问题依然是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。近几年，尽管铁路采用强力措施，实现以6%的世界铁路营业里程，完成世界铁路1/4的运输工作量，运输密度为世界之最，但“一票难求”、“一车难装” 的现象依然随处可见，时代列车仍唱着“瓶颈制约”的老歌。

铁路运输之所以呈现现在的状况，与铁路现有的机制体制密不可分。长久以来，铁路沿袭计划经济体制下那种筹资方式上“等”“靠”“要”，管理模式上“大锅饭”，职工和基层单位的奖金、报酬、福利待遇在分配机制上没有合理满足，这严重挫伤了他们服务广大旅客、货主的积极性、主动性。其深层次原因在于处于大股东地位的法人国有股股东的资本保值增值愿望远不如个人股股东那么强烈，不能从制度上想方设法激发员工效力企业、创造价值的热情。国有股一直被认为是“无主资产”，它的资本运作效率始终受到具体代理人的主观能动性的影响，存在着强烈的道德风险。

与公路多元投资相比，铁路投资以国家直接投资或银行贷款为主，投资缺少有效监管，资本运作效率低，投资风险主要由国家承担。这样，作为受托人的管理层经营者们基本来自于铁道部、各铁路局任命的干部，他们只听命于上级部门，从天然上缺少与企业同呼吸、共命运的血肉联系，在做出重大决策及落实决策的时候，我们的各级管理层或多或少的带有道德风险——干得好了，不见得企业会给我什么实惠，干得不好不见得上级会处理我。这样，受托人就会自我满足、安于现状、得过且过。所以，我国铁路企业要想走出建国初期那种计划经济体制模式，建立起产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学的现代企业制度必须首先在资本筹资方式和股权结构上有重大改革；激励方式上使得我们的职工手里有一些可自由上市流通的股权，从而激发职工为企业献计献策，实现股东财富最大化的最终目标。

三、铁路企业未来发展的筹资方式和股权结构改革方向

从客运需求上看，面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。

从货运需求看，未来15年，我国GDP将以年均7%—8%的较快速度增长，支撑这个速度，各种物资的需求也会大幅度增加，对运输的需求将持续上升。由于我国资源分布和工业布局不平衡，能源消费以煤炭为主，未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流，必须依靠成本低、效率高、环保好的铁路来完成。初步测算，到2020年，全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨，年均增长速度分别为8%、4%。铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。实施可持续发展战略要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化交通体系。因此，解决新一轮经济增长周期中铁路“瓶颈”制约日益突出的问题，要求铁路加快发展。

在拓展业务和开发新产品上铁路企业必然需要巨额资金支持，单纯的国家投资已经不能满足铁路发展的资金需要。例如，到2020年，中国的铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电化率均达到50%，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。具体规划项目分为建设快速客运网、完善路网布局、强化煤炭运输通道建设、建设集装箱运输系统、加强主要枢纽建设 等5个方面，初步估算，完成上述规划项目大约需要2万亿元的投资。2008-2009年国家为应对国际金融危机拿出的4万亿资金中，1.5万亿使用在铁路、公路、民航、电网中。实际铁路分得的资金仅是1.5万亿中的一部分，这车水杯薪的资金远远无法满足路网改造和新电气化线路改造的需要。笔者认为，铁路要建立现代化的经营模式，必须改变单纯由政府单一投资的模式，建立以国家投资为主导，积极引导国际资本、民间资本参与的筹资新模式。

