第一篇：型动车组技师第五部分共性规草类
第五部分共性规章类
(适用本工种的所有等级)
一、动车组机械师共性规章类练习题
(一)填空题
1.《铁路交通事故调查处理规则》规定，按照事故的性质、损失及对行车造成的影响车事故分为(C)。
(A)3类
(B)4类
(c)5类
(D)6类
2《铁路交通事故调查处理规则》规定，列车人员死亡50人及以上或者直接经济损(D)以上构成特别重大事故。
(A)400万无
(B)500万元
(c)800万元
(D)1 000万元
3《铁路交通事故调查处理规则》规定，事故中负全部责任的承担损失的(A)。
(A)100％
(B)50％
(C)30％
(D)10％
4．《铁路交通事故调查处理规则》规定，事故中负主要责任的承担损失的(B)以上
(A)100％
(B)50％
(C)30％
(D)10％
5．《铁路变通事故调查处理规则》规定，事故中负重要责任的承担损失的(B)以下。
(A)100％
(B)50％
(C)30％
(D)10％
6《铁路交通事故调查处理规则》规定，事故中负次要责任的承担损失的(C)以下。
(A)100％
(B)50％
(C)30％
(D)20％
7．《铁路技术管理规程》规定，客运专线铁路线区间正线200 km/h (A)4 000mm (B)4 600mm(C)4 800mm (D)5 000t'nnl 8．《铁路技术管理规程》规定，客运专线铁路线区间正线300 km／h (A)4 000mm (B)4 600mm (C)4 800mm (D)5 000mm 9《铁路技术管理规程》规定，客运专线铁路线站内正线300km／h (A)4 000mm (B)4 600 mm (C)4 800mm(D)5 000mm 10．《铁路技术管理规程》规定，客运专线铁路线站内正线200 km／h (A)4 000mm (B)4 600mm(C)4 800mm(D)5 000mm 11《铁路技术管理规程》规定，客运专线铁路线站内中间设有接触网支柱的相邻线时线间最小间距为(B)。(A)5 000 mm (B)5 400mm (C)5 800mm (D)6 000mm 12.《铁路技术管理规程》规定，铁路局对重要线路的平面及纵断面复查、限界检查，(A)至少一次。 (A)每5年 (B)每4年 (c)每3年 (D)每年 13．《铁路技术管理规程》规定，铁路局对牵出线、驼峰及峰下线路的纵断面，(D)至少一次。 (A)每5年 (B)每4年 (c)每3年 (D)每年 14．连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路指(A)。 (A)正线 (B)岔线 (c)站线 (D)段管线 15．到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路指(C)。 (A)正线 (B)岔线 (c)站线 (D)段管线 16．机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路指(D)。 (A)正线 (B)岔线 (c)站线 (D)段管线 17．在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路指(B)。 (A)正线 (B)岔线 (c)站线 (D)段管线 18．安全线和避难线指(B)． (A)正线 (B)特别用途线 (c)站线 (D)段管线 19．两个相邻的中间站，不应连续采用超过(A)的坡度。 (A)1．5‰ (B)1．6％o (C)1．7％o (D)1．8‰ 20．所有列车均停车的车站，其曲线半径不得小于(C)。 ． (A)800m (B)900m (c)1 000m(D)1100m 42．(B)道路状况，易引起事故的发生。 (A)长直线接大半径曲线 (B)长直线接小半径曲线 (c)缓坡 (D)较大的竖曲线半径 43·铁路机车车辆冲突事故主要发生在(A)两个方面。 (A)车务和机务 (B)车务和电务 (c)电务和工务 (D)电务和车辆 44．铁路运行机车上必须安装的“三项设备”是指(D)。 (A)照明设备、机车信号、报警信号 (B)列车无线调度电话、通风设备、机车信号 (c)列车运行监控记录装置、通风设备、照明设备 (D)机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置 45．(C)不属于电气事故。 (A)雷电和静电事故 (B)电磁辐射事故 (c)电焊操作引燃事故 (D)触电事故 46．高压开关的切断能力不包括(B)。 (A)负荷开关能切断负荷电流，不能切断短路电流 (B)负荷开关能切断负荷电流和短路电流 (c)隔离开关能切断负荷电流和短路电流 (D)断路器能切断负荷电流和短路电流 47．超声探伤技术特点不包括(A)。 (A)方向性弱 (B)在高密度固体中损失小 (c)检测中常用的超声波频率为1～5 MHz (D)不但可以探伤固体，还可以检查管道中流体的流量 48.可达性是指维修人员接近产品故障部位进行检查、修理操作、插入工具和更换零件等维修作业的难易程度，不考虑(D)的可达性。 (A)安装场所 (B)设备外部 (C)设备内部 (D)串联系统 49·影响铁路运输安全的人员因素中，不是铁路运输系统外人员的为(D)。 (A)旅客 (B)机动车驾驶人员 (c)安监管理人员 (D)货主 50.(C)不属于道路因素。 (A)气象 (B)视距 (c)线形 (D)安全设施 51.在线电压380V的接地系统中，一般要求工作接地电阻不超过(B)。 (A)16Ω (B)12Ω (C)8Ω (D)4Ω 52．接触线距钢轨项面的高度不超过(D)。 (A)6 330mm (B)6 450mm (c)6 500mm (D)6 550mm 53．双层集装箱运输的线路，接触线距钢轨顶面的高度不超过(A)。(A)6 330mm(B)6450mm(C)6 500mm(D)6 550mm 54．最高运行速度(A)及以上的客车的空气制动系统用风应与空气弹簧等其他装置用风分离。 (A)120km／h (B)115km／h (C)110km／h (D)100 km／h 55．异步电动机电源线路上熔断器的额定电流按电动机额定电流的1．5~2．5倍选取，其安全作用是实现(A)保护。 (A)短路 (B)缺相 (c)漏电 (D)过载 56．未交付运营部门的、由工程部门临时管理的线路称为(B)。 (A)铁路专用线 (B)工程临管线 (c)合资铁路 (D)专用铁路 57．系统安全理论是阐述导致事故原因的一种理论，它认为事故是由于(D)产生的。 (A)人的不安全行为 (B)物的不安全状态 (c)管理上的缺陷 (D)系统的不可靠性 58．安全生产管理的基本对象是(C)。 (A)生产工艺 (B)设备设施 (c)人员 (D)作业环境 59．在安全生产工作中，通常所说的“三违”现象是指(B)。 (A)违反作业规程、违反操作规程、违反安全规程 (B)违章指挥、违章作业、违反劳动纪律 (c)违规进行安全培训、违规发放劳动防护用品、违规消减安全经费(D)违反规定建设、违反规定生产、违反规定销售 60．生产经营单位的特种作业人员须持证上岗作业，此规定的指导思想与安全生产管理理论中的(D)最相符合。 (A)系统原理 (B)人本原理 (c)预防原理 (D)强制原理 61．《安全生产法》规定，判定重大危险源的依据是单元中危险物质的实际存在量、危险物质的临界量和(D)。 (A)危险物质的种类数 (B)危险物质的贮存方式 (c)危险物质的贮存范围 (D)危险物质的性质 62．(D)的说法不符合预防原理。 (A)事故后果以及后果的严重程度都是随机的，难以预测的(B)只要诱发事故的因素存在，发生事故是必然的(C)从根本上消除事故发生的可能性，是本质安全的出发点 (D)当生产与安全发生矛盾时，要以安全为主 82．作业环境有害因素包括物理性有害因素、化学性有害因素和生物性有害因素等，(C)不属于物理性有害因素。 (A)噪声 (B)振动 (c)一氧化碳 (D)异常气象条件 83．乙炔站房内的仪表须应用(C)仪表。 (A)防尘型 (B)防水型 (c)防爆型 (D)数字型 84．辐射电磁波是指频率(C)以上的电磁波。 (A)50 Hz (B)1 000Hz (C)10kHz (D)100 kHz 85．对于工频电流有效值，摆脱电流大约为(A)。 (A)5～10mA (B)50mA (C)500mA (D)1A 86．具有安全电压的电气设备属于(A)设备。 (A)Ⅲ类 (B)II类 (c)I类 (D)0类 87．工艺过程中产生的静电的最大危险是(C)。 (A)给人以电击 (B)引起过负载 (c)引起爆炸 (D)降低产品质量 88．灭火的基本原理可以归纳为四种，(D)属于化学过程。 (A)冷却 (B)窒息 (C)隔离 (D)化学抑制 89．灭火器的灭火级别由数字和字母组成，含义为(A)。 (A)数字表示灭火级别的大小，字母表示灭火级别的单位及适用扑救火灾的种类 (B)字母表示灭火级别的大小，数字表示灭火级别的单位及适用扑救火灾的种类 (c)数字表示火灾后果的大小，字母表示灭火级别的单位及适用扑救火灾的种类 (D)数字表示灭火级别的大小，字母表示火灾的种类 90．火灾发生时，不宜采用的逃生方式是(B)。 (A)及时报警 (B)整理行李 (c)用湿毛巾捂住鼻子 (D)浓烟中在地上爬行 91．(D)属于动态无损检测方法。 (A)射线检测 (B)涡流检测 (c)磁粉检测 (D)声发射探伤 92．(C)不符合机械设计本质安全的说法。 (A)减少或避免在危险区域工作 (B)在设计中排除危险部件 (C)使用附加的安全装置 (D)不使用危险材料 93．产品的可靠性预计是根据(A)的可靠性数据来预算产品的可靠性指标。 (A)零部件 (B)产品本身 (c)产品成本 (D)生产过程 94．(D)不属于视错觉。 (A)方向错觉 (B)长短错觉 (c)色彩错觉 (D)记忆错觉 95．对信号进行全面监测，并将其汇集在一起形成一个设备工作状态信号子集，这是故障诊断基本步骤中的D)。 (A)诊断决策 (B)状态识别 (c)特征提取 (D)信号监测 96．(C)，这是不符合故障诊断与状态监测的说法。 (A)通常把状态监测划归到故障诊断的研究范畴中 (B)故障诊断与状态监测是广义故障诊断中不可分割的两个有机组成部分 (c)状态监测一般由专门人员进行，故障诊断一般由现场人员进行 (D)状态监测是故障诊断的前提 97．常用来检查内部结构缺陷的探伤技术是(D)。 (A)磁粉探伤技术 (B)渗透探伤技术 (c)涡流探伤技术 (D)超声探伤技术 98．人机系统的整体可靠性原则是指：从人机系统的整体可靠性出发，合理确定人与机器的(A)，从而设计出经济可靠的人机系统。 (A)功能分配 (B)大小 (C)经济性 (D)可靠性 99．通风除尘主要设备一般不包括(D)。 (A)除尘器 (B)吸尘罩 (c)风管、风机(D)粉尘采样设施 100．不能消除和减少噪声传播的措施是(C)。 (A)吸声 (B)隔声 (c)通风 (D)阻尼 101．《铁路技术管理规程》规定，列车长度应根据运行区段内各站(A)确定。 (A)到发线的有效长度并预留30 m的附加制动距离 (B)电气集中控制情况及线路长度 ‘ 123．单机挂车的辆数，线路坡度不超过12‰的区段，以(B)为限；超过12‰的区段，由铁路局规定。 (A)5辆 (B)10辆 (c)15辆 (D)20辆 124．货物列车每百吨列车重量的高摩合成闸瓦换算闸瓦压力不得低于(A)(87 km/h)。 (A)180kN (B)230 kN (C)260kN (D)280kN 125．列车停留超过(C)时，列车自动制动机须做简略试验。 (A)10min (B)15min (C)20min(D)30min 126．关门车在货物列车中，连续连挂不得超过(A)。 (A)2辆 (B)3辆 (C)4辆 (D)5辆 127．在尽头线上调车时距线路终点应有(A)的安全距离。 (A)10m(B)15m (C)20m(D)25 m 128．四显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光，准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有(C)闭塞分区空闲。 (A)1个 (B)2个 (C)3个 (D)4个 129．列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过(C)。 (A)60mm (B)70mm (C)75mm (D)80mm 130．列车退行的速度，不得超过(B)。 (A)10km／h (B)15km／h (C)20 km／h (D)30km／h 131．发车表示器经常不着灯，显示(B)表示运转车长准许发车。 (A)一个绿色灯光 (B)一个月白色灯光 (c)一个黄色灯光 (D)两个绿色灯光 132．列车机车与第一辆车的连挂，由(A)负责。 (A)机车乘务组 (B)列检人员 (c)车辆乘务员 (D)车站值班员 133．车站一切电话中断，双线行车按时间间隔法，列车进入区间的行车凭证为(B)。 (A)路票 (B)红色许可证 (c)绿色许可证 (D)车站值班员命令 134．跟踪出站调车时，最远不能越出站界(C)。 (A)300m (B)400m (C)500m (D)800m 135．半自动闭塞区段，超长列车越过出站信号机但未压上出站方面的轨道电路，发车的行车凭证是(D)。 (A)出站信号机和进行信号 (B)调度命令 (C)路票 (D)出站信号机的进行信号和调度命令 136．货物列车中编入列车的关门车数不超过现车总辆数的(B)时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书。 (A)5％ (B)6％ (C)7％ (D)8％ 137．进站、出站、进路、通过及防护信号机，均以显示(B)信号为定位。 (A)开放 (B)停车 (c)进行 (D)灭灯 138．遇有施工又必须接发列车的特殊情况时，引导接车并正线通过时，准许列车凭特定引导手信号的显示，以不超过(C)速度进站。 (A)15 km／h (B)20km／h (C)60km／h (D)80km／h 139．向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为(B)。 (A)路票 (B)调度命令 (c)红色许可证(D)出站信号机的进行信号 140．机车鸣笛，呼唤信号的鸣示方式是(D)。 (A)一长一短声 (B)一长二短声 (C)一短一长声 (D)二短一长声 141．铁路信号规定：听觉信号，长声为3 s，短声为1 s，音响间隔为l s，重复鸣示时，须间隔(C)以上。 (A)3 S (B)4 s (C)5 s (D)6 s 142．车机联控中，对列车运行监控装置故障的列车，车站值班员应于(B)，及时主动通知机车乘务员。(A)列车接近时 (B)进出站信号开放后 (c)列车从邻站出发后 (D)列车预告发车后 143．最高运行速度120 km／h的旅客列车，紧急制动距离限值为(C)。 (A)2 000m (B)1 400m (C)1 100m (D)800m 144．最高运行速度160 km／h以上至200km/h的旅客列车，紧急制动距离限值为(B)。 (A)2 000m (B)1 400m (C)1 100m (D)800m 145．遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间(A)的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话 (A)带高压电 (B)不带电 (c)带感应电 (D)不确定是否带电 166．在接触网支柱等危险设施、设备和区域，须规范涂刷或设置“(A)”、“切勿靠近”、“严禁攀登”等警示标志。 (A)有电危险 (B)有毒危险 (c)禁止烟火 (D)禁止鸣笛 167．任何人员不得在接触网支柱等危险设施、设备和区域，以及能攀登到客车等车辆上部的梯子或支架处停留休息和坐卧，并不得(B)。 (A)影响作业 (B)破坏警示标志 (c)吸烟 (D)大声喧哗 168．新建的电气化铁路在接触网接电的(B)前，铁路局须将接电日期书面通知铁路局内外各单位。 (A)5天 (B)15天 (C)25天 (D)30天 169．我国规定(A)以下的电压为安全电压。 (A)36V (B)110V (C)220V (D)48V 170．雷雨天气，在电气化区段内行走，要(B)为宜。 (A)接近线路 (B)远离线路 (C)沿着线路 (D)无所谓 171．各类油罐车在电气化铁路区段发生泄漏时，(B)人员上去处理。 (A)无关 (B)严禁 (c)允许 (D)泄露车驾驶 172．发现有跨步电压危险时，应(B)跳离危险区。 (A)大步跨越 (B)单足或并双足 (c)跑步 (D)踮脚 173．(C)灭火器适用于扑灭高压电器火灾。 (A)泡沫 (B)干粉 (B)四氯化碳 (D)水性 174．二氧化碳(干粉)灭火器适用于扑灭(C)以下的各种电器火灾。 (A)1 000V (B)800V (C)600V (D)400V 175．电气化铁路区段的各单位及进入电气化区域的所有作业人员，必须坚持(A)方针。 (A)安全第一 (B)生产第一 (C)效率第一 (D)质量第一 176．低压是指对地电压在(A)及以下的电压。 (A)250V (B)：300V (C)320V (D)350V 177．高压是指对地电压在(A)以上的电压。 (A)250V (B)300V (C)320V (D)350V 178．在电气化铁路区段内，(C)搭乘机车的煤水车及坐在车顶或装载的货物上。 (A)允许 (B)随意 (c)禁止 (D)没人看见时可以 179．列车进入电气化铁路区段，发现货车上有人爬乘时，要提醒他们上面有高压电，要(A)慢慢爬下车，必要时应操纵隔离开关，使接触网停电后再使其下车。 (A)俯卧式 (B)直立式 (c)跳跃式 (D)翻滚式 180．电气化铁路开通后，(D)须对从业人员进行电气化铁路安全知识的培训和考试。 (A)每周(B)每月 (c)每季度 (D)每年 181．在接触网导线距轨面高度小于(A)的线路上，禁止登上敞车手闸台。 (A)6 200mm (B)6 300 mm (C)6 400mm (D)6 500mm 182．在电气化铁路上，(D)不带高压电。 (A)接触网及其相连接的部件(包括导线、承力索) (B)受电弓(c)电力机车主变压器的一次侧 (D)车辆的车体钢结构框架 183．在带电的接触网线路上，登上车辆手闸台的人员与接触网的带电部分，须保持(B)以上的距离，否则禁止登上棚车手闸台。 (A)1 000mm (B)2 000mm (C)3 000mm (D)4000mm 184．列检设备的安装，工具、材料、配件的堆放，必须与电气化有关设备隔离开(A)以上的距离。(A)0．5 m (B)1m (C)1．5 m (D)2m 185．绝缘用品耐压标准为(A)。 (A)35 kV (B)40kV (C)45kV (D)50kV 186．《铁路技术管理规程》规定：在接触网支柱及距接触网带电部分(C)范围内的金属结构物均须接地。 (A)3 000mIn (B)4 000mm (C)5 000nli9 (D)6000rain 187．接触网发生断线接地故障时的安全距离，在没有停电、装设好地线之前，任何人不得进入距断线点(D)范围 责任公司或股份有限公司称(C).