内江城区居民养老意向及老年公寓发展现状调查报 告（定稿）

第一篇：内江城区居民养老意向及老年公寓发展现状调查报 告（定稿）

内江城区居民养老意向及老年公寓发展现状调查报告

第六次全国人口普查资料显示，内江市370.28万常驻人口中，65岁以上人口为43.87万人，占常驻人口的比重达11.8%，已超过国际公认的10%老年型人口系数，标志着内江市已逐渐步入人口老年型阶段，随着老年人口的增加，养老问题越来越受到社会各界广泛关注。为了解内江市城区居民特别是老年人对养老的看法，掌握快速发展的城区老年公寓现状，国家统计局内江调查队于近期开展了相关专项调查，以期为党政部门改善和加强养老工作,更好地促进内江养老事业的发展提供参考。

一、调查工作基本情况

本次调查主要采用问卷调查方式，共发放三类调查问卷，一是“城区老年人养老情况调查”问卷，在城区9个社区随即抽取的108名35岁以上的居民进行调查，了解他们对养老问题的看法以及对发展养老事业的意见建议；二是“老年公寓老人调查问卷”，对入住老年公寓的86名老年人进行调查，主要是征集入住老人对老年公寓的感受、评价；三是“老年公寓发展现状调查问卷”，对城区10家老年公寓进行调查，调查主要内容是老年公寓的经营状况、发展中存在的问题及意见建议。此外，还就内江城区老年公寓管理等的相关情况，走访调查了市区民政部门。

二、城区居民对养老问题的看法

1．养老问题的关注度高。表示“十分关注”和“比较关注”的受访者占62.1%；表示“一般关注”的占26.9%，只有2.8%的受访者表示“不关注”。表明老年人养老已成为居民不能回避且必须面对现实问题。

2．传统养老方式仍是当前的主要选择。在问卷列举的养老方式中，“传统式家庭养老”和“社区式养老”成为主要选择，分别占41.7%和31.5%，有14.8%的受访者选择“养老院式养老（含敬老院、老年公寓）”，另有6.5%和5.6%的则选择“医疗机构康复养老”和“其他方式养老”。表明城区居民在选择养老方式时，由于中国几千年的传统和亲情观，对离开亲人的养老方式所有保留。

3．半数以上的居民愿意将来在养老机构养老。受访者中，56.5%的人表示将来愿意到养老机构（敬老院、老年公寓、老年人康复中心等）养老，在所列原因中，“不想给子女增加负担”、“孩子不在身边，无人照顾”和到养老机构养老“已成为一种趋势”这三种原因选择最多，分别为75.4%、37.7%和32.8%，也有27.9%的受访者表示“喜欢到养老机构过群体生活”。在43.5%的表示不愿意到养老机构养老的受访者中,表示“愿意与子女一起享受天伦之乐”的占36.2%，有27.7%的则是“经济条件不允许”，此外，有17.0%的则表示主要是“现有老年公寓条件差”。

4．服务质量和价格是选择养老机构主要考虑因素。在选择养老机构时，养老机构的“服务质量”和“服务价格”成为主要考虑因素，分别有88.5%和73.8%的受访者表示最关心。对到养老机构养老，受访者最担心的是“医疗条件不具备”和“服务不够周全”，分别有75.4%和68.9%。

总体看，内江城区居民对养老问题越来越关注，老年公寓这一养老机构也正在得到人们的认可，花钱养老，减轻家庭养老负担，老年公寓成为人们选择养老机构的重点考虑方式，具有广阔的发展前景。

三、内江城区老年公寓发展现状

（一）基本情况

据了解，内江城区现有老年公寓约20家，总床位数在1500张左右，其中，市中区15家（注册登记14家），东兴区5家（只有1家在区民政局注册）。2004年，内江城区第一家老年公寓在市中区民政局登记注册，之后每年陆续有老年公寓注册登记，2009年后，登记注册的逐渐增多，进入相对较快发展期。在管理上，市、区民政局作为主管部门，主要是依据《四川省社会福利机构管理办法》实施细则（川民福[2003]347号）对申请开办老年公寓的单位和个人进行资格审查、注册登记和年检等。由于无专门的机构（市中区的登记管理在老龄委，东兴区在救济股），加之人员力量和经费不足，主管部门对老年公寓日常的管理、指导仅仅停留在每年由联合检查组象征性的检查，要求经营者制定各种规章制度、注意饮食、消防安全等，对老年公寓的经营是否规范、软硬件设施等是否达标管理较少。

（二）主要不足 本次调查，共对内江城区10家老年公寓进行了调查，结果显示，当前养老公寓的发展主要存在5个方面的不足。

1．规模小。按国际平均每千名老人占有养老床位50张测算，内江两区14.67万65岁以上老人应有养老床位在5000张以上，但目前城区老年公寓床位数仅约1500张，康复中心的床位和敬老院的床位数也不多，缺口至少在2000张以上。现阶段，敬老院主要分布在农村，由政府投资，主要针对农村五保老人，而康复中心主要接纳自理能力差的老人，二者对目前城区老人入住养老作用不大。作为新兴朝阳行业的老年公寓，应在城区老人养老中发挥重要作用，但20家、1500张床位的规模水平明显偏小。

调查的10家老年公寓，投入资金最大的约120万元，最小的仅7万元；从业人员最多的有30人，最少的只有4人；床位数最多的300多张，最少的只有20张。平均每家老年公寓资金投入不到40万，从业人员只有10人，床位数105张。10家老年公寓目前仅入住老人636人，其中来自城市的487人。

2．发展慢。从2004年内江城区第一家老年公寓注册登记，到2011年，经过7年时间，城区老年公寓只有20家，作为公认的朝阳项目，平均每年的发展不到3家。本次调查的10家老年公寓，在经营场地有8家是全部租用，其余2家是自有和租用并存，与经营之初相比，经营规模维持原状的有7家，其他3家的经营规模也只是小有扩大。3.经营难。尽管老年公寓作为民营非企业，不能以赢利为唯一目的，但作为个人投资兴办，适当的投资回报也无可厚非。但目前内江老年公寓的赢利水平普遍较低，本次调查的10家老年公寓，有8家表示是微利，其余2家则是亏损经营。其主要原因是物价上涨导致经营成本增加，而收费则变化不大。据介绍，目前内江老年公寓的收费标准比相邻市低250元/月左右。从具体收费情况看，与开办时相比，收费情况维持不变的有2家，上涨50元的1家，上涨50-100元的3家，上涨100-150元的3家，150元以上的1家；目前，平均每月收费在5-600元的有3家，6-700元的3家，700元以上的有4家；从最高收费看，目前有1家老年公寓对需要专人护理、生活不能自理的入住老人的收费标准是2600元/月。由于收费较低，导致老年公寓只能勉强维持经营，这在一定程度上限制了他们经营规模扩大。同时，为降低经营成本，老年公寓接纳的从业人员受到限制，导致服务水平不高，老年公寓只能在低水平上运行。

4．设施差。由于经营场地是租用的，经营者在投入上有所顾忌，投入资金较少，以至大多数老年公寓设施不全。公寓的服务项目主要就是照顾老年人的吃和住，由于无充足的活动场地和设施，组织集体活动较少。调查的10家老年公寓中，表示经常组织老年人开展娱乐活动的有2家，定期开展的有3家，其余5家是偶尔组织开展活动。由于从业人员少，特别是专业医护人员严重不足（户均不到2人），对老年的医疗护理多是与附近的医院、卫生站等建立合作关系，需要就医或有医疗救治时临时联系。

