核心技术受制于人 “浙产机器人”要迈三道坎

第一篇：核心技术受制于人 “浙产机器人”要迈三道坎

核心技术受制于人 “浙产机器人”要迈三道坎

决意彻底告别过去低小散、传统落后的生产格局，以“机器换人”为抓手，浙江制造业发力转型。在市场和政策双重红利之下，浙江正在掀起一股“机器换人”热潮。

省经信委副主任凌云认为，“机器换人”实质是以装备更新为载体的技术创新、工艺创新和管理创新；核心是用先进技术装备替换旧设备，提高劳动生产率；目的是加快改变过多依赖低成本劳动力的增长方式。”

与“机器换人”热潮相伴而生的，是一个新兴产业的兴起——浙江机器人产业。但记者调查发现，尽管浙江机器人市场的需求巨大，本地机器人产业发展势头迅猛，但仍需迈过成本偏高、关键零部件核心技术落后、应用服务缺失这三道坎。

双重红利催热产业

我省的“机器换人”，很大程度上有赖于政府“有形之手”强力推动。各地从财政、税收和融资等各个方面减轻企业负担，推进实施企业“机器换人”。如杭州“对实施工厂物联网(“机器换人”的主要形式)项目的企业，将按照项目实际投入的25%给予资助”。

政府力推“机器换人”，是推动制造业升级换代乃至区域经济转型升级。对企业来说，“机器换人”则出自现实需要。调查显示，2005年以来的9年间，浙江规模以上工业企业人均劳动报酬从每年14847元增加到每年41370元，年均增长15.8%，总量和增幅均居全国前列。

“机器换人”在浙江有多热？根据省经信委的调查，2013年，通过“机器换人”，我省减少普通劳动用工70万人；2014年全省万元工业增加值用工人数下降了8.6%，同比减少了61万简单劳动为主的操作工人。

在政策和市场的双重催发下，机器人产业迎来一波热潮。目前，杭州有30余家公司涉足工业机器人行业，包括国内领先的新松机器人自动化股份有限公司在杭设立的全资子公司杭州新松。

位于慈溪的宁波长晟电子科技有限公司，3年多来从汽车零配件向汽车等非标“量身定制”自动化机器人手装备转型，目前为福尔达、四维尔、上海大众等做配套。总经理徐长友介绍，“最近几年发展很快，2011年销售额400多万元，2014年销售额2000万元；今年预计同比翻番，其中自动化装备销售占比过半。”

2013年，浙江正式提出“555机器换人”推进计划，即未来五年每年实施5000个项目，投入5000亿投资，推进机器换人。虽然大中型企业普遍欢迎“机器换人”，但中小企业积极性并不高。

业内人士称，浙江的制造业民营中小企业居多，对这一群体而言，投入资本进行“机器换人”，存在一次性投入过大、成本回收期

长，高成本投入和可能面临的高风险等障碍。

采访中，有中小制造企业负责人坦言，“机器换人，一年能收回成本就做，两年收回成本要考虑，3年就不换了。”2009年，杭州新松曾应浙江一家打火机生产厂家的要求，设计一条自动化生产线以帮助其实现“机器换人”。最终，200万元的价格让这家企业的老板望而生畏。这家企业只愿意出一半的价钱，因为出的钱再多一点就不如人工划算了。

“现在是机器人成本较高，人力相对还较低，但是从趋势来看，随着研发的投入和技术的成熟，前者的成本是在不断降低的，后者却还在上升。”杭州新松总经理李正刚说，照这个趋势发展下去，浙江企业的生产成本会发生根本性变化。

核心技术受制于人

根据省经信委的统计，目前浙江重点企业装备数控化率达到35.7%，机器设备联网率达到28.3%。重点企业加快“机器换人”之际，一个尴尬的现实是，我省制造企业所用的自动化设备，大部分来自国外，不仅价格高昂，还需要二次改装和调试。

浙江兆丰机电股份有限公司的无人生产线，是“兆丰”自己的研究院技术攻关的成果。即便如此，生产线的机器人和关键零部件基本都是进口。所幸，这条生产线的“大脑”以及部分零件，都经“兆丰”的研发人员重置和改装。董事长孔爱祥说，“如果我全部用别人的东西，这套设备卖给我最起码要1亿元，以后还得跟着他走。这套设备买来时值3000万元，后期系统是我们自己研发的。”

