第一篇：高桩码头安全保障措施
高桩码头装运安全操作规程
1.1、安全管理制度及办法
认真贯彻、执行《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《浙江省建设工程安全管理条例》、《浙江省建设工程安全管理暂行办法》以及安监局、业主单位下发的各类指令、规范文件。
1.2、安全组织技术措施
组织、开展安全教育工作，认真学习安全法规，成立安机部门，专门负责安全管理，并由项目经理直接负责管理。
1.3、重要施工方案和特殊施工工序的安全过程控制
1.3.1、水上作业安全保证措施
因本工程所处的地理位置及工程施工特点，为确保安全生产，特制订水上作业安全保证措施：
(1)所有码头作业人员必须整齐穿戴防护用品，服从项目部的安全管理和指挥，服从海事局水上交通安全和施工作业安全的监督管理，施工期间，根据海事局航行通告规定的水上施工区域进行施工。停泊并按规定设置信号，对被水淹没的桩顶等，必须设有明显的警示标志。
(2)本工程系在东海内作业，风险程度较大，投入的船舶等设备较多，应做好船舶等设备的损失的投保工作，一旦受灾减少损失。(3)施工作业前，加强对作业人员的安全教育，提高作业人员安全生产、自我保护意识，并开展对设备、吊索具等安全检查，杜绝使用“三无”产品，施工作业船舶都要具有航运证书，各类证书要保证齐全有效。
(4)与气象部门保持密切联系，时刻注意天气、潮位、风力等变化。作业期间若遇台风或八级以上强风来袭警报，立即停止作业。根据应急预案，实施避风措施。
(5)水上沉桩、安装等作业，要加强安全技术交底工作，遵守有关安全操作规程，加强施工作业过程中的安全巡检。
(6)水上作业人员要严格遵守上级和公司关于防止落水淹溺的有关规定，严禁在施工水域内游泳，严禁在水上单独作业，在平台作业必须穿好救生衣。
(7)制作围囹、横梁及安装等作业，应搭设供操作人员行走、站立的安
全平台。
(8)严格执行公司关于租借船（艇）安全使用管理规定，确保人员和租借船（艇）的安全。
(9)水上作业使用的小型电动工具，必须按规定戴好绝缘手套，电动工具的电线无接头。
1.3.2、船舶施工安全保证措施
船舶专项安全技术措施适用于打桩船，拖轮、驳船、浮吊和从事水工施工作业的各类船舶。
1、各类船舶应严格遵守下列规定：
(1)严格遵守宁波市有关船舶运输管理规定，所有船舶运输操作人员上班期间安全防护用品必须穿戴整齐并符合规定。
(2)施工船舶必须严格遵守海事局公布的航行通告中的若干规定，显示规定信号，按规定范围内抛锚、靠泊、船长应派专人看高频，加强值班了望，并及时与现场海事局巡逻艇联系。
(3)船舶应定期进行安全检查，检查各类机械，主要阀件、高压容器、电器照明、绝缘、桩锤、救生消防器材，吊索具等技术状况及季节性安全防范措施落实情况并做好检查、整改、技术数据记录工作。
(4)每天按时收听气象预报，掌握气候，潮流等情况，遇有浓雾，暴风雨恶劣气候或台风季节，必须停止施工作业，抛锚停靠安全地带，且加带保险缆，驾驶员或船长轮流值班，确保锚泊安全，且应注意潮水，气象变化情况，及时加固和调整，过档跳板，安全网处于安全稳妥位置。
(5)船员上、下船舶搭设的跳板，要固定牢固，跳板上应有防滑装置，钉好防滑条，且有安全防护栏杆，跳板下要加固攀索，设好安全网，过档人员行走需踏稳过档，不得跨，跳上码头和船舶。
(6)施工作业人员必须穿好救生衣，正确穿戴劳防用品，遵章守纪严格按操作规程和专项安全技术措施实施水上作业，确保水上作业安全。
2、根据码头水上作业工艺流程，需配置各种工程船舶来实施沉桩、预制梁、面板吊装的各个分部分项的施工，依照安保体系 DBJ08-903—98标准和港务集团制定的《港作船舶安全运行、作业若干规定》制订沉桩工程的安全措施及打桩船安全技术操作。
（1）执行船舶专项安全技术措施的各项规定。
（2）了解施工任务，根据当地地形、水深、风向、水流、土质等具体情况，绘制抛锚图，交海事局申请航行通告，经批准后实施。
（3）船舶进入施工点按海事批准的航行通告所规定的锚位抛锚定位。
（4）锚缆布置为船的两侧抛八字锚，前面设公锚缆，以保持船身平稳，船舶锚泊时，应放足够的锚缆，以防走锚，夜间停泊，开启锚灯。
（5）近岸沉桩可在陆上设置“地垅”，“地垅”结构及大小按缆索的拉力确定，地垅缆索受力时，禁止在缆侧行走，并设置安全警示标志，“地垅”经试拉，确认无误，方可施工。
（6）沉桩工作开始，打桩船船长必须收到现场施工员递交的沉桩令方能起锤沉桩。
（7）在施工作业前，向全体船员进行“三交底”，交施工现场情况和任务，交施工程序和质量要求，交安全措施。
（8）作业时，桩架人员应系好安全带，戴好安全帽，在桩架底部人员应穿救生衣，戴安全帽，明确各联络信号，指挥者哨声〔话筒、对讲机〕要清楚，手势要准确，操作者未听清和看准，不要行动。
（9）施工前应检查所有工索具，缆绳，滑车，牙口，滚筒等是否完好，并对活动部位加油，悬挂工作信号。
（10）桩架工作平台、梯，要根据季节变化，做好防滑伤人措施，桩架上使用的工属具要用绳子拴住，防止移动伤人，严禁向下抛物。
（11）作业人员不准乘锤、桩帽上下，不准头、手、脚靠近龙口。不准手拉，脚蹬运行中的滑轮、钢丝绳等活动物体。
（12）挑龙口打桩时，从船体主架到架通行的跳板上，采取防跌落水措施，方可通行。
（13）打装船移位和进退应注意锚缆位置，防止缆索绊桩或伤人，如桩顶被水淹没应设置标志，在已沉完的基桩二端应设置标志，夜间设置红灯，悬挂警示标牌，警告它船不准停靠。
（14）打桩船吊桩时，其吊点位置应按设计规定布置，立桩定位时，控制桩浸入水中之深度，防止桩尖触及而造成移船断桩事故。
（15）船长应密切注意桩锤、背桩、替打上下运行情况，发生异常，应立即发出紧急停车信号。
（16）沉桩作业过程中，加强作业现场和航道的有效了望，确保施工水域航道安全。
（17）工作结束后，要将桩锤、大小钩固定好，将工作舶板系好按航行通告要求停泊，并显示规定的信号。
3、预制砼梁、面板吊装的安全措施及起重船安全技术措施：
（1）起重船执行船舶专项安全技术措施的各项规定。
（2）起重船安全技术操作，按打桩船有关规定条文执行〔抛锚、地垅埋置位置、数量和拉力要求〕。
（3）施工任务下达后，察看地形，了解水深，水流和气象变化情况，并了解起吊物体，构体的确切质量，高度和距离是否符合本船设计能力。
（4）船舶进入施工点必须按港监批准后的航行通告所规定的锚位抛锚定位，并会同起重安装工作人员进行施工安全交底，明确起重方法和联络指挥信号，指定专人指挥。
（5）船舶施工作业中，按当地辖区规定的频道常开高频电话，指定专人负责收听，挂好锚球和信号旗。
（6）移船带缆工作完毕，吊车起重作业时，水手必须坚守岗位，加强作业现场和航道的有效完全了解，确保施工和航道安全、吊车操作人员必须集中思想，听从指挥，坚守岗位，严格遵守起重安装作业安全操作规程，禁止无关人员进入吊车驾驶室。
（7）进行起重作业时，严格遵守“六不吊”钩不垂直不吊，超负载不吊，吃水不够不吊，有大风影响安全不吊，视线不清不吊，物体下面有人不吊。