5、支持弱。据调查，目前政府相关部门对老年公寓的经营，是以民办非企业福利机构对待，经营者提出免税及管理费，相关部门通常也予以减免，却无具体的规定或文件支撑。但在水、电、气及电视光纤收视费上，则按商业经营和宾馆标准收取。10家被调查的老年公寓中，有4家觉得负担一般，有2家觉得不能承受。多家经营者希望投资修建经营场地，但由于土地成本太高，在用地上无优惠政策无力承担，在一定程度上限制了老年公寓的发展。此外，对从业人员的管理上，由于没有针对性的专业培训和从业人员从业资格要求，导致从业人员素质不高，配备的专业医护人员少，降低了老年公寓的服务水平。

四、对加快内江老年公寓发展的建议

针对当前内江城区老年公寓发展现状及特点，要充分发挥老年公寓在养老中的重要作用，确保老年公寓这一朝阳行业的健康发展，建议做好以下几个方面工作。

（一）提高认识

面对内江已经进入的人口老龄型结构的现实，应高度重视老年人问题，关注养老问题，充分认识老年公寓在解决老年人养老，维护社会稳定，增加就业岗位等方面的重要作用。在发展第三产业时，应充分考虑老年公寓的社会服务功能，将其作为养老服务业的支柱力量，尽快制定相关的发展规划，确保内江老年公寓快速健康发展，为减轻养老的家庭负担、社会负担贡献力量。

（二）加大扶持

内江老年公寓发展相对滞后，与相关扶持政策的缺失有一定关系。目前老年公寓主要靠个人投入来经营，缺乏地方政策、资金等支持。在解决用地有困难的情况下，应出台相关政策，让老年公寓享受与敬老院同等待遇，给予一定的配套资金，如床位补贴，解决从业人员的养老保险问题；在内江老年公寓发展处于初级期间，在水、电、气及电视光纤使用方面，应给予一定优惠，增大经营者的赢利空间，为经营规模的扩大创造条件；在医疗护理方面，依托社区医疗机构，探索建立与老年公寓紧密的合作关系，强化养老的医疗服务，由政府和老年公寓共同承担相关费用，解决医护人员不足的问题。若政府能在相关政策扶持上加大力度，将会吸引更多的单位、个人从事老年公寓的建设和发展，形成数量多、层次多的格局，改变内江无高档老年公寓的现状，满足各种层次老年人的养老需求。

（三）强化管理

在《四川省社会福利机构管理办法》实施细则的基础上，结合内江实际，尽快出台内江老年公寓管理实施办法，使老年公寓在享受国家扶持政策的情况下，提高准入门坎，如经营场地大小，活动设施的配备，看护人员，特别是专业医护人员数量等，同时，加大检查指导力度，确保老年公寓严格规范经营，切实保障入住老人的权益，引导人们从传统的居家养老，进入到养老机构养老。为此，需要加强管理力量，成立相关机构，解决一定工作经费，制定工作规划，在加强常规管理基础上，把培育从事养老服务的志愿者队伍作为一项重要工作来抓，强化专业培训工作，为老年公寓输送足够的专业从业人员，为老年公寓健康发展提供保障。

（四）统筹互补

目前，国家正在试点街道、社区改革，拟撤消街道，强化社区功能，社区养老将是社区功能的重要内容。建议尽早谋划，在完善社区服务功能，加强社区养老建设的同时，统筹老年公寓建设，每个社区规划一定数量的老年公寓，作为社区养老的重要补充，解决老年人就近养老问题，满足不同养老需求。

第二篇：中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告

一、调查背景

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

二、调查的基本情况

（一）调查目的

1、了解我国城市轨道的历史发展概况

2、了解我国城市轨道的现状及存在问题

3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。

（二）调查方法

本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。

（三）项目执行

调查时间：自XX年11月12日 至11月15日。

三、调查结果

（一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。

由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。的地铁始建于1965年。

1965年 北京地铁 最早的地铁线路

1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，XX年长度达200公里。XX年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。

1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到XX年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。

上海轨道交通建设始于1990年初。截至XX年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线规模位列全国之首;XX年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达万人次(XX年12月31日)，最高换乘客流达万人次。

以上海地铁1号线附近的和欣国际花园为例，该项目总建筑面积26万平方米，其中住宅面积24万平方米，1218层时尚电梯景观小高层，从XX年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累计增长幅度达到%。

广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营。广州是我国第4座建有地铁系统的城市。

始建于1999年，于XX年12月28日正式通车。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，全长公里，并设有19个车站。

总投资亿元的南京地铁1号线于XX年12月动工,全长公里,设16站,是目前国产化水平最高、造价最低的地铁项目,平均元/公里的票价也为全国最低。目前在建和即将开建地铁的城市还有西安、成都、哈尔滨、杭州、沈阳、长沙等城市

首条跨座式单轨线路是在有“山城”之称的重庆修建的。XX年11月6日开通。截止XX年5月，运营线路已有5条，运营里程突破140公里，日最高客运量突破百万乘次。其中，轨道交通2号线是西部地区首条城市轨道交通线，也是首条跨座式单轨交通线路。

（二）城轨发展现状（即正在建设及规划中的城市轨道交通）

1、国内轨道交通产业发展趋势

京津冀城际轨道交通

长江三角洲城际轨道客运专线

珠三角城际轨道交通

2、城市轨道交通主要类型

地铁

市郊铁路

轻轨

单轨

导轨

线性电机牵引的轨道交通

有轨电车7种。

其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。

3、国内城市轨道交通装备制造业

XX年2月，根据轨道交通装备发展需要，国务院决定由原铁路机车车辆工业总公司分立重组为：

南方机车车辆工业集团公司

北方机车车辆工业集团公司

这是我国两家最大的轨道交通装备制造企业。国内有50多家轨道交通装备主要企业都成为这两家公司的成员单位。在我国现行的铁路运输装备业生产和采购体制下，两大集团占据了铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中95%以上的市场份额。

南车集团公司

南车具备铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及相关零部件自主开发、规模制造、销售、修理、租赁服务的完整体系。以XX年新签合同总额计，该公司是最大的城轨地铁车辆制造商。四个国内城轨车辆厂家中占有其三。其主产品的国内市场占有率均超过50%；在高速动车组领域的市场份额占80%以上。湖南株洲轨道交通工业园

株洲电力机车研究所

株洲电力机车公司

株洲车辆厂

株洲时代新材料股份公司技术中心

北车集团公司

公司经营业务范围：铁路机车车辆（含动车组）、城市轨道车辆、工程机械、机电设备、电子设备及相关部件等产品的研发、设计、制造、修理、服务 业务。该集团在铁路机车车辆和城市轨道车辆产品中占国内市场份额一半以上。多种轨道牵引方式的铝合金、不锈钢城轨车辆系列产品，占有国内65%以上的市场份额。长春轨道交通装备制造产业园

产业园规划面积为平方公里，其发展方向是建成全国规模最大、竞争力最强、产品结构合理、具有国际一流水平的铁路客车和城市轨道车辆研发、生产与出口基地。

4、城轨交通国际合作企业

轨道交通装备制造方面，最强的国家有德国、法国、加拿大和日本等。

在轨道交通装备供应方面，三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额，分别为： 加拿大庞巴迪公司占23％

法国阿尔斯通公司占18％

德国西门子公司占14％

加拿大庞巴迪运输（集团）公司

全球最大的铁路与轨道设备生产商，产品包括铁路客运和城市轨道交通车辆，以及完整的运输系统，为轻型轨道车辆市场领袖。

在，庞巴迪已在青岛、长春、江苏分别建有三个合资企业，在北京、上海、广州和香港均设有办事处。在主要投资生产三种铁路和城市轨道客运产品：地铁、干线车辆，以及牵引和控制设备。

目前，已与CPC集团合作成立了江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司(BCP)，通过技术引进的方式生产轨道牵引传动系统。

法国阿尔斯通公司

国际轨道交通领域最著名的跨国公司之一，其高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品占据了全球第一的位置，在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%。

