第一篇：地铁火灾事故下的安全
地铁火灾事故下的安全疏散
摘 要 介绍了广州地铁1 号线火灾事故安全疏散的原则以及应急处理的程序和措施。讨论了地铁发生火灾时必须具备的技术手段和管理措施。关键词 地铁,火灾,安全疏散
地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越重要的大客流运输任务。地铁车站及地铁列车成为人流密集的公众聚集场所,一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件,人员安全及疏散问题十分严峻,社会影响力十分巨大。日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放毒气,导致乘客严重伤亡,引起全世界震惊。在美国“9.11”恐怖袭击事件后,美国的地铁随即增强了安全防范措施,台湾地铁也进行了防毒气演习。
地铁中突出的重大事故,主要有爆炸、火灾、重大设备故障等,其中以火灾最具代表性。广州地铁1 号线在设计、建设、运营期间,就把发生火灾时旅客的安全疏散作为紧急事故处理预案中的主要内容,从系统、设备等技术手段以及管理程序等方面提供事故处理保障。本文分别介绍了列车在区间隧道、在车站发生火灾,以及车站发生火灾等情况下的安全疏散措施。1 列车火灾的安全疏散 1.1 列车在区间隧道发生火灾
列车在隧道内运行时间是十分短暂的。此外, 列车的全部车辆材料是不可燃的,隧道内的设备、电缆、管道以及其它材料也是不能燃烧的,而列车的前、后端各有一个紧急疏散门。因此,列车运行过程中如在区间隧道发生火灾时,应尽量驶入前方车站,利用前方车站来疏散乘客。如果列车不能驶入前方车站,停在区间隧道,必须紧急疏散乘客:车头着火时,乘客从车尾下车后步行至后方的车站;车尾着火时,乘客从车头下车后步行至前方车站;列车中部着火时,乘客从列车两端下车后步行至前、后方车站。此时,隧道通风系统迅速启动,排除烟气,并向乘客提供必要的新鲜空气,形成一定的迎面的风速,诱导乘客安全撤离。同时,本区间的列车运行立即中止,另一条隧道也应立即停止正常行车。列车在区间隧道内发生火灾的处理程序如图1。
1.2 列车在车站发生火灾
列车在车站发生火灾,可以利用车站楼梯、出入口迅速疏散乘客。其安全疏散的具体程序基本同下一节“ 车站内发生火灾的安全疏散”。2 车站内发生火灾的安全疏散
车站内发生火灾,可分为站台火灾和站厅火灾。无论是站台火灾还是站厅火灾,都应立即采取紧急措施,第一时间安全疏散乘客,同时停止车站空调水系统,并将地铁车站通风空调系统转入火灾模式
图1 列车在区间隧道火灾的处理程序 3 结语
综上所述,以下技术手段和管理措施在地铁火灾发生时是必须具备的:(1)列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站,利用车站站台疏散乘客,利用车站隧道防排烟系统排除烟气;如果列车停在区间,隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风,送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。
(2)当同一区间的其中一条隧道发生火灾时, 另一条隧道也应立即停止正常行车。
(3)防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验,确定最佳组合。(4)火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练, 不断检查各部门及各工种的互相协调、互相配合以及快速反应能力,提高安全疏散能力和综合救援能力。
参 考 文 献 李启荣,黎少其.地铁列车着火时旅客双向撤离的系统保障研究.城市轨道交通研究,2001 ,(3):34～37 2 王伟.地铁事故应急处理模拟演练.城市轨道交通研究,2001 ,(3):43～44
第二篇：地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨
摘 要: 分析了在地铁火灾事故中影响乘客安全逃生的客观因素, 指出了现行地铁设计中存在的缺陷, 并提出改进意见。
关键词: 地铁;火灾事故;乘客;安全逃生;设计
0 前言
地铁交通在城市公共交通中的优势不言而喻, 但历史告诫我们,近20 年来, 国内外发生的地铁火灾事故, 都以其惨痛的教训给我们以深刻警示。
广州市地下轨道交通建设已全面展开,从地铁一号线到三号线, 不到8年的时间内, 3条线路先后投入使用, 其投资规模、速度可谓国内空前。未来10年, 广州地铁将形成以地铁一、二、三号线为基本骨架, 北连广州新国际机场, 南抵南沙港, 加上科学城到大学城之间的四号线, 约170km左右的轨道交通网。
作为广州最早投入使用的地铁一、二号线, 从消防安全设计及施工方案而言, 两条线路仍存在一定的缺陷。对此, 通过分析影响乘客安全逃生的客观因素和现行地铁设计中存在的缺陷, 进而对消防部队在处置地铁火灾事故时如何有效实施救助进行初步的探讨。1 影响乘客安全逃生的客观因素分析
地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统, 由于地铁运营环境的特定性等因素,地铁突发火灾事故, 乘客紧急逃生极其困难, 群死群伤的可能性极大。
1.1 客流量大
广州地铁一、二号线目前建成的总长已超过 41km, 据有关资料显示, 2005 年“十一”黄金周, 一、二号线总客流达 68.8 万人次, 其中一号线 41.2 万人次, 二号线 27.6 万人次。在地铁突发火灾事故情况下, 这么大的客流量, 组织有序疏散很难, 若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生, 难度更大。
按《地铁设计规范》第 19.1.19 条规定:“出口楼梯和疏散通道的宽度, 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下,6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台”。