（8）对安装后不易稳定以及可能遭受风浪、水流、船舶碰撞等外界影响的构件，应在安装后采取夹固措施(夹木、加撑、加焊、系绳等)，防止构件倾倒或坠落等事故发生。
（9）等待或休息时间过长，不得将重物吊在空中。
（10）吊车作业旋转范围内严禁堆物，起吊时，应缓速垂直起升，不准拖曳，吊离，承载面0.5M内应稍作停顿，确认无误后，再次缓速起吊，谨防卡槽。
（11）起重指挥要严格按操作规程进行操作，做到手势规范，声音响亮，要喊钩先喊人，人随关行，船方起落吊钩时，要招呼甲板、舱内、码头和驳船作业人员避开，防止高空坠落伤人。
（12）严格实行“二交、三查”，“二交”(交安全质量措施和注意事项，交机械技术状况)，“三查”(查安全装置，查制动系统，转向机构及指示信号系统，查机械关键部位)。
（13）作业完毕时，应将吊钩、吊具回到安全位置挂好安全钩，按航行通告要求停泊，并显示规定的信号。
4、拖轮、方驳、水上交通艇严格按照《上海港务工程公司建筑安装工
人安全技术操作规程》和船舶专项安全技术措施来实施施工操作。
1.3.3、施工用电安全保证措施
1、施工用电管理
施工用电工程由项目部派专人负责管理，组织人员按照施工现场总平面布置图和施工用电有关规定实施，施工用电工程及维护均由持有效操作证的电工完成实施，各类用电人员应做到。
(1)掌握安全用电基本知识和所用设备的性能。
(2)使用设备前按规定检查电气装置和保护设施是否完好，严禁设备带“病”运转。
(3)停用设备必须拉闸断电，锁好电箱。(4)搬运或移动用电设备及机械维修，必须经电工切断电源并作妥善处理和挂“机械维修，严禁使用”牌后进行。(5)总分配电箱由专职电工负责检查、维修、保养并做好维修工作记录。(6)专职安全员和电气技术员负责对施上用电工程电气设备的检查验收，并做好验收记录及接地电阻测试记录。
(7)施工用电应定期检查：项目部每旬一次，对不安全因素及时提出整改措施、限期整改，并履行复查复验手续。
2、确定电源出线总配电箱位置技术措施
(1)本工程现场线路配电形式为三相五线制，工作零线与保护零线分开，保护零线作重复接地。
(2)施工现场设总配电并分路供电，第一路径总配电箱用电缆送电到分配电箱，第二路径总配电箱用电缆送到分配电箱，二路供电分开计量。(3)电气线路敷设：电缆线路采用架空和埋深敷设，严禁在地面设电缆过道路时加穿钢管保护，橡皮电线架空敷设时应沿墙或立电杆敷设并用绝缘子固定。
(4)室内配线：室内配线采用绝缘导线瓷瓶固定，进户线设角钢横担瓷瓶敷设过墙穿瓷管保护，并采取防雨措施，室内配线的导线截面积≧2.5mm2。
3、分配电箱开关箱技术措施
现场三级配电配置标准，总配电箱和二级漏电保护分别安装分配电箱和移动开关箱，动作电流分配电箱一级为50mA，动作时间小于0.1秒，移动开关箱一线为30mA，动作时间小于0.1秒，各配电箱均要求符合镇江市建设安全监督站标准。
(1)固定式分配电箱开关箱的下底面离地面垂直距离≧1.3m，移动式离
地面≧0.6 m，所有进出线一律改在箱体下底面。
(2)箱内的电箱设备按规定位置牢固安装在电器安装板上，不得歪斜松动。
(3)工作零线应通过接线端子板连接并与保护零线接线端于板分别设置。
(4)连接线采用绝缘导线，接头紧密，不得有外露带电部分。(5)移动开关箱的进出线必须采用橡皮电缆。(6)用电设备严格采用一机、一闸、一漏、一箱，熔断丝按额定量配置，砂浆机、卷扬机、木工机械采用点动开关。(7)停送电操作程序
①送电操作：总电箱一分配电箱一开关箱一用电设备 ②停电操作：用电设备一开关箱—分配电箱一总电箱
4、照明技术措施
(1)生活区、办公区、仓库采用一般照明，局部照明。
(2)施工现场照明采用高光效长寿命的照明光源太阳灯或碘钨灯，所有施工用照明灯具，均采用三芯橡皮电线，如接零线，灯具固定室外高度大于3m，室内照明灯泡离地大于2.4m，使用必须符合有关规定。
5、电器防火措施
(1)配电间、仓库、操作棚配设相应的灭火器材。
(2)各种电箱、开关板等均采用阻燃绝缘材料，旁边严禁堆放可燃物。(3)宿舍禁止乱拉乱接电源线及插座，禁止使用大容量照明灯具及家用电热设备。
(4)碘钨灯固定位置离可燃物相隔3m以上。
(5)对仓库和堆料场内的电器设备，应经常检查维修和管理，仓库内严禁使用碘钨灯。
1.3.4、消防安全保证措施
依据《中华人民共和国消防法》及船舶消防安全管理有关法令、法规、规范标准，制定本工程消防安全保证措施。
1、消防安全管理：
(1)建立消防组织机构（领导小组、义务消防队）。(2)健全消防安全管理规章制度，明确防火责任制。
(3)加强防火安全教育，每月检查一次，检查有记录，做到防火检查制度。
(4)针对不同的季节特点，重要工种进行防火、消防安全知识的宣传教育。
(5)建立施工现场值班制度，节假日领导值班。
(6)发现火险事故隐患，及时规范整改（按“三定”要求规范整改）。
2、消防安全措施
(1)按规范要求，强化动火审批手续，并指定专人监护。
(2)加强对电源线路及各种电器设备检查，不允许超负荷使用，发现超负荷、短路、发热和绝缘损坏等容易造成火灾的危险情况时，立即组织抢修（由“双证”的电工进行操作）。
(3)危险品库，严禁吸烟明火作业，按规范要求配备消防灭火器材，并指定专人保管。
(4)易燃易爆物品仓库，严禁火种。
(5)仓库内的物质应根据不同性质分类存放，库内保持清洁、通风设备完好。
(6)船舶动火作业，严格执行动火审批制度，执行各项安全生产操作规定和港口有关规定。
(7)对船舶易于发生火灾的重要部位，每班至少巡检一次，巡查情况记入航海日记。
第二篇：高桩码头施工总结
XXXXX工程通用散杂货码头工程水工结构工程
施 工 总 结
XXXXXXX项目部 二〇一二年三月十四日
施工总结
XXXXX公司通用散杂货码头工程水工结构工程，位于X省X市XX规划一X，陆上距X市约80km，海上距X港约200km；项目经理部严格按照设计要求和施工规范进行施工，顺利完成了业主下达的各项节点目标,工程质量合格，施工管理和技术资料齐全，本工程已具备交工验收条件，现将施工总结汇报如下：
一、工程概况 1.1 码头结构型式
本工程共2个10万吨级泊位，码头采用高桩梁板结构，前沿线长530m，宽70m，承台排架间距为8m，顶面高程+6.0m，共分为10个结构段，码头承台与接岸结构之间通过3座引桥连接，引桥长均为50m，宽为16m；码头下部结构采用750mm×750mm预应力混凝土方桩桩基，上部结构主要采用现浇钢筋混凝土桩帽和预制安装预应力梁、板结构；引桥下部结构采用φ1200灌注桩和750mm×750mm预应力砼方桩桩基，上部结构为现浇横梁和预制安装预应力面板结构；各构件安装好后均采用现浇钢筋混凝土接头将其连接成整体。
1.2完成主要工程量
1、施打钢筋砼方桩 1624根
2、灌注桩 77根
3、现浇钢筋砼桩帽 1207个
4、预制安装梁、板等构件 3678件
5、预制安装靠船构件 82件
6、现浇混凝土 4万方