在，阿尔斯通公司成立了11家合资企业（2家分公司在香港）并签订了多项合作协议，其在产业转移的基本战略是通过转让技术和提供服务，进行产品本地化生产。

该公司目前与KTK集团在车辆的内饰系列、柴油发电机组控制系列等产品上已经开展项目合作。

德国西门子交通技术集团

在铁路自动化技术方面全球领先。其业务范围包括自动化与供电，机车车辆，交钥匙工程和综合服务四大领域。

在，有两家合资企业，分别在西安和湖南株洲。已成功参与了各地的轨道交通基础设施建设，为的铁路工业提供了配套的产品、系统和解决方案。

CPC集团目前已与该公司进行技术合作，成为西门子的全球供应商之一。

附表1：内地XXXX年主要城市地铁建设规划目标（XX年11月资料）

附表二：城市轨道交通现状（XX年10月资料）

施工中地铁

篇二：《城市轨道交通运营管理》专业社会调研报告

一、专业人才的社会需求和预测分析

（一）预计区域人才需求量 从全国来看：

随着城市轨道交通线路的开通运营，对运营管理方面的专业人才需求将不断扩大。从横向来看，城市轨道交通公司发布的职位大致有四类，分别是工程技术类、安全保障类、商务拓展类和运营管理类，而运用管理类的人才则需要有很强的专业性，需要具备一定专业技能、有经验的人士担任。

城市轨道交通是技术密集型行业，采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能，经过专门教育的、高职层次的一线操作和管理人员将是未来几十年城市轨道交通运营管理人才培养的重点。城市轨道交通运营管理类的职位不是传统意义上的企管，而是要对轨道交通领域的运输、组织、管理、调度等十分熟悉的专业技能型人才。现有的城市轨道交通运营管理人才数量远远不能满足城市轨道交通产业发展的需要，而且相关人才的技能水平和职业能力与企业发展需求也存在较大差距。

通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，照此计算，相关人才的需求量将为369750人至591600人。以现有的人才需求结构来看，其中60%为运营管理人员，故至2020年，城市轨道交通需要的运营管理人员将达到221850人至354960人。

从成都市来看：

依据XX年版《成都市总体规划》及《成都市综合交通规划》编制的成都市城市快速轨道交通线于XX年3月正式通过市政府批复。XX年版线规划由原04年版的7条线路增加到23条线路。线总里程由原线规划公里增加到938公里。具体为：地铁线路10条，全长371公里；市域快线9条，全长475公里；市域铁路2条，全长92公里。线形成后，中心城区(绕城内)线密度由原 km/km2增加到/km2，核心区内线密度达到/km2，每日客运量由原680万人次增加到1800万人次。轨道交通的迅速发展，将带动对专业人才的需求。按现有人才需求结构配置，XX年成都城市轨道交通总人数需求将超过5万余人，而新增员工的主体是高职高专毕业生，为该专业毕业生提供了广阔的就业空间。

（二）学历需求情况

根据我们的调查，目前城市轨道交通运营管理所需人才学历要求主要是高中32%，专科45%，本科及以上23%。

（三）岗位需求情况

轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作, 相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来, 具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此, 由这些工作对应的岗位群也相对固定, 岗位分工边界明确, 岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每设一站, 每站需配运营人员保守估计

2030人, 可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。

根据前期调研的情况来看, 行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗, 必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任, 岗位人员具有一定的不可替代性, 因此行车岗位人才的需求缺口为最大, 将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大, 但是由于站务岗位人员的可替代性较强, 岗位操作技能要求不高, 企业岗位人员招聘来源广泛, 存在地域性的保护主义, 因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时, 运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。因此，针对成都地铁站务岗位基本就只接受与其合作的高职高专院校的订单班学生。

（四）对应行业企业的地域分布情况

专业对应的行业企业单位主要是四川省内的城市轨道交通企业单位，主要面向城市轨道交通公司（包括地铁、轻轨、城际铁路）从事客运组织与服务、行车调度、票务管理、车站设备运用、接发列车、调车等工作，同时也可从事铁路运输客运、行车的相关工作。

主要就业岗位群：

1）城市轨道交通运营管理：客运值班员、行车值班员、售检票人员、安全运行监督员、乘务人员、通号、车辆、AFC等系统维修、维护人员、行车调度、值班站长、车站站长。

2）城市客运管理：车辆调度、咨询服务、安检、售检票人员、车站管理。

（五）市场对本专业人才素质、能力的要求情况 1.职业岗位群要求的基本理论、基本素质和基本技能

（一）从业基本素养

（二）职业专门技术能力结构与要求

（三）职业拓展能力

2.职业岗位群所需的专业技术知识和能力

（1）知识要求

1）从事城市轨道交通运营管理一线技能性工作的专业人才 主要从事城市轨道交通运营企业的车站运营管理工作，如站务管理、安全管理、票务管理工作等，要求熟悉城市轨道交通系统的基本构成，了解并掌握运营管理所需的专业背景知识。

2）从事城市轨道交通运营维护一线技能性工作的专业人才 主要从事城市轨道交通运营企业的车站和车辆段设施、设备的维修、维护工作，如AFC系统、通信与信号系统、机车车辆等，要求熟悉城市轨道交通系统的相应各子系统，了解并掌握各子系统的构成及基本维修维护技能。

3）从事城市轨道交通乘务工作的专业人才

主要从事城市轨道交通运营企业的列车乘务工作，要求有较好的心理素质，熟悉城市轨道交通系统的机车车辆，了解并掌握机车车辆

篇三：城市轨道交通设备调研报告

城市轨道交通设备调研报告 对就近的地铁线路我所选的是15号线13号线与6号线。

15号线是北京市区北部的一条东西向地铁线路，服务于学院路、奥林匹克公园、望京等地，并连接东北部的顺义新城，由北京市地铁运营有限公司四分公司负责运营。望京西站至后沙峪站于XX年12月30日开通（其中望京东站暂缓开通），后沙峪站至俸伯站于XX年12月31日开通，清华东路西口站至望京西站于XX年12月28日开通（其中大屯路东站暂缓开通）。截至XX年12月28日，该线运营区段为清华东路西口站至俸伯站，途经海淀、朝阳、顺义3个区，运营里程千米[1]，共开放18座车站，其中换乘车站3座，拥有马泉营车辆段和俸伯停车场2个车辆基地。

15号线车站的装修样式基本统一，主打“红”色调的中式风格，从方方正正的纯正红立柱、天花板的仿斗拱装饰、车站出入口布满方形镂空窗花、仿宫灯造型的灯饰中可见一斑。这些设计细节将使乘客在往返顺义新城和市中心的路途中体验到时空穿梭的感觉。地下站中，红色立柱醒目，并配以白色或浅灰色基调的天顶和地面。立柱顶端与天花板相接部位以榫头装饰，与上海世博会国家馆的外观设计异曲同工。高架站借鉴首都机场航站楼的设计，吊顶采用长长的铝条板装饰，突出车站内部的宽大空间.,此外，15号线也是继8号线后又一采用屏蔽门的北京地铁线路。相比北京地铁大多数线路采用的全高安全门，屏蔽门可进一步减少站台冷气或暖气的散失，达到节能效果。

坐上15号线第一个换乘站望京站，不过要去北京的话我一般还是在望京西站下车，望京西站是换乘车站，可以换成13号线，下边的图就是望京西换乘站的示意图

通过这张图我们可以很清楚的看到如何去导车。以及出了地铁站如何去坐公交车。

13号线，该线西起西直门站，东至东直门站。全长，设16座车站和1座车辆段。线路标识色为藤黄色。3号线原称“北京城铁线”，或直接称之为“北京轻轨”，是北京第一条全地面轨道的城市轨道线路，也是北京第一次修建城市轨道新线。在北京地铁线路名称规范化之前，民众一般称之为“城铁”或“轻轨”，以区别于之前几乎全部位于地下的北京地铁线路（仅1号线四惠四惠东区间位于地面），曾一度在地图上以“城市铁路”的表示（同铁路线路的图例），而后同北京地铁合并，称“13号线”。13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长。线路环北京市西北、北、东北部呈n字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。其中大钟寺站、知春路站、五道口站、龙泽站、立水桥站为高架车站，高出地面6米。设计最高行车时速80km，列车最小间隔设定为4分钟。线路于1999年12月开工建设，全长，预留6座车站站位，工程总投资亿元。13号线西段（西直门至霍营）于XX年9月28日通车试运营，XX年底，东段（霍营至东直门）通车试运行，XX年1月28日全线开通。