现以二号线某站为例, 该站站台至站厅提升高度 3 层, 根据客流情况, 列车远期采取 6 列编组, 通过计算, 该站一列满载乘客列车总人数 1 860 人, 高峰期列车发车时间间隔 2min, 候车乘客 395 人, 工作人员按 10人计算, 须疏散人数为 2 264 人, 设计 6min内疏散能力为 4 470 人, 疏散设计完全可以满足要求。但如上所述, 据统计, 该站 2005年 “十一”黄金周期间瞬间客流达到 8 300人, 大大超出了该站的疏散能力。
1.2 逃生条件差
(1)垂直高度深。按《建筑设计防火规范》等消防设计规范的要求, 商业营业厅设置在地下层时, 不应超过地下 3 层, 按常规最深只设置在地下 12m 左右。而地铁站台站厅一般埋深都在 15m 以下, 如二号线某换乘站, 深入地下达 28.3m, 光台阶就有 100 多级。现正施工的某号线因地质原因, 埋深已达 30 多 m。火灾发生后, 乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生, 既耗时, 又耗力, 再加上不可知因素, 安全逃生的把握性不大,对老弱病残的乘客而言, 更是凶多吉少。
(2)逃生途径少。地下民用建筑的人员密集场所, 每个分区面积都控制在 2 000m2以内, 且每个分区安全出口不少于两个, 当与地面出入口地面的高差超过 10m 时, 每 100人疏散宽度指标约达 1m, 且均为安全系数较大的封闭楼梯间。而按地铁疏散计算方式, 以某广场站为例: 站台至站厅设扶梯 5 台(第如宽 600mm), 设开敞式步行楼梯一座, 宽 2m,总宽为 5m, 需疏散人数为 2 338 人, 如不考虑扶梯继续运行, 每 100 人疏散宽度指标仅为 0.21m, 且人员均暴露在火场烟气中。
另外, 向上的疏散方式、检票闸机等障碍物挡道, 也严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾, 乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为 80cm 的直通式紧急疏散门或宽 60cm 侧平台, 其后果更为严重。1995 年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故, 造成多人死亡、269 人受伤。
(3)逃生口不清晰、距离长。城市建成区地铁站大部分均设有通道连通地下商场(通道中间设有防火卷帘与地铁分隔)。每个站均设有不少于 2 个直通地面出口, 疏散距离普遍较长。如某中心站, 设有 3 条通道和地下商业场所相连通, 另设两个直通地面出口, 疏散距离均在 80m 以上。一旦突发火灾事故, 乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他们逃生, 这对选择较长路线逃生的乘客来说, 被困受害的可能性也就随之增大。
1.3 允许逃生时间短
针对地铁火灾事故, 现使用的车厢虽然都是由非燃或难燃材料制造, 但车厢内有大量电器产品、有机材料使用的广告牌, 特别是站厅层普遍设置有商铺, 起火后, 快则 1.5min, 慢则 8min 之后就会出现对人体有害的气体。2～5min 内, 车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口, 相邻的车厢在 5～10min 内也会出现相同情形。试验证明, 允许乘客逃生只有 5min 左右的时间。另外, 如果乘客的衣物一旦引燃, 火势能在短时间内扩大, 允许逃生的时间则更短。如韩国大邱庄地铁火灾, 大批乘客因吸入有害气体葬身车厢。
1.4 乘客逃生意识差异大
地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故后, 险恶的灾害环境, 使乘客容易产生恐慌及焦虑心理, 这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说, 还能冷静判断险情, 相对准确地采取自救措施, 安全逃生的可能性也就较大。
但就自救意识较差的乘客而言, 从众是多数人的选择, 争先恐后拥向出口处时, 被踩、挤、压倒地后, 易导致群死群伤。另外, 因恐惧迷失方向后, 易导致被困直接致伤或致死。综上所述, 在地铁消防安全设计、使用过程消防监督中, 虽然有许多无法避免的困难, 如埋深、人员密集等等, 但如果能较好地控制可燃材料的使用, 保证消防设施完整好用, 提高地铁员工的管理水平, 加大安全宣传培训力度, 有效防止事故的发生, 地铁还是快捷、舒适、安全的最佳城市交通选择。事实证明, 地铁在广州市运行将近10 年来, 仅发生过几起火警事故。未造成人员伤亡, 损失较小。现行地铁设计中存在的缺陷及改进意见
2.1.1 排烟方式介绍
地下铁道区间隧道内的空间相对封闭,一旦发生火灾, 产生的热烟气较难控制排除且火灾不易于扑救, 容易造成较大伤亡事故。因此, 有必要对地铁隧道内火灾发生情况进行分析, 找出国产完善的烟气控制方式。
针对现行规范对防排烟方式不够明确的情况, 有必要根据各线路地铁的特点作出多种不同方案的防排烟方式, 从而加以比较、选择。我们在对二号线验收时, 曾对现有的系统进行多种排烟机开启部位和方式、不同吊顶设置方式的测试, 才得出现行的地铁防排烟方式较为有效的结论。
(1)隧道发生火灾时的防排烟方式。地铁站建筑构造一般由站厅层、站台层、行车隧道、设备管理用房组成, 站台、站厅、管理用房均设置独立排烟系统。当隧道发生火灾时, 防排烟方式设定为: 关闭全站的通风空调系统, 打开隧道屏蔽门和排烟风机, 背着乘客方向排走烟气, 迎着乘客疏散方向送新风, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口,经站台层进行补风。这就要求在建筑结构上, 地铁直通地面的出入口、站台、站厅上下连通部位保持畅通无阻。