然而，并不是所有的制造企业都有“兆丰”那样的实力。对于起步时间并不长的浙江机器人产业而言，缺乏核心零部件技术是“硬伤”，涉足机器人产业的企业做集成系统的较多，即利用上游零部件，设计机器人结构和控制箱，制造标准机器人。

在巨大的市场潜力驱动下，还是有不少浙企迎难而上，进行核心技术攻关。宁波慈星股份有限公司凭借全电脑横机在传统纺织服装行业“机器换人”潮中赢得大商机，10年时间年销售从数百万元跳跃到数十亿元。2013年12月，“慈星股份”发布公告称进入机器人产业，进行高端机器人项目的开发。

减速器是工业机器人的核心零部件。承担国家重点科技863项目的慈兴、中大合作团队经市场调研发现，我国工业机器人对核心精密减速器的新增需求量成倍增长，另外对于保有工业机器人的维修保养也需要大量的精密减速器。然而全球75%的精密减速器市场由两家日本厂商垄断，实现精密减速器的国产化迫在眉睫。

“中大力德”在为期两年的攻关中，项目组引进日方两位高端专家，一举攻克了该项核心技

术难关，成功开发了关节机器人减速器。目前，其“机械手”所需齿轮、摆线、曲轴、精密轴承，除精密轴承外，全部自主制造。“中国制造企业对新的制造工艺需求、产品制造需求都非常强烈，这对机器人产业的发展是强大的推动力。”企业负责人说。

应用尚需“私人定制”

对很多中小制造企业而言，机器人买回来了，“机器换人”才是刚刚开始。会不会用，这是一个问题。

温州一家鞋企购进数台机器人，装配了一台自动流水线，完成一笔订单后操作人员便束手无策了。原来，整个生产线的“大脑”，也就是机器人的程序都是为某一种款式事先设定好的，只能做一种款式。而该鞋企的订单品类繁多，生产品类时常需要变换，对机器人公司而言，这个工作量不小。

这反映了当下机器人应用上普遍存在的问题。杭州一家机器人企业负责人告诉记者，现在工厂进行自动化改造的时候，一般都要签订保密协议。而且即使是同行业的工厂，需要的机器人也都不完全相同，几乎每家企业的软件都需要重新做。“机器人安装到工厂很简单，但要让机器人有效运转，还需要服务企业的‘私人定制’。”

省机器人产业技术联盟理事长朱世强认为，真正意义上的“机器换人”应与企业的发展目标提升、管理方式的转变、人员的提升等诸多方面结合起来。他说，“机器换人”并不就是用机器人换人，而是以适用的机械设备替换人的劳动，机器人只是其中的设备之一。“不必过度迷信国外设备，设备要强调‘适用+适度的柔性’，应综合考虑性能、成本、维护等因素。”

记者了解到，省经信委专门成立了22个省级“机器换人”专家指导组，公布了两批次共20多家省级“机器换人”工程服务公司名单。据悉，这些公司是各类专业从事自动化、智能化设备研发与生产，或针对某一领域、行业开展生产工艺流程和装备等研究、咨询、优化服务的专业工程服务公司。

专家指出，机器人是一个产业链，要有前端的马达、伺服，核心的减速器，后端也要跟上。机器人的后端应用让生产企业头疼的是，找不到下游做集成的合作伙伴，这部分内容主要包括软件、硬件、工艺等。

在慈溪，由当地龙头企业带动，已经形成了一条机器人产业链。宁波江宸自动化装备有限公司是汽车零部件、轴承自动化装配检测生产设备生产商，其在宁波更大轴承有限公司实施全流程、数据化、自动化轴承生产线项目，成为宁波市成套装备自动化示范项目。

“江宸”通过制造外包，让20多家企业为其配套，其中慈溪企业7至8家，主要为自动化相关

配件的代理采购及精密零部件的加工制造，未来将扶持更多的慈溪本土企业加入到高端装备制造这个产业链中。“江宸”去年销售额9000万元，今年预计1.5亿至1.8亿元。

第二篇：2014智慧城市落地需迈三道坎

2014智慧城市落地需迈三道坎

导读: 标准为产业发展提供重要的牵引力，对于应用驱动性很强的智慧城市，标准的制定更是不可或缺。在2013年举办的中欧城镇化伙伴关系论坛上，中欧双方正式启动了中欧智慧城市合作。双方代表表示，中欧试点城市在合作框架指导下，尽快加强在智慧城市标准等方面的合作研究。