铁路 (A)国家铁路 (B)地方铁路 (C)合资铁路 (D)专用铁路 209．(C)是合理组织列车检修工作的基础。 (A)列车检修作业计划 (B)列车质量监督 (c)列检技术作业过程 (D)列检作业场基本工作制度 210．在电气化铁路附近施工、冲洗车辆时，保持水流与接触网带电部分有（B）以上距离，防止触电事故发生。 (A)1 m(B)2m(C)0．5m(D)2．5m 211．由地方人民政府管理的铁路称(B)。 (A)国家铁路 (B)地方铁路 (c)合资铁路 (D)专用铁路 212．实行机车长交路、取消列检技术作业的直通列车，列检作业场只负责(D)。 (A)制动机试验 (B)简略试验 (c)扣定检过期车 (D)处理红外线预报的热轴故障 213．较大事故的调查期限为(B)。 (A)10天 (B)20天 (C)30天 (D)60天 214．一般事故的调查期限为(A)。 (A)10天 (B)20天 (C)30天 (D)60天 215．露天工作场所遇有(C)以上大风时禁止高空作业。 (A)4级 (B)5级 (C)6级 (D)7级 216·登高作业使用梯子，梯子与地面的倾斜角为(C)左右，并要有防滑装置。(A)30。 (B)45。 (C)60。 (D)80。 217．机车车辆限界规定，从轨面起计算，机车车辆的最大高度为(C)。 (A)3 400rain(B)3 600I"IqATI(C)4 800nllTl(D)5 500mm 218．少于(B)作业人员时，禁止架、落车。 (A)2名 (B)3名 (c)4名 (D)5名 219．列车运行，原则上以开往北京方向为(A)。 (A)上行 (B)下行 (c)左行 (D）右行 220．列车运行速度(D)及以上线路和重载运煤专线等线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。 (A)80km／h (B)90km／h(C)100km／h(D)120krn／h 221．由国务院铁路主管部门管理的铁路称(A)。 (A)国家铁路 (B)地方铁路 (c)合资铁路 (D)专用铁路 222．由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线称为(A)。 (A)铁路专用线 (B)地方铁路 (c)合资铁路 (D)专用铁路 223．担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站称(A)。 (A)编组站 (B)区段站 (C)技术站 (D)中间站 (二)判断题 L．电化区段运行的动车组应有“电化区段严禁攀登”的标识。 (√) 2．自轮运转特种设备是在铁路营业线上运行的轨道车及铁路施工、维修专用车辆。 (√) 3．接触线距钢轨顶面的高度不超过6 500 mm；双层集装箱运输的线路，不小于6 330 mm。 (√) 4．最高运行速度160 km／h及以上的客车应采用密接式车钩，安装客车行车安全监测系统。 (√)5．最高运行速度不超过160 km／h的列车，机车信号设备与列车运行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。 (√) 6．最高运行速度超过160 km／h的列车，应采用列车超速防护系统。 (√)7．铁路信息技术设备中的一类设备，是指用于铁路运输生产和管理并且不问断运行的系统设备。 (√)8．铁路各调度区段应装设列车无线调度通信设备，列车无线调度通信设备应装设通信记录装置。 (√)9．驼峰溜放车组速度控制调速制式可采用点式、点连式、连续式。 (√) 10．列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成，必须符合故障导向安全的原则。 (√)11．调度集中原则上应将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。 (√)12．在装设集中联锁的区段，并设有列车运行监控记录装置或列车超速防护系统时，旅客列车可不挂隔离车。 (√) 13．跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，并须经列车调度员口头准许，取得邻站值班员 147．列车须按规定编定车次，上行列车编为双数，下行列车编为单数。 (√)48．单机挂车时，列车调度员须发布调度命令。 (√)49．闭塞设备分为自动闭塞和半自动闭塞。 (×)50．特快列车可以附挂回送机车。 (×)51．信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。(√)52．小车是指轨道检查仪、单轨小车、吊轨小车。 (√)53．电气化区段车辆人员作业时，在接触网未停电、未接地的情况下，禁止在各种车辆的车顶上进行任何作业。√ 54．在接触网未停电、接地的情况下，严禁使用水流冲刷机车、车辆上部。 (√)55．作业人员在距离接触网带电部分不足2 m的建筑物或构筑物等设施、设备上作业前，接触网须停电。× 56．电气化铁路及附近地区发生火灾时，如不足4 m又未停电的情况下，不得使用水或一般灭火器灭火。√ 57．对线路旁的红外线探测装置及固定脱轨器进行检修、清扫时，须设专人防护来往车辆，遇有列车通过时须停止作业。（√） 58．在线路上作业时，禁止戴妨碍视觉、听觉的色镜、帽子。（√） 59．红外线探测站设置时应避开影响探测的干扰因素，无法避开时，应采取保护的加强措施。（√） 第六部分职业道德类(适用本工种的所有等级) 一、动车组机械师职业道德类练习题 (一)选择题 1．(C)是公民道德建设的核心。 (A)集体主义 (B)爱国主义 (C)为人民服务 (D)诚实守信 2-《公民道德建设实施纲要》提出，要充分发挥社会主义市场经济机制的积极作用，人们必须增强(C)。 (A)个人意识、协作意识、效率意识、物质利益观念、改革开放意识 (B)个人意识、竞争意识、公平意识、民主法制意识、开拓创新精神 (C)自立意识、竞争意识、效率意识、民主法制意识、开拓创新精神 (D)自立意识、协作意识、公平意识、物质利益观念、改革开放意识 3．职业道德(C)。 (A)形式因行业不同而有所不同 (B)内容上具有变动性 (C)适用范围上具有普遍性 (D)讲究职业道德会降低企业的竞争力 4．职业选择的意义是(D)。 (A)职业选择意味着可以不断变换工作岗位 (B)提倡自由选择职业会导致无政府主义 (C)职业选择有利于个人自由的无限扩展 (D)职业选择有利于促进人的全面发展 5．从2003年起，我国把“公民道德宣传日”定为每年的(B)。 (A)3月15日 (B)9月20日 (C)9月10日 (D)6月5日 6．党的十六大报告指出，认真贯彻公民道德建设实施纲要，弘扬爱国主义精神，以为人民服务为核心，以集体主义为原则，以(C)为重点。 (A)无私奉献 (B)爱岗敬业 (c)诚实守信 (D)遵纪守法 7．以德治国与依法治国的关系是(D)。 (A)依法治国比以德治国更为重要 (B)以德治国比依法治国更为重要 (c)德治是目的，法治是手段 (D)以德治国与依法治国是相辅相成，相互促进 8．办事公道是指职业人员在进行职业活动时要做到(C)。 (A)原则至上，不徇私情，举贤任能，不避亲疏 (B)奉献社会，襟怀坦荡，待人热情，勤俭持家 (c)支持真理，公私分明，公平公正，光明磊落 (D)牺牲自我，助人为乐，邻里和睦，正大光明 9．勤劳节俭意义是(C)。 (A)阻碍消费，因而会阻碍市场经济的发展 (B)市场经济需要勤劳，但不需要节俭 (c)节俭是促进经济发展的动力 (D)节俭有利于节省资源，但与提高生产力无关 10．诚实守信的认识和判断是(B)。 314．社会公德是全体公民在社会交往和公共生活中应该遵儋的行为准则。 (√)15．职业道德并不是所有从业人员在职业活动中应该遵循的行为准则。 (×)16．所谓职业是指由于社会分工而形成的具有特定专业和专门职责，并以所得收入作为主要生活来源的工作。(√)17．所谓职业道德，就是同人们的职业活动紧密联系的符合职业特点所要求的职业道德准则、道德情操与道德品质的总和。 (√)18．职业道德不是很鲜明地表达职业义务、职业责任以及职业行为上的道德准则。(×)19．阶级道德或社会道德，在很大范围上都是通过具体的职业道德形式表现出来的。√ 20．每种职业都担负着一种特定的职业责任和职业义务。√ 21．一个社会不管有多少种职业就只有一种职业道德。× 22．爱岗敬业是职业道德的基础与核心。√ 23．铁路职业道德与社会主义社会所提倡的共产主义道德是一致的。√ 24．铁路职业道德是社会主义道德与铁路职业理想的统一。√ 25．铁路职业道德是一个包括铁路所有部门和工种职业道德的内涵丰富的体系。√ 26．铁路职业道德建设对安全文化建设不具备推动作用。× 27．铁路职业道德建设有助于培育良好路风，促进人际关系的和谐√。28．“人民铁路为人民”是铁路建设和发展的一贯宗旨。√ 29．职业理想是一个人对自己职业目标的认识。√ 30．职业道德总是通过一定的职业技能体现出来的。√ 31．职业修养是一种自觉开展的思想斗争。√ 32．铁路运输服务是指针对人体的服务。× 33．服务差异通常不取决于传递服务人员的素质的高低。× 34．铁路职工必须具有履行铁路职业道德的高度主动性和自觉性。√ 35．铁路职业道德只含有服务性行业的要求。× 36．铁路职业道德与铁路职业纪律是密不可分的。× 37。铁路职业道德是维护铁路运输安全生产、提高铁路经济效益、保持铁路竞争优势的重要保证。√ 38．铁路职业道德状况的好坏，不会影响到整个社会的精神风貌。× 39．铁路职业道德是铁路企业文化建设的一个核心内容。√ 40．铁路职业道德建设有助于创新服务理念，提高服务质量。√ 41．“安全可靠”是和谐铁路建设的一项主要目标任务。√ 42．遵章守纪、保护安全不能够维护铁路职工自身利益。× 43．安全第一、预防为主是铁路工作永恒的主题。√ 44．铁路是一个联劳协作、连续性很强的有机整体。√ 45．个人主义是以个人为本位，为人处事，把个人利益放在首位√ 46．集体主义是以集体为本位，待人处事，总把集体利益放在第一位。√ 47．团结协作，顾全大局是我国铁路职工的优良传统。√ 48．集体利益不包含集体中每一个人的利益。× 49．班组是企业生产最基本的单位，是团结协作的基础。√ 50．质量通常是指产品或者工作的优劣程度。√ 51．注重质量，讲究信誉，不是我们铁路职工必须具备的职业道德素质。× 52．一个企业必须依靠质量战稳脚跟，从而赢得信誉和市场。√ 53．只有技能高、素质好的劳动者，才能保证质量完成生产任务。√ 54．铁路职工除了要有较高的职业技能，还要有很强的责任心，严守规程，精心操作。 (√)55．信誉是企业存在与发展的命根子。 56．诚实守信不仅是人们私人交往中必须遵守的一条社会公共生活道德准则，也是职业道德的一条重要规范。(√57．爱护货物、尊重货主不是检车员的职业道德规范。 (×)58．顾全大局、联劳协作是车辆钳工的职业道德规范。 (√)59．良好的职业道德的养成，只有靠“他律”，即来自社会的培养和组织的灌输教育。(×)60．职业道德修养是一个长期、曲折、渐进的过程。 (√) 516- 1.CRH2列车信息控制装置具有哪三大功能？ 答：（1）控制指令传送功能：通过减少列车贯穿线实现列车轻量化； （2）监视器功能：将列车信息显示在司机台的显示器上，使乘务员了解列车运行状态； （3）车上检查功能：使检查自动化，通过车上操作减轻保养工作。 2.如何设定CRH2车内温度？ 答：通过触按空调设定器的上升、下降键，输入设定温度。 上升：每触按一次键会上升0.5℃（最高上升至40.0℃为止） 下降：每触按一次键会下降0.5℃（最高下降至40.0℃为止） 触按设定键完成设定。 3.CRH2型动车组特高压电气系统主要有哪些大部件？ 答：动车组特高压电气系统包含的大部件有：受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关、真空断路器VCB、避雷器、高压电缆及高压连接器。 4.CRH2型动车组的APU由哪些器件构成？ 答：APU由APU输入辅助整流器、PWM三相输出逆变器、逆变器输出变压器、CVCF输出变压器、辅助变压器等构成。 5.CRH2型动车组ACK1接通不良故障的处理措施是什么？ 答：（1）在2，6号车的驾驶配电盘内将扩展供电断路器（AOOCN）断开后，重新闭合。 （2）检查故障不能消除时，闭合ACK2； （3）此时空调自动降为半冷运行。 6.回送CRH2前如只连接MP管，不连接MR管，需要如何给动车组充风？ 答：如回送中只连接BP管，不连接MR管，在连接BP管后，打开BP管折角塞门，并先打开“﹡1救援旁通阀门”，确认机车的BP压力达到600kPa时，关闭“﹡1救援旁通阀门”，打开“﹡2救援阀门”，即将动车组BP→MR转换为通过节流阀连接。 动车组司机选拔复试共性规章题库 一、选择题 1.区间直线段线间距应不小于（D）。 （A）3.5m（B）3.8m（C）4m（D）4.4m 2.运行速度200km/h区间线路最小曲线半径为（D）。（A）3000m（B）3200m（C）3300m（D）3500m #3.运行速度200km/h旅客列车，采用交流传动、动力（C）动车组。（A）集散式（B）集中式（C）分散式（D）分离式 4.轨道电路信息码，机车信号显示一个双半黄色灯光用（B）表示。（A）U（B）UU（C）LU（D）USU 5.轨道电路信息码，机车信号显示一个双半黄色闪光灯光用（D）表示。（A）U（B）UU（C）LU（D）UUS 6.轨道电路信息码，机车信号显示一个半黄半红色闪光灯光用（D）表示。（A）U（B）UU（C）LU（D）HB 7.事故发后，列车司机或者运转车长等现场铁路工作人员应当立即采取（A），并按规定对列车进行安全防护。 （A）停车措施（B）降速措施（C）防溜措施（D）汇报制度 8.事故发生后影响本线或者邻线行车安全时，现场铁路工作人员应当立即按规定采取（A）。（A）紧急防护措施（B）降速措施（C）防溜措施（D）停车措施 9.事故发生后，运输调度部门应当根据需要及时发布各类救援（A）。（A）调度命令（B）通知（C）行车凭证（D）行车要求 10.事故应急救援需要出动救援列车时，救援列车应当在接到出动命令后（B）内出动。（A）20min（B）30min（C）40min（D）1h 11.违反铁路交通事故救援规则规定，干扰、阻碍事故应急救援的，由铁道部或者安全监管办对责任人处（B）的罚款。 （A）1000元以上8000元以下（B）2000元以上1万元以下（C）2000元以上2万元以下（D）4000元以上3万元以下 #12.动车前，应注意邻线机车、车辆的移动情况，并严守段内走行（D）的规定。（A）经路（B）状态（C）方向（D）速度 #13.机车到达站、段分界点停车，将司机报单交给分界点值班人员签认出段时分，了解挂车（C）和经路，按信号显示出段。 （A）线路（B）车次（C）股道（D）速度 14.进入挂车线后，应严格控制速度，确认脱轨器、（B）信号及停留车位置。（A）线路（B）防护（C）调车（D）尽头线 #15.起动列车前，确认行车（D）、发车信号显示（含发车表示器和无线列调发车用语）正确，厉行呼唤，起动列车。 （A）信号（B）区段（C）时刻表（D）凭证 16.机车司机在运行中，应参照列车（B）提示卡或示意图操纵列车。（A）运行（B）操纵（C）运行时刻（D）操作 #17.列车运行中，发现车机联控（D），要立即报告列车调度员或就近车站值班员。（A）不标准（B）通知（C）与行车无关信息（D）重要信息 18.运行中发生意外，不危及（D）安全时，可不停车继续运行。（A）前行列车（B）后续列车（C）临线列车（D）本列车 #19.运行中或机车未停稳前，严禁（B）操纵。（A）继续（B）换向（C）无人（D）换人 #20.进站停车前，应注意车站接车人员的（C）手信号。 （A）夜间（B）昼间（C）移动（D）显示 #21.夜间等会列车时，应将机车头灯灯光（C）或熄灭。（A）关闭（B）调整（C）减弱（D）遮挡 #22.进站停车时，按机车停车位置标的指示停车，做到一次（D）、准确停车。（A）停妥（B）制动（C）调速（D）平稳 23.在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到规定速度时，适当调整机车牵引力，保证列车以（C）速度运行。 （A）平均（B）正常（C）均衡（D）较高 24.在起伏坡道上，应充分利用线路（D）的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。（A）状态（B）下坡（C）上坡（D）纵断面 25.在隧道地区牵引运行时，接近隧道前，（D）增大机车牵引力，在不超过规定速度的情况下，迅速通过。 （A）迅速（B）平稳（C）缓慢（D）提早 26.调车作业中，认真了望，（B）信号，正确执行信号显示的要求和呼唤制度。（A）注意（B）确认（C）观察（D）呼唤 27.列车运行监控记录装置、机车信号、列车无线调度电话是机车行车（B）装备。（A）必备（B）安全（C）车载（D）主要 #28.机车到达站、段分界点处停车，将司机报单交给分界点值班人员（A）入段时分。（A）签认（B）登记（C）记录（D）确认 #29.机车乘务员违章违纪累计扣分达到（D）时，停止其担当乘务工作或吊销机车驾驶证。（A）6分（B）8分（C）10分（D）12分 30.列车运行图和机车（B）是机务部门组织运输生产的基础。（A）基本图（B）周转图（C）分号图（D）运行图 31.机车运用分析是加强机车运用管理、不断改进工作的（C）手段。（A）基本（B）必要（C）重要（D）行政 32．依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故分为（A）四个等级。（A）特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故（B）特别重大事故、重大事故、险性事故和一般事故（C）特别重大事故、大事故、较大事故和一般事故（D）特别重大事故、大事故、较大事故和险性事故 33．造成30人以上死亡，应列为（A）。 （A）特别重大事故（B）重大事故（C）较大事故（D）一般事故 34．造成繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48h以上，应列为（D）。（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 35．造成繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48h以上，应列为（D）。（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 36．造成50人以上100人以下重伤，应列为（C）。 （A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 37．造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失，应列为（C）。 （A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 38．造成货运列车脱轨60辆以上，应列为（C）。 （A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 39．