胶新线17标段分沂入沭特大桥技术总结2

第一篇：胶新线17标段分沂入沭特大桥技术总结2

胶新线17标段分沂入沭特大桥技术总结

一、工程概况 1.工程简介

新建胶新铁路由铁道第三勘测设计院设计，北起胶济线胶州站，南至陇海线新沂站，全线运营长度306.538公里，是连接山东省东南部和江苏省东北部的重要运输干道，也是东北至长江三角洲地区陆海通道的组成部分。本标段为胶新铁路的17标段，位于山东省南部，地理位置上从临沂市河东区梅埠站（缓设）中心起，至郯城县沙墩站出站止，起止里程为DK233+650~DK247+700，共计区间正线14.05公里。

胶新铁路分沂入沭特大桥为立交而设，上部结构3×24m+63×32m预应力钢筋混凝土铁路梁，下部结构桥墩大堤范围内采用圆端形板式桥墩，跨堤处桥墩基础采用沉井基础，其余采用明挖基础，矩形桥墩。桥台采用耳墙式桥台。本工程共有明挖基础63个，沉井基础4个，矩形桥墩56个，圆端形墩柱9个。

2、自然条件

2.1气候条件

标段地处的临沂市郊区属南温带亚湿润季风区，年平均气温13.96 ℃，最高气温38℃，最低气温-14.3℃。年平均降水量877.6mm，最大降水量1119.6mm，日最大降水量277.8mm。平均风速2.9m/s，最大风速14.3m/s，风向以N、NSE为主。该地区大风日数6.6天/年，累计雾日数37.7日/年，累计雷暴日数29.9日/年，最大积雪深度9cm，最大冻结深度0.12m，最大冻结日数3.3天/年。

2.2水文条件

本工程跨分沂入沭人工河，该河在一般年份为枯水河，是为了沂河暴发洪水时分流沭河而修建的。

本工程位于平原区，地表径流条件较好，主要受大气降水补给。地下水主要为第四系孔隙潜水，主要含水层为冲洪积层中的中粗砂及砂砾石层，水量较为丰富。根据工程取水样分析，沿线地表水及地下水对混凝土均不具侵蚀性。

2.3地质条件

本工程所在地区，平坦开阔，地面高程在+54.4~+61.78之间；地质情况为：上覆砂粘土、粘土，下伏泥岩、砂岩、安山斑岩，基层稳固。本标段地区地震烈度Ⅷ级。

3、胶新线主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级

正线数目：单线

限制坡度：6０／００

路段旅客列车设计行车速度：120km/h

最小曲线半径：一般1200m，困难800m

牵引种类：内燃，预留电气化条件

机车类型：DF4

牵引质量：3500t

到发线有效长度：850m，预留1050m

闭塞类型：继电半自动 4.施工便道

分沂入沭特大桥长2147.14m，桥跨型式为3-24m+63-32m预应力混凝土梁，永久征地界宽16m，考虑全桥采用放坡明挖进行基础施工，为了满足施工要求，在该桥沿桥轴线永久征地西侧临时征用4m宽的施工便道。为满足施工材料进场的要求，加宽进场道路3m，共长480m，另设置4.5m宽施工便道250m。

二、特大桥施工

分沂入沭河特大桥为本标段工程的控制工程，桥梁长，基础多，大部分为明挖基础，也有沉井基础。施工时采用多点平行施工作业，以保证分项工程工期和总工期的实现。

明挖基础基坑开挖采用放坡或挡板支护，机械开挖，对较深的基坑辅以井点降水，基坑开挖时需备足抽水设备，以排除遇到的地下水。基坑开挖过程中，若基底地质情况与设计不符即通知设计单位采取相应措施。基础圬工混凝土采用组合钢模施工，混凝土由搅拌车运输，汽车吊机吊斗下灰，插入式振捣棒振捣密实。