7、安装系船柱（1000KN）25个
8、安装鼓型护舷 50套 1.3本次交工范围
依据《水运工程质量检验评定标准》（JTS257-2008），本工程水工部分共划分为1个单位工程，目前已完成全部工程量，该部分已具备交工验收条件。
二、主要施工工艺简介
XXXXXXX项目部 施工总结
针对业主下达的节点工期目标和本工程量大、工期紧的施工特点，项目经理部在施工前对专项施工方案、工序衔接安排、总进度计划等关键工作进行了讨论，制定了科学合理的施工组织设计和周密可行的施工进度计划，同时在施工过程中科学调度、合理组织、加大了人员、船机设备及物资的投入，确保了本工程安全、质量、工期等各项目标得以实现。
2.1桩基施工
本工程码头部分桩基采用750mm×750mm预应力混凝土方桩，共计13排，桩长50—59米，入土较深，750mm×750mm预应力混凝土方桩在X塘沽预制厂进行预制，完成后采用3艘运桩船舶交替运至施工现场，由打桩船
15、打桩船16进行沉桩施工；为了降低后续安装梁板的跨距，提高起重吊装效率，加快施工进度，沉桩施工按纵向轴线方向分为三个流水进行，即先施工码头后沿4排桩，再施工后沿3排桩，最后施工前沿6排桩，成阶梯状施工；引桥方桩在公司塘沽预制场预制，采用2艘运桩船舶交替运至现场，由打桩船22进行沉桩施工，沉桩采用倒退法施工；引桥灌注桩采用冲击钻配合潜孔钻施工，由冲击钻穿破堤身抛石层后，改用潜孔钻成孔，施工前先搭设水上施工平台，并沉设永久钢护筒，以保证泥面以上水中部分成桩质量；本工程共沉桩1624根，日沉桩最高纪录33根，沉桩正位率95%以上；灌注桩77根，日最高成孔纪录6根。
2.2桩帽施工
桩帽模板采用定型钢模板，并对模板边角倒圆角，以提高桩帽混凝土边角的外观质量和使用耐久性，为加快施工进度，采用2艘方驳吊机组负责吊装及拆卸施工；桩帽钢筋加工、绑扎在陆上加工场绑扎成型，由水上运输至现场，方驳吊机组进行安放，底座及四周垫放混凝土垫块以保证钢筋保护层厚度，拆模后对外伸钢筋接点结合处及时进行凿毛处理；桩帽乘低潮施工，合理安排浇筑时间，避免海水在桩帽混凝土初凝前浸泡。
2.3构件预制、安装施工
梁板预制在塘沽预制场预制，为确保预制构件进度满足主体施工需要，在两个预制场同时进行，同时加大模板投入和作业人员数量，顺利完成梁板预制，为码头主体施工顺利完成奠定了良好的基础；梁、板采用3艘船舶交替运至现场，由起重9号（60t）和起重23号（130t）负责安装。为了满足梁板安装节点工期的要求，项目经理部统筹协调，分为XXXXXXX项目部 施工总结
三个流水进行合理布局施工，码头后承台梁板相对较轻，由起重9号安装，前承台构件由起重23号安装。
梁、板安装采取层层控制标高及边线的方法，施工顺序先浇筑梁节点，达到设计强度后再安装面板，安装前，构件支撑面范围铺满砂浆，构件就位测量复核后，人工及时勾缝。通过精心施工，构件安装轴线位置、标高等指标均达到了同类工程较高的水平，为结构合理受力、面层防裂等奠定良好基础。
2.4上部结构现浇混凝土施工
码头及引桥上部结构混凝土包括梁（横梁、轨道梁、纵梁、前边梁）接点混凝土、板接缝混凝土以及码头面层混凝土等。
1、现浇梁节点混凝土
梁接点钢筋由钢筋加工场地下料，现场绑扎和焊接，用专用定型钢模板作为侧模板，用对穿螺栓穿套管进行固定，采用自粘橡胶条止浆，拆除模板后及时封堵螺栓孔。待混凝土初凝后，对接点顶面进行人工凿毛施工。
现浇梁接点顶部混凝土凿毛 接点凿毛效果图
2、现浇面板接缝混凝土
现浇板缝钢筋在钢筋加工场地内加工后吊运至现场，绑扎前对板的外伸筋进行调整，部分外伸筋进行搭接焊，并保证焊接质量；然后人工穿板缝钢筋并绑扎，钢筋搭接长度及位置满足规范要求，浇注混凝土前用空压机将板缝内杂物清除干净。
3、现浇护轮坎混凝土
XXXXXXX项目部 施工总结
模板采用定型钢模板，施工前先由测量控制前、后沿模板的位置及顶面标高，模板通过对穿螺栓进行加固，施工时根据护轮坎分段情况设堵头模板、埋设预埋件、预留孔及泡沫板，严格控制护轮坎外型尺寸，护轮坎模板拆除后及时对护轮坎混凝土进行土工布覆盖，并洒水养护。
4、现浇码头面层混凝土
在码头面层施工前，项目经理部技术人员从分缝位置、模板分条、浇筑顺序、收光拉毛及切缝时间进行了详细的筹划和部署，并编制了针对性的作业指导书，作业前对协作单位主要作业人员进行了详细、认真的施工技术交底，以确保面层按作业要求施工。
浇筑时严格控制砼塌落度及和易性，合理安排作业时间，尽量避开高温时间收活，压光采用专用压光台车收面，既保证了压光质量，又提高了面层表面强度和施工效率，同时也大大提高了码头面层的平整度；收面完成后采用双重措施加强养护，先铺设一层塑料薄膜保水，后铺一层土工布覆盖洒水保湿，通过全方位的控制和把关，从目前情况看，面层混凝土施工质量取得了良好的效果。
2.5附属设施安装施工
1、系船柱安装
系船柱预埋件安装采用定位板固定位置、确定标高，并用钢筋固定牢固，节点混凝土浇注前检查系船柱定位板的位置、标高、螺栓外露长度等是否正确，确保无误后方可浇注混凝土。
系船柱安装前严格检查其加工制作质量，检查合格后方可安装，系船柱安装采用汽车吊配合作业，就位后用专用搬手拧紧，螺母拧满丝扣且螺杆不露出系船柱底盘，螺栓孔用沥青砂封堵，然后按设计要求在壳内灌注混凝土，涂防锈漆。
2、橡胶护舷安装
SUC1250H—RO两鼓一板橡胶护舷共46套，DA-A300×2000型橡胶护舷81套。在预制靠船构件时，严格控制护舷预埋件位置并焊接牢固；护舷安装时，利用25t汽车吊与水上交通船配合作业，及时掌握潮汐情况，充分利用低潮时作业时间，以确保护舷的安装质量XXXXXXX项目部 施工总结
满足设计要求。
3、门机轨道安装
本工程轨道全长1048.3m，间隔120m设置一道伸缩缝，采用QU100钢轨，压板总成、胶垫板和胶泥采用QU100钢轨配套产品，钢轨焊接采用手工焊接工艺。由于轨道安装与机电安装施工存在交叉作业，为不影响机电项目卸船机整机顺利上岸，码头钢轨安装采用汽车吊。
钢垫板调平到设计标高后用调校螺栓固定，采用轨道胶泥封填底部，达到强度后放线焊接安装压板总成。
轨道（12m/根）摆放安装保证焊缝接头位置离码头伸缩缝至少3m，且前后沿轨道焊缝不在同一断面上；轨道手工焊接选用有资质专业施工队伍施工，并对焊接工艺进行评定；焊接完成后严格控制打磨质量，及时对前、后沿轨道进行调整，以保证轨距、标高、顺直度、平整度满足设计要求，并通过第三方无损探伤检测仪检测，经检测焊缝质量合格率为100%。
2.6混凝土防腐施工
按照设计要求，码头及引桥的面板、横梁、纵梁、轨道梁、靠船构件、桩帽底面和侧面的混凝土均做防腐处理。涂装前先对混凝土表面进行处理，清除表面碎屑及不牢的附着物，用防腐腻子填充料修补气泡、麻面等缺陷，然后涂装硅烷浸渍，涂装采用辊涂。
经检测涂层表面平整、色泽均匀、无气泡、裂缝等缺陷，经监理旁站自检及试验检测，显示结果满足设计及规范要求。
三、工程质量管理情况