(2)站台层发生火灾时的防排烟方式。当站台层发生火灾时, 防排烟方式设定为:关闭全站的通风空调系统, 打开站台层相应防烟分区的排烟风机、打开屏蔽门和隧道风机进行排烟, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口进行补风。
(3)设备管理用房发生火灾时的防排烟方式。当设备管理用房发生火灾时, 防排烟方式
设定为: 关闭全站的通风空调系统, 设备用房气体灭火系统动作, 灭火结束后开启排烟风机进行排气。管理用房发生火灾时,排烟风机开启进行排烟。
2.1.2 现行防排烟方式的缺陷及改进意见
经在二号线隧道、站台、站厅现场发烟进行发烟、防排烟实验, 从测试数据看, 上述防排烟方式基本能保证 20min 内能将烟气排完, 但仍存在一些有待解决的问题:
(1)出现烟气倒灌现象。《地下铁道设计规范》中要求站外送风、排烟口间距不小于5m, 实践证明, 5m 的距离太近, 广州市一、二号线在关闭送风空调系统, 开启排烟系统时, 非排烟区普遍出现烟气倒灌现象, 在室外观察现场风口, 可明显看出排烟口排出烟气因受外界风力影响, 部分漂入送风口。
对此, 广州市地铁公司高度重视, 就排烟口设置问题作了专题实验, 并进行科学评估论证, 得出: ①排烟口与进风口、人员出入口应尽可能拉开距离。②如①不能实现, 则应反方向布置, 人员出入口应布置在上风向。③排烟口百叶建议设置为排烟向上, 有利于烟气尽快排向高空。④在排烟口处设置挡烟板, 形成烟囱效应, 强制烟气向上排放。
(2)顶棚设置方式影响排烟效果。站台、站厅厅棚设置方式对排烟效果影响较大, 建议尽量减少吊装顶棚。
2.2 现行《地下铁道设计规范》存在的缺陷及改进意见
2.2.1 建议制定消防专项设计技术标准
在《地下铁道设计规范》中有条文提及消防安全设计标准, 但不够明确, 且严格程度用词多用“宜”表述, 可操作性不强, 且因各人对规范理解不同, 容易造成设计标准不统一。
2.2.2 部分条例提出的要求不全
如《地下铁道设计规范》仅对地下部分提出防火要求, 但对地上部分外部出口周围空间, 与相邻商铺等可燃物的间距, 及室外消防栓设置距离、数量没有规定。
2.2.3 有关内容缺少
现在广州市从公共区至室外最远点疏散距离已达 200 余 m, 太不安全, 因此设计规范中对室外最远点至车站公共区的直线距离应有所限制, 或规定在一定长度内增设辅助出口。此外, 对如三号线的长距间, 其疏散模式也应列入规范。
广州地铁四号线设置多个地上高架站,现行规范对地下站消防安全设计描述较多,但对地上站未有明确要求, 如防火分区的划分方式、疏散距离的计算、消防系统的设置方式等均无法参照执行。经请示, 《地铁设计规范》管理组就上述问题给予答复, 明确《地铁设计规范》未有明确的地上部分防火要求可按《建筑设计防火规范》执行。
2.2.4 其它设计存在的缺陷及改进
(1)站台、站厅检票系统过多, 疏散出口过少。站厅层设置了防止未购票乘客从非购票区进入购票区的自动启闭检票系统,平时只能凭票出入, 紧急状态下释放其识别系统, 可自由进出, 但由于规范对检票口的阻碍设施没有统一规定, 各地铁公司作法亦五花八门, 有些设施直接影响了人员的快速疏散要求。如一号线检票口采用的是转杆式阻碍设施, 释放其识别系统后, 转杆依然横在检票口, 不能形成无阻碍通道, 大大降低了疏散能力, 甚至因有阻碍物使乘客不能主动利用检票口作为疏散出口, 或因转杆转速过慢在检票口发生拥挤事件。这个问题在二号线得到改善, 二号线的检票口采用的是平开门式阻碍系统, 但报警后其单一检票口宽度只允许一人通过。
一、二号线紧急疏散出口均不能实现自动开启功能。检票口要通过控制中心手动操作开启, 其它分隔栏栅要工作人员到现场机械操作开启。可靠性和快速反应性均得不到保证。
(2)应急照明方面所要求的照度太低。在应急照明方面, 虽然规范只要求 0.5-1LX,可见度只有10m 左右, 这一点应提高, 并建议将部分(不少于 30%)照明灯接入消防电源, 在火灾时转为事故照明用。
(3)疏散指示效果不显著。疏散指示标志应根据公共场所特殊性进行标准化(尺寸放大)。一号线的这个问题比较严重, 在人流密集的时候不能起到连续的作用, 所以在二号线增设了连续性的地面发光疏散指示标志, 效果有了明显改善。
(4)疏散模式不统一。规范要求距离地面 10m 以上站的扶梯, 事故发生时应上行笔者认为应做到全线统一疏散模式, 因为群众很难去分别深浅站, 疏散模式不统一, 容易造成混乱。
第三篇：地铁安全
地铁安全
（中国矿业大学建筑工程学院土木 11-5班刘鲁杰）
摘要：在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策；对未来地铁安全需要重点注意的方向做了分析。这些对策的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。
关键词：地铁；事故；影响因素；地铁消防；安全对策；恐怖袭击引言
作为现代城市的重要交通设施，地铁以其快速、准时、方便、舒适等优点，已经成为大城市公共交通的主要发展方向。地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。2 地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2.1 人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2.2 车辆因素
日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2.3 其它因素
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3.1 事故发生前的预防对策