四、具体的新型筹资模式研究

基本的模式有两种：第一种，笔者称之为子公司上市，母公司分享收益模式。即组建专门的客(货)运营公司，筹资方式以国家资本+外国资本+民间资本的“三三制”模式。具体操作是各铁路局将国家直接投资、吸收银行贷款作为投资投入到新建分公司成为其原始股股东的一方；上市以后吸引国外企业以技术、资金直接入股公司；上市的同时吸引广大民间资本介入成为第三方。这样，既保证了我国有资本在关键领域的控制力，吸引了有先进技术、管理经验的外国资本参与经营，又调动了游离于民间的广大民间资本。实现了用有限的国有资金最大限度调动各方力量参与投资、经营，获利后共享收益的良好局面。目前正向着这种模式稳步迈进的上市公司有铁龙物流600125、大秦铁路601006、广深铁路601333。以铁路企业最早上市的铁龙物流600125为例：该公司最早为原大连铁道有限责任公司下属的大连铁龙实业股份有限公司，成立于1993年2月，以特种集装箱物流业务为主，1998年5月以每股6.48元的价格在上海证券交易所挂牌上市，是铁路系统最早的一家上市公司。2004年12月，公司实际控制人沈阳铁路局经济发展总公司将所持的将所持有的公司73645000股国有法人股中的68954746股和2545254股分别无偿划转给中铁集装箱和大连总公司持有，大连铁道有限责任公司将所持有的公司42019159股国有法人股全部无偿划转给大连总公司持有，股权过户后，中铁集装箱持有公司国有法人股68954746股，占总股本的24%；大连总公司持有公司国有法人股61193454股，占总股本的21.3%；沈阳铁路局经济发展总公司持有公司国有法人股2145000股，占总股本的0.75%。目前最大的两家股东为中铁集装箱运输有限责任公司(持股比例15.90%)和大连铁路经济技术开发总公司(持股比例14.11%)其余股东为代表国际资本的QFII基金和代表民间资本的各类基金、散户股东。基本实现了国有股占主导优势地位，又充分利用各方资源的一家独立运营公司。

第二种，笔者称之为路局整体上市模式。即将现有的铁路局整体改组成为股份有限公司，其下属各站段改组为分公司，按所属资产比例划分股权，实现整体上市，提高我们企业知名度，实现市场多元参与。到目前为止，我国铁路企业还没有走到整体上市的这一步，所以国内没有现成的经验可以参考。但是，借鉴国际发达国家的历史经验看，国外优秀的铁路企业几乎无一例外的以上市公司的模式为载体建立起现代企业制度，可以预见我们不久的将来我国铁路企业也将学习西方建立起公司制企业以增强我国铁路企业的市场竞争能力。

五、实施过程中应注意的问题。

但是，我们也应该清醒的看到，铁路局整体改制上市的风险也是巨大的，它 首先就将原来的国有股独家占有变为多家共有，能不能造成国有股控制权分散还很不好说。所以，笔者建议在实现路局整体上市的模式下，股权结构上国有股应保持51%的绝对控制权。必要时甚至应占比66.67%以上，以便使国有股股东在董事会及股东大会上能够行驶“一票否决权”。这样，国有资产的安全及军事战略安全能够有现实的保障。

具体操作上，上市母公司应保持51%以上的股权，并公开承诺该股权未经总理批准不随意流通。同时将原铁路局下设的投资中心变为独立的资产管理公司，招募有经验的专业基金经理和操盘手组成专业投资团队，将企业资金的一部分划拨给资产管理公司运作，当母公司股价在二级市场严重低于公司实际价值的时候，由资产管理公司回购本公司股票作为员工们的股权激励措施。同时，防范市场上潜在的敌意第三方恶意打压股价，一致行动人合谋收购母公司的企图。

总之，中国铁路企业要走出市场困境，首先必须找到自己存在的问题，对症下药，不能遮遮掩掩，犹抱琵琶半遮面。根本出路在于政企分开和加快市场化改革的步伐，确实使下面的运输企业成为真正的企业，走到以安全为基础，以效益为中心的道路上来。

参考文献：

[1]国家《中长期铁路网规划》

[2]2006-2007中国公路及铁路运输业上市公司研究报告

[3]2009-2012年中国铁路运输行业投资分析及前景预测报告 [4]当前运输市场中公路与铁路之间的竞争格局分析 [5]金融危机对我国物流业的影响及对策建议

[6]中国铁路锁定未来五大目标 总投资约2万亿元

[7]中铁铁龙集装箱物流股份有限公司股权分置改革方案实施公告

作者简介：郭喜露，1981年出生，2004年毕业于大连交通大学(原大连铁道学院)，分配在原沈阳铁路分局本溪水电段，现就职于沈阳铁路局沈阳供电段财务科。