本桥沉井基础为重力式沉井基础，施工时，整个沉井分节逐节制作，逐节下沉。沉井在墩位处分节制作、排水取土逐节下沉，直至设计标高，清基封底。

墩（台）身、帽采用支架模板法，按常规方法施工。施工时还应注意桥墩各部预埋件的设置。

上部桥面系于铺架通过后施工。1.明挖基础

施工前，测量放出基坑中心位置、方向和高程控制点。根据土质和现场情况，确定开挖坡度和支护方案，明确开挖范围。在基坑顶面四周，作好防、排水工作，疏通周边的排水渠道，防止雨水及其它地表水汇入坑内。

基坑开挖以机械施工为主，人工辅助成形。基础底面以上20cm～30cm部分改由人工开挖完成，以免破坏基底土壤结构。基底位于地下水位以上，土质较好、基坑开挖深度较大时，采用放坡直接开挖法施工。开挖深度较大，土质较差时，采用放坡与支护相结合开挖法施工，即放坡开挖至承台顶面，然后支护开挖至承台底面。为了保持施工现场的文明整洁，挖出的土方除部分预留回填外，其余均应及时运至指定地点存放。

开挖时根据具体情况保持或调整坑壁边坡，保证施工过程中坑壁的稳定。为保证一定的施工作业面，基坑底面尺寸每边较基础尺寸大0.5m～0.8m左右。在软土或临近水塘处开挖基坑时，必要时采取板桩支护措施，保持坑壁稳定。基础施工过程中，坑顶机械设备站位与坑缘净距保证1米以上。基础位置被地表水覆盖时，在基坑外围设草袋围堰，将地表水隔离排出，并在开挖时采取必要的防护。

基底有水时，基底四周挖排水沟，并留集水坑，用抽水机集中排水。抽出的水及时排入沟渠或河流，防止流入农田或渗回基坑。当地下水位高、土质透水性差、集水井排水困难时，辅助采取井点降水法施工。基坑开挖至设计要求深度后，及时进行基坑检验、核实基底地质，若与设计不符，报请监理工程师确认并尽快提请设计单位处理，按设计单位变更意见或加固措施处理。合格的基坑及基底，在报请监理工程师复检签证后，迅速进行基底处理，铺设150号混凝土垫层并组织基础圬工施工，避免基底暴露时间过长。

基坑回填在基础脱模后及早进行。回填土土质满足设计和规范要求。施工时分层回填，分层夯实，基础四周同步进行。若基坑内有积水时，需将积水排出，清淤后回填。2.沉井基础施工 2.1场地处理

在制造沉井前，挖除原有墩位处松软土，回填砂性土，并按要求将场地平整夯实（一般地基应力不小于0.1MPa），以防在浇筑砼过程中或抽垫时发生不均匀沉陷。

2.2底节沉井施工

结合本工程的特点，沉井底节刃脚部分拟采用土模法施工。沉井刃脚部分内模采用土模，其制作方法是：平整场地，当有淤泥或软硬不均土质时必须进行换土夯实。用粘土（砂粘土）依照刃脚及墙形状尺寸分层填筑夯实。放线、培土、边培土边埋拉杆边夯实及修坡。坡度尺可由木制但应准确，培土达到要求标高时，在刃脚踏面加一层木板，最后修整土模表面，由测量组验收、放点，坡面夯实后，表面粉2～3cm厚的水泥砂浆。砂浆抹面既能防水，又能保证土模平整。

沉井刃脚底支垫木的下面，用砂垫层填实，填平，支垫木顶面与沉井的钢刃脚底面紧贴。为使沉井砼不与土模砂浆表面粘连，在土模上铺一层能起隔离作用之物，如水泥袋纸、废机油或肥皂水等。

待砂浆达到一定强度后，再由测量组用油漆放出中心点及边线点，摆放钢刃脚，安装内模，绑扎钢筋，再安装外模。内外模固定、测量，矫正后再固定。经检验合格后，搭设灌注平台，对称、均匀、分层灌注沉井井壁、隔墙砼。