由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3.2 采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的3.3 建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。未来地铁安全防护的重点
4.1 地铁消防
根据地铁结构特点，地铁对来自其外部的灾害防御能力好，而对来自其内部的灾害抵御能力差。在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援十分困难。地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害主要为自然灾害（水淹、台风、地震、雷击、滑坡等）与人为灾害（火灾、爆炸、工程事故、行车事故等），从世界地铁100多年事故教训来看，地铁灾害中发生频率最高和造成危害损失最大的是火灾，地铁消防安全越来越引起人们高度重视。
设计是消防安全工程基础和关键，但不能笼统划归为各种相关专业技术的简单叠加，应按系统工程设计方法综合考虑和统筹协调各设计单位及各专业之间设计要求，统一消防设计标准和要求，明确规定达到设计标准和要求所采取的具体技术措施和方法，充分考虑系统与设备运行维修调试需求，使其获得最佳设计意图和使用效果。树立地铁“大消防”全局观念，正确理解执行设计标准规范，借鉴和掌握国外先进设计理念，灵活地运用消防设计的各种技巧来合理地构思消防安全工程的对策，做到有的防矢。选择优秀的施工队伍是保证消防系统设备安装质量的前提。考虑地铁消防工程特殊性和复杂性，按照公安消防法规要求，承担消防工程施工单位必须具有消防专业承包安装资质。
4.2 恐怖袭击
在全球恐怖袭击甚嚣尘上的今天，地铁系统作为重要的城市公共交通设施，按照一种简易风险评价方法的分析，被列为对于恐怖袭击具有很高风险的目标之一。因此，地铁的建设设计和日常管理必须充分考虑承载应对恐怖袭击的需要。当前我国有组织有计划的恐怖活动不如欧美国家猖獗，在安全部门的监控下，能部分将针对地铁的恐怖袭击消除在萌芽状态。此外，地铁建设作为城市建设的一环，在规划设计时就应从选址、消防等环节考虑到安全预防，一旦灾难突然而至，要求能迅速启动预警机制和救灾设施，减少恐怖袭击带来的如火灾等二次伤害，将灾难控制在最小范围内。
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救
结语
安全是地铁永恒不变的主题，随着运营线路的增加、运营系统愈发复杂，安全运营风险加大，人的不安全行为、车辆设备的不可靠状态和安全管理的缺陷，都可能导致严重的事故。因此，采取各种形式深入开展员工安全教育，不断强化全体员工的安全意识，是必须长期坚持的重要工作。安全责任无小事。让我们从一点一滴做起，从自身做起，从身边做起，严格执行各项规章制度，把安全意识渗透到工作的每个环节，重视安全，实践安全，努力建设“平安型地铁”，为地铁的发展，为国家的形象贡献出自己的一份力量。
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第四篇：地铁火灾事故救人行动对策初探
地铁火灾事故救人行动对策初探
摘要：本文针对地铁火灾事故处置，通过分析影响乘客安全逃生的客观因素、人命救助难点分析、消防员救人能力分析，就救人行动对策运用进行了初步研究。
关键词：地铁 火灾事故 救人行动 对策
距今140年前的1月10日（1863年），人类建造了世界上第一条地铁。而我国的地铁始建于1965年，目前，已建成投入运营的有北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市。根据长远规划，上海城市轨道交通网络将由4条市域快线、7条地铁线、5条轻轨线组成，轨道交通总长度将达766公里。地铁交通在城市公共交通中的优势不言而喻，但历史告戒我们，近二十年来，国外发生的地铁火灾事故，都以其惨痛的教训给我们以深刻警示。对此，消防部队在处置地铁火灾事故中如何有效实施人命救助，最大限度地减少人员伤亡，是我们当前迫切需要研究和探讨的重要课题。
一、影响乘客安全逃生客观因素分析
地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统，由于地铁运营环境的特定性等因素，地铁突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极大。
（一）客流量大
上海已建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长65公里，日均客流总量为100万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量25万人次，最高日客流量达45万余人次。北京地铁线总长41.6公里，日均客流总量125万人次，地铁的满载率和单车运行均居世界第一。莫斯科地铁线总长230公里（居世界第四位），客运量达每天800万人次，高居世界首位。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。
（二）逃生条件差
1、垂直高度深。世界上仅考虑商业运营的地铁，一般建在地下15米左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地下7至25米。考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30－70米左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3米，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时,又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。