13号线设计目的为连通海淀区北部与朝阳区北部，并连通至当时新修建的回龙观住宅区，采用从西直门至东直门"走远路”的方式连通各站，初期西直门13号线车站与2号线车站不连通，采用出站换乘方式，需单独购买车票，而后采用“5元双联票”方式，进入13号线后需再度检票，XX年5月全面实行交通一卡通，曾一度采用在地面修建换乘栅栏区的方式进行换乘。随着XX年3月28日西环广场修建以及XX年6月北京北站站前广场换乘通道的修建，13号线与2号线、4号线终于实现不出站换乘。

图为13号线在阳关明媚的下午里寂静的车厢.除此之外，13号线也有部分站点没有考虑到之后的规划，为之后地铁修建换乘带来了不便，如13号线与10号线换乘站知春路站和芍药居站，与5号线换乘站立水桥站，8号线的霍营站，都存在需要通过不断上下楼和超长换乘通道进行换乘的现象，十分麻烦。昌平线换乘站西二旗站则直接放弃原有车站，修建新的同台换乘车站。而部分线路与13号线的交叉处也没有车站，新线路修建时则需要再施工加站，如13号线与15号线西段的换乘站清华东路西口站，由于13号线的车站尚未建设完成，因此该站暂时无法实现换乘。截止到XX年7月初，13号线已完成9座车站屏蔽门主体安装工作，包括门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。其余的龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站也已进入门体安装阶段。已于9月底完成这全部车站门体的安装。的外观图与线路图。

坐上13号线我来到了东直门，东直门也是换乘站，这里不光能换到2号线，而且还能换到公交车915,918,916，这些从东直门发的车，而我则是这个站的过客。

从东直门坐上2号线，我来到了朝阳门，朝阳门也是换乘站但是这个换乘站明显就比望京西站的换乘站的面积要大。

边遛着，边看着我走到了6号线的位置

北京地铁6号线，是横贯北京市区的一条东西向地铁线路，连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司一分公司负责运营。

一期于XX年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于XX年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至XX年12月28日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀、西城、东城、朝阳、通州5个区，运营里程千米，共开放26座车站，其中换乘车站9座，拥有五路停车场和五里桥车辆段2个车辆基地。

6号线一期最初设计褡裢坡站、黄渠站、常营站为3个高架站点。[4] 由于东五环附近的朝阳北路未来将

形成类似天通苑的密集居住区，为降低噪音对居民的干扰，最后在XX年10月做出站台全部入地的决定。

XX年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站 ；6月7日，6号线被确定为运行8节编组列车的线路。XX年国庆节前，平安里站至北海北站区间暗挖隧道施工完成。

XX年1月14日，6号线一期的规划方案及站点位置图在北京市规划委站进行公告；3月22日，6号线一期开始进行盾构施工；5月4日，6号线一期沿线车站站名命名预案进行公示；11月11日，6号线一期沿线车站正式命名，其中“甜水园站”更名为“金台路站] ；12月15日17时许，东四站施工工地内一泥浆池发生爆裂，致使马路结冰；12月，朝阳门站下层导洞施工完成。XX年2月25日，青年路站在全线率先封顶[；2月28日，6号线二期开工；4月2日，铁道科学研究院公布《北京地铁6号线西延线工程环境影响评价第一次公示》，公示显示S1线东段被6号线西延长线（东起五路居，西至苹果园，全长千米，设5座车站）代替[；5月18日9点左右，十里堡站工地隧道发生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2时30分许，平安里站工区发生塌方事故，一名工人被埋，后经抢救无效身亡；8月，一期终点站草房站实现结构封顶。XX年2月8日，为解决6号线和16号线换乘问题，北京市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站”；2月15日，6号线首列样车抵达北京；4月15日，6号线一期实现洞通；5月，6号线一期开始进行车站装修；6月30日，6号线一期实现轨道贯通；9月20日，6号线一期开始空载试运行 ；11月29日，6号线一期五里桥车辆段通过竣工验收 ；12月30日，6号线一期。开通（二里沟站暂缓开通）。XX年4月28日上午，6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站。

第三篇：宜春经济开发区及中心城区物流业发展情况调查报告

宜春经济开发区及中心城区物流业发展情况调查报告

现代物流作为一种先进的组织方式和管理方法，已成为企业的“第三利润源泉”、区域经济发展的重要产业支撑点和经济增长点。为了解宜春经济开发区及中心城区物流业发展和运行情况，研究解决园区企业“物流难”问题，我们采取问卷调查、在线调查和实地走访等形式，调查了园区61家企业、铁路、公路、邮政等物流企业以及新余、萍乡经济开发区等单位。现将有关调查情况综述如下：

一、现状与特点

宜春中心城区及开发区物流业正处于起步阶段，在铁路、公路、航运三个体系的物流中，公路物流占据主导地位，但处于无专门经营场地、无现代物流概念、无专业物流技术的“三无”地带。目前，市本级开发区、周边县市工业园区以及萍乡、新余等地的物流业与经济发展水平不相协调。除传统的汽运、铁路、邮政物流外，市本级物流集散地主要集中在贸易广场、马家园、建材市场周边，全市从事规范化货物运输的企业只有10余家。中心城区和园区物流业主要呈现以下几个特点：

1、行业竞争激烈，市场化程度低，物流企业参差不齐。目前货运市场普遍存在“散、乱、杂”状况，一般都是一家人或几家人凑到一起成立一个托运部（此类占到绝大多数），缺乏公司化管理，没有仓储服务，接到业务往往囿于自身局限，层层转托，导致价格层层加高。国内几家较大的物流企业（佳吉物流、海华物流、邮政物流等）在宜春虽设有经营网点，但都距离园区较远，物流费用较高。园区引进的有实力的物流企业（创维物流、雅实物流等）才刚刚起步，尚未形成真正的产业规模。企业参差不齐，直接导致市场乱态频现，甚至曾经出现过某托运部一夜之间消失，货主寻货无门的事件。

2、社会资源分散使用，零乱无序，行业效率很低。企业物流专业化和规范化服务程度不高，无序、恶意竞争严重，资源利用率低。绝大部分小型物流公司由于实力不强，只能以恶意降价来拉拢货源，使整个行业陷入无序竞争，物流运作集约化程度低，经营分散、粗放，物流资源未得到有效整合，资源利用率低。专业化物流企业也仅限于海华、佳吉、邮政物流等几家规模较大的物流企业。部分物流企业提供的物流能力有限，在物流策划、物流管理、实际运作等方面缺乏专业的理论知识和实践运作经验，不能满足企业较高的需求，难以做到高效益、低成本的运作。

3、物流服务水平低，成本相对较高，园区企业发展受限。通过走访发现，园区物流成本一般占到企业销售收入的8％－10％，约高于江浙等发达地区物流成本的15％－20％。园区内61家企业普遍表现出对物流服务绩效关注，关注内容涵盖时效、成本、服务水平等多个方面。其中，运输的安全准时是企业首要的关注点，有91%的企业将其列为首位；其次是物流服务水平，占82%；成本、响应时间的关注度也较高，分别有57%和54%的企业将其列入第三、第四关注点。物流的需求呈现出一定的行业特征，医药、电子行业由于产品货值高，其安全性是企业对物流的首要要求；汽摩配行业由于行业毛利较低、运量大，最关心物流成本与服务水平；新型材料行业对于物流服务有着许多特殊要求，比如包装等，将根据产品品种的变化产生不同的需求。生产企业对物流服务不满意的主要原因，首先是因为作业速度慢和物流信息不及时准确；其次是作业差错率高、运作成本高。从中可看出，生产企业对物流服务首先关心的是运作质量和包含物流信息在内的运作能力问题，其次才是物流成本。