本工程为我公司的重点项目，开工之前，项目经理部就提出了确保XX优质工程、争创国优的质量创优目标，为实现这一目标，我部建立健全了质量管理体系，并建立了一系列的质量管理制度，配足了经验丰富的管理人员和专业技术人员，针对工程实际制定了针对性的项目质量创优计划和质量通病防治措施，并加强对工程各个环节、每道工序的检查验收，坚决杜绝不合格产品进入下道工序，通过项目经理部的严格控制，确保了工程施工XXXXXXX项目部 施工总结
质量。
3.1把好原材料进场关，从源头上控制工程质量
用于本工程的原材料，在进场前，由材料和试验人员考察各种料源的质量、数量、规格等情况，同时查看经营商的各种有效证书、原材料的合格证等，看料源生产是否稳定，通过筛选，确定料源，然后材料人员取样送试验室检测，检测合格后方能进场；钢筋、水泥、矿粉、外加剂等大宗材料分别从质量有保证的大型企业采购。
3.2把好方案编制审查实施关，从优化工艺上，提高工程质量
施工方案是现场施工的指南，没有好的施工方案就不可能有好的产品，因此，施工方案审查实行三级审核制度，做到有编制、有审核、有批准，层层把关，施工方案审批通过后再向施工班组进行详细的技术交底后方可施工，特别重要的施工技术方案召开专家审查会，通过对方案的优化，较好的指导了工程施工。
1、解决桩头劈角问题
桩头凿除工艺采用了锯双缝、剔槽后再进行凿除的工艺，使劈角率控制在5%以内。
2、梁板安装到位
梁板安装砂浆有配合比、有强度试块、拌合有计量，砂浆强度为M20。安装前在搁置面铺满、铺匀砂浆，如果搁置面标高低于设计要求则采用铁板支垫，使梁板安装标高满足设计要求；安装时设专人铺砂浆；安装后及时勾缝，并做好安装记录。
3、优化码头管沟梁施工
XXXXXXX项目部 施工总结
管沟梁护边角钢定位和安装为施工中的重点也是难点。管沟梁长度约527米，4道护边角钢长度共计为2108米，工程量大，安装工序复杂，为此我部改进施工工艺，加工角钢预制底胎，采用槽钢加工底胎，并将单个角钢紧贴定位卡，然后进行加固，通过实施，安装质量有了较大的提高，且整体施工效率得到了很好的保证。
预制底胎实物图
角钢加工图
成型的角钢效果图
4、优化伸缩缝板施工
为更好的保证伸缩缝部位的外观质量、顺直度和耐久性，将传统使用的沥青木丝板改为聚乙烯闭孔泡沫板，取得了非常好的效果。
安装效果图 泡沫板实物图
3.3把好施工过程监控关，从落实责任上，保证工程质量
XXXXXXX项目部 施工总结
首先仔细阅读设计文件及规范、标准，确保所设计的混凝土配合比、施工程序、施工步骤符合相关要求；质量验收执行三检制度，如不符合，要求返工处理，验收合格后方可进行下一步工序；加强检查和验收，并对查出的质量缺陷予以纠正，并在纠正后再次检查，对业主、监理等单位提出的问题，马上进行整改落实，对拖沓不改的相关责任人给予重罚；通过严格过程监控，现已完成的结构物平面位置、尺寸控制较好，已成形的砼结构的位置、尺寸全部符合质量标准要求。
3.4把好从业人员技能及道德培训，从提高个人素质上，保证工程质量
人是施工的主体，是影响工程质量的主要因素，加强从业人员的技能培训，提高从业人员的管理水平、技术水平和操作水平，迅速提高全员质量意识和劳务层的职业道德。
具体如下：
1、每周组织召开工地周例会，各分管技术人员向施工班组负责人对本周需要注意事项进行详细讲解。
2、对每一个分项工程开工前进行技术讨论，使技术人员充分理解该工序的关键点及操作步骤，能够较好的在现场起到指导工人的作用。
3、每月对技术主办检查一次施工日志的记录填写，提高技术主办对每天工作的思考积极性，同时也较好的收集了施工资料。
4、每月召开一次质量例会，召开对象为技术员及协作队伍操作人员，以此提高操作层的质量意识、安全意识、从业道德。
5、每一个分项工程开工前，对操作人员进行详细的技术交底，交底不只是针对带班人员，而是涵盖到一线的操作工人。
6、每次首件工程施工前，都召集所有的施工人员召开会议，明确操作要点，明确分工，明确责任，确保首件工程的施工质量。
四、工程质量控制情况
XXXXXXX项目部 施工总结
4.1工程试验、检测情况
1、主要原材进场检验情况
水4组、河砂89组、碎石146组、水泥58组、硅粉63组、矿粉 32组、减水剂13组、引气剂4组、钢筋 400组、钢筋焊件738组，进场材料复检均合格，检验批次均符合要求。
2、砼试验检测情况
砼抗压强度1229组、氯离子检测6组、电通量39组、砼抗冻检测15组，均满足规范和设计要求。
3、沉桩质量检测情况
灌注桩完成66根，取芯检测4根，承载力满足设计要求；低应变检测66根均为Ⅰ类桩；砼桩完成1511根，高应变检测109根（其中初打77根，复打32根），检测频率为7.2%；低应变检测153根均为Ⅰ类桩，检测频率为10.1﹪，均符合设计及规范要求。
4.2工程测量控制情况
XXXXX公司通用散杂货码头工程水工结构工程，设计长度为527m，设计宽度60m，设计码头顶面标高6.0m；经过实测，码头实际长度为525.422m（+0.022m）（与散货接茬处甩1.6m未施工），实际宽度为60.002m(+0.002m)，码头顶面实际标高在5.988m—6.012m之间，符合《水运工程质量检验标准》（JTS257-2008）高桩码头的竣工尺寸允许偏差，码头整体尺寸满足设计和规范要求。
4.3质量保证资料核查情况
整个工程的施工过程中，项目部严格按照《水运工程质量检验标准》（JTS257-2008）的要求和相关技术规范进行施工操作，没有违反工程建设标准强制性条文的情况发生；项目部根据X省档案管理要求，建立了合格的档案室，安排了专职档案员，建立了档案目录；原始记录、工程报验资料等能够规范填写，施工资料与工程进度做到了同步进行，分类明确，收集齐全，签认和归档及时，能够真实反映工程质量情况。
4.4工程质量自检情况
XXXXXXX项目部 施工总结
本工程依据《水运工程质量检验标准》JTS257-2008进行评定，单位工程共1个，合格率100%；其中分部工程共4项，合格4项，合格率100%，分项工程共24项，合格24项，合格率100%，我部自评等级为合格。
我部按照单位工程观感质量评价标准进行打分评价，检查19项实查19项，其中一级18项，二级1项，三级0项，应得220分，实得208，得分率94.5%。
4.5质量问题处理情况
我项目部进场以来，工程质量始终处于可控状态，未发生任何质量事故。
五、安全与文明施工管理情况
X海况多大风，突风天气，施工条件较差，保证安全生产是本工程的重点工作。项目部从开工伊始确定了“人员零伤亡、船机零损失”的管理目标，以创建“平安工地”和“安全生产标准化达标”活动为中心，安全隐患排查治理和月度风险分析预控为抓手，有效落实了安全主体责任，使本项目安全工作始终处于受控状态，顺利实现了安全管理目标。主要工作如下：
5.1落实安全主体责任
项目部层层签订安全生产责任制，项目经理与副职签订职业健康安全环保包保书；主管领导与各部门负责人签订职业健康安全环保包保书；各部门负责人及班长与本部门、班组成员签订职业健康安全生产责任制。将安全生产责任制层层递进分解，从组织体系上保证安全生产管理工作的顺利开展。