时值年关辞旧迎新之际，智慧城市依然持续“火热”。无论是服务民生还是新技术应用，中国智慧城市决策者和参与者们都在如火如荼的城市建设中寻找落地的路径。然而，面对新开启的2014年，智慧城市发展仍需迈过三道坎。

第一道坎：大数据战略

“大数据”需要去伪存真，否则便沦为“大数字”。

说到智慧城市不得不涉及大数据。因为大数据在城市社会管理中的作用越来越强大，更不用说未来信息化程度更高的智慧城市。中国工程院院士邬贺铨曾举了一个生动的例子：通过城市食盐的销量来计算出人口的数量，“因为食盐消费是刚性的，经济形势好的时候人们不会多吃盐，经济形势不好的时候也不会少吃盐，食盐的销量与人口数量是直接相关的。”

大数据很重要，以至于成为2013年被“透支”使用的IT热词之一，然而中国企事业单位真正能懂得运用的又有多少？“现在IT热门词汇层出不穷，有点盲人摸象的感觉，都是从自身角度出发理解这些词汇，其实IT技术都是相互关联相互作用的，例如没有物联网的支撑，大数据中的数据都是死的数据，数据价值并不高。”中关村物联网产业联盟秘书长张建宁对记者如是说。神州数码大数据专家史文钊也认为，大数据不仅仅是海量数据的集合，更重要的是要挖掘出其背后真正的价值。近来，人们也开始反思大数据的真正含义，冷静思考大数据背后的真正价值，尝试构建各种大数据解决方案并应用于各行各业。尤其是在智慧城市建设中，更是不断探索如何盘活已有数据存量，用好大数据增量，来提升城市公共服务能力和管理决策水平。

近日，经济学人智库(EIU)发布的调查报告《是炒作，也是期盼——亚太区大数据应用透视》显示，迄今为止，亚太地区的各个企业在实施大数据发展战略方面取得的成功并不多，仅有1/3的企业表示在此方面取得了良好的进展，超过一半的企业则表示进展不大。大约80%的一线员工认为改善数据的获取状况至关重要，但仅有19%的员工认为其总能获得所需的数据。

显然，面对2014年智慧城市的建设，“大数据”应用从表层走向深层是城市决策方和参与方需要充分考虑的。这里面除了突破技术障碍(对数据尤其是非结构化数据的处理实现智能化)外，更多的是制定大数据战略。“大数据不只是一种信息技术，更是一种商业行为，大数据的应用能否取得成功，将取决于管理层是否能够制定符合自身的大数据战略。”HDS高级副总裁兼亚太区总经理Neville Vincent告诉记者。邬贺铨也表示，需要从战略上重视大数据的开发利用，将它作为转变经济方式的有效抓手。如果说没有足够的信息资源，不能得到充分的数据挖掘，也就无法利用大数据发展的机遇。另外，大数据里面真伪难辨，垃圾和宝石共存，需要去伪存真。第二道坎：标准制定

标准缺失，智慧城市将孤岛林立，变得“非智慧”。

标准为产业发展提供重要的牵引力，对于应用驱动性很强的智慧城市，标准的制定更是不可或缺。在2013年举办的中欧城镇化伙伴关系论坛上，中欧双方正式启动了中欧智慧城市合作。双方代表表示，中欧试点城市在合作框架指导下，尽快加强在智慧城市标准等方面的合作研究。

2013年11月，国际标准化组织/国际电工委员会第一联合技术委员会(ISO/IEC JTC1)在第28次全会上宣布成立“智慧城市研究组”，该组由工业和信息化部电子工业标准化研究院副主任袁媛担任召集人，这对我国智慧城市标准建立，及参与国际标准制定等均具有重大意义。