二、原因分析

1、环节因素。宜春经济开发区作为工业基础相对薄弱地区，物流量小，需求单一，信息发布不畅，往往要将货物运送到相对发达的地区进一步分流，从而造成环节增多，成本上升。目前宜春及周边县市大部分物资大都需经过南昌、长沙等地进行二次分流，门到门直达式的物流服务较少，而且铁路运输也取消了5吨、10吨标准集装箱。随着我市工业快速发展，物流周转时间、服务质量需求不断提升，当前的物流模式必将制约我市经济快速发展。但减少物流环节，主要需要依靠市场来进行调整，作为开发区，更多的只能是对产业进行指导，政策上给予优惠扶持。

2、信息因素。物流服务资源配置不均衡是导致物流环节过多的主要原因，而这些资源流动的配置原则是基于物流需求信息的流动，物流信息聚集的地方也必然是物流服务聚集的地方。物流服务资源与物流信息在专业化程度高的物流市场内，通过价格杠杆会自然而然地进行自我调节。目前赣西地区还没有成规模的物流信息交换中心，大部分都是通过老关系、老客户进行交易，物流成本变化随意性较强。

3、市场化程度因素。物流信息的流速越快、公开化程度越高，市场的集聚效应就越会更好地显现，甚至会成倍地放大，市场化程度也会相应提高。通过市场选择，各项物流服务也会更规范，市场会相对稳定。我市高安是全国货运大市（县）之一，照理而言，身处运输资源如此丰富的地区，物流并不应成为难题，但由于市场化程度不高，信息不畅通，使宜春的物流优势并未得到充分利用。

4、服务综合化因素。2006-2007年园区内企业生产工业总产值年均增长幅度均在100%以上，企业个体对今后三年的发展预期也较为乐观，产值预计年均增幅一般都在20-30%，有的甚至达到100%。生产的高速发展，使得企业物流需求潜力持续增强，但企业的需求并非简单的需求，货运代理、进出报关服务、仓储服务、全程点到点物流服务等综合化的要求慢慢被大部分企业所重视。跨国企业、大型企业往往非常重视专业化的供应链、销售物流服务。整个物流行业作为第三产业，其高附加值的利润增长点能否顺利形成，也在于能否对物流行业进行有效整合。

5、政策因素。我市至今还没有出台专门扶持现代物流发展的政策措施，缺乏物流产业的专门平台。现代物流业需要规范化、网络化、信息化、系统化的综合平台，加速建设具有特色的物流产业园区，显得十分必要。

三、加快物流业发展的紧迫性和可行性

1、物流难已成为制约园区经济又好又快发展的一个瓶颈问题。物流瓶颈的存在，是园区目前发展中遇到的重大障碍，服务能力弱、物流成本高不仅直接影响园区企业的市场竞争力，而且直接影响到园区的招商工作。大型项目由于综合化生产程度较高，往往倚重高标准物流服务，基于目前园区物流状况，这样的项目进园会遇到较大的障碍。大项目进不来，园区内企业发展又有局限，很容易造成园区发展的边缘化。目前，萍乡、新余开发区的产值均在100亿元以上，产业集聚作用已开始显现，在这个问题上，着力解决好园区物流问题，非常有利于促进开发区经济的发展。

2、现代物流业在现代经济发展中扮演的角色越来越重要。物流业作为一种新兴产业，已成为世界上许多发达国家和地区重点发展的支柱产业。目前，在我国东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的四大区域物流圈：一是以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；二是以上海、南京、杭州和宁波为中心的长三角物流圈；三是以厦门和福州为中心的环台海峡物流圈；四是以广东和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。这四大物流圈以滚动式、递进式的扇面辐射功能，带动着中部和西部地区的发展。在这种格局中，现代物流业已经在跨行业、跨区域范围内得到迅速发展。

3、我省其它地市物流业蓬勃发展。为促进我省物流业发展，提高经济运行质量和效益，省政府办公厅下发了《关于促进我省现代物流业发展的意见》，各地也积极顺应国内外现代物流发展的大势，积极跟进。九江市提出了在依托老城区、开辟大市场的基础上，让九江物流重整旗鼓的口号，启动建设长江物流中心和九江物流中心；南城县发展物流运输企业300多家，聚集3000多辆物流承运货车，直接从事物流人口达3-5万人；广昌县也成立以工商联牵头组织的跨区域、跨行业的物流协会，全县人口只有23万人，但物流企业有1200家，遍布全国23个大、中城市，每年为国家创利税5亿多元。

4、加快宜春的现代物流业发展势在必行。要把宜春建设成经济强市，需要大力推进现代物流，用全新的理念和科学的规划加快现代物流业的发展，降低企业经营成本和区域经济综合成本，提高核心竞争能力。当前，宜春发展现代物流业既有一定的基础，也有着巨大的潜能，只要我们把握住时机，充分发挥好优势，完全可以促使现代物流业迅速发展壮大。一是区位优势。宜春地处江西省西北部，距周边的萍乡、新余两市均只需半小时车程，是地理上当然的赣西地区中心城市。境内京九铁路纵贯南北，浙赣复线横卧东西，高等级公路交叉密布，中心城区基础设施建设日益完善，正按照72平方公里城区面积、50万人口的中等城市发展规模，快速拉开赣西经济中心城市建设的框架。二是需求优势。宜春历来是赣西地区商品集散地。随着市场经济体制的日益完善，企业面临的市场竞争日趋激烈，对专业化物流服务的需要与日俱增。市场经济规律表明，一个城市的物流业发展水平和这个城市的综合经济发展水平成正比，目前宜春中心城区的物流业发展速度远远低于综合经济发展速度。特别是全市上下以宜春经济开发区为重点的“工业强攻战”正在快速推进，目前引进园区企业197家，预计到2011年，工业产值将达到100亿元以上，物流需求将大大提升。三是存量优势。目前宜春已经拥有一批物流相关企业和一大批具有物流服务经验的经营者队伍，高安汽车货运在全省乃至全国都处于领先地位。宜春经济开发区正在引进三家有较强实力的物流企业，它们也都有着强烈的发展愿望。

四、对策建议

为使现代物流业成为我市的重要产业和新的经济增长点，需要观念到位、政府推动、行业协调、企业跟进，形成全社会上下联动、齐抓共促的新局面。

1、加强组织协调，营造齐抓共管的新格局。目前，我市现代物流业仍处于铁路、公路货运公司、邮政、个体物流仓储等不同部门和行业条块分割状态中。与现代物流业必须跨地区、跨行业，形成一条物流供应链的要求不相适应，迫切需要加强对现代物流业发展进行协调和管理。一是成立市现代物流业建设协调小组。由市领导担任组长，发改委、经贸委、公安、运政、运管、财政、工商、税务、交通、外经委、工商联、铁路、邮政、保险及相关单位主要负责人任成员，并成立协调小组办公室，负责具体工作的贯彻实施。二是明确推进现代物

流业发展的责任主体。确定不同主体的责任范围，政府制订扶持产业发展的政策；行业组织引导建立规范市场准则和市场秩序；企业提升自身管理水平，建立科学管理模式，形成政府相关部门、行业组织和物流企业职责分明、齐抓共管、协调一致的新局面。三是充分发挥商会和行业组织作用。借鉴外地经验，政府将一部分职能授权给商会及行业协会组织，整合全市物流及工商业企业资源，形成以商会组织为枢纽的宜春网络化服务体系，具体帮助引导物流企业和其它工商业，统一收集信息，进行分析反馈，制定行业发展规范、技术标准、质量标准。在企业资质论证、质量监督、市场划分、价格监管、竞争手段等方面，充分发挥行业协调作用。