5.2重视培训教育
项目部牢固树立“安全培训不到位就是最大隐患”的理念，编制教育计划表，完善安全教育设备设施、场所，通过讲课，多媒体观看，发放安全教材等多种形式对员工和从业人员进行安全教育培训。严格落实班前会制度，对各种从业人员岗位进行针对性的安全注意事项、应急常识、排除隐患、环境保护等进行教育，提高安全培训教育水平。截止完工。共进行入场安全教育27次，参加人数584人/次，安全教育覆盖率达到100%。
5.3安全文化建设
XXXXXXX项目部 施工总结
项目部结合《XXXX一公司企业安全文化建设手册纲要（第二版）》，以及项目部“安全管理没有终点”的安全文化理念，重点突出教育培训没有终点；标准化建设没有终点；安全通病治理没有终点；应急管理没有终点。利用视频、宣传画、传单、宣传横幅、培训教育等形式，向项目部职工以及协作单位人员传播安全文化，使全员牢固树立正确的安全意识、态度和信念，提高安全素质，让每位员工成为安全生产的主角，使员工在潜移默化中增强对安全理念的认知，自觉践行安全文化，升华为良好的安全习惯，实现安全文化落地生根。
5.4制度建设与责任落实
安全生产责任制落实是抓好安全生产的根本，项目部继续推行“区域责任制”、“一岗双责”、“全员安全风险抵押金”等制度。结合安全培训教育，落实公司及项目部各项安全规章制度，挂钩考核和奖罚，进一步推动安全生产责任落实，提高全员安全生产责任心，达到各司其职、各负其责，真正实现“安全为人人、人人管安全”。
5.5严格施工检查，排查现场隐患
项目部坚持“隐患就是事故”的理念，通过高密度的安全生产检查，发现隐患，及时整改，安管员每天巡查，每周组织专项检查，每月由项目部领导带队进行综合检查，将本月相对比较集中的隐患作为下月重点整治的重点，逐步消除施工现场的“安全通病”。在施工期内，共计发现安全隐患139项，落实责任人进行限期整改，经复查合格后方可作业，整改率达到100%。
5.6严格专项方案审查，推动本质安全
针对本工程的特点，项目部经过认真讨论，确定安全管理的关键部位和关键工序，对XXXXXXX项目部 施工总结
于危险性较大的分部分项工程进行重点管理，编制专项方案，报公司、监理、业主审查通过后，严格按照专项方案进行施工。
5.7加强船机管理，确保施工安全
项目部定制X地区准确气象信息，安排专人每天收看，通过“飞信”转发给现场生产调度和机务、安全管理人员，遇到灾害性天气提前安排船舶设备采取有效的预防措施。
5.8安全专项活动开展情况
（1）2013年，项目部严格按照文件要求，积极开展水运工程“防坍塌、防坠落、反三违专项整治活动，项目部成立“两防、一反”专项整治活动领导小组，制定活动方案，通过会议宣贯文件精神，布置方案的各项要求，严格按照活动方案开展整治活动。
（2）项目部在2013年工作的基础上，结合水运工程“两防、一反”回头看文件的要求，积极部署，通过自查自纠，做到该项工作的持续改进。
（3）6月1日项目部举行了“安全生产月”升旗仪式，结合安全月主题“强化红线意识，促进安全发展”进行全员安全教育，项目部全体职工及协作单位员工参加，先后进行了安全生产动员，安全知识教育，文件学习，安全宣誓。安全条幅签名等活动，在项目部营造良好的安全氛围。
5.9、应急救援体系建设
项目部重视应急救援体系建设，于工程开工前编制了综合应急救援预案及各种专项应急救援预案及现场应急处置方案共15份，成立应急救援领导小组，编制应急演练计划，加强各种应急知识技能培训，提高全员的应急救援能力。项目组织进行人员触电应急演练XXXXXXX项目部 施工总结
1次，讲解临时用电安全和急救常识，提高施工人员安全知识水平。
六、工程使用及维护建议
工程使用方面建议使用单位严格按照设计荷载使用；防风拉索、锚锭坑建议加设盖板，以防矿石、垃圾等堵塞排水孔；建议采用铲车等机械作业时应采取措施减小对砼面层的损坏，同时应有保护伸缩缝C型钢的措施；工程维护方面建议使用单位定期对码头管沟内进行清理；沉降位移观测点已经按照设计要求布设，共50个点，其中码头部分40个点，两座引桥10个，请使用单位及时做好码头运营期间沉降位移观测。
七、结束语
XXXXX公司通用散杂货码头工程水工结构工程已顺利完工，我部将乘这次交工验收的东风，继续完善资料归档工作，今后我部将继续发扬成绩、改进不足，为XXX公司在X的持续发展贡献自己的一份力量。
XXXX一公司X项目部
二〇一二年三月十五日
XXXXXXX项目部
第三篇：高桩码头课程设计任务书及指导书(2010级)
港口工程课程设计 任务书及指导书
长沙理工大学水利工程学院港航工程系
2014年3月
港口工程课程设计任务书
（一）设计任务
已知某海港拟建工程处设计高水位3.5m、设计低水位1.0m，根据不同靠泊船型、设计岸坡坡度、码头荷载等要求（详见任务分配表），完成一个顺岸式高桩码头的断面设计，并完成码头横向排架的计算，分别计算承载能力极限状态和正常使用极限状态下横梁内力及桩力，包括进行荷载组合，求出最大内力（包括内力包络图）。
绘制码头的平立面及横断面图各一张。
（二）设计要求
1．所有计算及作图均应遵守港口工程技术规范的有关规定；
2．完成有必要说明的设计计算书1份，要求文字简明，计算正确，誊写清楚、工整，按撰写规范要求；
3．绘制结构平立面图1张、结构断面图1张（折合不少于1张A2图纸）。4．分别绘制承载能力极限状态持久组合时横梁弯矩包络图和剪力包络图、正常使用极限状态持久状况时横梁弯矩包络图和剪力包络图、承载能力极限状态短暂组合时横梁弯矩图和剪力图。（折合不少于1张A2图纸）
（三）考核内容与方式
1．考核内容
1）课程设计期间的考勤；
2）综合运用理论知识分析解决实际问题的能力、查阅资料的能力、独立工作的能力、计算机应用能力等；
3）课程设计成果：设计说明书、计算表格、结构总图、计算程序等。2．考核方式
平时成绩（考核内容中1、2项）占40%； 课程设计成果占60%。
（四）参考书目
本次课程设计可参考以下书籍：
《结构力学》、《材料力学》、《土力学》、《港口水工建筑物》（Ⅰ、Ⅱ册）、《桩基工程》、《港口工程结构设计算例》、《高桩码头算例》、《水工钢筋混凝土结构学》、《高桩码头设计与施工规范》、《港口工程混凝土结构设计规范》、《港口工程荷载规范》、《港口工程地基规范》等。
港口工程课程设计指导书
本课程设计应遵循港口工程技术规范有关篇册的规定，并按以下指导和提示进行。
1、横向排架计算方法与计算简图
本码头为梁板式码头，根据受力特征采取简化相应计算方法，并说明理由。取一个横向排架作为计算单元，计算段长度为横向排架间距。
2、桩台特征
横梁的几何特征应按施工期，使用期分别计算。
由桩的压缩系数换算成横梁各支承点的压缩系数时，对于前沿双直桩，由于两根桩的相互影响，刚性系数需折减为原来的0.85。
3、设计荷载
（1）自重：钢筋混凝土γs=25kN/m2；素混凝土γc=24 kN/m2。