2、逃生途经少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途经的单一性。除安全疏散通道外，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票闸机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。1995年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故，造成558人死亡、269人受伤。
3、逃生距离长。以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场（4个通道设有中间防火卷帘）。12条疏散通道中有10条距离在100米以上，最远路线的距离达260米。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。
（三）允许逃生时间短
针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性（与上海相似），但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会
出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。
（四）纵火事件防范难
地铁纵火事件突发性强，在没有事故前兆的情况下，乘客很难引起警觉，提前采取防范措施，直接烧死或窒息死亡的可能性也就增大，这类事故发生后，找不到遇难者尸体比较常见。如1995年美国纽约一位美林证券职员在地铁站内纵火，造成大约50人伤亡。又如韩国大邱发生的恶性地铁纵火事件中，289人失踪，就是这个原因。
（五）乘客逃生意识差异大
地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确的采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。
二、救人行动难点分析
突发地铁火灾事故情况下，受事故突发性、多样性、复杂性以及乘客聚拢性的影响，有效实施救人行动的难度很大。
（一）有毒烟气的影响
地铁通风条件差，浓烟及热量难散发，火灾可以使整个地铁站台及站厅层在短时间内被浓烟和高温笼罩。受其影响，能见度大大降低，使消防人员在实施人命救助中，加大了搜寻遇险乘客和自身防护两方面难度。1983年8月16日，日本名古屋地下街地铁站因变电所起火后，浓烟滚滚，在救火过程中3名消防队员牺牲，3名救援队员受伤。今年韩国大邱“2.18”地铁纵火事件中，也因浓烟和高温的影响，使救援工作一度陷入被动。
（二）营救线路的影响
消防人员想要进入地铁站内实施救援，无其它捷径，只能从乘客逃生方向的通道逆向进入，这样一来，消防人员势必与逃生群体发生冲撞，人命救助的及时性和有效性受到很大影响。韩国大邱地铁纵火事件发生后，救援行动曾一度受阻，营救线路单一就是主要原因之一。
（三）通信不畅的影响
火灾可能烧损地铁内部的有线或无线通讯设施，造成通信中断，导致进入地下的救援人员与地面失去联系，只能各自为阵，最终造成地面救援指挥部不能全面掌握灾害信息，不能纵观全局，不能及时、准确地作出针对性决策和战术调整。韩国大邱地铁纵火事件中，救援行动展开22分钟后，地面与地下救援人员就失去联系，整个救援行动随即转向被动，当局估计，可能就是供消防联络的通讯电缆已烧断。
（四）救助装备的影响
针对地铁火灾事故，就是发达国家，目前也还没有配备什么特别高效的装备，尤其是排烟、照明等方面的装备。以上海消防部队为例，韩国大邱地铁纵火事件发生后，我局随即为21个地铁沿线消防中队配置了价值达1200万（人民币）专门用于处置地铁火灾事故的特种装备，一定程度上解决了燃眉之急，但专用于人命救助及辅助救人的装备还是相对匮乏。
（五）其它影响
影响消防实施有效人命救助的因素有很多。另外如：一是受地铁火灾事故特定环境的影响，消防人员救人往返既化时间，又耗体力（韩国大邱地铁纵火事件中，4名消防员抬1名乘客，每次救人往返耗时近20分钟）。二是受地铁火灾事故险恶环境的影响，消防人员展开救人行动时心理、生理承受压力很大。等等。
三、救人行动对策
（一）救助对象的界定
地铁火灾事故处置中，救援人员对以下对象应积极实施人命救助行动。
1、烧伤、灼伤的乘客；
2、烟气窒息或中毒昏迷的乘客；
3、踩伤、挤伤后失去逃生能力的乘客；
4、身处险境无法自救逃生的乘客；
5、迷失方向后被困的乘客；
6、老弱病残无自救能力的乘客等。
（二）目标位置的界定
1、地铁站内所有充烟区域（包括地铁站台、站厅层以及与地铁站相连的商业网点等部位）；
2、燃烧部位边缘；
3、狭小空间（包括车厢内、设备房、辅助用房、卫生间等部位）；
4、狭小通道（包括闸机口、疏散楼梯口、自动扶梯口、通道尽头等位置）；
5、伴随有次生灾害时，应以事故点为中心，按灾害波及的范围，确定人命伤害的半径。
（三）梯队救人的实施
第一梯队（最先到场的救援人员）
救援人员分若干小组（侦察小组），每组3人左右，深入地铁站台及站厅层搜寻遇险或被困乘客。发现救助目标后，对受伤待救乘客进行判断识别，初步确认每位伤者的受害程度，并对每位伤者使用对应的专用标识牌做好识别标记。即可用黑、红、黄、蓝、白布条（或其它材料）来区分死亡、烧伤、潜在伤、复合伤和窒息（中毒）等不同情况。
第二梯队（首批增援的救援人员）
按标识牌的颜色进行分类处置，即组织担架分队，利用担架或徒手将受害乘客输转至地面临时救护站点。
第三梯队（随后到场的其他救援人员）
根据救援现场实际需要，一是可以作为搜救被困乘客的预备梯队；二是可以直接参与输转受害乘客；三是在输转路线较长的情况下，可以与第二梯队形成接力输转（输转路线较长时，救援人员从站台直接将受害乘客抬至地面，消耗体力过大，更不可能实施连续救人）。
（四）现场急救措施
地铁火灾产生大量的浓烟、高温以及有毒气体，乘客受到的伤害主要表现为烟气窒息（中毒），或直接烧伤。