造成客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24h以上或者中断其他线路铁路行车48h以上，应列为（C）。 （A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 40．造成货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24h以上或者中断其他线路 铁路行车48h以上，应列为（C）。 A 一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 41．造成3人以上10人以下死亡，应列为（B）。 （A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 42．造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失，应列为（B）。（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 43．造成客运列车脱轨2辆以上18辆以下，应列为（B）。 （A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 44．造成货运列车脱轨6辆以上60辆以下，应列为（B）。 （A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 45．造成中断繁忙干线铁路行车6h以上，应列为（B）。 （A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 46．造成2人死亡，应列为（B）事故。 （A）较大事故（B）一般A类（C）一般B类（D）一般C类 47．造成5人以上10人以下重伤，应列为（B）事故。 （A）较大事故（B）一般A类（C）一般B类（D）一般C类 48．造成500万元以上1000万元以下直接经济损失，应列为（B）事故。（A）较大事故（B）一般A类（C）一般B类（D）一般C类 49．列车及调车作业中中发生事故，造成繁忙干线双线之一线或单线行车中断3h以上6h以下，双线行车中断2h以上6 h以下，应列为（A）事故。 （A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 50．列车及调车作业中中发生事故，造成其他线路单线或双线之一线行车中断6h以上10h以下，双线行车中断3h以上10h以下，应列为（A）事故。 （A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 51．列车及调车作业中中发生事故，造成客运列车耽误本列4h以上，应列为（A）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 52．列车及调车作业中中发生事故，造成货运列车脱轨4辆以上6辆以下，应列为（A）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 53．造成1人死亡，应列为（B）事故。 （A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 54．造成5人以下重伤，应列为（B）事故。 （A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 55．造成100万元以上500万元以下直接经济损失，应列为（B）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 56．列车及调车作业中发生事故，造成繁忙干线行车中断1h以上，应列为（B）事故。（A）一般B类（B）一般C类（C）一般D类（D）一般D类 57．列车及调车作业中发生事故，造成其他线路行车中断2h以上，应列为（B）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 58．列车及调车作业中发生事故，造成货运列车脱轨2辆以上4辆以下，应列为（B）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 59．列车冒进信号或越过警冲标，应列为（B）事故。 A 一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 60．机车车辆溜入区间或站内，应列为（C）事故。 （A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 61．列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石，应列为（C）事故。 （A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 62．列车运行中刮坏行车设备设施，应列为（C）事故。 （A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 63．无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业，应列为（C）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 64．漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行，应列为（C）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 65．调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车，应列为（D）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 66．施工、检修、清扫设备耽误列车，应列为（D）事故。 （A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 67．作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车，应列为（D）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 #68.铁路线路分为正线、站线、（B）、岔线及特别用途线。（A）次要线（B）段管线（C）侧线（D）专用线 69.正线是指连接车站并贯穿或（C）伸入车站的线路。（A）直线（B）侧股（C）直股（D）直向 70.站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及（B）指定用途的其他线路。（A）通向（B）站内（C）站外（D）通往 71.岔线是指在区间或站内接轨，通向（C）单位的专用线路。（A）路内（B）路外（C）路内外（D）其他 72.特别用途线是指安全线和（D）。 （A）路内线（B）路外线（C）路内外线（D）避难线 73.线路设计速度为200km/h路段的路堤、路堑两侧均不应小于（C）。（A）0.6m（B）0.8m（C）1.0m（D）1.2m 74.线路设计速度为160km/h及以下的铁路路堤不应小于（B）。（A）0.6m（B）0.8m（C）1.0m（D）1.2m 75.牵出线的中心线至路肩边缘的宽度不得小于（D）。（A）1.0m（B）2.5m（C）3.0m（D）3.5m #76.直线轨距标准规定为（A）。 （A）1435mm（B）1445mm（C）1345mm（D）1543mm 77.线路两股钢轨顶面，在（B）地段，应保持同一水平。（A）曲线（B）直线（C）圆曲线（D）圆缓曲线 78.用于侧向通过列车，运行速度80km/h以上至140km/h的单开道岔，不得小于（D）。（A）12号（B）18号（C）20号（D）30号 79.用于侧向通过列车，运行速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，不得小于（B）。（A）12号（B）18号（C）20号（D）30号 80.用于侧向通过列车，运行速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于（A）。（A）12号（B）18号（C）20号（D）30号 81.用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于（B）。（A）10号（B）12号（C）16号（D）18号 82.其他线路的单开道岔，不得小于（B）。 （A）8号（B）9号（C）10号（D）12号 83.狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时不得小于（D（A）8号（B）9号（C）10号（D）12号 84.段管线采用对称道岔，不得小于（A）。 。） （A）6号（B）8号（C）9号（D）10号 85.道岔尖轨尖端与基本轨、可动心轨尖端与翼轨在静止状态（C）时，禁止使用。（A）不接触（B）不密闭（C）不密贴（D）不连接 86.道岔尖轨、可动心轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的（C）时，禁止使用。（A）可能（B）情况（C）危险（D）后果 87.道岔的尖轨、基本轨或辙叉（）时，禁止使用。（A）不良（B）损毁（C）报废（D）损坏 88.铁路道口和人行过道均应设置道口标志、道口路段标线、司机（B）及护桩，根据需要设置栅栏或其他安全防护设施。 （A）停车标（B）鸣笛标（C）限界标（D）限高标 89.安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于（A）。（A）50m（B）100m（C）150m（D）200m 90.在进站信号机外制动距离内进站方向为超过（D）下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。 （A）2‰（B）2.5‰（C）3‰（D）6‰ 91.信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和（C）信号机。（A）自动（B）半自动（C）机车（D）预告 #92.信号机按用途分为进站、出站、通过、进路等（C）。（A）9种（B）10种（C）11种（D）12种 #93.信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车等（C）。（A）5种（B）6种（C）7种（D）8种 94.进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于（D）。（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 95.高柱出站、高柱进路信号机，显示距离不得小于（C）。（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 96.预告、驼峰、驼峰辅助信号机，显示距离不得小于（B）。（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 97.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，显示距离不得小于（A）。 （A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 98.在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于（A）。 （A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m #99.车站必须装设（C）信号机。 （A）色灯（B）臂板（C）进站（D）通过 100.进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于（A）的地点。（A）50m（B）80m（C）100m（D）200m 101.进站信号机如因调车作业或制动距离的需要，设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）一般不超过（B）。 （A）200m（B）400m（C）500m（D）800m 102.双线自动闭塞区间反方向进站信号机前方应设置（D）。（A）点式标（B）停车标（C）引导标（D）预告标 103.在车站的正线和到发线上，应装设（C）信号机。（A）调车（B）通过（C）出站（D）发车进路 104.出站信号机应设在每一发车线的（A）内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。（A）警冲标（B）道岔（C）停车标（D）发车进路 105.通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的（B）。 （A）交界处（B）分界处（C）中心处（D）交分处 106.自动闭塞区段信号机设置位置应满足列车运行速度规定的（C）距离和线路通过能力的要求。 （A）运行（B）相间（C）制动（D）规定 107.在进站信号机前方第一架通过信号机上，不得装设（D）信号。（A）预告（B）通过（C）臂板（D）容许 108.在三显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一架通过信号机柱上，应涂（C）黑斜线。（A）一条（B）二条（C）三条（D）四条 109.四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一、第二架通过信号机的机柱上，应分别涂（C）、一条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。 （A）一条（B）二条（C）三条（D）四条 #110.有人看守道口应装设（D）信号机。 （A）通过（B）预告（C）色灯（D）遮断 111.遮断信号机距防护地点不得小于（A）。（A）50m（B）80m（C）100m（D）200m 112.半自动闭塞、自动站间闭塞区段，进站信号机为（C）信号机时，应设色灯预告信号机或接近信号机。 （A）高柱（B）矮型（C）色灯（D）臂板 113.遮断信号机和半自动闭塞、自动站间闭塞区段线路所（D）信号机，应装设预告信号机。（A）高柱（B）矮型（C）色灯（D）通过 114.列车运行速度不超过120km/h的区段，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于（B）。 （A）1000m（B）800m（C）400m（D）200m 115.列车运行速度不超过120km/h的区段，当预告信号机的显示距离不足400m时，其安装距离不得小于（A）。 （A）1000m（B）800m（C）400m（D）200m 116.列车运行速度超过120km/h的区段，应设置（B）接近区段。（A）一段（B）两段（C）三段（D）四段 117.列车运行速度超过（B）的区段，在第一接近区段和第二接近区段的分界处，设接近信号机。（A）110km/h（B）120km/h（C）140km/h（D）160km/h 118.列车运行速度超过（B）的区段，在第一接近区段入口内100m处，设置机车信号接通标。（A）110km/h（B）120km/h（C）140km/h（D）160km/h 119.出站信号机有（B）及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。 （A）一个（B）两个（C）三个（D）多个 120.发车进路兼出站信号机，根据需要可装设（B）表示器，区分进路方向。（A）发车（B）进路（C）发车线路（D）线群 121.双线自动闭塞区段，有反方向运行条件时，出站信号机应装设（B）表示器。（A）发车（B）进路（C）发车线路（D）线群 122.发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于（D）瞭望的地点装设发车表示器。 （A）车站值班员（B）助理值班员（C）运转车长（D）司机 123.在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设（D）表示器。 （A）发车（B）进路（C）发车线路（D）调车 124.设有线群出站信号机时，应在线群每一条发车线路的警冲标内方适当地点，装设（C）表示器。 （A）发车（B）进路（C）发车线路（D）调车 125.在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设（B）色灯信号机。（A）发车（B）进路（C）发车线路（D）调车 126.进站及接车进路色灯信号机，均应装设（）信号。（A）发车（B）进路（C）引导（D）调车 127.进站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（B）信号机。（A）发车（B）复示（C）引导（D）调车 128.出站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（B）信号机。（A）发车（B）复示（C）引导（D）调车 129.进路信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（B）信号机。（A）发车（B）复示（C）引导（D）调车 130.线路所通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（B）信号机。 （A）出站（B）复示（C）引导（D）调车 131.设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设（A）信号机。 （A）调车复示（B）进路复示（C）引导复示（D）调车 132.集中操纵的道岔、调车场及峰下咽喉的道岔，不装设（D）表示器。（A）线群（B）复示（C）调车（D）道岔 133.集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔，应装设（B）表示器。（A）车档（B）脱轨（C）调车（D）道岔 134.联锁设备分为集中联锁和（D）联锁。 （A）继电（B）计算机（C）色灯电锁器（D）非集中 135.闭塞设备分为自动闭塞、（C）闭塞和半自动闭塞。 （A）电气路签（B）电气路牌（C）自动站间（D）电话 136.在列车运行速度超过（A）的双线区段，应采用速差式自动闭塞。（A）120km/h（B）140km/h（C）160km/h（D）200km/h 137.采用速差式自动闭塞区段，列车紧急制动距离由（B）及以上闭塞分区长度保证。（A）一个（B）两个（C）三个（D）多个 138.机车信号分为连续式和（D）。 （A）自动连续式（B）近似连续式（C）脉冲连续式（D）接近连续式 139.自动闭塞区段应装设连续式机车信号，半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设（D）机车信号。 （A）自动连续式（B）近似连续式（C）脉冲连续式（D）接近连续式 140.机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示（D）相符。（A）意义（B）意思（C）大义（D）含义 141.机车停车位置，应以地面信号机或有关（D）为依据。 （A）设定标志（B）信号标志（C）显示信号（D）停车标志 142.机车信号作为行车凭证时，由车载信号和地面信号设备共同构成，必须符合（C）导向安全原则。 （A）设定（B）信号（C）故障（D）停车 143.机车信号作为行车凭证时，车载信号设备应具有运行（C）记录的功能。（A）数字（B）数码（C）数据（D）数理 144.列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成，必须符合（C）导向安全的原则。 （A）设定（B）信号（C）故障（D）停车 145.车载设备采用速度方式显示，超速时自动实施常用制动或（D）进行安全防护。（A）制动（B）缓解（C）最大减压（D）紧急制动 146.最高运行速度不超过（C）的列车，机车信号设备与列车运行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。 （A）120km/h（B）140km/h（C）160km/h（D）200km/h 147.最高运行速度超过（C）的列车，应采用列车超速防护系统。（A）120km/h（B）140km/h（C）160km/h（D）200km/h #148.段内停放机车和整备作业的线路应平直，线路纵断面的坡度不得超过（A）。（A）1‰（B）2‰（C）4‰（D）5‰ 149.电力机车整备线的接触网应有分段绝缘器、（C）开关设备等。（A）分离（B）隔断（C）隔离（D）分断 150.违反铁路交通事故救援规则规定，干扰、阻碍事故应急救援情节严重的，由铁道部或者安全监管办对责任人处（C）的罚款。 （A）2000元以上2万以下（B）1万以上3万元以下（C）1万以上5万元以下（D）2万以上8万元以下 #151.机车定期检修的修程分为大修、中修、（C）和辅修。（A）临修（B）定修（C）小修（D）厂修 #152.机车实行（C）鉴定。 （A）月度（B）季度（C）（D）季节 #153.新建的电气化铁路在接触网接电的（B）前，铁路局要把接电日期用书面通知铁路内外各有关单位。 （A）十天（B）十五天（C）二十天（D）三十天 154.列车运行（D）记录装置，其控制模式应按铁道部颁布的规则设置。（A）监督（B）监测（C）监管（D）监控 155.列车运行（D）记录装置的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行铁道部的规定。 （A）监督（B）监测（C）监管（D）监控 #156.各机务段对列车运行监控记录装置、超速防护设备等原始记录数据的保存期不得少于（A）。 （A）一个月（B）两个（C）三个（D）四个 157.动车组按动力配置方式分为动力集中式动车组和动力（C）动车组。（A）非集中式（B）集散式（C）分散式（D）非集散式 158.在距接触网带电部分小于(A)的建筑物上作业时，接触网必须停电。（A）2m（B）3m（C）4m（D）6m #159.在距离接触网带电部分（B）的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。(A)1～3m(B)2～4m(C)3～5m(D)4～6m 160.列车（D）是铁路行车组织工作的基础。 （A）周转图（B）运输图（C）时刻图（D）运行图 161.机车（A）是机车运用工作的计划。 （A）周转图（B）运输图（C）时刻图（D）运行图 #162.行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、（B）负责的原则。（A）认真（B）逐级（C）严密（D）各级 163.使用沙土灭火时，距接触网在（A）以上者，可不停电。（A）2m(B)4m(C)5m（D）6m 164.向封锁区间开行（D）、路用列车时，司机应持有调度命令。（A）单机（B）列车（C）货物（D）救援列车 #165.汽车和其他车辆通过电化铁路平交道口时，货物装载高度从地算起，在装载高度超过2m的货物上，通过道口时（C）。 （A）不准站立（B）必须坐下（C）严禁坐人（D）卧倒在货物上 166.如来不及而必须在进入关系区间前交付调度命令时，通过列车应（A）交付。（A）停车（B）缓慢运行（C）站外缓慢运行（D）站外停车 #167.途中乘务人员换班时，应将调度命令（D）交接清楚。（A）号码（B）时间（C）地点（D）内容 #168.在具备良好（C）设备和通信记录装置的条件下，可根据铁道部有关规定，使用列车无线调度通信设备向司机、运转车长发布、转达调度命令或口头指示。（A）通讯（B）通信（C）转接（D）转达 #169.列车按运输性质分为（）。 （A）3类（B）5类（C）8类（D）10类 #170.列车按运行等级分为（）。 （A）3级（B）6级（C）9级（D）12级 171.列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留（）的附加制动距离确定。（A）20m（B）25m（C）30m（D）40m 172.回送机车，应挂于本务机车（）。 （A）后四位（B）后三位（C）后二位（D）次位 173.（）及以上坡道的区段，禁止办理机车专列回送。（A）6‰（B）12‰（C）16‰（D）20‰ 174.旅客列车（动车组）最高运行速度为120km/h时，紧急制动距离限值（）。（A）600m（B）800m（C）1000m（D）1200m 175.旅客列车（动车组）最高运行速度为160km/h时，紧急制动距离限值（）。（A）800m（B）1000m（C）1200m（D）1400m 176.旅客列车（动车组）最高运行速度为200km/h时，紧急制动距离限值（）。（A）800m（B）1400m（C）1600m（D）2000m #177.调车机车司机在作业中，应做到组织机车乘务人员（）及时地完成调车任务。（A）迅速（B）顺利（C）正确（D）认真 #178.调车机车司机在作业中应做到，时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，（）及时地执行信号显示（作业指令）的要求。（A）迅速（B）认真（C）正确（D）顺利 179.在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的（）由机车司机负责。（A）了望（B）开通（C）信号（D）确认 180.调车作业在空线上牵引运行时，不准超过（）。 （A）20km/h（B）25km/h（C）30km/h（D）40km/h 181.调车作业在空线上推进运行时，不准超过（）。 （A）20km/h（B）25km/h（C）30km/h（D）40km/h 182.调动乘坐旅客的车辆时，不准超过（）。 （A）5km/h（B）10km/h（C）15km/h（D）20km/h 183.调车作业接近被连挂的车辆时，不准超过（）。 （A）3km/h（B）5km/h（C）7km/h（D）10km/h 184.在尽头线上调车时，距线路终端应有（）的安全距离。（A）5m（B）10m（C）15m（D）20m 185.在尽头线上调车作业遇特殊情况，必须近于（）时，要严格控制速度。 （A）5m（B）10m（C）15m（D）20m 186.电力机车在有接触网终点的线路上调车时，应控制速度，机车距接触网终点标应有（）的安全距离。 （A）5m（B）10m（C）15m（D）20m 187.用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足（）的燃着物体时，接触网必须停电。（A）2m(B)4m(C)5m（D）6m 188.（）是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。 （A）半自动闭塞法（B）自动闭塞法（C）自动站间闭塞法（D）电话闭塞法 189.使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、（）灯光或绿色灯光。 （A）两个黄色（B）两个绿色（C）一个红色灯光及一个月白色（D）绿黄色 190.使用自动闭塞法行车时，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的（）灯光或绿色灯光。（A）两个黄色（B）两个绿色（C）一个红色灯光及一个月白色（D）绿黄色 191.使用三显示自动闭塞法行车时，当出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过时，行车凭证为（）。 （A）路票（B）调度命令（C）绿色许可证（D）红色许可证 192.使用三显示自动闭塞法行车时，当出站信号机故障时发出列车，行车凭证为（）。（A）绿色许可证（B）调度命令（C）红色许可证（D）路票 193.使用三显示自动闭塞法行车时，由未设出站信号机的线路上发车，行车凭证为（）。（A）路票（B）绿色许可证（C）红色许可证（D）调度命令 194.使用三显示自动闭塞法行车时，当发车进路信号机发生故障时发出列车，行车凭证为（）。（A）红色许可证（B）路票（C）绿色许可证（D）调度命令 195.使用四显示自动闭塞法行车时，当出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过，行车凭证为（）。 （A）路票（B）调度命令（C）红色许可证（D）绿色许可证 196.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为（）。 （A）路票（B）调度命令（C）红色许可证（D）绿色许可证 #197.列车（）中，各有关作业人员应认真执行车机联控。（A）停留（B）调车（C）检修（D）运行 198.直达特快列车及（）不设运转车长。 （A）特快列车（B）旅客列车（C）快速旅客列车（D）动车组 #199.司机应遵守列车运行图规定的运行时刻和各项（）及限制速度。（A）运行（B）慢行（C）临时（D）允许 #200.机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置必须全程运转，（）擅自关机。（A）不应（B）可以（C）严禁（D）不需 201.在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，列车以不超过（）的速度运行至前方站。 （A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h 202.运行途中，遇列车无线调度通信设备发生故障时，列车应在前方站（）报告。（A）口头（B）书面（C）停车（D）进行 203.四显示自动闭塞区段列车通过显示绿黄色灯光的信号机，在前方（）信号机前能停车的速度运行。 （A）第一架（B）第二架（C）第三架（D）第四架 204.列车通过显示（）灯光的信号机及位于定位的预告信号机，在次一架信号机前能停车的速度运行。 （A）黄色（B）绿黄色（C）绿色（D）红色 205.列车通过减速地点标，按标明的速度运行，未标明时按（）运行。（A）20km/h（B）25km/h（C）30km/h（D）40km/h 206.列车通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机，速度为（）运行。（A）45km/h（B）55km/h（C）60km/h（D）80km/h 207.列车接入站内尽头线，自进入该线起按（）速度运行。（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h #208.特快旅客列车应在（）通过。 （A）直线（B）正线（C）到发线（D）侧线 209.凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无（）信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。 （A）进路（B）接车进路（C）进站（D）预告 210.引导接车时，列车以不超过（）速度进站，并做好随时停车的准备。（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h 211.由引导人员接车时，应在引导员（）地点标处（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方），显示引导手信号接车。 （A）显示（B）引导（C）接车（D）发车 #212.列车在发车前，司机必须确认占用区间（）及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。 （A）信号（B）空闲（C）行车凭证（D）空闲状态 #213.单机、动车、重型轨道车及无（）值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。（A）乘务组（B）列车长（C）值班员（D）运转车长 #214.通信记录装置良好的车站，单机、动车、重型轨道车及无（）值乘的列车，准许使用列车无线调度通信设备发车。 （A）乘务组（B）列车长（C）值班员（D）运转车长 215.出站信号机发生故障时，除按规定交递（）外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。 （A）路票（B）绿色许可证（C）调度命令（D）行车凭证 216.装有进路表示器或发车（）表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。 （A）进路（B）线路（C）信号（D）股道 217.列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知（）运行的列车和两端站。 （A）追踪（B）前行（C）其它（D）邻线上 218.已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于（）处放置响墩防护。 （A）300m（B）600m（C）800m（D）1200m 219.电话中断后发出的列车（持有附件3通知书1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大（）等级规定的列车（紧急制动）距离位置处放置响墩防护。（A）列车（B）运行（C）制动（D）速度 220.对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大（）等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。（A）列车（B）运行（C）制动（D）速度 221.列车发生火灾、爆炸时，须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等），（）区段，并应立即通知供电部门停电。 （A）自动闭塞（B）电气化（C）高速（D）客货混用 222.列车退行速度，不得超过（）。 （A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h 223.施工特定行车办法中，引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过（）速度进站。 （A）25km/h（B）45km/h（C）50km/h（D）60km/h #224.铁路信号分为（）。 （A）2种（B）3种（C）4种（D）5种 #225.视觉信号的基本颜色有（）。 （A）2种（B）3种（C）4种（D）5种 #226.视觉（）信号表示注意或减低速度。 （A）绿色（B）黄色（C）兰色（D）红色 227.在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。 （A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 228.在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使注意或减速信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。 （A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 229.在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使调车信号及调车手信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。 （A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 230.进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机，均以显示（）信号为定位。（A）进行（B）注意（C）开放（D）停车 231.自动闭塞区段的通过信号机，以显示（）信号为定位。（A）进行（B）注意（C）开放（D）停车 232.接近、预告信号机及通过臂板，以显示（）信号为定位。（A）进行（B）注意（C）开放（D）停车 233.在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示（）信号为定位。 （A）进行（B）注意（C）开放（D）停车 234.接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为（）状态。（A）进行（B）注意（C）开放（D）关闭 #235.进站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #236.四显示自动闭塞区段，进站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #237.四显示自动闭塞区段，出站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #238.三显示自动闭塞区段，出站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #239.半自动闭塞区段，出站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #240.接车进路色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #241.发车进路色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #242． 四显示自动闭塞区段，发车进路色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #243.三显示自动闭塞区段，通过色灯信号机有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #244.