（2）门机荷载：门机型号为Mh-2-250～Mh-6-250（参见任务分配表），考虑1台或2台门机作用，门机轮压及布置参照《港口工程荷载规范》，为简化计算，其产生的支座反力按简支梁计算（参见图1）。
（3）轮胎吊最大起重量25～30吨，支腿压力只考虑作用在两端梁上，在支座处产生弯矩。
（4）堆货荷载20～30 kN/m2，可考虑如下几种布置情况：
①门机不工作，横梁上全部布载；
②门机不工作，在门机轨道之间范围内堆载；
③门机工作时，门机下堆载，堆载距门机轨道1.5m，为计算方便，假定荷载分布在轨道之间。
（5）船舶荷载，控制荷载主要为系缆力和撞击力。
4、荷载分析 对于未直接绘出的荷载值应进行计算。此外，为了简化计算，有些荷载应向某一点简化，其有关注意事项如下：
1）施工期（短暂组合）和使用期（持久组合）横梁搁置情况不同。2）门机梁自重不包括钢轨及现浇部分（现浇部分也可计入面板）。3）系缆力和撞击力，直接受力排架承担50%，两相邻排架各分担25%，为简化计算，船舶荷载中的水平力宜向横梁中和轴简化，垂直力向靠近码头前沿的第一个支座简化。
4）轮胎吊的作用
按简支梁法将支腿及轮压力分配到计算排架上来，各支腿压力轮压可由港口工程规范查得，图2为排架间距6m，轮胎吊型号为30t时的情况（该数据仅供参考，具体取值需根据断面设计确定）。
图1 门机荷载
图2 轮胎吊荷载
5、材料
基桩：40#砼，其弹性模量Eh=3.25×104MPa； 横梁：30#砼，其弹性模量Eh=3.00×104 M Pa； Ⅱ、Ⅲ级钢筋，其弹性模量Eg=2.0×105MPa；
6、弹性支承连续梁计算（1）计算公式
根据结构力学中五弯矩方程计算弹性支承连续梁，对于等跨等截面，各支承压缩系数不同的梁的五弯矩方程式为：
Mn2(Kn12Kn12Kn1l2l)MMK4KKn1nn1nn1 2222lll3EIl6EI2K2KK1lMn12n2n1Mn2(n)26EIlllab1OOOnnn1n1Kn1Rn2KRKR1nnn1n1
lEIllEIO①任意断面弯矩
MxMxlxMnnxMn1 lnlnMnMn1 lnO②任意断面剪力
QxQxORRn③支座反力
④桩力
垂直荷载作用直桩桩力
Mn1MnMn1Mnlnln1
NnRn，Ne垂直荷载作用叉桩桩力
sin2sin1NfRnRnsin(12)sin(12)，cos2Hsin(12)cos1Hsin(12)
Ne水平荷载作用叉桩桩力
Nf
如横向排架仅为两跨，故只有一个支座B的弯矩为未知数，前述方程可简化为：
K2KlMA2A2Bl6EIl2KBKC1l2lMK4KKM2BABCC223EIl6EIllab1OOOBBCCKARA2KBRBKCRClEIlEIl
（2）为使计算简便，我们可以先写出在单位竖向力P=1作用下，未知弯矩的一般表达式MB=F(x)，这样，我们在计算实际集中荷载产生的内力时，只需将单位竖向力作用时的内力乘以集中力就行了，同理，可先求的单位分布力和单位力矩作用下的内力，再乘以实际的分布力和外力矩，即可求得实际分布力和力矩作用下的内力值。
（3）为了绘制弯矩、剪力包络图，横梁的每一跨中，要求增加计算若干截面，对剪力要求增加计算跨中剪力；对弯矩，每跨增加三个跨中截面计算。
（4）桩力、支座弯矩、跨中弯矩、支座剪力列表计算，为使计算结果表达明确，又便于进行荷载组合，要求“单位荷载作用下的横梁内力值”列一表；“各种使用荷载作用下的横梁内力值”列一表；“各种使用荷载作用下的桩力值”列一表；在此基础上，分别进行承载能力极限状态持久组合和短暂组合，正常使用极限状态持久状况时长期效应组合和短期效应组合，并绘制相应的横梁弯矩包络图和剪力包络图、横梁弯矩图和剪力图。
进行荷载组合时，应特别注意：组合在一起的荷载必须是实际上可能同时出现的。课程设计计算说明书撰写规范
（一）计算说明书（论文）格式
计算说明书（或论文）手写，用统一的课程设计用纸，用黑或兰墨水工整书写。一般不少于3000字。
（二）说明书（或论文）结构及要求 1.封面（由学校统一格式）
封面包括：题目、院（系）、班级、学生、学号、指导教师及时间（年、月、日）。
2.任务书 3.目录
目录要层次清晰，要给出标题及页次，目录的最后一项是无序号的“参考文献资料”。
4.正文
正文应按目录中编排的章节依次撰写，要求计算正确，论述清楚，文字简练通顺，插图简明，书写整洁。
6.参考文献（资料）
参考文献必须是学生在课程设计中真正阅读过和运用过的，文献按照在正文中出现顺序排列。各类文献的书写格式如下：
（1）图书类的参考文献
序号 作者名·书名·（版次）·出版单位，出版年：引用部分起止页码。（2）翻译图书类的参考文献
序号 作者名·书名·译者·（版次）出版单位，出版年：引用部分起止页码。
（3）期刊类的参考文献
序号 作者名·文章名·期刊名·年，卷（期）：引用部分起止页码。(三)图纸要求
课程设计图纸要求参考《港口工程制图标准》，一般不少于1张A1图（或折合为A1图）。
第四篇：高桩码头桩基施工质量控制分析
高桩码头桩基施工质量控制分析
摘 要：桩基平台，是高桩码头建设过程中的重点。桩基平台的质量也算得上是码头质量的保障。所以，桩基平台的好与坏，往往决定了码头质量的好与坏。桩基平台的施工方法的得当运用能有效提高桩基平台的施工效率。
关键词：桩基施工；质量控制
高桩码头工程质量通病以下简称“通病”，常常是有关施工管理人员和工人师傅所了解的，但又是经常发生的、普遍存在的工程质量问题。由于其面广量大，对码头工程的正常施工和工程质量危害很大，是进一步提高工程质量和创优质工程的主要障碍，也直接或间接地影响施工企业的经济效益和社会信誉。桩基础属于隐蔽工程，施工工艺复杂，成桩环节多，容易发生质量事故。因此在施工过程中，应对桩基础的施工程序、工艺及方法进行认真地分析研究，制定出保障桩基础工程质量的监控方法和防治措施。
一、桩的来由与制造
特殊的环境，对高桩码头的桩基要求相当苛刻，一丝一毫的差异都可能导致桩基无法正常施工。所以，高桩码头桩基成桩过程至关重要。通常情况下，由特定的人员到桩基预制厂进行预定，大小尺寸，混凝土的比例，都需要与专业数据进行比对。桩的形状也不尽相同，有方桩、矩形桩、还有圆形桩，一般情况下都是整根的预制，但量不会太多。过多的生产，可能造成桩的囤积，因天气原因，有些桩无法下沉施工，在保存过程中造成一定的经济损失；或者不适合的过早生产，桩的质量会有所下降，施工质量也会因此难以保证。
二、质量目标和质量控制依据
2.1质量目标
2.1.1成孔的中心位置、孔径、垂直度、孔底沉渣厚度及钢筋笼的安装位置.均要符合设计要求
2.1.2原材料（包括钢筋、水泥、砂石料）的质量及混凝土试块、钢筋笼制作、吊装要满足设计和施工规范要求
2.1.3桩身匀质、无断桩、无夹泥等缺陷。
2.1.4桩身的强度满足设计要求
2.1.5桩极限承载力满足设计要求
2.1.6质量标准达到合同要求
2.2质量控制依据
2.2.1合同文件。
2.2.2设计图纸及技术要求