1、对因烟气窒息或中毒的乘客，救援人员应及时采取人工呼吸、心肺复苏等急救措施，尽可能为窒息者赢得抢救时间。
2、及时调集医疗救护力量到场，设立医疗救护站点，对烧伤、灼伤、踩伤、挤伤、窒息中毒）等受害者实施专业急救。1991年瑞士苏黎士地铁总站地铁列车相撞火灾事故中，除消防人员之外，还有十几名医生、30多名救护人员、16辆救护车和两架救护直升机参加
了救援工作。火灾中虽有58人受重伤，但由于有效采取现场急救措施，使事故对乘客的伤害降到了最低点。
3、掌握事故周边医院的地址、床位及医疗特色等情况，以便及时准确地将受害者输送往对应医院进一步接受治疗。
（五）辅助对策
采取必要的辅助手段，能有效控制灾情的进一步扩大，并赢得人命救助时间，提高救人行动成功率，从而达到最大限度减少人命伤害的目的。
1、现场询情。询问地铁站内工作人员或知情者，掌握灾情的发展趋势以及遇险乘客的目标位置，为救人行动确定初步依据。
2、实施警戒。科学界定危险区域，严格控制人员进出警戒现场，便于人命救助行动的开展，避免受害群体的扩大。
3、启动地铁内部抗灾系统。启动通排风系统，驱散浓烟，改善火灾现场的能见度；利用消火栓系统，实施快速出水灭火等等。以改善灾害现场环境，为人命救助行动提供方便。
4、即时评估。成立相关专家组，对事故现场可能造成人命危害因素进行科学评估，提出合理性建议，为现场指挥部提供人命救助决策服务。
5、消防排烟。利用排烟车（机）加速排烟，或利用喷雾水驱散浓烟，进一步缩小充烟范围，有助于人命救助行动的顺利进行。
6、现场照明。利用救生照明绳、移动式强光灯等照明器具，加强火灾现场照明，便于救援人员搜索并发现遇险乘客。
四、特别警示
（一）坚持快速反应，并集中调集兵力于事故现场，为有效实施人命救助行动创造首要条件。
（二）严密人命救助行动的组织指挥，做好相关协作单位的共同行动，确保人命救助行动的有序性和连贯性。
（三）救援人员在实施人命救助行动中，必须采取相对应的个人安全防护措施，严守安全行动要领，确保自身安全。
（四）做好对遇难人员现场位置的标识工作，有助于分析研究地铁火灾事故中乘客的逃生意识行为，以利再战。
（五）完善装备保障机制，保证人命救助所需装备的及时到位和补充。
第五篇：地铁火灾事故分析与预防—王梦怡
地铁火灾事故分析与预防
【摘要】地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，但因其结构封闭，一旦发生火灾扑救困难，人员伤亡巨大，社会损失难以估量。本文详细分析了地铁火灾分类、特点及其成因，通过典型案例进一步阐述了地铁车站火灾事故，根据分析提出了应急救援措施，从火灾灾害因素、发生的原因等分析了城市轨道交通整个系统的人员不安全行为、不安全状态的对象、环境的影响，其人事管理缺陷等都可以引发事故，通过分析对预防火灾事故进行了讨论。
【前言】城市的不断发展，轨道交通成为越来越多人的选择，它拥有运量大、速度快、占地面积小等优点，但也因其结构封闭，一旦发生事故，后果将难以预料，其中，火灾是发生频率最高、损失最大的。我国对轨道交通的安全给予了高度重视，不断加大了对地铁火灾救援措施的分析研究，并制定了一些应急预案。对于火灾，我们更多的是从事故中找原因，以防为主、防治结合，建立有效的消防对策。
【关键词】地铁火灾
预防对策
救援措施
一、地铁火灾分类
A类火灾（指固体物质火灾）：这种物质通常具有有机物质性质，一般在燃烧时能产生灼热的余烬。如木材、煤、棉、毛、麻、纸张等火灾
B类火灾（指液体或可熔化的固体物质火灾）：如煤油、柴油、原油，甲醇、乙醇、沥青、石蜡等火灾
C类火灾（指气体火灾）：如煤气、天然气、甲烷、乙烷、丙烷、氢气等火灾
D类火灾（指金属火灾）：如钾、钠、镁、铝镁合金等火灾
E类火灾（带电火灾）：物体带点燃烧的火灾
F类火灾（烹饪器具内的烹饪物（如动植物油脂）火灾）：烹饪器具内的烹饪物（如动植物油脂）火灾
K类火灾（食用油类火灾）：通常食用油的平均燃烧速率大于烃类油，与其他类型的液体火灾相比，食用油火很难被扑灭，由于有很多不同于烃类油火灾的行为，它被单独划分为一类火灾
二、火灾事故特点
（一）排烟困难、散热慢
根据国内外资料统计，因地铁火灾造成的人员伤亡，绝大多数是因烟雾中的有毒气体熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效地排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。
（二）高温、高热全面燃烧
在地下建筑封闭空间内，一旦发生火灾，大量可燃烧物燃烧，室内温度升高很快，较早地出现“全面燃烧”现象，当火灾房间的温度上升到400℃以上时，起火房间会在瞬间由局部燃烧变为全面燃烧，伴随室内瞬时全面燃烧，巨大能量释放，温度随时间迅速上升，这时的地下建筑物内部像锅炉的炉膛，而楼梯通道口则如烟囱一般。
（三）安全疏散困难
地下建筑内的安全疏散有以下几方面的不利因素：
1.有些地下建筑内的各种可燃物质，燃烧时会产生大量烟气和有毒气体（不仅严重遮挡视线，还会使人中毒窒息。
2.地下建筑发生火灾时，室内由于正常的照明电源被切断，变得一片漆黑，地下建筑内无任何自然光源，加上浓烟弥漫，使疏散极为困难。3.温度升高快，对人体危害大。
4.疏散距离长，路径复杂，火灾时逃生的出口和路线比地面建筑少。
（四）扑救困难、危害大
地下建筑的火灾比地面建筑火灾扑救要困难得多，困难在于： 1.探测火情困难。2.接近火场困难。3.通信指挥困难。
4.缺少地下工程报警消防专门器材。
三、起火原因
（一）人为因素
“人”是指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员。人是事件推动和发展的主体，因此人的因素也是造成事故的主要因素。1.乘客乘车过程中的不安全行为。2.操作人员的不规范行为。
3.地铁运营部门的管理人员对火灾防治工作的忽视。
（二）物的因素
“物”指发生事故时所涉及到的实物。但物在很大程度上属于可控制的因素，可从一些具体措施和可量化的指标上去实施控制。1.地铁内存在违禁和易燃物品。2.地铁工程及车辆材料选用不当。3.消防设施设置不当。