2、制定优惠政策，打造优化发展的良好环境。一是制定和推行物流业的优惠政策。实行灵活的金融政策支持，对致力于发展物流业的投资者，一律放宽贷款准限；对那些以合资或合作形式向现代物流业投资的企业和个人，在项目正式运营后的一段时期内给予税费扶持;在物流企业车辆养路费、运管费等方面给予一定的优惠政策。二是要营造物流业发展的良好社会环境。积极开展物流知识的宣传普及工作，大力宣传现代物流业在国民经济发展中的重要作用；废除各类阻碍物流业发展的部门规章或地方性法规；从维护企业合法权益，树立物流企业信誉，统一行业操作规范等方面入手，整顿和规范物流市场秩序；政府主管部门应进一步强化服务意识，建立一站式服务平台，帮助企业排忧解难。

3、整合市场资源，谋求建立专业化市场。目前宜春市本级物流集散地主要集中在贸易广场，距离开发区较远，且市场专业化程度不高。值得注意的是，新余已经尝试在园区内建立起专业化物流市场，同时规范园区外物流市场，划行规市，这样既可依托市场服务园区企业，降低企业物流成本，又可将物流业作为新的产业增长点，扩充园区经济总量，优化园区产业结构。目前已有三家物流企业落户宜春经济开发区，且正在建设之中，如果将市内零散的物流企业、物流集散中心整合进园区的话，有利于园内物流企业的发展。因此，要以工业园区的大型专业市场为平台，以网络信息为核心，激活各县（市）产业及周边地区物流资源，引入竞争机制，从改革市场准入制度和审批制度入手，打破地区封锁，使各类物流企业能够在统一、透明、平等、高效的市场中竞争、发展。

4、立足工业园区，建立赣西物流信息平台。由园区联合市本级以及其他县（市）建立赣西片区的物流信息交换平台，通过网络在线的物流信息交换，达到升级物流市场化程度，整合赣西区域物流资源的目的。赣西地域经济板块正在逐渐形成，新余、萍乡、宜春等地经济总量快速发展，为区域内物流企业的发展提供了很好的契机。目前，宜春经济开发区入园的有可作中高端物流的世纪雅实物流，有专业于电子物流的创维物流，有本地物流网络较健全完备的宜汽物流。通过培育区域物流企业，搭建赣西物流专业市场，畅通信息集散平台，可望实现在第三产业上把服务延伸到周边地区。

5、着眼长远发展，积极发展第三方物流。物流服务在走向专业化、综合化和网络化的过程中，物流企业利用其规模化优势和专业化服务优势，可以通过降低库存、提高商品周转率等服务，为企业节约大量成本。建议借鉴义乌市近期投资建设占地30公顷的义乌国际物流中心的做法，筹建赣西物流中心，目的是建成一个配套仓储、堆场、装卸以及集报关行、船务、外代、货代银行、保险等为一体的“一站式内陆直通关”模式的物流公共服务平台。

第四篇：大陆居民赴台旅游的现状分析及发展建议概要

大陆居民赴台旅游的现状分析及发展建议 华南理工大学 张立宇 张智凡

摘 要:随着宝岛台湾“大陆热”持续,台湾旅游业者及普通民众对大陆游客的期盼日渐强烈。各县市也对开放大陆观光客拟赴台旅游充满期待,因此,大陆居民拟赴台旅游是两岸民众的共同愿望,乃大势所趋。在此背景下,在对大陆居民赴台旅游的现状分析的基础上提出大陆居民赴台旅游市场发展的对策和建议,具有重大而又深刻的理论和实践意义。

关键词:赴台旅游 现状 发展建议

中图分类号:F592.7 文献标识码:A 文章编号:1005-5800(200910(b-126-02 2008年7月中旬,在两岸各界殷切期盼下,大陆居民赴台旅游首发团搭乘即日启动的两岸周末包机抵达台湾,翻开两岸双向旅游的新页。开放大陆居民赴台湾地区旅游从当年提出议题到如今正式实施,历经三十载。在当前全球金融危机的国际大背景下,大陆居民赴台旅游反而呈现出蓬勃发展之势,旅游人次数进一步增加,人数得到大幅增长。两岸民众同文同种,有着日益增长的共同利益与合作需求,台湾旅游业者及普通民众对大陆游客的期盼日渐强烈。但我们应该看到,大陆居民赴台旅游处于刚刚起步阶段,在此方面的研究尚处于探索时期,因此对大陆居民赴台旅游现状进行分析并提出以后的发展建议是很有意义的。大陆居民赴台旅游的现状原因分析

美丽的宝岛多风景名胜,作为世界著名的旅游胜地,台湾岛上的风光,可概括为“山高、林密、瀑多、岸奇”等几个特征。台湾的旅游资源相当丰富,台湾地区以“福摩萨”——美丽之岛著称,岛上拥有丰富的天然旅游资源,高山密林、滨海沙滩构成了迷人的热带、亚热带风光。原始粗犷的高山族风情,庄严肃穆的宗教庙宇,沧海桑田的历史遗迹,都是吸引游客来台的重要旅游资源。据统计目前台湾地区共有“国家公园”6处,风景特定区58处,森林游乐区20处,游乐园区71处,休闲农业区20处,古迹379处,温泉103处,海水浴场19处,相对其地理面积,旅游资源可以说是相当丰富 的。另一方面通过调查数据,发现有意拟赴台旅游的大陆居民确实不少。并且随着我国经济的不断发展和居民旅游意识的提高,更多的人产生了旅游需求,并且由潜在旅游者成为了实际旅游者。根据2009年4月1日台湾观光局《观光发展现状及检讨专案报告》的统计,来台湾的大陆游客已逐渐稳定成长,今年1月24日至2月1日,来台湾的大陆游客每日平均1450人,已突破每日千人;自2月25日至3月10日,每日平均1208人次,3月13日至3月19日则创平均每天2303人次记录;相较开放初期每日平均299人次,已增长7倍以上。在两岸的努力下,总计自2008年7月4日首发团抵台、7月18日正式开放迄今年3月29日,已有15万大陆居民来台观光。同时2009年1月16日,国家海峡两岸旅游交流协会公布了第二批指定经营大陆居民赴台旅游业务旅行社,该批旅行社分布于全国25个省、自治区和直辖市,加上第一批公布的33家旅行社,目前共有146家旅行社成为指定经营大陆居民赴台旅游业务旅行社。

从上述的统计数据中我们可以看出:宝岛台湾旅游资源丰富,风景迤逦,是离祖国大陆最近的一个为大陆居民认知上熟悉,心理上向往的著名旅游胜地。但由于政治上的因素,台湾当局对大陆居民赴台旅游一直处于严格管制状态,2001年12月,台湾当局出台《大陆地区人民来台从事观光活动许可办法》,但《办法》中又将大陆居民分为三类,并加以种种限制,使得两岸旅游交往受到很大的限制,总体上处于“单向、间接”的状况。此次顺应民心的解禁无疑会极大的激发大陆居民赴台旅游的热情,人数势必不断增加。其次,海峡两岸同根同源,没有语言、文化等方面的障碍,一趟台湾之旅,让许多大陆游客感觉格外轻松、格外舒服,这是在跨国旅游的过程中完全感受不到的,思想上的同源性特色旅游无疑也是吸引大陆游客赴台观光的重要因素。此外,刺激台湾经济复苏是台湾当局做出开放决定的直接原因。马英九当局上台后面对的是严峻的岛内及世界经济形势。而台湾旅游资源得天独厚,开放大陆游客赴台旅游将成为重振岛内经济的重要动力。研究表明,每1美元的直接旅游收入可带动2.5美元的间接旅游收入。据马团队内部评估,如果以初期每天开放3000名大陆游客、人均停留8天且日消费7000元新台币计算,一年即可为台湾带来600亿元新台币的直接旅游收入,1500亿元新台币的间接收入。大陆居民赴台旅游的发展和管理建议