底节沉井下沉在砼达到设计强度后，方可开挖土模。开挖时应对称、均匀地进行，沉井外围的土不应开挖。沉井下沉拟采用人工配合机械取土排水下沉的施工方法。

2.3 沉井接高：

当沉井顶面距地面约60～80cm时应接高，接高之前刃脚部分须回填密实，为防止沉井加重后产生不均匀沉陷，造成模板变形，模板固定在底节沉井上，安装时，其轴线应与底节轴线一致，不得以模板位置调整底节沉井的偏斜及位移量。第二节沉井是调整偏斜及位移的关键，弃土时尽可能减少土压力对沉井的影响。沉井砼的施工接缝，按施工缝处理，并增加接缝钢筋。

2.4 沉井下沉

沉井下沉的过程中，随时了解土层情况，做好下沉时的观测记录，并抄报监理工程师。下沉时，随时注意正位，每下沉1m检查一次，当下沉至设计标高以上2.0m时，适当放慢下沉速度，使沉井平稳下沉，准确就位。

当沉井刃脚进入砾石层后，下沉速度明显降低，而且纠偏工作难度较大，因此，当沉井开始下沉及接高过程产生偏移时，必须分节段、分层予以消除。

2.5刃脚底面下沉到位后的质量要求：（1）沉井刃脚底面标高符合设计要求。

（2）底面和顶面中心与设计中心的偏差：纵、横方向为H/50。（3）沉井的最大倾斜度为1/50沉井高度。（4）矩形沉井的平面扭转角偏差不大于1°。

沉井到达设计标高后，进行基底处理，清除浮泥。刃脚周边沉井内壁等清洗干净，基底内为岩层时，清除残留物。灌注水下封底砼。封底砼强度满足抽水受力要求后，抽干水，按设计要求进行井孔内填充，并浇注顶板砼。3.墩（台）身、帽施工

为了美化桥墩外形，提高混凝土的灌注质量，减少施工接缝，根据以往类似工程的施工经验，对墩身、墩帽采用一次立模一次灌注。即墩(台)身、墩帽模板一次安装到位，混凝土灌注到达墩身顶面后，快速整体吊装帽梁钢筋骨架，紧接着完成帽梁混凝土灌注。

墩身帽施工均采用精加工的钢模板，严格控制模板的加工精度和拼装精度。模板设计时适当增大刚度，整个模板不设对拉拉杆。施工时用钢管脚手架或万能杆件支架作施工脚手架。

墩身钢筋在车间下料成型，现场就地绑扎。墩帽钢筋在墩旁整体绑扎，整体吊装。施工时严格按设计及规范标准执行。

混凝土采用低水灰比，并优化配合比。灌筑时采用分层灌筑，分层振捣，控制分层厚度不大于30cm。振捣时采用插入式振捣棒振捣，施工时加强把关，严防漏振、欠振，做到内实外光。混凝土由混凝土工厂生产，采用混凝土搅拌运输车运输，大吨位汽车起重机配合施工。混凝土达到拆模强度后，拆模养生，进行支承垫石施工。

墩台施工时，严格按照设计要求布置各种预埋件和预留孔，严格控制各部位尺寸和标高，尤其是支承垫石锚栓孔的位置和垫石标高。墩帽浇注完毕后，及时在其顶部按设计要求作出排水坡。4.桥面系施工

桥面系在桥梁上部架梁完成后施工。

胶新铁路17标段全线采用重型轨道标准设计并预留无缝线路条件，其中：钢轨采用60kg/m的普通轨。轨枕采用II型钢筋混凝土轨枕，每公里铺设1840根。道床采用I级碎石道床。