4.附属设施及装备没有重视安全化处理。5.地铁电气设备存在隐患。
（三）环境因素
环境通常指存在于系统外的物质的、经济的、信息的和人际的相关因素的总称，一般分为社会环境、自然环境和系统状态环境。
1.社会局势的影响：社会环境不安定或社会局势发生动荡。
2.没有建立起良好的法治体系环境：缺乏有效的专门的防火法律条款和规定。3.学校和家庭教育不力：人员素质不高。4.自然环境变化。5.地铁运营环境不舒适。
（四）管理因素
地铁火灾的管理缺陷不但体现在地铁运营单位对安全管理的疏忽，也与政府部门的管理职能实施不力有关。1.技术上存在缺陷。
2.劳动组织不合理：地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范等。3.安全教育和安全技能培训不够。
4.政府部门没有承担起相应的管理职能：对民众的防火安全教育较少等。5.对个体关怀的欠缺：对社会的弱势群体如无业人员、残障人士等关怀不够，造成个体对社会不满而实施报复。
四、典型地铁火灾案例
韩国大邱纵火案
（一）事件发生：
2003年2月18日上午9时55分左右，韩国东部著名城市大邱市已经过了上班的高峰时间，第1079号地铁列车上乘坐的大部分是老人和孩子。列车刚在市中心的中央路车站停住，第三节车厢里一名56岁的男子就从黑色的手提包里取出一个装满易燃物的绿色塑料罐，并拿出打火机试图点燃，车内几名乘客立即上前阻止，但这名男子却摆脱阻止，把塑料罐内的易燃物洒到座椅上，点着火并跑出了车站。车内起火后，车站的电力系统立刻自动断电，站内一片漆黑，列车门因断电无法打开。车内没有自动灭火装置，正当大火燃起来的时候，刚好驶进站台的对面一趟列车也因停电而无法动弹。大火迅速蔓延过去，两列车的12节车厢全被烈火浓烟包围，慌乱中，许多乘客因浓烟窒息而死。浓烟不仅从地铁出口向地面上的街道扩散，而且顺着通风管道蔓延至地下商场，使多家商场关门。最终造成435人死亡，137人受伤，318人失踪。
（二）事故原因： 设备隐患：车站和车厢内安全装置不足。韩国地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。因此，此次事故发生时，不可能尽早扑救。车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。此外，车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量的有毒成分。报道说，火灾死者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成分的浓烟窒息而死的。
法律还不健全：韩国现行《消防法》只注重固定的建筑和设备，而飞机、船舶、火车等移动的大众交通工具在《消防法》中是个死角。报道说，大邱市地铁1997年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪70年代韩国首次开通地铁时的标准，已经不适合当前的情况。
安全教育流于形式：韩国每年都进行“民防”训练，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识，但这些民防训练“大多流于形式”，人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器材进行灭火。地铁公司平时的麻痹大意、安全意识不强、安全保卫人员不足以及通信联络不完整等等，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的重要因素。
美国芝加哥列车脱轨起火
（一）事件发生：
2006年7月11日下午5时6分，美国芝加哥一辆北行的220次列车在芝加哥市区克拉克湖站和大密尔沃基站之间因设备故障发生脱轨事故，列车驾驶员立即停车。发生事故的列车为8辆组编，当时车上约有1000名乘客。列车后部的两个车轮脱离轨道后引发了大火，只是隧道内充满浓烟，驾驶员按照程序引导乘客撤离车厢，一些乘客在隧道内根据疏散标志指引，步行几百米有紧急出口疏散。事故使芝加哥轨道交通部分区间运营暂时中断。此次事故造成了152人轻伤，2人重伤。
（二）事故原因： 1.安全监管体系不完善
在芝加哥交通管理局的运营管理中，没有要求安全人员对轨道的安全状态进行检测，安全人员也不具备轨道技术的专业知识背景，日常检查工作的重要点是隧道和紧急出口，轨道的检查工作主要由轨道部门负责。2.设备设施安全隐患多
安全人员没有对轨道部门检查工作的记录进行核查，因此未能及时发现存在的安全隐患。芝加哥交通管理局轨道安全性的监管体系不完善，使得安全人员不能及时发现轨道的安全隐患，最终导致了此次事故的发生。
五、预防对策
（一）设施设备
1.内部建设与装修选用不燃材料及新型防火材料 由于火灾的蔓延速度，爆燃出现的时间及所产生的烟气种类与装修材料的类型有很大的关系，因此地铁隧道建设时，应尽量采用不燃材料，以防止火灾的发生和蔓延,即使发生火灾在火灾初期阶段也能起到延缓燃烧、阻止火势扩大的作用，这样可以缩小火灾范围，减少火灾损失。2.设置防火防烟分区及防火隔断装置
在地铁隧道里设置相应的防火分区及防烟分区，在火灾发生时，把火灾控制在一定范围内，以阻止火势的迅速扩大。而且防火卷帘本身也存在切断疏散通道及救援通道的问题，同时在地铁隧道中设置自动机械排烟系统，以便迅速及时地排出烟雾，为人员的安全疏散和火灾扑救工作的展开提供有利条件。3.设置火灾自动报警和自动喷水灭火系统等建筑消防设施 由于地铁发生火灾时，从外部救援时难度很大，在一定程度上要依靠其自身的建筑消防设施控制并扑灭火灾。因此在地铁全线全面设置火灾自动报警系统，以便及时发现火灾事故，并利用自动报警装置联动相应的灭火设施和排烟设备，控制火势的蔓延和烟气的扩散，为迅速有效地扑灭火灾和疏散被困人员奠定基础。列车上设置足够的消防设施，包括灭火器、细水雾喷淋系统、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统，与常规的灭火器配合使用。在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统，一旦列车着火，可自行移至着火点，实施灭火。4.保证人员安全疏散