四显示自动闭塞区段，通过色灯信号机有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 245.当容许信号显示一个蓝色灯光，表示准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过（）的速度通过，运行到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h #246.遮断色灯信号机有（）显示状态。 （A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #247.接近色灯信号机有（）显示状态。 （A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #248.调车色灯信号机有（）显示状态。 （A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #249.进站色灯复示信号机采用灯列式机构，有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #250.出站及进路色灯复示信号机有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #251.调车色灯复示信号机有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 252.进站、出站、进路、驼峰及调车色灯复示信号机均采用（）背板，以区别于一般信号机。（A）三角形（B）菱形（C）方形（D）椭圆形 #253.三显示自动闭塞区段连续式机车信号机，有（）显示状态。（A）8种（B）10种（C）11种（D）12种 #254.四显示自动闭塞区段连续式机车信号机，有（）显示状态。（A）8种（B）10种（C）11种（D）12种 255.三显示自动闭塞区段连续式机车信号机显示一个带“2”字的黄色闪光——要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经（）及以上道岔侧向位置进路，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。 （A）12号（B）16号（C）18号（D）30号 #256.移动停车信号昼、夜间有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #257.移动减速信号昼、夜间有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 258.减速防护地段终端信号，夜间——柱上（）灯光。（A）黄色（B）红色（C）白色（D）绿色 259.带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护时，前后两端的防护距离均应不小于（）。（A）10m（B）15m（C）20m（D）25m #260.手信号的显示分类有（）。 （A）5种（B）6种（C）7种（D）8种 #261.调车手信号的显示方式有（）。 （A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #262.联系用手信号的显示方式有（）。 （A）8种（B）9种（C）10种（D）11种 #263.试验列车自动制动机的手信号显示方式有（）。（A）2种（B）3种（C）5种（D）7种 #264.信号表示器有（）。 （A）2种（B）3种（C）5种（D）7种 265.线路、信号标志内侧设在距线路中心应不小于（）处（警冲标除外）。（A）2.5m（B）3.0m（C）3.1m（D）3.5m 266.坡度标设在线路坡度的（）点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。（A）改变（B）变化（C）变坡（D）起止 267.警冲标设在两会合线路线间距离为（）的中间。（A）2m（B）3m（C）4m（D）5m 268.站界标，设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不小于（）处，或邻线进站信号机相对处。 （A）50m（B）100m（C）150m（D）200m 269.预告标设在进站信号机外方900m、1000m及（）处，但在设有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。 （A）1100m（B）1200m（C）1300m（D）1400m 270.在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外（）处特设一个预告标。（A）1100m（B）1200m（C）1300m（D）1400m 271.司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方（）处。 （A）200m～500m（B）250m～500m（C）500m～1000m（D）800m～1000m 272.对于最高运行速度大于（）的旅客列车运行的线路，在断电标的前方增设特殊断电标。（A）80km/h（B）100km/h（C）120km/h（D）140km/h 273.对于最高运行速度大于（）的旅客列车运行的线路，在降下受电弓标的前方增设特殊降弓标。 （A）80km/h（B）100km/h（C）120km/h（D）140km/h 274.减速地点标，设在需要减速地点的两端各（）处。（A）20m（B）50m（C）100m（D）200m 275.四显示机车信号接通标（机车信号接通标）是涂有白底色、黑竖线、黑框的反光（）及黑白相间的立柱标志。 （A）正方形板（B）长方形板（C）圆形板（D）菱形板 276.四显示机车信号断开标是涂有白底色、中间断开的黑横线、黑框的反光（）板及黑白相间的立柱标志。 （A）正方形（B）长方形（C）圆形（D）菱形 #277.起动注意信号的鸣示方式是（）。 （A）一长声（B）二长声（C）三长声（D）一长一短声 #278.退行信号的鸣示方式是（）。 （A）一长声（B）二长声（C）三长声（D）一长一短声 279.召集信号的鸣示方式是（）。 （A）一长声（B）二长声（C）三长声（D）一长一短声 280.途中降弓信号的鸣示方式是（）。 （A）一长声（B）二长声（C）一短一长声（D）一长一短声 281.呼唤信号的鸣示方式是（）。 （A）一长声（B）二长声（C）一短一长声（D）二短一长声 282.警报信号的鸣示方式是（）。 （A）一长声（B）二长声（C）一长三短声（D）二短一长声 #283.试验自动制动机及复示信号的鸣示方式是（）。 （A）一短声（B）二短声（C）一长三短声（D）二短一长声 284.缓解及溜放信号的鸣示方式是（）。 （A）一短声（B）二短声（C）一长三短声（D）二短一长声 285.紧急停车信号的鸣示方式是（）。 （A）一短声（B）二短声（C）三短声（D）连续短声 286.在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架，其通过高度不得超过（）。（A）3.5m（B）4.5m（C）5m（D）5.5m 287.机车信号、列车超速防护和列车无线调度通信设备（机车电台）的电源，均应取自机车直流控制电源系统。直流输出电压为110V时，电压波动允许范围为（）。 （A）-10%～+5%（B）-15%～+5%（C）-20%～+5%（D）-25%～+5% #288.为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，不得小于（）。 （A）1200mm（B）1600mm（C）2000mm（D）2500mm 289.线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于（）。（A）1m（B）1.5m（C）2m（D）2.5m 290.站台上堆放货物，距站台边缘不得小于（）。（A）1m（B）1.5m（C）2m（D）2.5m 291.跟踪出站调车，但最远不得越出站界（）。（A）200m（B）400m（C）500m（D）800m 292.从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过（），运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行。（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）45km/h 293.在站无作业的列车，在站内（包括未全部进、出站）停车，司机操纵列车停车时，司机应将停车原因及时报告车站值班员和列车调度员，待停车原因消除后，司机根据（）起动列车。（A）运转车长信号（B）车站值班员信号（C）调度命令（D）信号显示 294.在站无作业的列车，在站内（包括未全部进、出站）停车，运转车长（或其他乘务员）使用紧急制动阀或显示停车信号使列车停车时，运转车长（或其他乘务员）应将停车原因及时报告车站值班员和列车调度员，由（）按规定发车。 （A）运转车长（B）车站值班员（C）助理值班员（D）信号显示 295.在站无作业的列车，在站内（包括未全部进、出站）停车，车站接发列车人员使列车在站内临时停车时，由（）按规定发车。 （A）运转车长（B）司机（C）助理值班员（D）车站 296.其他情况致使列车在站内临时停车时，车站值班员（综合维修人员）应会同司机、运转车长等查明停车原因，在列车（）后，由车站值班员（综合维修人员）通知司机继续运行。（A）检查（B）准备好（C）试验完毕（D）具备运行条件 297．漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车，应列为（）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 298．错误操纵、使用行车设备耽误列车，应列为（）事故。 （A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 299．使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车，应列为（）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 300．列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏，应列为（）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 301．因事故死亡、重伤人数（）内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。（A）7日（B）10日（C）15日（D）30日 302．一起事故同时符合两个以上事故等级的，以（）进行统计。 （A）最高事故等级（B）低事故等级（C）同等事故等级（D）两个同时统计 二、判断题 #1.对担当临时旅客列车牵引任务的货运机车乘务员，应提前进行针对性培训，考试合格方准持证 上岗。（） 2.列车被迫停车后，立即向列车调度员报告停车原因，并按列车调度员指示执行或有关规定做好处理工作。（） 3.事故发生后，为保障旅客安全或者因特殊需要不宜停车的，可以不停车。（） #4.行车有关规章和非正常情况安全行车办法的闭卷考试每年一次，考试合格率必须达到100%。（） #5.发生列车火灾、爆炸、危险货物泄漏等事故时，现场铁路工作人员应当尽快组织疏散现场人员并采取必要的防护措施。（） #6.事故遇有装载危险货物车辆时，现场指挥部应当立即开展救援。（） #7.运行中突发难于抵抗的身体急症，要立即报告列车调度员、车站值班员或在前方车站停车。（）#8.机车乘务员乘务作业标准化鉴定必须每月进行一次。（） #9.任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。（） #10．机车乘务员在司机手册车站站名处及交付揭示上予以标注，在列车到达终到站后，逐个销号。（） #11．交付给机车乘务员的各区段运行揭示，应按照列车运行方向由近至远顺序排列。（）12．事故造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），应列为重大事故。（）#13.岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。（） 14.不办理通过列车的到发线上的出站、发车进路信号机，可采用矮型信号机。（）15.道岔区内的调车信号机及驼峰调车场内的线束调车信号机，可采用矮型信号机。（）16.自动闭塞区段，隧道内的通过信号机，不可采用矮型信号机。（） #17.自动闭塞区段信号机设置位置和显示关系应根据列车牵引计算确定，并应满足列车运行速度规定的制动距离和线路通过能力的要求。（） 18.在列车运行速度超过80km/h的区段，两架有联系的信号机间的距离小于列车规定速度级差的制动距离时，应采取必要的降级或重复显示措施。（） 19.设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设调车复示信号机。（） 20.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机可以开放。（） 21.区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站可以提前开放有关信号机。（） 22.在单线区段，应采用半自动闭塞或自动闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞。（）#23.在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。（） 24.车站正线、到发线，应实现电码化或采用与区间不同制式轨道电路。（）#25.机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。（） 26.机车信号、列车超速防护和列车无线调度通信设备（机车电台）的电源，均应取自机车直流控制电源系统。（） 27.列车调度电话系统根据需要允许运转车长（无运转车长为车辆乘务员）、机车司机在区间临时加入通话。（） 28.机务段所在地车站，应设有机车出入段专用的机车走行线和机待线。（）#29.电气化区段各单位职工只要经过一次培训考试即可,勿需每年考试。（） 30.电力机车的受电弓、牵引电机、辅助机组、高压电器、与操纵机车有关的低压电器、蓄电池组和主、辅控制电路，必须作用良好并符合要求。（）31.电气化区段运行的动车组应有“严禁攀登”的标识。（） 32.双线电气化区段接触网的分段、分相的位置可不具备反方向行车条件。（）33.在设有接触网的线路上，攀登车顶作业须经车站值班员同意。（） 34.在设有接触网的线路上，如确需登顶作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行。（） #35.铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则。（）#36.所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。（） #37.列车和单机由司机负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。（）#38.机车乘务员在段外公寓外出时无限定时间，但必须向驻寓值班人员请假。（） 39.在调度集中区段，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。（） #40.在距接触网带电部分不到2m的建筑物上作业时，接触网必须停电。（）41.编定车次以列车向北开行为上行列车编为双数，向南开行下行列车编为单数。（）42.临时变更或恢复原行车闭塞法时，须向司机递交调度命令。（） 43.双线反方向行车及由双线改为单线或恢复双线行车时，须向司机递交调度命令。（）44.变更列车径路时，须向司机递交调度命令。（）45.列车在区间内停车或返回时，须向司机递交调度命令。（） 46.发生行车设备故障、灾害或封锁施工后，以及列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行、一停再开或特别注意运行时，须向司机递交调度命令。（）47.半自动闭塞区间使用故障按钮、自动闭塞区间使用总辅助按钮时，须向司机递交调度命令。（）48.在非到发线上接发列车时，须向司机递交调度命令。（）49.临时加开或停运列车时，须向司机递交调度命令。（） 50.双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其邻线的列车时，须向司机递交调度命令。（）51.闭塞设备分为自动闭塞和半自动闭塞。（）52.利用天窗施工、维修时，须向司机递交调度命令。（）53.利用施工特定行车办法行车时，须向司机递交调度命令。（）54.较规定时间提前或延迟施工时，可不向司机转达调度命令。（） 55.电气化区段正线、到发线接触网停电或送电时，须向司机递交调度命令。（） 56.列车调度员向司机发布调度命令时，当司机已出乘时，应发给列车始发站或进入关系区间前的停车站由其交付。（） 57.对跨局的列车，接车铁路局列车调度员可委托发车铁路局列车调度员发布调度命令。（）58.单线区段内车站的股道编号，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。（）59.双线区段内车站的股道编号，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号。（）60.调车工作要认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。（）61.单机动车，司机没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车。（）62.集中区调车作业时，要认真执行要道还道制度。（）63.调车作业摘车时，必须停妥，方可摘开车钩。（）64.调车作业挂车时，撤除防溜措施后，方可连挂。（） 65.电力调度员许可停电施工的命令，指定的接触网工安设临时接地线，接触网工必须在场监护。（） 66.线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于2.5m。（）67.在正线、到发线上调车时，可不经过车站值班员的准许。（） 68.越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲；经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。（） 69.越出站界调车时，单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。（） 70.