2.2.3《港口工程桩基规范））（JTJ254-98）。
2.2.4《建筑桩基技术规范））（JGJ94-94）。
三、施工准备
3.1资料
施工图及图纸会审纪要；工程地质、水文资料；施工组织设计文件；主要施工机械的配备情况和技术性能指标；原材料的供应计划和质检报告；工程质量、安全生产技术措施的保证；水、电、道路情况；水准基点和基桩轴线的控制点位置等。
3.2质量控制
3.2.1技术人员尽快熟悉图纸.掌握工程的技术指标和规范要求，列出质量控制点。
3.2.2工程测量定位，确定工程基准面的高程、孔位。在测量放线时使用符合精度要求的经纬仪、激光测距仪，采用极坐标定位法放线，其精度须满足规范要求。
四、成孔质量的控制
成孔是桩基施工中的重要环节，若成孔过程中出现缩颈、桩孔偏斜、桩底沉渣过厚等质量问题，将直接影响桩基的承载力。因此，在成孔施工过程中要重点进行以下几个方面的质量控制：
4.1桩基定位
桩基定位不仅是定位桩的坐标，还要合理确定桩基钻孔的顺序。
（1）定位。在施工现场测量定位好桩孔的中心线，使埋设的钢护筒中心与桩位中心线一致，偏差控制在50mm以内，并在开钻时再次复核护筒的中心坐标和标高。护筒埋设好后，要对护筒周围土体进行夯实，防止钻孔时泥浆护筒内泥浆渗漏；由于在河边施工的特殊性，护筒内泥浆面标高应高于地下水位或施工水位1.5-2.0m。
（2）钻孔顺序。钻孔灌注桩的成孔过程中，依靠的是孔内泥浆来保持孔壁稳定，所以在钻孔时为避免钻机对邻近土体的扰动，防止出现坍孔或缩径，应采用隔孔开钻的方式进行施工。
4.2桩孔垂直度
按规范要求，钻孔灌注桩桩孔垂直度偏差应控制在1%以内，桩孔垂直度若未控制好，会直接影响成孔质量和地基承载力。首先在施工机械安装就位时，就要确保施工机械平稳，使吊杆钩、钻杆中心和桩位中心三点成一线；其次，在开钻过程中要经常检查和校核钻杆的垂直度，保证成孔的垂直度小于≤1%，始终保持钻杆垂直钻进，钻进中如遇到倾斜的硬质基岩时，应放慢钻进速度将钢丝绳卡紧，进行吊钻，直至磨出一个小槽为止，钻头才能顺其小槽进行正常钻进。
4.3泥浆性能指标监测
泥浆的作用是保护孔壁，减少孔壁渗漏和悬浮钻渣。在钻孔过程中，要保持泥浆性能指标在合理范围内，才能防止坍孔、缩径等质量问题的出现。在钻孔过程中，遇到地下渗水或漏水等都会导致泥浆性能指标的变化，因此必须在施工过程中时刻进行监控，及时调整性能指标保证其稳定。对于一般地层，泥浆粘度控制在16-22s，比重控制在1.05-1.2；对于易坍塌地层，泥浆粘度控制在19-28s，比重控制在1.2-1.45。
4.4钢筋笼吊装
钢筋笼吊放是容易出现问题环节，往往由于制作加工时设置过少、钢筋间距不均匀，吊装时就容易出现变形。那么在钢筋笼制作时就必须注意钢筋的间距、焊接长度和加劲圈的设置，在吊放时吊点应对称，钢筋笼在吊放过程中因时刻处于铅直状态，且不晃动；在下放时应缓慢，避免碰撞孔壁造成坍孔；钢筋笼下放到位后，要采取防止上浮的有效措施。
4.5二次清孔
在桩基施工过程中，往往在下放钢筋笼及导管安装完毕后就直接灌注混凝土，忽视了对桩孔的二次清孔。因为在吊放钢筋笼和导管的过程中，孔内悬浮的钻渣就将再次沉到孔底，造成孔底沉渣厚度过大，从而影响桩基的承载力，特别是端承桩。因此，必须在混凝土灌注前进行第二次清孔，孔底沉渣厚度经检测符合规范要求后，再进行水下混凝土的灌注工作。
五、成桩质量的控制
成桩是控制桩基质量的关键步骤，直接影响着整个桩基的质量。对成桩质量的控制应注意以下两个方面：
5.1坍落度控制
水下混凝土常使用导管法进行灌注，为使混凝土保持和易性，混凝土坍落度一般采用180mm-220mm。若塌落度过小，则易造成堵管，若塌落度过大，则影响砼强度。当混凝土灌注距桩顶5m时，应将坍落度控制在150mm～170mm，以减少桩顶浮浆程度提高桩顶混凝土强度。
5.2导管的控制
浇灌混凝土的导管，在使用前应进行试压，试水压力为0.6-1.0Mpa。在灌注过程中，要时刻掌握混凝土面的标高和导管的埋入深度。导管埋置深度控制在lm≤h≤6m，一般可控制在2～4m；提升和拆卸导管要进行双重控制，既要测量孔内砼面标高来计算导管的埋深，又要计算所拆卸导管的长度数量来核对导管埋置深度，避免将导管提升到混有泥浆的砼夹层内，造成断桩。
5.3桩顶高程控制为使防止出现短桩，当灌注到设计标高时，应继续进行超灌。当混凝土强度达到一定设计强度时，再人工凿至设计标高。
六、结语
施工时要将梁板式高桩码头桩基础质量控制好，须在桩基的施工准备、钻孔、清孔、钢筋笼制作、吊装、水下混凝土浇筑等施工全过程中，进行严格的质量控制和监督，采取有效的防范措施，才能够避免降低工程质量等级和质量事故的发生，达到预期目标。
参考文献
[1]张远东.高桩码头工程中的桩基平台施工技术分析[J].沿海企业与科技，2010，（5）：128-129.[2]董亮.长江上游码头桩基工程施工技术[J].上海建设科技，2010，（4）：49-50，56.
第五篇：高桩码头PHC管桩裂缝原因分析及防治措施
高桩码头PHC管桩裂缝原因分析及防治措施
摘 要：从PHC管桩制作、沉桩及使用等阶段详细分析了易导致该桩型出现裂缝的原因，同时对裂缝的检测方法进行了探讨，最后提出了PHC管桩裂缝的具体防治措施，对高桩码头PHC管桩的裂缝防治工作具有一定的指导意义。
关键词：高桩码头 PHC管桩 裂缝 防治措施
预应力高强度混凝土管桩（简称PHC桩）是预应力技术与离心制管技术相结合的产物，在沿江沿海港口工程建设领域得到了广泛的应用，成为高桩码头结构最主要的桩基型式。然而PHC管桩在工程实践中仍然发现会存在一些质量通病问题，其中最突出的问题即为桩身的裂缝，因为PHC管桩为环状薄壁结构且是码头结构主要的受力单元，裂缝的存在对高桩码头结构的安全运营或使用寿命均存在一定的影响，因此有必要对裂缝产生的原因进行探讨，以便采取合理的应对措施，提出防治办法。
裂缝产生原因分析
1、生产工艺方面
PHC管桩是采用先张预应力离心成型工艺，其工厂工艺流程一般为钢筋切断、墩头→钢筋笼编织→混凝土搅拌→混凝土喂料→预应力张拉→离心成型→常压蒸汽养护→脱模及标识→高压蒸汽养护→管节拼接。从PHC管桩整个生产工艺流程分析看，在这阶段桩身裂缝产生的可能原因主要反映在以下几个方面：①从离心成型机理可以看出，离心成型后的管桩管壁断面是一种分层结构，由混凝土层、砂浆层和净浆层组成，因净浆层的水灰比较大，干缩性大，又处于内表面，很容易产生干缩裂缝，随着管桩直径和壁厚的增加，而净浆层厚度随之增加，干缩裂缝的深度也会加大，净浆层存在的这种干缩裂缝在后期吊桩或沉桩过程中，可能会影响到管壁混凝土。②目前单根桩管节长度已能做到50米甚至更长，这对模板和离心旋转生产线的要求甚高，如工艺水平不高，很容易在管节离心成型过程中受到抖动，导致离心成型后的管节表面有裂缝产生。③离心成型后，在吊运至养护槽的过程中，可能因受力不均匀或微小碰撞等问题导致尚未凝固的混凝土产生变形，从而导致裂缝及破损的产生。④高温高压蒸养后的混凝土管节出釜后的卸压制度和降温制度控制不当，会造成管桩管壁内外温差过大，外表收缩过快而产生表面裂缝。