列车在隧道内发生事故时，乘客若只能从列车前后端的紧急疏散门下车。这样不利于乘客的疏散，应采取措施，保证乘客及时疏散。检票口和栏杆的设计、车站内广告牌的设置，不得影响人员的安全疏散:将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域，站厅中间留出疏散的空间和通道等。列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置，断电时，车门能自动打开，以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统，火灾时可引导乘客疏散。5.设置足够的应急照明装置和疏散指示标志 由于地下建筑，特别是公共地下建筑内人员的流动性很强，因此对建筑内的情况并不很熟悉。建设单位在地铁通道设置足够的应急照明装置和疏散指示标志，能为火灾时人员的迅速逃生提供有利的条件。事故照明和疏散指示标志的备用电源若采用蓄电池，且数量较少，照度不足，不能满足火灾时疏散的需要，应采用自发光标志和带电源的疏散标志相结合的原则，按照《地下铁道设计规范》的规定，在必要地点设置带电源或蓄电池的应急标志，同时在其他部位设置自发光的疏散标志。采用蓄电他的事故照明应采用集中蓄电池，减少维护费用。
（二）管理教育 1.教育因素
地铁火灾预防的教育因素，包括学校和家庭教育、社会教育、职业培训等，涉及面较广，实施起来较为费时费力。但通过坚持长期而有效的教育，可起到消除人员不安全心理诱因和行为的作用，从某种意义上来说，具有更加广泛的社会安定意义。
（1）政府对民众的安全教育：地铁火灾的预防工作不能仅仅依靠地铁运营部门单方面的努力，政府部门也该承担起重要的社会责任。通过政府部门组织的大规模与定期的安全教育，使得民众树立起牢固的安全意识，维持一个安定的社会安全环境。
（2）学校和家庭的教育：强化学校和家庭对个体的安全教育，提高人员的整体素质，对预防火灾有重要的作用，这是一个收效缓慢但长久稳固的措施，可以从根本上控制火灾诱因。
（3）地铁运营部门对员工和乘客的安全培训和教育：通过对地铁员工的安全培训，可以培养员工遵守安全操作规范的意识，提高应对火灾的处理能力；通过在车站范围内和列车上粘贴并散发宣传材料，定期进行火灾演习等措施，提高乘客的安全意识和应对火灾的能力。
（4）新闻媒体对公众的安全导向教育：现今是一个信息高度发达的时代，新闻媒体在公众舆论的导向中也发挥着越来越重要的作用用，因此新闻媒体配合政府部门的政策和方针，营造公众的安全意识环境，也是一个重要的途径。2.管理因素
地铁火灾预防的管理因素是一个相对重要的因素，涉及的部门不仅有地铁运营管理部门，也包括国家行政管理部门及相关职能执行部门。管理的过程是一个不断认识、不断强化的过程，这就要求管理措施要不断更新、补充，以对系统的不安全状态和不安全行为进行约束。
（1）建立和健全火灾防治立法体系：有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法以及行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业等组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等，以求共同遵守和规范系统的运作。
（2）突发事件预警系统的建立：政府部门成立相关的突发事件预警系统或专家小组，在国内和国际局势变化的情况下，敏感地预见到一些可能的突发事件的发生，及时提交预防预案给相关管理和执行部门，采取有力措施防止或降低突发事件和火灾的发生几率。3.营造安定的社会环境：通过完善社会福利保障制度、关怀社会弱势群体的需求、调和民族及宗教矛盾等，不但能体现“以人为本”的人性化关怀政策，也能消除社会不稳定的内部因素，减少地铁火灾和其他突发事件的发生。
4.成立指挥机构：由政府部门成立专门的指挥机构，联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练，提高职能人员和民众对火灾的应对能力，统一调度各执行部门协同进行地铁火灾防治。
5.加强地铁系统内的安全管理：地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门，因此加强地铁系统内部的安全管理，可以更加直接地起到火灾预防作用。具体措施包括建立安全检查制度、派设安全巡视人员、对站台和列车内的情况进行监控、营造舒适的工作和就乘环境、加强对可燃物的管理、对系统设备定期检修和改进、对职工和乘客进行安全教育培训等。
六、总结
本文详细分析了地铁火灾分类、特点及其成因，通过韩国大邱纵火案和美国芝加哥列车起火的典型案例进一步阐述了地铁车站火灾事故，根据分析提出了应急救援措施，从火灾灾害因素、发生的原因等分析了城市轨道交通整个系统的人员不安全行为、不安全状态的对象、环境的影响，其人事管理缺陷等都可以引发事故。地铁运营系统是现代城市综合交通体系的重要组成部分，承担着大城市相当数量中长距离出行的客流，与城市居民的日常生活息息相关，也逐渐成为大城市现代交通系统的可持续发展的中坚力量。
地铁车站是地铁运输系统的网络节点，作为系统运行连接中心和作业中心，实时产生大量的人员流动和列车到发，特别是运营高峰时段系统高速运转、能力异常紧张，各种因素的交叉影响使得地铁车站火灾事故发生的可能性长期存在。纵观国内外地铁运营史上有破坏性的重大事故，人为和列车火灾事故占据多数，造成了极大的伤亡和损失。因此，研究地铁系统火灾事故发生特点和事故应急救援等内容有着的极其重要的现实意义。
参考文献
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