桥上碴槽内道床采用碎石道碴，厚35cm，桥梁与两端线路的道床厚度差应在桥台外30m范围内顺坡。

道床顶面宽度的疏解线为3.0m，道床边坡坡度为1：1.75。碎石道床的顶面与轨枕中部顶面平齐，其他类型轨枕段的道床顶面应低于轨枕承轨面3cm。

本标段的线路标志包括：公里标、半公里标、曲线标、圆曲线、缓和曲线和竖曲线的起终点标、桥号标、坡度标、铁路标等。桥两头埋设桥号标，其他标志在桥上的采用铁皮标志设在栏杆上。

线路标志符合以下要求：

线路标志设在线路计算里程方向的左侧。

线路标志设在距钢轨头部外侧不小于2m处。高度不超过钢轨顶面的标志，设在距钢轨头部外侧不小于1.35m处。

线路标志采用混凝土制作，其制作及安装方法按专线8024、8023《线路及信号标志图集》。执行

人行道及避车台栏杆在车间加工制作，运抵现场后人工安装。为保证安装质量，安装前用经纬仪预先放线，以保证栏杆安装后整齐一致。人行道板在预制场预制，在现场人工安装。其它按常规施工。5.起拨调道作业

（1）按水平桩起道至设计高程（在大型养道机械作业之前，轨顶标高应低于设计标高0~30mm），找平小洼，校正轨道左右水平和前后高低。轨面高低按设计要求（含路基预留沉降量）的允许偏差：在路基上为+50，-30mm，在建筑物上为±10mm；紧靠站台的轨道为+50mm，不得有负偏差。

（2）直线两股钢轨面应保持同一水平，曲线外轨超高应符合规范要求，在此基础上，同一横断面处的两轨面高程相对高差和在延长6.25m范围内的三角坑不得大于5 mm。在超高顺坡地段的水平变化率（含超高）不得大于3‰。

（3）在一股钢轨水平面上目视应平顺。曲线10m弦量的最大矢量不得大于5 mm。

（4）轨枕正位，扣件按规定上紧。捣固道床，整治空吊板，要求钢轨接头处无空吊板，其他部位无连续空吊板。空吊板率不得大于8%。

第二篇：合福铁路白华村特大桥40 64 40m连续梁施工技术总结

合福铁路白华村特大桥40+64+40m连续梁施工技术总结

摘要：白华村特大桥跨越G205国道设计为1联（40+64+40）米连续梁。连续梁全长145.5m，箱梁顶建筑总宽12.28m，底宽6.7m。本连续梁施工工艺为支架现浇。地基采用挖出软土回填碎石土碾压及顶面浇筑。

关键词：铁路特大桥；连续梁；施工；技术；总结

中图分类号： X731 文献标识码： A

一、工程概况

合（肥）福（建）铁路DK214+269.98白华村特大桥起止里程为DK213+789.5～DK214+750.4，全长960.84m。全桥孔跨布置为20-32m+1-（40+64+40）m连续梁+3-32m+2-24m，桥址于DK214+419.27～DK214+555.27处跨越G205国道，G205国道里程为K1476+600，铁路与国道夹角为30°，设计为1联（40+64+40）米连续梁。

连续梁全长145.5m，计算跨度为40m+64m+40m，箱梁顶总宽12.28m，底宽6.7m。中支点处截面梁高梁高6.05m，跨中10m直线段及边跨13.75m直线段梁高3.05m，梁底下缘按二次抛物线y=0.0045245x2变化，边支座中心线至梁端0.75m。连续梁下面G205国道沥青路面宽为12m，桥下净高为15m。

连续梁主跨21、22号墩分别位于G205国道两侧，21号和22号主墩钻孔桩直径为1.5m，20号墩和23号墩钻孔桩直径为1.25m； 21号主墩高为15.5m，22号主墩高11.5m，20号边墩高为19m，23号边墩高为3.0m。

二、设计概括

1.设计简介

本连续梁施工方法为支架现浇，采用碗扣式满堂支架的方法施工。在连续梁跨越G205国道时，将两车道分开设置，设置5m宽的两个门洞支架。门洞支架采用钢筋混凝土扩大基础，钢管桩立柱支撑贝雷梁结构。支架需具有足够的强度、刚度及稳定性，以确保国道通行安全。