单线半自动闭塞区间和双线反方向出站调车时，须有停止基本闭塞法的调度命令，与邻站办理闭塞手续，并发给司机出站调车通知书（附件5）。（） 71.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个绿色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有三架信号机经道岔直向位置在开放状态。（） 72.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有二架信号机经道岔直向位置在开放状态。（） 73.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个黄色灯光——准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。（） 74.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个红色灯光——不准列车越过该信号机。（）#75.有固定机车走行线时，出入段机车必须走固定走行线。（）#76.机车出入段固定走行线上禁止停留机车车辆。（） #77.没有机车出入段固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机径路（集中联锁的车站除外），司机按固定信号或扳道员显示进行的信号运行。（）#78.列车及机车车辆必须停在警冲标内方。（）79.安全线及避难线上，可短时停留机车车辆。（） 80.列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。（） 81.站间区间在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。（）82.站间区间在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。（） 83.所间区间是两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。（） 84.设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。（） 85.自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。（） #86.各站均须装设基本闭塞设备。（） 87.当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用书面联络法行车。（）88.当基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭）时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（） 89.自动闭塞区间发出由区间返回的列车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（）90.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（） 91.半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（） 92.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号列车停车后，在停车等候同时，司机应与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，必须控制速度运行。（）93.装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按机车信号的显示运行。（） 94.司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知列车调度员。（） 95.使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进入区间。（） 96.使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间。（） 97.车站行车室内一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法，列车进入区间的行车凭证均为红色许可证（附件3）。（） 98.车站行车室内一切电话中断时，在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车。（） 99.列车在中间站出发前应输入监控装置有关数据。（） #100.运行中，司机应彻底了望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点。（） #101.运行中，遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措施。（）102.运行中，特快旅客列车发生意外，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告列车调度员处理。（） #103.运行途中，遇机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，并根据实际情况掌握速度运行。（） #104.列车司机在列车运行中，应做到：起动稳，加速快，精心操纵，停车准确，按规定鸣笛，防止列车冲动和断钩。（） #105.无运转车长的列车，列车司机应将列车运行中发生的问题及使用紧急制动阀的情况，及时报告列车调度员。（） 106.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车，遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。（） 107.列车进站后，进入设有出站信号机的线路，应停于接车线警冲标内方。（）108.在设有出站（进路）信号机的线路，列车头部不得越过出站（进路）信号机。（）#109.如列车尾部停在警冲标外方或压轨道绝缘时，车站接车人员及运转车长应使用列车无线调度通信设备等通知司机或显示向前移动的手信号，使列车向前移动。（） #110.进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。（） #111.进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。（） 112.防护人员设置的响墩待停车原因消除后撤除响墩。（） #113.列车被迫停车发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来时，应鸣示呼唤信号。（） #114.列车通过防洪危险地段时，司机、运转车长要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。（）#115.信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。（）#116.视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。（） 117.在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示停车信号为定位。（）#118.引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。（） #119.进站信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）#120.出站信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）#121.进路信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）#122.线路所通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）123.新设尚未开始使用及应撤除尚未撤掉的信号机，均应装设信号机无效标，并应熄灭灯光。（）124.信号机无效标为白色的十字交叉板，装在色灯信号机柱上或臂板信号机的臂板上。（）125.进站色灯信号机显示一个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内正线准备停车。（） 126.进站色灯信号机显示两个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内准备停车。（）127.进站色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车。（） 128.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。（） 129.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内准备停车。（） 130.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机开放一个绿灯。（）131.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个红色灯光——不准列车越过该信号机。（）132.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备通过。（） 133.遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光——表示遮断信号机显示绿色灯光；不着灯时，不起信号作用。（） 134.担当夜间22:00至早6:00开车交路时，出勤前必须按规定到机务段候班室休息不少于8h。 （） 135.当接触网停电后，可以攀登到车顶上，或在车顶上进行作业。（）136.隔离开关开闭作业时，必须有两人在场，一人操作一人监护。（）137.始发站列车运行至监控装置开车对标位置后，按压开车键。（） #138.列车运行中依照操纵示意图(提示卡)操纵列车,严格遵守各项容许及限制速度。（）#139.列车在运行中或未停稳前，可以换向操作。（） #140.列车运行中不得盲目切除各安全保护装置和监督计量器具(本身故障除外)。（） #141.遇接触网故障，降、升受电弓标或临时降、升弓手信号时，及时降下或升起受电弓。（）#142.遇接触网临时停电时，要迅速断开主断路器，降下受电弓，就地停车。（） #143．运行中，当发现接触网异常，要迅速断开主，降下受电弓，就地停车。应立即报告电力调度员和列车调度员。（） #144.运行中发生故障时，在保证行车安全、设备安全、人身安全的前提下按有关规定进行应急处理。（） #145.途中换班时，接班司机将IC卡插入监控装置，将临时限速命令写入监控装置，并改写司机号，确认输入正确。（） 146.当接触网停电并接地以后，禁止使用胶皮软管冲刷机车车辆。（） #147.司机发现接触网突然停电时，应立即制动停车并降弓，并做好防溜、防护。（）#148.司机发现接触网突然停电时，用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。（） #149.接触网突然停电，待接触网送电后，司机升弓充风至定压，汇报车站值班员和列车调度员，按其指示办理。（） #150.接到区间有电而站内停电时，经列车调度员准许，可采用列车滑行进站接车或通过。当进站方向为上坡时，禁止采用降弓滑行进站或通过。（） 151.接到“降弓滑行按信号显示进入或通过XX站”的调度命令后，司机在车站与区间接触网分段绝缘器前，保持规定风压和速度，按进出站信号显示要求，降弓滑行进站或通过。（）#152.一端受电弓故障，如未造成永久性接地，降下故障受电弓，换升另一受电弓运行。（）153.拆除故障一端受电弓导电杆，将故障弓捆绑牢固，隔离风路、电路，正确做好相关处理，然后方可换弓运行。（） #154.机车乘务员待乘卧床休息不少于4h。（） #155．列车运行中，发现接触网定位器、压管、电连接脱落、网上挂有其他异物或悬挂状态异常，不影响列车运行时，必须立即断电降弓，待受电弓越过故障地点、升弓标志或升弓手信号后，再升 起受电弓。（） #156． 列车运行途中，遇跨越运行揭示调度命令有效时段或其他原因，造成列车运行没有可依据的运行揭示调度命令时，机车乘务员须提前向本段派班室机车调度员报告，索要有效时间内的运行揭示。（） #157．运行中，发现接触网故障，司机应迅速向调度报告故障接触网的区间、杆号及故障概况，报明异状地点，按调度指示办理。（） #158．接触网已断导线或损坏部件侵入建筑接近限界危及行车安全时，应立即采取停车措施，并按规定设置防护。（） 159．机车车顶瓷瓶闪络造成停电在站内停车发生时，不要立即降弓。（） #160．机车被迫停在接触网分相无电区时，立即降弓，就地制动，不准退行，用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。（） #161．遇有列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车汇报，依据调度员的命令执行。（）162．暴风雨天气行车，当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速20km/h运行。（） 163．遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即减速，排除障碍并确认安全无误后，继续运行。（） 164．列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应按规定限速运行，并立刻通知调度员、邻近车站、邻线列车及追踪列车，按退行有关规定迅速将列车退至安全地段。（）#165．机车乘务员在运行途中发生超劳时，列车调度员应掌握实际情况，布置机车乘务员在机车上调休。（） 166．用于侧向通过列车，运行速度80km／h以上至140km／h的单开道岔，不得小于18号。（）167.用于侧向通过列车，运行速度50km／h以上至80km／h的单开道岔，不得小于30号。（）168.用于侧向通过列车，运行速度不超过50km／h的单开道岔，不得小于9号。（）169.用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于9号。（） 170.特快旅客列车应在正线上通过，其他通过旅客列车原则上应在正线上通过。（） #171.双线区段的车站，原规定为正线通过的列车临时变更进路（直进侧出、侧进直出、侧进侧出）时，须经列车调度员准许，并由助理调度员通知车站值班员（无人站由助理调度员）预告司机。（）#172.凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。（） 173．如人工引导时，引导人员前往接车后，允许变更接车顺序和接车进路。（） 174.使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。（） 175.使用自动闭塞法行车时，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光、绿色灯光或黄色灯光。（） 176.列车调度员遇使用调度命令无线传送系统无法向司机发布调度命令，或因条件所限来不及直接向列车司机发布命令时，应使列车在关系区间后的车站停车接收调度命令。（） #177.列车调度员使用调度命令无线传送系统向列车司机发布调度命令时，列车司机接收命令确认无误后必须及时签认。（） 178.“冲突”：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。（） 179.“相撞”：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。（）180.机车上严禁非值乘人员登乘。（） 181.一台机车的登乘人数，除特殊需要外，不得超过1人。（） 182.单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。（）183.铁路机车回送方式有：单机、专列、附挂、托运。（） 184.“机车车辆”：包括铁路机车、客车、货车、动车、动车组及各类自轮运转特种设备等。（）185．事故造成1亿元以上直接经济损失，应列为特别重大事故。（）186．事故造成10人以上30人以下死亡，应列为重大事故。（）187．事故造成客运列车脱轨18辆以上，应列为特别重大事故。（）188．事故造成10人以上50人以下重伤，应列为较大事故。（）189．事故造成中断其他线路铁路行车30h以上，应列为较大事故。（） #190．一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。（）191．列车及调车作业中发生事故，造成繁忙干线行车中断1h以上，应列为一般A类事故。（）192，向占用区间发出列车，应列为一般B类事故。（）193．向占用线接入列车，应列为一般C类事故。（） 194．关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门，应列为一般B类事故。（）195．调车脱轨，应列为一般C类事故。（）196．挤道岔，应列为一般C类事故。（） #197．特别重大事故按《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。（） 198． 事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。（） #199．铁路运输企业或相关单位发布的文电，违反法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作 摘要 党的十六大会议拉开帷幕以后，科学发展观作为铁路一直坚持的信念，并且以经济社会发展作为前进动力的基础，从而进一步加强和推进铁路的文明和谐建设。现在是铁路发展可遇不可求的机会，我们必须抓住。在这个契机下很大一部分铁路建设取得到了一定的发展进步，技术装备的现代化发展不在是天方夜谭也有了质的提升一切都在向着好的方向发展。现在全国的完善并且较为发达的铁路网也形成了一定规模，一定程度上打破了铁路运输需缺的状况，铁路对社会的经济发展也产生了深远的影响。 人才作为现在社会发展的基础和关键对社会各个方面的发展有着不同层次和深度的影响。而我国面临的一个难点就是铁人人才稀缺，打开铁路现代化建设和发展人才的“钥匙”就是人才的利用和铁路职工人员队伍高素质建设。伴随着我国铁路客运专线和新型高科技技术装备投入运营和使用以及随着铁路和谐文明建设的进一步深化发展。铁路运输生产力要满足更多的标准；比如迅速，稳定，可持续。对于设备维修管理、技术型的人才需求也是迫在眉睫。栽培出一批能够适应铁路建设的高素质人才是我们所需要攻克的难题，因为这是一个发展的必然趋势也是对铁路进一步建设提出的新挑战和目标，更是新时代赋予我们的考验。 