袁媛告诉记者，标准是智慧城市建设的重要支撑和保障。“智慧城市”横向覆盖广、纵深跨度大、各地关注高，目前我国智慧城市建设总体上还处于探索阶段，尚未形成对智慧城市的统一认识，特别是由于物联网、云计算、大数据、移动互联网等新兴技术的迅速发展，地方政府及相关信息化主管部门在规划和推进智慧城市建设中，普遍提出需要国家或部委出台相关的顶层设计来指导，同时需要统一的标准规范作为保障和支撑。目前虽然全国上百个城市都提出了各自的智慧城市建设方案，但各地都在摸索阶段，没有统一的规划指导和标准支撑，往往会造成重复投资和资源浪费。同时，由于各地对智慧城市建设的理解和认知水平参差不齐，在信息化基础设施建设投入、信息化开发能力等方面还存在很大差异，智慧城市的“智慧”程度还存在很大差距，有可能造成各个城市盲目建设、城市间应用形成更多孤岛和难以连通的问题，导致“智慧城市”不智慧的局面。

“毋庸置疑，智慧城市是由众多软件和信息服务支撑着，而智慧城市深入发展给软件和服务提出了很高的要求，未来的软件服务需要像水和电这样的公共资源一样走进人们的生活，这就需要我们通过更加标准化的方式去定义软件产品及服务。”近日北京软件交易所总裁胡才勇在接受记者采访时表示。此前，软交所牵头制定的北京首个软件成本度量地方标准已被应用于北京智慧城市的建设中，目前支撑智慧北京的各软件标准已初具雏形。当然，软件服务的标准制定是智慧城市标准大厦中至关重要的，但不是唯一的。

记者了解到，智慧城市标准体系归纳起来由五大类别的标准组成，即智慧城市基础标准、智慧城市支撑技术标准、智慧城市建设管理标准、智慧城市信息安全标准、智慧城市应用标准。智慧城市的标准化工作不是从零开始的，是在很多信息技术标准、城市建设标准、信息化应用标准等基础上，开展推动的城市信息化建设的更高阶段。

对于智慧城市的标准化工作，要从多个角度去考虑和分析。当前，对于智慧城市标准化工作需要在三个方面发力：一是如何遵循现有标准；二是如何针对智慧城市建设需要重点研制新标准；三是如何根据智慧城市不同场景需求，制定标准实施指南。第三道坎：顶层设计

顶层设计匮乏，重复盲目建设将愈演愈烈。

经过近几年的探索与实践，智慧城市取得了较大的成果，但也暴露出一些问题，各自为政、政出多门、盲目建设等“乱象”频繁出现。“这是缺乏顶层设计的有效指导和约束的结果。”中国电信智慧城市研究组负责人赵勇这样表示。

记者发现，目前我国多个部委启动了智慧城市试点工作，已明确公布的试点城市已超过200个，提出智慧城市发展战略的城市如雨后春笋般涌现，这与几年前各个城市争相发展云计算产业景象颇为“神似”。倘若通读一些城市提出的智慧城市发展战略规划，就会发现其侧重点并不明显，更多的还是大而全的涵盖社会各个领域的智慧建设，好似每个领域若没有和“智慧”搭上，就觉得要拖试点城市建设的后退。对此，南京大学智慧城市研究院教授甄峰指出，智慧城市不能蜂拥而上，需要从城市特点出发，寻找适当的发展路径与建设模式。可以说，做好顶层设计已经成为各个试点城市决策者的必修课。

针对智慧城市的复杂性，赵勇认为其顶层设计需按照科学的城市发展理论，在经济建设、政治建设、文化建设、社会建设和生态文明等“五位一体”总体布局指导下，以城市发展突出问题为牵引，立足城市现实基础，强调城市区位优势，从全局视角出发进行的智慧城市总体架构设计。具体而言，智慧城市顶层设计在明确的发展目标指引下，统筹经济、社会、资源、环境、民生等多个方面协调发展，调动政府、企业、社会团体和民众等各种力量，综合理念、制度、方法、技术等多种元素的协同驱动，确保智慧城市建设目标的实现。业内专家指出，做好顶层设计，涉及智慧城市的总体架构和业务架构，涉及基础设施建设、系统部署和分阶段推进，涉及智慧城市建设和管理体制和机制等等一系列问题。

值得一提的是，国家发展改革委、工业和信息化部等8个部委在广泛征求有关部门和地方意见的基础上，已经研究起草了《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》，并于2013年上报至国务院。该指导意见明确提出了我国智慧城市的发展思路、建设原则、主要目标以及信息安全保障等要求，以统一思想、凝聚共识、汇聚力量，加强对各地智慧城市建设实践的引导。借此，我国智慧城市建设将结束政出多门、盲目建设的“乱象”，进入统筹推进的新阶段。