梁部及附属混凝土共2283.95m3，主梁混凝土强度等级为C50，封端采用C50无收缩混凝土，防撞墙及电缆槽竖墙混凝土强度等级为C40。

安排梁块浇筑顺序如下，先浇筑主墩的A阶段（28.5m），再施工B、C梁段（B段长26.5，C段长16.75m），最后施工D段合拢段（2.00m）。

A、B、C、D块划分见下图：

跨G205国道白华村特大桥连续梁节段分布图。

三、施工组织设计

1.工程特点、难点

根据设计特点及现场实际情况，本连续梁施工的重点、难点有以下几个方面：

21和22号墩之间支架搭建的软基处理质量控制关系到整个支架的稳定；

支架搭建连接质量控制，支架预压具体分配部位堆载重量的控制。

混凝土一次浇筑量大，最大一次532.3m3，需解决好混凝土的组织供应，提前落实好混凝土拌合站备料情况；

底模与侧模的加工质量，侧模与底模加固措施是保证侧模下部是否漏浆、腹板与底板连接是否平滑的关键；

解决好线型施工控制、中跨合拢控制；

G205国道车流量较大，保通措施、施工安全措施是否到位是本节点工程的难点。

2.主要施工方法及技术措施

2.1基础处理

2.1.1 处理范围：地基处理宽度按12米梁宽加上两侧各1.0米的作业平台计，为保证充分压实，两侧各加宽0.5米，合计15米，长度按照箱梁施工所需的范围进行处理，其中考虑了连续梁两端处支架加长搭设及保证压实预留的距离。

2.1.2 承台基坑部分地基处理：为了保证支架不发生下沉，承台基坑回填时，必须清除底部淤泥至密实基底，回填碎石类土按照每30cm一层进行分层夯填砂夹石，保证压实度大于200KPa。

2.1.3 一般基础处理：因20和21号墩之间地处稻田，地表2.5m左右厚度为灰黑色粉质粘土或淤泥，经测量确定出需地基处理的范围后，挖除粉质粘土及淤泥至下部持力层后进行地基换填，换填填料采用隧道弃渣或砂夹石，分层填筑厚度不大于50cm，采用压路机震动碾压密实，表层1m范围内采用级配合理的砂夹石进行填筑，层层承载力检测，保证其大于200KPa。地基换填至原地面标高后，铺设厚度为20cm的3%水泥稳定层，然后再施工20cm厚的C20混凝土支撑面。

2.1.4 21号主墩占用国道路肩位置和22至23号墩之间边坡部分满堂支架基础采用台阶式混凝土，基底承载力大于200KPa。每侧设立台阶，每个台阶高度约60cm，高度大的陡坡边墙需做片石护墙进行挡护，2.1.5 地基两侧设置50*50cm排水沟，并采用砂浆抹面，排水沟顺接到既有排水渠，避免雨水浸泡地基。

2.2支架搭设

2.2.1钢管脚手支架布置

钢管脚手支架搭设采用碗扣式脚手架，支架搭设宽度共计13.2m，每侧留出0.6m宽工作平台。钢管脚手支架横桥向间距为：腹板下300mm，底板及翼缘板下900mm；纵距为：600mm，主墩两边9m范围为300mm，跨中实心段处为300mm，横杆步距1200mm，剪刀撑每三道设置一道。

2.2.2跨G205国道支架结构布置

跨G205国道支架由贝雷梁+钢管桩组成，贝雷梁上面搭设钢管脚手支架。

贝雷梁布置方向与合福铁路线路方向平行，采用单层不加强型贝雷梁，跨度为2*12m。在箱梁腹板处，贝雷梁间距为225mm、450mm、900mm。

单排钢管柱规格为φ600，δ=8mm，横桥向间距为5560+3480+2550+2*3710+2550+3480+5560。桩底与扩大基础预埋件焊接，桩顶与分配梁焊接，桩间采用小钢管作为连接系。桩顶分配梁方向与G205国道中线方向一致。