该毕业设计结合我国铁路现代化发展实情以及理论知识相结合设计出合理的CRH1型动车组随车机械师的人才岗位作业标准，以此来规范一部分的人才建设并满足铁路现代化事业的建设需求。 关键词：CRH1型动车组随车机械师；岗位作业设计标准；高速动车组 I 目录 第 1 章绪论..................................................................................................................1 1.1设计背景.........................................................................................................1 1.2设计思路.........................................................................................................1 第2章动车组和随车机械师介绍................................................................................2 2.1高速铁路概况.................................................................................................2 2.1.1高速铁路发展沿革.....................................................................................2 2.2 动车组组成及其特点....................................................................................3 2.2.1 动车组技术特点........................................................................................4 2.3 动车组随车机械师........................................................................................5 第3章随车机械师作业................................................................................................6 3.1随车机械师第一次出乘作业标准.................................................................6 3.2随车机械师岗位职责.....................................................................................9 第4章 CRH1型动车组随车机械师应急故障处理...................................................10 4.1 应急故障处理原则......................................................................................10 4.1.1动车组随车机械师故障应急处理基本流程...........................................10 4.1.2应急故障处理的几点注意事项...............................................................11 4.2动车组重联与解编........................................................................................12 第5章 CRH1动车组随车机械师动车组检查测试...................................................15 5.1动车组出库检查............................................................................................15 5.2 PIS检查测试................................................................................................15 5.3 IDU测试........................................................................................................17 参考文献..............................................................................................................19 致谢......................................................................................................................20 第 1 章 绪 论 1.1设计背景 世界上最早的铁路在英国第一次工业革命中诞生。中国最早的铁路建设也是借鉴和模仿英国的技术，但是在短短不到十几年的时间我国的铁路技术水平已经和国外最先发展铁路的发达国家水平相差无异，甚至超过了部分国家。为什么中国的铁路发展如此迅速？归根到底是因中国高铁结合了中国的实情和历经了不同的复杂地理环境考验，并得到了令世界叹服的350千米/公里时速的优异成绩。李克强总理在2016年全国进行的“十三五”规划(2016-2020年)的政府工作报告中指出，2020年中国高铁将覆盖80%以上的大城市。重点是在“十三五”期间，铁路上的资金投资将涨幅一个亿，此外新的铁路建设里程数也将达到3万公里。随着铁路线和动车组的投入增加与使用，动车机械师的需求也逐步上升，尤其是建设一支高素质的铁路职工队伍，培养优秀的机械师任重而道远。设计一个合理优化的岗位标准，从而培养出一批优秀的动车机械师，并为动车组在中国铁道线上能够持续良好安全的运行和我国铁路迈向高速时代信息化打下了坚实基础。 1.2设计思路 关于随车机械师工作岗位标准的设计应始终贯穿和落实以当前工作所从事的动车组随车检修的管理工作为基础和结合国外其它先进成熟的随车机械师检修经验，以铁道部颁发的各类作业标准，规章作为依据和执行基础和实际情况相结合，从而对本论文的CRH1型动车组随车机械师工作岗位标准进行设计，并坚持实践是检验真理的唯一标准，从实践中发生和出现为问题不断进行修改和完善，进一步让设计的内容和成果和现场情况紧贴，进一步的提升该论文的含金量和使用价值。第2章 动车组和随车机械师介绍 2.1高速铁路概况 什么是高速铁路？在不同的时期和不同的国家有着不同的定义，早在西欧时期高速铁路的定义:速度是250—300公里/每小时，旧线改造是200公里/每小时。在中国高速铁路的定义是这样的：新型铁路客运专线不低于250公里/每小时高速铁路称之为高铁。世界上第一条铁路在1825年的英国建成和开始通车，由于铁路有着“三高”的新型代名词（安全高，速度高，环境保护高）所以这一新型的交通方式便很快的登上了世界的交通舞台并一举成为了世界上最主要的交通运输方式之一。随着铁路带来的良性影响许多国家都逐渐在发展高速铁路和改建旧的铁路沿线。 列车的运行速度随着时代的变化和提速也在不断提高和改变着。早在1963年世界铁路里程达到了13000千米。在2008年8月1日，我国也诞生了具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际铁路。该高速铁路长120千米，其中列最高运行速度也达到了350千米每小时。 2.1.1高速铁路发展沿革 1.日本高速铁路 日本东海道新干线东京到大坂高速铁路（世界上第一条完全参照高速列车标准建的铁路）在1964年10月1日正式开通并投入商业运营，该列车最高运行速度有210千米每小时。这条铁路线的开通对日本的经济和社会的发展有着潜移默化和深远影响，同时也加强了日本铁路运输与高速公路和航空的竞争运输增强了交通运输的多样性，提高了人民出乘的可选择性。2002年，日本新干线运送量日均80万人次左右，全年客运量达3亿人次，该数据是航空公司的4倍。 2.法国高速铁路 法国的主要运输方式为陆地运输，而法国国营铁路公司SNCF简称法国国铁在1967年开始研究高速铁路新计划。TGV高速列车在东南线南端部分投入运营，时速在实验过程中达到380千米每小时，商业运行速度达到了270千米每小时，打破了传统铁路的速度概念。515.3千米每小时的世界纪录由1991年5月TGV 在大西洋上所创造从这一点告诉我们进步永不止步。2007年4月更达到了恐怖的574.8千米每小时的世界新纪录。 3.德国高速铁路 德国在历经第二次世界大战后东，西德分开治理历经了40年之久。到目前为止铁路线为38500千米，其中1915年铁路线为62400千米（黄金时期）。高速铁路最快速度达到了330千米每小时并于2002年的8月开通。现在为止开通高速列车的国家有：意大利，瑞典，美国，俄罗斯，奥地利，西班牙，韩国等。高速铁路的安全性、舒适度、准时性、环保、运输能力强的新时代影响和带来的社会经济效益显著的特点受到世界人民的热爱和各国政府支持。 2.2 动车组组成及其特点 什么是动车组？动车组有两种组成方式，一种是拖车和动车组成，另一种由动力车全部组成的车组。其中高速动车组的动力配置也分为两种：集中型和分散型。随着时代的发展动力集中型机车以不能适应社会发展和列车提速需求。 动车组由下列部分组成： 1.车体 动车组车体又分为带司机室车体和不带司机室车体。它既可以接待乘客又可以让司机驾驶，更是安装与连接其他设备部件的基础。为了进一步提速所以只能进一步减轻车体重量，众所周知铝合金和不锈钢作为金属材料将会很大程度上减轻车体重量，所以未来车体的主要材料也将有铝合金逐步代替使用直到科研团队研发出更轻便的材料。 2.转向架 转向架是保证列车高速安全平稳运行的“灵魂”部件。对转向架性能的提升随列车速度和时代发展的速度也不断的在提升。其中转向架有两种类型：动力转向架（可以是全动轴，也可以是部分动轴），非动力转向架。 3.制动装置 保证列车安全运行缺一不可装置。动车组有两种制动模式：动力制动摩和擦制动的复合制动模式，制动控制系统包括动力制动控制系统(再生制动)和空气制动控制系统。另外还有电子防滑器及基础制动装置等。 4.牵引传动系统 该系统包括主电路、高压设备、受电弓、主断路器、主变压器、牵引变流器和电机及电传动系统的保护等。 5.车辆连接装置 车辆连接装置对列车运行编组有决定性作用，其中机械连接包括车钩缓冲装置和风挡等。同时还有车辆之间的电气和空气管路的连接、高压电器连接、辅助系统和列车供电连接，以及控制系统连接等。 6.车辆内部设备 服务于乘客的车内设有的装置。例如车内的供水系统、供电系统、通风系统、取暖和制冷系统、车门、行李架、旅客信息服务系统等。 2.2.1 动车组技术特点 随着时代的发展和动车速度的提升，对于高速铁路的要求也在不断提升可以说高铁代表了当今社会科技发展的前沿，是社会各领域的体现，比如：材料、电子、机械、计算机和控制等现代化技术。那么动车组的主要技术特点有： 1.车体机构轻量化 为了进一步节省列车牵引功率和资源利用，以及提升旅客乘车的舒适度和降低因速度过快而引起的列车对线路的损耗和车体的损伤，所以需要最大限度的降低车体重量。关于材料的选用以铝合金为主导材料。 2.高性能的转向架技术 列车运行速度的提升的核心问题在于稳定性和安全性，而稳定和安全的决定因素在于转向架。俗话说的好“好马配好鞍”，列车也是如此。想要列车在高速运行中保证其安全和稳定就需要配备高性能的转向架。当然转向架的要求不仅如此另一方面还要保证快速运行时旅客乘坐的舒适度。 3.优良的空气动力学外形 大家都知道当速度过快的时候会产生“音爆现象”随着速度的提升列车与空气的摩擦不仅会造成强烈的刺耳噪音还会对列车的运行性能产生一定的影响，更为严重的是列车的高速运行下产生的气动现象对周围的环境也会产生影响。那么解决这一系列的关键就在于列车头型的设计要呈流线型并减少空气阻力。 4.复合制动技术 高速列车运行时最让人棘手的难题则是制动技术。为什么这样说呢？是因为列车的动能随着速度增长将会出现速度平方增长的现象（正平方比例）所以传统的空气制动远远不能满足现代化发展的需要。现在列车的运行采用电，空联合制动模式，其中电制动优先最受欢迎，而且普遍装有防滑器。因此电空制动可以更好的保证列车拥有充足的制动力。 5.列车自动控制及故障诊断技术 保证高速列车安全运行的核心与精髓就在于列车自动控制系统，殊不知世界各国政府在研发高速铁路时都十分重视和关心动车组的自动控制系统。因此投入大量的资金进行多种基础技术设备的研发工作。例如：列车超速防护系统、GPS卫星定位系统、智能控制系统、车载微机自动监测和诊断系统等。到目前为止世界高速铁路上的自动控制方式有两类，一类是人机共用、人控制为主的方式，其中法国TGV高速列车为代表，另一类是设备为主，人控为辅的控制方式，其中日本新千线采用的ATC(列车自动控制)为代表。 6.密接式车钩缓冲装置 它是提高旅客舒适性和列车安全的重要部件并对缓解列车冲击起到了一定性作用。目前世界各国高速列车普遍采用密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都下小于2毫米，上下、左右的偏移也很小，这一点对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。 2.3 动车组随车机械师 动车组随车机械师通俗上讲就是保证列车在运行过程的安全和按时准点到达目的地。更全面上讲他是监控动车组运行安全的重要岗位人员和列车安全的“灵魂工程师”，重要的一点是要快、准、稳的处理动车组运行途中发生的故障和协助铁路工作人员为旅客提供好的优质服务工作。随车机械师责任就是负责动车出库后在铁路运行线上的运行状态和故障处理，尽量避免动车组在运行途中因故障而造成的晚点并在将列车的运行状态和情况反馈到动车所。其中途中不能处理的故障等动车组到达车库进行一级修（该修由地勤机械师负责）。 第3章 随车机械师作业 3.1随车机械师第一次出乘作业标准 1.接车作业 （1）准备出乘时随车机械师要做到以下几点按规定：穿上工作服并带好标志；提前几分钟到达动车调度室进行报到和拿动车组钥匙；随时原地待命，时刻准备着出发和其它相关注意事项。 （2）安全标志在检查作业完成后回归原位。 （3）交接主控钥匙在驾驶端部位的司机室完成，接着申请供电。（4）开出动车所之前进行车内设施检查：乘务室信息系统显示，空调系统、车次和车站情况、列车编组、照明、旅客显示信息系统。和司机两个人进行合作对乘务室与前后部位司机室进行电话通信试验检查，另外还要进行车内服务设施和安全设施检查，以及检查随车检修的工具。 （5）最后完成以上检查步骤检后像调度室进行作业汇报，到后面就只用等待随车出库运行。 作业路线图1 图1 接车作业路线 ①部两侧作业路线；②交接钥匙并申请供电；③车内上部检查作业路线 当动车组出库时，随车机械师要从头走到尾，认真检查动车组工作情况是否正常，如果发现异常情况要及时进行处置，并向调度室报告异常。 当列车到达车站后，务必要从前端司机室位置下车，然后在站台侧进行巡视看一看，并对外侧车号及目的地显示器状态进行核对。作业路线见下图2 图2始发作业路线 ① 内巡视作业路线；②站台侧巡视作业路线 2.途中作业 （1）发车完毕后在车内对列车运行动态和车内主要服务设施进行检查。（2）运行过程中可以通过车载信息系统监视列车运行及设备工作情况。若发现故障和异常情况列车进行报警时，走相关规定程序进行解决。 （3）若发生故障紧急停车随车机械师和司机要合作做好有关行车、安全防护工作尤其是当随车机械师下车进行检查时做好防护工作，并向动车所调度室中心进行故障汇报。如果需要救援，安装过渡车钩和连接风管需要随车机械师和司机合作完成。 （4）发生故障时客运列车员要及时奔赴第一现场进行处理，同时要做好故障写实记录。 3.折返站作业 （1）行驶到终点站时要和退乘司机与接车司机进行主控钥匙交接、签认(司机换乘时进行)最后要了解列车运行情况、并做好相关记录。 （2）等到旅客下车后开始进行从头到尾的巡视并检查车内设备技术状态，发现故障就处理并做好记录。 （3）到达乘务室，监视车载信息系统等待发车。作业路线见图3 图3折返始作业路线 ①与司机交接主控钥匙了解情况；②车内巡视作业路线；③站台侧巡视作业 4.终到作业 (1)第一步确定车上没有任何乘客后关闭和锁上车门。 (2)第二部填写一天的乘务报告，发生的重点故障提前反馈给动车运用所。(3)第三步随车返回动车运用所。 (4)其中要在司机室内的检修模式下检査IDU运行信息情况如何。(5)从司机那里掌握列车的部分运行情况，并做好记录。 (6)最后去调度室现场汇报列车运行情况，签字并交接《动车组运用日志》、交接重点故障，并交还动车组钥匙，没有什么事情后可以下班。3.2随车机械师岗位职责 1.工作上要以军人的标准来要求自己，做到两个服从：服从命令，服从指挥。2.在列车上通过车载信息系统来达到监控显示器和监控动车组的运行及其设备的状态目的，发现故障时及时且准确的将故障关信息汇报给司机，并商谈怎样解决问题，最后做出正确的判断。 3.在动车组进出运用所时，要办理技术交接手续。或者是从地勤机械师获取车门集控开关钥匙，另外在司机指挥下处理有关列车防护和事故救援并做好引导救援机车联挂和安装过渡车钩，连接风管等事宜。 4.如果发生了威胁到列车行车安全的故障或其它的紧急情况时候要当机立断使用紧急制动阀停车(紧急停车按钮)或马上通知司机采取停车措施保护列车安全。 5.按规定操作动车组中的设备比如：控制车内空换气装置，控制车内客室照明，设置调节照明工作，设置事宜的车内温度，控制车内旅客信息系统正常显示并教会列车员能够正常使用车内简单设备。第4章 CRH1型动车组随车机械师应急故障处理 4.1 应急故障处理原则 动车组应急故障处理目的是为了果断、正确地处理运行中发生一些故障和问题从而来避免因故障造成旅客行程出现晚点、取消交路、救援等事件的发生。通过合理准备的应急处理，使故障导致的损失程度较低到最小化。 动车组在运行途中，只要动车组在线上发生的临时停车、晚点、运缓、救援等一些情况(无论是否属于车组质量的原因)，随车机械师(或添乘干部)都务必在事件发生的15分钟内向动车运用所调度报告情况，由值班调度员再负责按规定及时向动车运用所的领导(所长与管副所长)及其上级领导反映情况。 只要动车组发生救援情况，第一时间随车机械师必须要直接向动车运用所所长汇报（事故发生地所管辖的路局所长）。随车机械师如果碰到棘手的难题，需要技术支援时候可以向技术专职人员拨打电话请求技术支援和帮助。