虽然现在大陆居民赴台旅游已经成为现实,也是两岸四地人民所关注的焦点,但这项造福两岸人民的工作还刚刚处于协商起步的阶段,我们要想一如既往的推动大陆居民赴台湾地区旅游的进程,必须对大陆居民赴台旅游进行研究,以找出一些影响因素及分析其影响程度,提出促进大陆居民赴台旅游的发展和管理建议措施。

第一,建议两岸相关部门继续深化协商,适当调整赴台旅游的限制。

目前对赴台旅游的身份、活动内容仍有一定限制,今后可逐渐探讨放宽相关的限制。出于政治因素的考虑,现在我国对国家公务人员赴台旅游仍有很大的限制,今后两岸交通旅游部门应积极深化协商,减少对一般普通公务员的赴台限制,进一步扩大赴台旅游的消费群体。其次,放宽旅游活动与两岸经贸、学术等交流活动截然分开办理的限制。在两岸“三通”基本实现后,两岸经贸等交流日益频繁,各方面的联系会更加紧密和密切,为了进一步加强两岸的深化合作,调整此方面的限制甚为重要。我们建议可根据这类活动的事先审批情况结合办理旅游活动手续,通过采取更为灵活的手续,让观光旅游与经贸交流、学术文化交流等能有一定的结合,以旅游为契机,综合带动全方位,多层次的交流活动。

第二,加强对旅游市场的引导和管理,规范赴台旅游市场秩序。

随着赴台旅游人数的增加和赴台旅游价格的更趋合理,旅行社行业恶性削价竞争将会逐渐出现,从而导致服务质量下降,旅游合同无法兑现。在对台旅游方面,各指定旅行社产品差异化程度低,缺乏特色产品和优势产品,随着对第一类大陆居民对台旅游的全面开放,旅行社对客源的竞争将会体现在低价竞销上,有的旅行社甚至会像组团赴东南亚旅游一样采取“零负团费”的方式招揽、126《中国商贸》 CHINA BUSINESS&TRADE Tourism旅游经济研究

吸引客源,致使旅游接待费用明显超过成本费。因此,加强对旅行社的引导和规范,使旅游企业认识到充分了解大陆居民拟赴台旅游的市场和增强大陆居民赴台旅游者对台湾旅游的感知重要性,有选择的提供信息,宣传旅游地形象。同时政府应及时出台和细化相应的法律法规,使纠纷能够得到及时的解决。

第三,海峡两岸及旅游主管部门进一步加强交流与合作,积极解决。

大陆观光客赴台旅游给台湾观光产业也带来了不小的冲击,一定程度反映了台湾观光产业的量与质都还不够水平,比如,有大陆旅行团来台签证作业不及,在未获入境许可下整团原机遣返,这代表双方的沟通出问题,另外还有旅行社承揽过多陆客团,却因租不到游览车而让陆客在机场空等;大陆人民看不到到台湾的风土民情、文化内涵、生活品味。因此,海峡两岸及旅游主管部门需要进一步加强交流与合作,积极协调相关的交通、餐饮及住宿服务,以满足陆客激增的需求,做到让每位来客乘兴而来、尽兴而去。

我们相信大陆居民赴台旅游市场前景是可被看好的,是具有巨大市场潜力的,是具有重大经济意义,社会意义和政治意义的。在两岸同胞的共同努力下,大陆居民赴台旅游已成事实,大陆居民将可以领略宝岛的风光,了解当地的文化,两岸的民间交流得到加强,我国旅行社和台湾的旅游企业将从中大大获益,促进两岸共同发展、共谋其利,夯实两岸和平发展的基础、达致更加繁荣光明的前景。

参考文献

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摘 要:美国金融危机对世界经济造成了严重的负面影响,从而对世界旅游市场产生了极大的影响。本文运用经济学基本原理,分别从需求的收入弹性、需求的交叉价格弹性、需求的价格弹性三个层面分析了美国金融危机所引发的全球经济震荡对我国旅游业的负面影响,并从制度设计、制度创新和企业行为的角度提出了八个方面的对策。

关键词:金融危机 旅游市场 旅游业 需求 弹性 旅游需求

中图分类号:F592 文献标识码:A 文章编号:1005-5800(200910(b-127-02 自从美国次贷危机发生以来,国际金融市场持续动荡,这是自上个世纪30年代美国经济大萧条以来最严重的金融危机,在华尔街引发了金融海啸,并且逐步波及全球,在过去的几个月中间,全球的主要金融市场大幅波动,投资信心受损,金融市场风雨飘摇。专家预测,世界经济长时间萧条的可能性正在不断地加大,次贷危机引发的全球金融危机导致全球经济急剧减速,未来更加严峻的金融市场将左右包括旅游业在内的全球经济发展态势。金融危机对我国旅游业的影响

国际社会对本次金融危机是否已到底部尚不敢轻易乐观,其对世界经济的负面影响仍在不断显现。我国外向型经济产业经受了越来越严峻的考验,其中旅游业至少在以下三个层面已经受到不同程度的负面影响。

(1受需求的收入弹性作用影响,我国旅游业国际市场客源锐减已成为左右今后几年市场大势的不争事实。旅游产品非基本生活必需品,而是属于满足较高层次精神与物质需求的无形产品,其需求的收入弹性较高。这个特性决定了当消费者的有效收入大幅减少时,旅游消费将首先被消费者从消费计划中削减或取消。这个规律在现实经济生活中已被多次验证。1980年,日本由于国内经济不景气,通胀率上升,国民有效收入减少而导致战后出境旅游人数首次出现3.19%的负增长;1991年,英国经济波动和日本泡沫经济崩溃,导致两国出境旅游人数分别出现2%和3%的负增长;1992年,里拉的大幅贬值引发意大利金融危机,意政府被迫宣布里拉退出欧洲固定汇率机制,致使第二年意旅华人数负增长14.4%。

由于本次金融危机发生的范围大、程度深,在相当长的时间内将对许多国家的出境旅游产生重大影响。金融危机爆发以后,美国等国流感疫情的爆发,又导致了经济的进一步动荡,使风雨飘摇的世界经济雪上加霜。受全球经济不景气和美国金融危机等因素的影响,我国旅游接待人次持续下降,全球经济波动对我国旅游业的影响已见端倪。

根据全球目前的经济形势和发展趋势,在需求的收入弹性作用下,各国出境旅游市场的有效需求必将减少,在未来几年内,出境旅游人数将大幅减少。因此,未来几年内,我国旅游业中来自国外的客源市场滑坡已成定势。而由此而导致的我国国内入境旅游接待市场的恶性削价竞争将会更趋激烈,有关国家旅行社倒闭将导致我国国际旅行社遭受大量海外拖欠款的坏帐损失。

(2受需求的交叉价格弹性作用影响,国际旅游市场竞争更趋激烈,旅华客源市场部分被分流在所难免。在过去的十余年中,世界旅游市场的竞争日益激烈,市场变化更多地表现在流向而非流量。即在没有意外事件影响的情况下,当某一目标市场来访的客源减少时,其原因并非该客源市场的出游数下降,而是客源流向了其它目的地。1992年至1994年,当法国旅华客源连续出现年2%的滑坡时,同期法国出游人数年均增幅为7% ,正步入经济高速增长的越南恰处于旅游业起步阶段的高速增长期,1994年国际旅游业创汇同比增长75%,以年接待25万法国游客的纪录居接待法国游客的亚洲国家之首。旅游市场流向的变化,实质上是国际竞争加剧后从相关市