相信，2014年会有大的收获。

第三篇：大学生村官创业要跨过三道坎

大学生村官创业要跨过三道坎

创业是新时期大学生村官锻炼自己、提升能力的重要途径，更是引领农民致富、发展农村经济的有效方法。然而创业过程必定不会一帆风顺，是充满艰辛和挫折的过程。大学生村官创业要努力跨过三道坎，提升锻炼自己。

第一道坎：缺乏坚定信念，认识不高。一些大学生村官，思想状况较为复杂，存在着“怕、稳、等”的思想，对创业持等待观望的态度；或强调大学生村官的特殊角色，认为政府和社会应给予他们更多的扶持和帮助。较少有人主动去思考创业与自身的关系，面对各类创业宣传和创业活动，只是在做一个“看客”。

第二道坎：缺创业经验，能力不强。创业是一种全新的行为, 需要具备一定的生产经营经验和专业知识，需要熟悉行业的运作模式和规则。而大学生村官近70%是应届毕业生，工作经历单一，对社会认识度不够，没有实战经验，社会阅历尚浅，缺少把握时机的决策能力、具体操作的实际能力和组织管理的协调能力。大学生村官中“有知识缺创业技能、有热情缺创业经验”的现象较为普遍，直接影响大学生村官创业的有效推进。

第三道坎：缺创业资源，实力不够。大学生村官创业，一是缺乏资金。资金是创业的基础保证，没有资金，好的项目想法就会犹如空中楼阁水中月。创业资金缺乏,使许多大

学生的创业计划成为泡影。二是缺项目。由于客观条件的制约，许多大学生村官社会接触面较小，信息来源渠道狭窄，本地没有特色的自然物产资源导致创业项目不多。三是缺社会资源。交际圈子基本上限于同学和老师，社会关系基本上是空白，尤其缺乏人际关系和商业网络。

大学生村官是新农村建设的生力军，是为村民增收致富的骨干力量，大学生村官在创业过程中要努力跨过三道坎，创业富民。

第四篇：公共自行车便民事真便民要过三道坎

公共自行车便民事真便民要过三道坎

进入5月，又到了旅游旺季。如果你在网络社区咨询太原生活旅游问题，太原网友常会“强烈建议去办一张公共自行车租车卡”。

“雨雪天不适宜骑车，我们会关闭公共自行车系统，但关闭没多久就会有很多人打来电话，问什么时候再开。”山西省太原市公共自行车服务有限公司经理赵永旺说，现在很多太原市民的生活里，已经离不开公共自行车了。

放眼全国，推广公共自行车服务的不只是太原。“现在国内有100多个城市都建设了公共自行车系统了。”多年来跟踪研究公共自行车的同济大学教授潘海啸介绍说。

北京市交通委日前公布数据――截至2015年年底，北京全市已建成包含1730个网点、5万辆自行车的公共自行车服务系统，累计办卡55万多张，日均骑行人数超过15万人次。

但是，普及公共自行车服务在带给市民便利的同时，也面临着三大难题：合理调度难、维修成本高、停车点选址难。甚至有人质疑这是“劳民伤财”的“面子工程”。

“是不是‘面子工程’还得看运营管理到不到位。”赵永旺说，“买车、买设备谁都会买，但后面怎么办才是关键。”

“最怕的就是‘先弄一点儿做试点’”

在厦门工作的晓莹，去年在街边发现了崭新的公共自行车租车点：“租车点感觉有点儿少，我没见到过几个，也不知道哪里有车，哪里能还车。”晓莹说，她自己从来没骑过厦门的公共自行车，周围的朋友也没见有什么人骑过。

“从我们在国内几个地方考察学习得出的结论来看，公共自行车最怕的就是‘先弄一点儿做个试点’，那肯定做不成。要建就得建成让人觉得是‘能用’的东西，得形成一个规模化、网络化的东西。”赵永旺说，现在太原市区平均每平方公里约有5.84个站点。除了太原市，湖南省株洲市和北京市通州区等地方的公共自行车系统，同样达到了平均站点间距不超过500米。而国内公共自行车运营历史最为悠久的杭州市，站点间隔甚至达到了300米。