白华村特大桥支架设计布置图模板加工及支立

底模采用δ12mm的光面竹胶板，底模在每一节最低处设置3个排污口，尺寸20cm见方，在浇筑混凝土前，用吹风机将底模上的木楔、焊渣清理干净，然后用木胶板将排污口补齐。

内模采用δ12mm的光面竹胶板拼装，纵向每60cm加木带设φ20mm拉筋，采用普通钢管搭设支架进行内顶撑及侧撑，内模靠底板内加设的马凳筋支撑，马凳筋支在底板模板上，支点下设砼垫块。

端模采用δ12mm的光面竹胶板拼装，上面根据每块节段处钢筋及预应力管道打孔，设竖向方木固定。

侧模同样采用δ12mm的光面竹胶板，外侧模圆弧部分采用高强度塑胶板加工成形。侧模采用内顶外拉方式进行加固，横向采用钢管将侧模板与翼板碗扣支架连接。

侧模竖向内楞采用10×10cm木方，木方中心间距30cm，横向外楞采用双10槽钢，中心间距80cm，拉筋横向间距按60cm，竖向间距按80cm布置。永久支座安装

支承垫石施工完成后，覆盖养生达到设计强度，然后将表面及预留锚栓孔内凿毛，核对预留支座锚栓孔孔位及深度，清除出孔内垃圾用水清洗干净并不得积水，弹出支座十字线及梁端线。

根据支座安装图，在支座四周支立小型模板围堵，下垫密封条垫防漏，用钢板将支座垫起调整到设计标高位置，在支座底面与支承垫石之间应留有20～30mm空隙，保证四角高差不大于2mm，纵向活动支座安装时下导向挡块必须保持平行，交叉角不大于2°，支座中心线与主梁中心线应平行，然后采用专用支座灌浆剂灌浆，灌浆前先计算好浆体体积以核对灌浆数量，采用立轴式搅拌机拌制，灌浆时自支座中心部位向四周注浆，直至从钢模与支座底板周边间隙观察到灌浆材料全部灌满为止。

对于纵向及多向活动支座，其预偏量产生于两个方面，一是由于梁体砼温差所产生的变形所引起的。支架预压

5.1 按混凝土分段浇注顺序进行分段预压，预压一段浇注一段。支架预压采用砂袋进行，重量为连续梁分段自重的1.2倍（安全系数）。预压加载分别按照设计连续梁分段自重的50%、100%、120%三级进行。

5.2 每段底模安装完毕后，布置预压观测点，进行预压施工。观测点布置于底模板底部，横桥向在两处翼板中部，两处腹板中部及底板中布置5处观测点；纵桥向观测点布置于各分块的两个端部及中间部位腹板变截面处。消除非弹性变形值后，根据底模弹性变形曲线叠加预应力张拉梁体变形曲线得到预拱度曲线，作为底模板安装控制高程的依据。

5.3 在预压加载过程中，必须对称、分层、均匀、满铺加载，同时设置专人进行支架的变形观测，若出现异常情况必须立即停止加载并查明原因，消除隐患后，方可继续施工。卸载时也必须对称、分层、均匀卸载。当沉降量不超2mm/天视为沉降稳定并以最后一天的观测结果作为加载稳定后的高程值。

5.4 卸载完毕安排专人检查支架下沉情况，对底部漏空的钢管重新调整底托，保证每根立杆均与底部垫木接触紧密；同时检查钢管连接是否有松动现象并进行调整；支架调整后利用上顶托调整模板顶面高程、平整度；最后对模板拼缝的完好性进行检查并调整。

5.5 预压荷载的堆放要基本与梁体各部位重量的比例相对应，应按各节段翼板、腹板及底板重量拆合成砂袋数量进行预压分配。

预压加载顺序为：0―50%―100%―120%―100%―50%―0。预压前对观测点进行测量，取得初始值，加载至50%时，静止2小时后观测，之后即可加载，加载至100%后观测3次，每次间隔2小时，120%时每六小时观测一次，静止一天，当沉降小于2mm/天时，即视为稳定，进行卸载作业。