场分流的结果。在需求的交叉价格弹性作用下,美国金融危机导致的世界旅游市场竞争更趋激烈的局势无疑将对我国在国际市场的客源招徕增加难度。若无良策应对,我国旅游业客源市场的分流在所难免。

Tourism旅游经济研究

《中国商贸》 CHINA BUSINESS&TRADE

第五篇：我国食品安全问题现状分析及发展对策调查报告（本站推荐）

我国食品安全问题现状分析及发展对策调查报告

内容摘要：食品的安全问题关系到全人类的生活、生存、延续，是人类发展的一个重要课题。食品是否安全，是否影响健康以至是否会造成对生命的威胁都成了老百姓的热门话题。近期食品安全问题隐患的屡屡曝光无疑打击了消费者的信心，同时也折射出食品生产商的诚信问题，政府的食品安全监督体系问题等。这不仅不利于和谐社会的建设，也有损我国的国际地位及形象。因此完善食品安全监督体系是至关重要的。我们应要建立健全地方政府食品安全综合协调机制，加强监管基础能力建设和基层执法队伍建设，加大行政执法和责任追究力度，完善应对食品安全事故的快速反应机制和程序。而消费者应要慎重选购食品。

一、调查时间、方式、目的时间：2011年11月27日

方式：小组讨论、小范围采访调查、网上查阅资料

目的：了解我国的食品安全现状，对食品安全问题引起重视

并提高警惕，同时为食品安全问题的解决献出自己的一分力。

二、调查结果分析

1、中国食品安全问题现状

从有关部门不定期对食品质量抽查的情况看，当前，我国常见的食品质量问题主要是三个方面：一是卫生指标超标，菌落总数、大肠杆菌群等严重超出国家强制性标准，个别的甚至超过国家标准许多倍；二是超量使用食品添加剂或使用已经明令禁止的食品添加剂，例如苯甲酸、山梨酸含量超标，违规使用已经禁用的人工合成色素、“瘦肉精”、“吊白块”等；三是食品包装、标签等不规范，虚假标签、以次充好等人为“造假”现象较多。

事实上，食品安全已经成为了全民关注的共同话题。屡屡出现的食品安全危机让老百姓不得不时时关注每日的柴米油盐酱醋茶。过去国人一直强调色香味俱全，如今安全却成为了消费者选择食品时不得不首先面对的问题。

2、中国食品安全问题原因分析

居民们普遍对食品安全不放心，由于新闻媒体对食品安全问题事件的跟踪报道及食品安全隐患的曝光，居民们比以前更重视食品安全及质量了。食品安全关乎居民群众的人身安全，理应受到居民们的重视。层出不穷的食品安全问题也使居民意识到国家食品安全体制的缺陷和漏洞，通过媒体的渲染和宣传，成了现下社会舆论的焦点、热点，也成为了政府有关部门的工作难点。目前的食品安全体制是所谓的“环节管理”，即分解“农田到餐桌”中的供应链环节来进行“分段管理”，就以三鹿奶粉事件为例：提供奶料的奶农及企业是由农业部监管；牛奶生产商的加工过程由卫生部和国家质检总局监管；奶粉的市场销售中的安全抽查由工商局负责和国家食品药品监督局负责等。而对这一分解式管理主要的争议就是“片段管理、不能联动协作和立即溯源追查”，进而影响整个监管的效率，最终导致只有经过悲剧性的“人体检验”之后，才开始真正的大规模的溯源式查处。我国食品安全问题的产生，主要有以下几个方面的因素：

（1）、食品安全问题是经济处于发展阶段的国家所共有的社会经济现象；我国还处于社会主义社会建设的初步阶段，仍是发展中国家，国家经济、政治、文化发展及监督体系还很不完善。尤其在食品安全问题方面，中小型食品加工企业占多数决定了食品加工业水平、素质差。在当前近50万个食品生产企业中大一部分是中小型企业。以这些从业人员的素质，出现诸如产品的微生物指标超标、超量使用食品添加剂的现象。同时由于区域发展还很不平衡，食品生产、加工、经营条件比较差、工艺落后或是没有遵守卫生操作规程，造成了食品的微生物、重金属污染等问题。在相当长时间内，这些老问题将难以得到根本性的解决。这些都是发展中国家必然要面对的问题。

（2）、我国食品安全立法工作滞后；

在食品领域，生产经营者的违法行为被国家有关部门查处后，其结果往往是没收非法产品，对违法者者加以罚款且数额较小，对违法者的违法行为惩罚力度不够，不能使违法者形成畏惧心理。另外我国在食品添加剂的使用方面条例还有待完善。

（3）、食品安全的管理机构分散、职能不统一；

在我国国家机构中，负责食品安全监管的部门不可谓不多。从国务院食品安全委员会公布的部门来看，有工商、质检、卫生、农业、商务、公安等13个部门对食品行业进行监管。但这些部门采取的是分段管理、分类管理的方式，其结果有可能造成互相扯皮或重复执法等情况出现。而且，在食品安全事故发生之后，这种情况表现的尤为明显。

（4）、缺乏正常的公众食品安全监督渠道；

当前食品安全事件的揭露和曝光主要是靠新闻媒体的报道和宣传。媒体的大肆渲染和报道能掀起社会舆论的热潮，同时引起了居民群众和政府有关部门

对食品安全问题的重视。然而这并不是正常的食品安全监督渠道，新闻媒体有可能为求达到宣传效果而不惜夸大事实进行渲染。因此，正常的群众食品安全监督渠道不可或缺。

（5）、社会整体诚信资本的缺失。

食品生产者诚信意识缺失，职业道德不强，使危害人民群众生命健康的问题食品屡禁不绝。食品生产者和销售者为了获得更多利益，置国家相关法律法规和人民的生命健康安全于不顾，采取以次充好、以假充真等非法手段进行商品生产和销售，严重违背了自己的职业道德和市场诚信的原则。

3、解决方案

（1）是完善监管体制机制。威慑不法分子，督促那些已经要越过法律底线的人回头。完善的监管体制是解决食品安全问题的重要组成部分，它能让人们自觉或不自觉地遵守道德法律的规定。

（2）是切实提高企业诚信水平和从业人员素质。这是解决食品安全问题的根本所在。因为再怎么完善监管体制也无法达到完美的水平，总有监管不到的地方。而被动地遵守法律毕竟是缺少活力，无法根本地解决食品安全这个问题。但是只要能够提高人们的素质，自觉地遵守道德法律规定，化被动为主动，从内部，从根本上解决食品安全这个问题。

（3）是加强食品安全监管能力建设。监管的能力、监管机构是否健康运行关系到了监管是否行之有效。

（4）是依法严惩食品安全违法犯罪行为。保持打击食品安全违法犯罪的高压态势，使严厉的惩处成为一把高悬头顶的利剑，包括生产经营者、执法者不管谁犯法，都要依法从严从重惩处，使犯罪分子付出高昂的甚至付不起的代价，真正起到震慑作用。

（5）是建立良好的社会舆论氛围。食品安全问题事涉敏感，要健全与媒体的联络沟通机制，充分发挥媒体监督作用，支持和引导媒体客观准确报道。加大科普宣教力度，提高公众科学消费意识和识假辨假、防范风险能力，使每个消费者同时也是一名监督者。积极鼓励举报，落实对举报人奖励和保护制度。

（6）是提高应急处置能力。健全食品安全事件应急处置能力。健全食品安全事件应急处置机制，加强风险监测，完善预警网络，主动防范、及早介入，做到早发现、早报告、早处置，努力把危害和影响降低到最小程度。

三、总结

总之、食品安全问题是民生问题，是不容忽视的。只有完善食品安全体系，才能更好地发展和谐社会，建设有中国特色的社会主义社会。面对屡见不鲜的食品安全问题，我们应加大监督力度，坚决抵制不法商人的投机取巧，禁止有害食品在市面上流通。