除了站点分布密度是否足够，还有“是否方便还车”的问题。“有一次我从景山东街那边骑公共自行车去北海北地铁站那边，结果在那个站点还车的时候发现那个站点停电了，还不了车。我骑着车在周边转悠了半天也没找到别的租车点儿。得，我又给骑回来了。”北京市民薛先生遇到的情况，在很多拥有公共自行车的城市里都曾发生过。薛先生不知道的是，北京的公共自行车站点分布，可以在微信、易信等手机APP的相应服务公众号中查到，还能显示某个租车点的存车量和空余车位数量。但记者在北京街头随机采访了15名骑公共自行车的市民，其中9人都表示“不知道有这个功能”。

在太原，同样的站点查询功能则被做成了手机APP“龙城单车”，推广情况也很不错：今年年初的官方统计下载量已经突破了16万次。

面对大城市早晚高峰潮汐式客流，如何调度是难点

站点的规划、布局、查询等，对于公共自行车来说，充其量只能算是刚刚入门的“摸底测验”。而一套公共自行车系统一旦正式运转起来，随着用户的不断增加，各种考验才真正开始层出不穷。

所有城市的公共自行车系统，都绕不开一个“调度”问题：不能让一些服务点“车满为患”，导致别人无法还车，更不能让一些服务点唱“空城计”，无车可租。而单是一个调度运输车的选用问题，就体现了各个运营单位需要因地制宜的不同考量――同样是在北京市，通州区选用了能一次性运送20辆自行车的电动汽车来应对早晚高峰相对集中的人流；东城区则选择了虽然每次只能运送七八辆自行车，但是由于自身车身窄小，使用的是可以在北京老城区相对狭窄的道路上灵活穿梭的电动三轮调度车。

不过，面对大城市早晚高峰潮汐式客流，单纯用调度车运自行车已经不够。“每天早晨，我们会在出行量大的小区服务点旁边派人准备好备用车辆，站点里的车被骑走，我们就得把备用车补上。同时在几个地铁口旁边的服务点也要派人把存满的车取下车架，让后边骑车过来的人能马上还车。比如像通州梨园地铁站边上，这一个站我们就要备500辆左右的自行车。”通州区公共自行车服务中心主任郭峰说，为应对早晚高峰，整个公共自行车服务中心150多名员工，除了正常轮休、在热线和调度室的人之外，几乎所有人都要奔赴各个热门站点帮忙调配自行车。经常调配自行车的人，都能“一次推两辆车”来提高效率。

不仅仅是工作时间，公共自行车很多方面都要考虑到客流规律。太原市公共自行车服务有限公司副经理左萍办公室的墙上，挂着一张太原市区公共自行车服务网点全图。其中不少网点都被她用红圆圈、蓝圆圈、红三角等各种不同标志的贴纸标记着一些常年容易满储、空储的站点。如何从最近的地方调配车辆、调度车怎么走才能最省时地把需要调配的站点连接起来、哪些地方可以考虑设立新站点分流客流……“现在有时候开车出去找人，他们告诉我在某某大楼见面，我可能都不知道在哪儿，但是只要一说是某某自行车站点，我一下就清楚了。”

仅北京通州，去年修车费用就花了170多万元

在杭州、太原、株洲、北京等公共自行车出行人口较多的地方，每辆自行车的使用率也是居高不下。每辆自行车一天被六七个人骑过是很常见的，有些地方的车甚至还有被20多人骑行过的纪录。加之作为“公共物品”，人们在骑行时往往不会很爱护，在这种情况下，车辆以及服务站点的设备的损耗也是相当惊人。“去年，我们光修车的费用就花了170多万元。”郭峰说。而一度以“株洲模式”名扬全国的株洲公共自行车，也曾经在2014年因为设备破损严重，遭遇过连续4个月考核不达标。

如何维护好公共自行车？运营者们也在各自想着办法。

北京的首批公共自行车，用的车筐是比较轻便的细钢丝车筐。“但是我见过好多人去超市买东西回来把一大包东西都堆在车筐里，把车筐都压变形了。”郭峰说，每年因为车筐“超载”而损耗维修的车辆不计其数。此后，北京再购进公共自行车时，选用的车筐是不锈钢粗钢条的车筐。在通州区，工作人员还会为两批车筐不同的自行车分别贴上提示――“此筐限载1公斤”和“此筐限载2公斤”。