5.6 观测方法：按上述各测点在底模板下及其相对应的地面布置测量点，底模板下的测量点可以以油漆或铁钉进行，地面处的测量点可埋设或栽植短钢筋的方法进行。预压量测时，先采用水准仪进行地面测量点的高程观测，看数值是否变化，再采用经检校的钢卷尺量取底模底标记点与地面观测点之间的距离，看数值是否变化，经对上述两组数据的观测即可以计算出，每次预压加减荷载后地基及支架的变形值。沉降观测根据每孔的地质情况不同，分开记录沉降数据，并将记录数据保留完好。

6钢筋绑扎

6.1钢筋加工

钢筋在钢筋加工场内统一制作完成，钢筋加工前应洁净，遇有油渍、漆皮、铁锈等应清除干净。钢筋混凝土箱梁中的钢筋形状复杂、数量多，施工中必须严格清查钢筋的规格、数量、型号，按照图纸设计要求加工钢筋并按不同用途分别挂牌堆放。

6.2 钢筋安装

钢筋运输到现场后，利用吊机提吊至施工作业面，其安装顺序如下：

①底模就位后，绑扎底板下层钢筋网，绑扎腹板箍筋。

②安装底板管道定位网片。

③绑扎底板上层钢筋网，及锯齿板钢筋、锚垫板螺旋筋，安装波纹管，上下层钢筋网采用Π型钢筋垫起焊牢，防止人踩变形。

④绑扎腹板钢筋，安装竖向预应力管道、预应力钢筋及锚具，用定位钢筋网固定牢固，再绑扎腹板下倒角斜筋。

⑤绑扎顶板和翼缘板下层钢筋。

⑥安装顶板管道定位网片，顶板锚垫板及螺旋筋，穿顶板波纹管。

⑦绑扎顶板上层钢筋，用Π形立筋焊在上下网片间，使上下网片保持规定的间距。

⑧绑扎顶板桥面系预埋钢筋，如：侧向档块钢筋、电缆槽、防撞墙、综合接地等钢筋。

⑨梁体钢筋保护层均为35mm，绑扎铁丝的尾段不应伸入保护层内。垫块采用与梁体同等标号及寿命的混凝土垫块，保证梁体的耐久性。

四、工程评价

白华村特大桥（40+64+40m）连续梁，采用先进的支架现浇施工工艺，面对技术含量高、工序复杂、线型控制精度高等特点，使得Ⅰ、Ⅱ线中跨合拢误差相对高差5mm，轴线误差4 mm，全部在允许误差范围之内。

针对桥梁大体积混凝土容易产生裂缝现象，分析成因加强措施控制，采取了保湿养生工艺，控制和减少了混凝土表面经常出现的龟裂、裂纹、温度应力裂缝等现象，提高了桥梁混凝土外观质量，避免了对混凝土的外表面装修，取得了较好的社会效益和经济效益。

在连续梁A段验收完成后浇筑砼前，业主组织了其他标段连续梁施工人员，对我连续梁地基处理、碗扣式脚手架支架搭设、模板拼装、钢筋加工及邦扎等施工工艺来进行现场观摩、学习。并在此次观摩学习会上，业主、监理、兄弟单位对我连续梁技术管控措施及成品质量给予了好评。

参考文献

[1]《双线预应力混凝土连续梁（支架现浇施工）》（跨度：40m+64m+40m）

[2]《高速铁路桥涵工程施工技术指南》铁建设（2010）241号

[3]《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）

[4]《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）

[5]《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）

[6]《常用跨度梁桥面附属设施》（通桥[2008]8388A）

[7]《白华村特大桥施工图纸》合福施图（桥）-65

[8]《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》

[9]《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》