汇报流程简图见下图4 图4为救援情况汇报流程图 4.1.1动车组随车机械师故障应急处理基本流程 依据IDU故障提示栏来查询故障 为了更方便快速的找出故障，所以在查寻之前应快速浏览一遍IDU的当前报警及故障记录，从而可以快速的判断出故障严重程度和发生位置。 IDU产生报警的同时故障栏也会有相关应急处理方法和可能导致故障的一系列原因，最便利的是可以利用IDU在线处理来解决运行中产生的一些小故障。IDU报出的故障可以有下面几种： 第1种，针对司机的错误操作。发生时会出现提示覆盖IDU整个屏幕的情况，这个问题出现必须要马上采取措施。只有当司机解决这个问题后，屏幕才会恢复正常提示也就自动消失。事件描述栏为黑色背景。 第2种为只有出现重大故障才会出现（被称为A级报警）这时候会有声音报警提示而且信息会覆盖整个屏幕，只在IDU上点击“确认”按钮后操作人员才可以进入IDU其他界面，发生这个情况司机要重点关注。当解决问题后报警声音消失。另外一点要注意司机操作台上的Q按钮只有A类报警消音功能，没有确认故障的功能。 如果当A类警报是报警状态时并不止一处时，这时候屏幕上就只会显示最早的没有解决确认问题的那个。当第一个A类警报被解决后，才会显示后面没有解决的第二个最早警报，按照这个方法。若有这类情况发生时描述栏背景。 第3种为B级报警，这时候有故障发生的时不用太关注，但是司机仍需要了解情况。当发生事件信息仅占屏幕一部分，在屏幕上确认报警。事件描述栏是黄色背景。 第4.5种出现的时事件自动出现在屏幕上，只出现在历史记录中，当这种情况发生的时候司机没办法看到，所有故障重点在于处理第一种故障（黑色），和第二种故障（A报警红色），第三种故障（黄色）不需要特别重视，若需要关注则视情况而定就可以。 4.1.2应急故障处理的几点注意事项 1.动车出库之前确认IDU有关界。比如必须对IDU上的当前故障界面、互锁界面、外门界面、高压界面、制动界面和牵引界面检查确认。 2.重视应急处理的高效率性。如果发生故障特别严重，短时间内无法解决这时候就要节省时间并按照相关规定提出救援请求，为避免浪费过多时间 判断能否继续行车如果满足下面条件： 牵引安全回路灯和紧急制动安全回路灯全部熄灭。确认后认为制动完全缓解。 满足以上两点说明动车可以有牵引和制动条件，这时候一般情况可以维持正常运行，只是部分性能会降。3.如有转向架出现异常声音和振动等情况发生，这时务必停车仔细检查，直到确定部件无松动和脱落的情况才可以继续行车，但一定要密切监控。面对轮对轴温故障要做到三点： 一、高度警惕，二、据轴温严格把关速度，三、异常情况停车降温。 4.熟练掌握CRH1型动本组的各种复位、切换及切除方法。CRH1型动车组采用的是列车网络通信控制技术，大量的复杂功能是依靠软件来实现，传统通过查找线路来排除故障的经验和方法已经很难适应时代的发展要求。 处理故障时要减少蓄电池的电量消耗，应急处理时，升降弓、重新激活、应急通风都将消耗蓄电池能量，所以所有方法都不奏效时禁止频繁进行升降弓，这将会消耗大量的蓄电池能量。最坏的结果就是动车组因蓄电池放电过度而“死车”。可以的话可在电池电压降低到98V时将蓄电池接触器断开。 5.权衡保持故障现状和维持运行和停车处理 恢复车组性能的利弊。有的问题经过处理也许可以让动车组的恢复运行性能，但在处理的过程中也可能会浪费太多时间，造成列车晚点的情况发生。这时候我们需要知道有些故障不处理只会降低动车组部分性能并不会给行车安全带来威胁，当然最为严重的是处理不当加剧故障严重化这无一不是雪上加霜，所以随车人员更需要聪明的头脑结合当时情况综合全面做出判断。 4.2动车组重联与解编 1.动车组重联 重联操作是指2列动车组编组运行，其驾驶方式和单列动车组无差异。所有的系统彼此之间相互联系，首先从被激活的司机室进行控制。论技术和操作的话，重联动车组的驾驶和单列动车组大同小异，重要的是要遵守重联车组操作的方法。 动车组进行联挂之前，必须满足以下条件：(1)动车组蓄电池可以供电并处于静止和启动状态。(2)无司机操控台启动且动车组处于静止。 (3)动车组之间距离应大于3m，一方面要保证有充足的时间让其速度稳定，另一方面要保证另一个动车组上的车钩已伸出。 联挂时的司机室各开关作用位见图5。 图5联挂时的司机室各开关作用位 ①自动速度选择器处于“联挂”位；②使用速度限值时的速度参考值显示；③前导流罩(盖板)抬起/车钩伸出按钮；④后导流罩(盖板)抬起/车钩伸出按钮；⑤解钩请求按钮 自动联挂： 1.按车钩伸出按钮被联挂列车组上的车钩。2.在有效司机室，将主控制器调到“0”位。3.按车钩制按钮伸出车钩。4.将自动选择器转到“联挂”位。 5.将主控制器设为驱动模式，列车向前缓慢移动，速度自动为800米每小时。6.当车钩以机械方式联住在一起后，列车自动停止，计算机显示出“验证”菜单。 7.根据菜单的指导进行配置。重新配置完成后，静止的列车被配置为从属状态。 手动联挂： 1.按车钩伸出按钮伸出后被联挂列车组上的车钩。2.在有效司机室，将主控制器调到“0”位。3.按车钩控制按钮，伸出车钩。 4.使用主控制器将联挂速度调为100米每小时。将主控制器移到第一如“1”遮挡位(慢加速)，然后立即不间断地移回到恒速位，这样就将建度调到了100米每小时。注意参考板显示屏显示为500米每小时，这是能够显示的最小速度。 5.列车组联挂好后，将主控制器移到自由模式(模式0)，停止向前牵引。6.重新启动司机室，将司机钥匙调到“0”位，然后再回到“1”位。联挂后出现配置问题，要手动进行列车重新配置。如果出现下面这几种情况需要实施列车重新配置： 自动联挂后，在配置菜单中无法看见所有车辆。通过手动重启司机室并将司机钥匙调到“0”位，然后再回到“1”位。注意该操作应在一个端部司机室进行操作。 动车组解编 正常解构前要满足以下条件： 1.是否具备机械和电气联挂，否则进行“无电气连接的解构”。 2.解构请求按钮闪烁，需要满足这方面条件：列车组处于静止状态，解构处的司机室处于激活状态。如图6 图6 车组解构 ①解构时的关键位置；②分离列车（可以在任何一列车组的任何一个司机室进行） 正常解钩： 1.激活解钩处的司机室并按下此时闪烁的解钩按钮，解钩按顺序启动，解钩按钮一直亮灯。 2.电气连接的解钩完成。3.机械解钩完成。 4.压缩空气连接的解钩完成。5.未激活的动车组实施紧急制动。第5章 CRH1动车组随车机械师动车组检查测试 5.1动车组出库检查 每一列动车组在出库之前，随车机械师都必须对动车组进行一次全面认真的检查，务必让动车组都完全达到出库质量标准，其中要求包括对动车组走行部设备、司机室静动态测试、客室设施检查测试等。在动车组出库检查的过程中，随车机械师应按照制订的巡视线路进行巡视，对检查的过程中出现的问题及时向调度中心反馈，保证动车组的出库质量。 5.2 PIS检查测试 可以使用PIS手持机进行操作。第一步按“下”进入测试和维护莱单，第二步按“右”进入，输入密码“55555"后，按确认键。进人后有以下3个菜单选项： —软件版本 —司机室测试 —列车测试。—司机室设备测试 在测试菜单里选择进入司机室测试。 1.开始麦克风测试，按广播键后讲话判断司机室扬声器是否有声音输出。是OK，否NOK。 2.开始手柄测试，按PTT键后讲话判断司机室扬声器是否有声音输出。是OK，否NOK。 3.开始测试Busy灯，判断司机台上广播灯是否亮。是OK，否NOK。4.开始测试Emergency灯，判断司机台上紧急通信灯亮是否有亮，是OK，否NOK。测试完成以后也可以证明本地的司机室通信接口盒(CIB_C）正常。 5.若司机显示单元(CDU)的显示内容始终和手柄上的显示内容一致，则CDU正常。 6.另外一个司机室进行以上方法进行同样测试。客室设备测试： 同样方法进入列车测试。1.进入司机室扬声器测试，判断所有的司机室和乘务员室内的扬声器是否有“叮咚”声且别的地方没有。是OK，否NOK。 2.进入台扬声器测试，判断所有通过台的扬声器是否有“叮咚”声且其他地方没有。是0K，否N0K。 3.进行客室扬声器组1测试，判断所有车厢的左边或者右边扬声器，以及厕所扬声器是否有“叮咚”声且其它地方没有。是OK.否NOK。 4.进行客室扬声器组2测试，判断所有车厢的另外一边扬声器是否有“叮咚”声且其他地方没有。是OK，否NOK。 5.厕所可能和左边的扬声器一起响也可能和右边的扬声器一起响，但只和其中一边一起响。第一组扬声器可以是左边也可能是右边，第二组也一样，但两组扬声器都测试后、全部扬声器应都响。 6.进行显示器测试，判断所有的显示器，包括内显和外显是否全被点亮。是OK，否NOK。 7.进行列车通信测试，判断所有的其他手柄上面是否都有“正在测试”。是OK，否NOK。 8.进行手柄测试，判断所有的其他手柄上面是否都有“正在测试”。是OK，否NOK。 9.进行旅客紧急通信单元测试，判断所有的旅客紧急通信单元上的两个灯是否都在闪烁。是OK，否NOK。旅客紧急通信单元上的音频部分测试需要两个人测试，一个人在激活司机室里应答，另一个人按旅客紧急通信单元上的按钮请求通话。两个人要按顺序依次进行对所有的旅客紧急通信单元进行简单的通话测试。 乘务员室设备测试： 1.按下乘务员室里的广播按钮，若客室里有“叮咚”声，按钮旁边的指示灯亮。在扬声器里说话有声音证明乘务员室里的按钮、麦克风正常。 2.用乘务员室里的手柄做广播，客室的扬声器发出声音，证明手柄和司机室通信接口盒(CIB_C)正常 3.如果手柄的广播有声音而麦克风的广播无声音，则说明麦克风损坏如果手柄的广播无声音而麦克风的广播有声音，则手柄损坏：如果手柄和麦克风的广播都没有，声音则车厢控制器损坏。5.3 IDU测试 1.智能显示单元(IDU)上的登陆操作 CRHl型动车组有3个IDU，列车运行时全部启动。又由于指令的输入不同IDU的状态模式也就不同。IDU四种不同的状态模式如下： （1）关闭模式是IDU启动时的初始模式(司机匙转到零位)，这时候只有少数系统信号受到监控。可以通过触摸显示屏或转动司机钥匙激活IDU。 （2）主控模式是已激活的司机室内模式。如果激活一个其余的将会成为配属。接着进行选择登录的用户（是司机还是维护人员）。在对显示的事件信息进行确认。 （3）从属模式就是除了已激活的司机室外的其他ID模式。这时候用户浏览将会受限。 （4）停车模式显示列车带网侧电压的停车信息。2.智能显示单元（IDU）上的各种操作测试 （1）进入IDU内的制动试验界面，按下启动试验按钮，根据提示进行制动试验，成功后会出现信息提示。 （2）通过IDU检查紧急制动缓解。如果列车总风的风压低于600kpa，列车将会自动进行紧急制动，当总风压达到600kpa时，紧急制动自动缓解。 （3）驾驶控制测试 进人IDU的～驾驶控制。界面，按下。启动测试。图框，按照IDU上信息提示进行操作，所有步骤全部通过时，IDU会有信息提示。 （4）牵引测试。牵引测试为自动和手动进入IDU。进入界面后可以进行不同方式的测。 点击自动测试按钮开始自动测试。全绿通过，全红失败。 点击手动测试按钮，进入到手动测试界面。手动点击选择相应车厢，然后对需要测试的设备进行手动测试如果设备测试正常，显示全绿，全红表示故障再次点击相应设备按钮，停止测试。 3.DSD司机安全装置测试（1）按下DSD测试按钮。 （2）蜂鸣器和IDU同时报警，列车自动开始8级紧急制动。（3）踩下DSD脚踏装置，同时观察紧急制动缓解。IDU上显示DSD测试通过。 4.智能显示单元(IDU)上的故障查询 点击IDU进人。故障记录。选择相应车厢号进行查询。参考文献 [1]铁路职工岗位培训教材编审委员会.CRH1型动车组机械师[M].中国铁道出版社.2009 [2]中国铁路总公司.CRH1型动车组途中应急故障处理手册[M].中国铁道出版社.2014 [3]铁道部运输局装备部.铁路动车组运用维修作业标准[M].中国铁道出版社.2010 [4]中华人民共和国铁道部，铁路动车组运用维修规程[M].中国铁道出版社.2008 [5]尹珊波.伍春发.高速铁路动车组[M].中国铁道出版社，2013 [6]中华人民共和国铁道部.CRH1型动车组随车机械师应知必会手册[J].中国铁道出版社.2010 [7]钱仲候.高速铁路概论（第三论）[J].2010 [8]铁道部运输局.CRH系动车组故障处理汇编[J].2008 [9]中华人民共和国铁道部.动车组机械师[J].2012 [10]王明容.CRH1型动车组机械师[J].中国铁道出版社.2012 [11]高飞.潘钰.北京动车组检修基地与动车检修[J].2012 致谢 毕业设计是大学生涯学习阶段得一次宝贵而难得的理论与实际相结合的机会，通过这次对CRH1型动车组随车机械师岗位作业标准的设计，让我更加的了解的随车机械师这一岗位，也在一定程度上摆脱了理论知识学习状态。关键在于实际操作锻炼了我的综合运用的能力也进一步检验了我所学的专业基础知识.为以后再单位工作打下了一定的基础。纵然毕业设计内容繁多，过程繁琐，但收获却是无穷的。在设计的过程中碰了不少壁走了不少弯路，但是老师一直给予我最大的耐心和帮助，不仅在设计上给予了我帮助，更大的是精神的鼓励。其中老师深厚的学术造诣和渊博的知识给我留下了深刻的印象，给我了深深的启迪。在此，向老师表示最心的感谢!在毕业设计的过程中，遇到了许多难题（其中就不乏格式问题），这时我得到了同学的雪中送炭。衷心感谢你们给予我的无私帮助，非常感谢！ 感谢大学生涯中给予我关怀的领导和教育我的老师，以及感谢我的所有同学，因为你们，我的大学才会如此精彩，没有你们也就没有今天更优秀的我。最后已经无法用语言来表达我的感激之情。 CRH2型动车组常见空调系统故障以及预防措施 摘 要：随着时代的发展，人们对出行的品质要求越来越高，过冷或者过热的环境都会影响到人们的出行品质。所以动车组上的空调维护就显得尤为重要，如果空调出现故障，应该结合动车组的实际状况，提出相应的解决措施。本文将进行相关的探讨，并给出相应的预防措施。 关键词：空调故障；预防措施；CRH2动车组 CRH2动车组上安装了一种全新的空调系统，与传统的列车空调系统有很大的区别，这种空调系统名叫EU651空调装置，它的特征一般表现为在很长时间内运行稳定[1]。不过，时间较长，也会出现故障，比如运行时候噪音太大、部分情况下制冷或制热效果降低等现象。面对这些故障，应该及时的发现并提出相应的措施，保障旅客的出行安全和出行品质。调系统媒质循环及控制原理 CRH2型动车组在动车的每一节车厢都安装了两台比较轻便的小型空调装置，这些空调装置都是和列车客室的送风道接通，而且还连接了位于列车顶板处的送风机口，连接车内回风道[2]。这给CRH2提供了很好的空气流通环境。在输送冷空气时，有两种空气相混合，分别是回风道吸入的客室空气和供气风道通过换气装置送入的新鲜空气，这两种空气在空调装置的车厢进行滤网过滤，并进行热交换，得到的就是冷却后的冷气；相反，当输送暖气的时候，空气是从回风道吸入，再和外面的空气进行混合，通过空调装置的过滤网，由加热器进行加热，就可以向旅客们提供暖气了。 CRH2动车组空调有很多控制装置，这些装置都是相互配合，共同完成制热或者是制冷工作，比如像空调显示设定器、接触器（作用是控制电路的开合）、温度传感器、变频装置等等。一般在每一节的车厢都会安装两个温度传感器，工作人员在操作的时候，会读取两个温度传感器的值，并求得平均值，如此才能够更精确的得到车厢的温度，再由变频装置和显示设定器进行比较，并进行开关的控制。CRH2型动车组空调系统故障原因 列车在工作中总会出现一些机械故障。CRH2动车组的空调装置主要是针对夏天和冬天设置的，夏天制冷，冬天制热，所以虽然是相同的空调装置，但是不同时间段，空调装置的工作原理也是不一样的。由于夏冬季的工作原理不一样，因此出现的故障也不一样[3]。下面，就几个常规的故障进行相关的讨论。 2.1 制冷或者制热的效果不佳 出现这两种状况一般有以下几种原因，首先，空调装置的回风过滤装置堵塞，这个装置对整个空调系统都非常重要，一旦有堵塞的情况发生，会使列车车厢里面没有足够的风进行循环，所以就会出现制冷或是制热效果下降的情况； 2.2 空调噪音过大 在CRH2动车组的空调系统中，噪音过大也是一种故障，这种故障一般是由空调系统的风机造成的，主要是凝风机转动不平衡和离心风机的轴承卡滞，这两个作用就造成了车体的不正常震动，列车的空调机组一般安装在列车车底的骨架上，基本和列车成为一个整体的结构，所以，空调系统震动就会引起车体本身震动。在这个故障中，轴承出现质量问题比如卡滞都会造成异常震动的现象。CRH2型动车组空调系统故障处理措施 通过上文，知道了CRH2空调系统常规的故障以及成因，在遇到这些状况的时候，就应该有对应的处理措施。 3.1 室内回风过滤器堵塞 空调的制冷和制热效果不佳一般是由回风过滤器堵塞造成的，对于这一情况，首先要事先准备新的过滤元件，清除有故障的过滤器，换上新的过滤元件，如果遇到一些突发的情况，没有事先准备的过滤元件，应该把过滤网拆下来进行清洗，再安装上去，保证回风过滤器的通畅。 3.2 室内和室外交换器堵塞 造成堵塞不外乎就是灰尘引起的，如果在灰尘不多的情况下，可以在缝隙间进行喷吹，吹出的这股气流正好和运行的气流相反，有助于灰尘的去除。再一个就是用吸尘器把脏污较多的一侧清理干净。如果在清理的过程中遇到灰尘或者别的污染物比较严重的时候，就需要维修人员进行拆卸用温水清洗。 3.3 对风机的清理 空调装置上的风机是一个重要的元件，所以上面的灰尘要及时的清理，对于风机的清理相对来说是比较严格的，必须要用到揉软的毛巾和毛刷，还要注意在清理的过程当中避免风机叶片的变形，如果操作不当，会导致叶片变形使得风机运行时产生偏心，一样会产生噪音震动。 3.4 定期检修 CRH2动车组的空调系统是相当复杂同时也是特别重要的一个系统，所以除了日常的维护之外，还要做定期的检查。在检查的时候，应该严格的按照工艺检修，这其中包括电路的绝缘值、各种控制开关、保护继电器等等。由于夏季和冬季的空调使用频率较高，因此在检修作业当中，应根据实际需求，相应的缩短空调检修周期，加强检修频率和检查力度。其中，夏季由于制冷需求量大，空调冷凝器和空气压缩机的使用频率很高，经常会出现冷凝器脏堵和压缩机过热烧损的情况，因此夏季应该特别加强空调冷凝器的清洗和维护以及压缩机的检查。而冬季由于制热需求量大，空调加热器以及防止过热的热敏电阻经常会出现烧损情况，因而冬季应该提高对空调加热器和热敏电阻的检修频率，同时通过清洁室内回风滤网等手段，尽量避免车下热空气大量堆积，引起元器件老化和烧损。根据季节性需求适当的调整动车组空调的检修周期，定期进行相应检修和维护，是CRH2型动车组空调能够长久安全稳定运行的关键。结语 通过分析和总结，可以很好的掌握CRH2动车组空调系统的故障以及形成的原因。并对此提出了相关的预防措施。在以后的不断摸索和实践中，对CRH2空调系统的故障处理以及应急措施都会得到很大的提高。 参考文献： [1]顾峥.CRH380BL型动车组空调系统故障对策措施[J].青年科学（教师版），2014，35（02）.[2]张朝舜.CRH5A型动车组空调采暖系统故障处理[J].中国高新技术企业，2014（06） [3]关政.CRH380AL型动车组空调系统故障浅析[J].科技研究，2014（14）.第二篇：2014动车组技师答辩
第三篇：动车组司机选拔复试共性规章题库
第四篇：CRH1型动车组随车机械师岗位作业设计标准
第五篇：CRH2型动车组常见空调系统故障以及预防措施
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