骑自行车出门，“车胎被扎”恐怕是最常见的烦心事儿。不少城市的公共自行车车胎为此都选择了不用打气补胎的实心车胎。“我们去杭州调研的时候，发现他们每天维修自行车的一个很大的工作量就是给车补胎打气，所以我们回来做的时候就决定一定要用实心胎。”北京市运营东城区公共自行车的燕鸿洲存车管理处经理程颖表示，按照公共自行车用于短途骑行的设定来说，实心车胎对骑车的舒适度影响不大。

饱受补胎之苦的杭州，最近也开始尝试自己的“秘密武器”――杭州下沙经济开发区尝试对第一批300多辆公共自行车前后胎加注自动补胎液，轮胎被扎破后可以自动修复。

太原公共自行车由于是当地的公交集团运营，他们把养护公交车的思路运用到了公共自行车身上――所有车辆，每年两次“大保养”一次“小保养”。特别是“大保养”的车辆，无论是否出现故障，到了一定的时间，都会被拉到修理厂，拆解、清洗、上润滑油、更新轴承滚珠、修正车轴……“厂家跟我们说，这些自行车的使用寿命是5年。”太原市公共自行车服务有限公司专门负责车辆维修的副经理薛维军说，“像我们这样保养下来，这些车能骑六七年都没问题。”

“单纯让企业搞，没有政府支持，根本搞不定”

最近，记者看到广西南宁出现一条与公共自行车相关的新闻：“最近，南宁一些沿街商铺店主投诉说，建好的第三期公共自行车点影响了铺面的生意，要求拆除。”

这是一种普遍现象。

“当年我们在果园地铁站边上想设个服务点，好不容易跟人家协调下来弄了块地儿。地面建立服务点之前要先用水泥固定一些螺丝钉做基础。结果有个老太太就拿个小锤儿，咣咣咣挨个儿都给我凿螺丝钉，都给我凿掉了。我想要把这些凿坏了的地基刨了重新做。她又一屁股坐这儿――‘你刨吧，你把我也给刨了’。我真是一点儿办法也没有。”郭峰说。

程颖也有过同样的经历：“2011年7月我们做东城区的规划，规划了小半年的时间，后来的落实和规划差了1/3左右――学校周围不让建；市民平时停车的位置不让建；在马路边的服务点路政要求宽度不得少于多少米，超标了不让建；有些地方规划的时候还没问题，结果要施工了发现那边有了别的道路规划、园林改造的计划……”当时的市民对于公共自行车建设也并不感兴趣：2013年，有东城区人大代表提议，在忠实里社区附近广渠门桥东北角建一个自行车服务点。街道居委会看在人大代表的“面子”上勉强同意了，但希望程颖他们只建八九个车位“意思意思”就行。

赵永旺认为，公共自行车的起步，需要政府的支持和保障。“前些年政府做道路规划的时候，根本不会考虑要不要修自行车道，但现在太原新的道路规划里面都会有自行车道。”

“政府不把我们当作公交车、出租车的‘补充’，而是当作一个完整的慢速公共交通系统来打造的。这种支持，给我们前期开展工作减少了很多阻力。”

郭峰和赵永旺有同样的感受：“机关单位、路政、街道、商铺、社区……几乎每个环节都可能跟公共自行车沾边。这里面的事情太复杂了，如果单纯让企业来搞，没有政府支持，根本搞不定。”实际上，北京早在2008年就开始的第一次公共自行车项目的尝试，就是因为纯粹由企业运作，缺乏政府支持，而最终难以为继。“专业公司提供服务，政府出点钱来购买服务，这种模式比较能发挥各方面的优势。像北京原来小企业的模式是很难持续的。”潘海啸教授认为，公共自行车本来就应该是公益项目，让企业去盈利是违背初衷的，但做公益也应保证企业能生存下去。“值得庆幸的是，近些年各地政府的态度有了明显转变：以前他们只是为小汽车服务，现在也考虑到在城市交通中，自行车也有重要的作用，所以政府也开始愿意投钱下去了。”北京市于2012年重新启动公共自行车服务之时，也是采取了政府主导模式。