2、施工工艺方面
高桩码头PHC管桩多采用锤击法沉桩，其原理是利用桩锤自由下落时的冲击力锤击桩头，其所产生的能量克服土体对桩的侧阻力和端阻力，导致桩土之间原有的静力平衡体系失效，桩体随之下沉，直到桩土之间达到一新的平衡，因此锤击法沉桩过程也是桩土静力平衡体系不断被打破又不断达到一新的平衡的过程。从锤击沉桩裂缝产生机理可见，桩身裂缝的产生主要是锤击过程中桩身应力过大引起的，若桩体较长，桩尖土质较差，最大拉应力大多发生在打桩初期桩身中部一定范围，约（0.3～0.7）倍桩长位置；当桩尖土质较硬时最大拉应力一般发生在桩的上部，因此锤击沉桩过程中的裂缝控制其实就是桩身锤击应力的合理控制。
裂缝检测技术分析
PHC管桩裂缝检测的方法主要有低应变反射波法和高应变测试法，对水上可见裂缝则直接采用目测法结合仪器设备检测，对水下部分裂缝的检测则多采用潜水探摸结合摄像开展。同时由于PHC 管桩特有的内腔，使孔内摄像技术也逐渐被应用到管桩裂缝检测中。
1、动测法
低应变法。目前，低应变法已成为应用最为广泛的基桩裂缝检测手段，其测桩轻便、速度快、操作简单；相比高应变，可以检测到距桩顶较近部位的缺陷及轻微缺陷。但在码头PHC管桩裂缝检测中也存在以下一些问题：①由于PHC 管桩独特的环状结构，应力波传播途径会多样化，因此，当出现平行于桩轴线的纵向裂缝时，应力波极易绕射过去而无法检测到。②由于应力波反射法靠单一的波形特征来判断桩的缺陷，但缺乏对缺陷程度的定量分析，因此不能定量给出裂缝宽度的准确值。③当第1 裂缝缺陷较大时，会阻断信号的上行与下达，增加深部裂缝缺陷的识别困难，特别是当第2缺陷为第1 缺陷的2 倍时更难以识别。④由于港口工程中应用的PHC 管桩桩长与桩径比值较大，且为环状结构，而低应变反射波的锤击能量较小，因此很难识别深部缺陷。
高应变法。高应变动力测试采用重锤锤击，和低应变法相比锤击能量大，使得应力波所能传达的深度增大，可反映出桩身深部裂缝缺陷；高应变测试时在PHC 管桩两侧对称安装1 对加速度传感器和1 对力传感器，不仅使测点布置合理、测试参数较多，而且使得桩身完整性检测更加可靠。特别在判定桩身水平整合型裂缝、多道裂缝缺陷等情况时，能够在查明缺陷是否影响竖向抗压承载力的基础上，合理判定裂缝缺陷程度。由于高应变法动力测试数据的采集质量直接关系计算结果的准确性，因此，正确采集信号是良好结果的前提条件。但影响采集信号的因素很多，如，桩头处理好坏、锤击位置及能量大小、传感器安装、外界干扰、仪器本身性质等，都会影响数据的采集质量。此外由于高应测试涉及锤击系统，高应变测试大都采用打桩船上的打桩锤锤击，因此，对沉桩施工进度有一定的影响，不可能大面积使用。
2、外观调查检测
外观调查检测只能对泥面以上PHC管桩的裂缝开展相关调查检测工作，对于水面以上的裂缝可直接采用肉眼观察，结合裂缝放大镜、非金属超声波检测仪等仪器检测的方法进行，可准确读取裂缝的宽度和深度情况。对于泥面以上水面以下PHC的管桩裂缝则可以采用水下探摸结合水下摄像的方法探明裂缝位置和缺陷程度，但水下探摸也受桩基所处河段的水文及水质情况制约。
3、孔内摄像法
孔内摄像是一种较为直观的基桩检测方法，以空孔为观察行进通道，采用防水摄像头、定位装置及其配套设备按一定的速度对整根桩或桩身局部的内侧面进行观察或拍摄，并记录拍摄过程。通过对摄取图像的现场观察及后期逐帧观察、分析，可识别桩身的缺陷位置、形式及大小，据此定量分析桩身的完整性并能准确判定缺陷位置。该法能较为全面地观察到低应变检测不能反映或难以判别的缺陷问题。具有检测技术直观、精确确定缺陷位置、定量分析缺陷等优点。可见，这一方法对以上检测方法而言也是一种很好的补充和验证，但同时也存在一些不足之处：对检测环境要求较高、孔内摄像支架较难固定、检测速度较慢等。
从以上各检测技术的分析可以看出，各种裂缝检测技术均有各自优势及适用范围，单一的运用某种检测方法很难准确识别PHC管桩的裂缝缺陷，甚至会引起误判，进而影响工程的质量。因此在对PHC管桩进行裂缝检测时，建议首先对桩身水面以上部位进行全数外观调查，并按照规范要求抽取一定比例的管桩进行动测，对外观调查中发现的裂缝问题，如有必要对基桩水下部位进行探摸检测，以全面考察裂缝出现的范围及其形态。对于沉桩过程中出现异常的桩，如低应变检测未能明确为完整桩或对低应变结果有怀疑时，则应进一步采用高应变动测法予以验证，以防误判，必要时可采用孔内摄像等检测技术进行进一步佐证。
裂缝防治措施
从以上分析PHC管桩裂缝产生的主要原因看，要预防PHC管桩裂缝的产生，可主要从以下几个方面入手：①严格控制混凝土配合比，认真选择原材料，保证熟料混凝土生产的均匀性。②PHC管桩离心成型工艺已日趋成熟，制桩过程中主要预防的裂缝首先应是温差引起的收缩裂缝，这种温差最可能发生在管桩常压蒸汽养护后的脱模阶段以及高压蒸汽养护结束后的降压降温阶段，因此管桩经常压蒸汽养护后不应立即拆模，而应等混凝土温度降至与室温大致相当后再拆模，经高压蒸汽养护后，应建立合理的降压降温制度，逐级降温降压。③PHC管桩成品出厂前应对桩身混凝土观感进行全数检查，管桩运至码头现场时还应进一步检查，确保存在明显裂缝的管桩不能用于码头建设工程中。④PHC管桩施打前要对区域地质资料进行充分分析，搜集临近码头的试桩资料，如地质条件复杂，特别是存在软硬突变土层或预计贯入难度较大时，应先行试桩，通过试桩确定合理的锤击参数和停锤标准，选择合适的桩垫锤垫。⑤当锤击沉桩过程中桩端未达到设计标高，但贯入度已满足设计要求或桩端已达到设计标高，但贯入度仍较大等异常情况时不应继续盲目锤击，而应仔细分析地质资料，并会同设计单位协商解决。⑥为加强PHC管桩的耐打性，可根据管节直径大小适当加密箍筋，同时在桩顶以下3-5m范围每隔1-1.5m外加钢抱箍，以预防纵向裂缝的发生，此外还可以在管桩混凝土中产掺加钢纤维，也可起到很好的抗裂效果。⑦PHC管桩沉桩全部结束后，在横梁现浇前对水面以上PHC管桩的裂缝情况开展一次全面普查，如存在裂缝，应视裂缝开展的程度采用合适的检测方法予以检测，并视检测情况给出具体修补措施，确保码头PHC管桩最终的使用质量。
结语
在总结高桩码头PHC管桩制桩及施工工艺的基础上，本文对PHC管桩在制桩及锤击沉桩过程中可能产生裂缝的原因或机理进行了初步的分析，在此基础上提出相应的防治措施。
PHC管桩裂缝检测手段较多，但每种检测方法均有其适用范围，如单一的运用某种检测方法很难准确识别PHC管桩的裂缝缺陷，甚至会引起误判，因此实际检测过程中应视裂缝的情况采取多种检测手段联合检测，以掌握裂缝的程度，便于采取合理的处治措施。
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（作者单位：江苏省交通运输厅工程质量监督局）
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