长三角港口谋求海铁联运对接一带一路战略

第一篇：长三角港口谋求海铁联运对接一带一路战略

长三角港口谋求海铁联运对接一带一路战略

信息时间：2015-3-30

除了地方政府，对目前正在推进的“一带一路”、“长江经济带”等国家战略最为感兴趣的莫过于各大港口。

近日，在上海举行的“2015港口物流发展大会”上，多个港口企业人士表示，正在结合自身特点对重大战略进行布局。

除了聚焦长江经济带建设而增长的长江腹地外，长三角港口还在试图突破“最后一公里”，实现海铁联运接入“一带一路”战略。

交通运输部水运局副局长王明志在上述论坛上表示，随着国家战略的实施，水运将发挥巨大作用“。

“水运既可起到与外向型经济衔接的作用，又通过长江经济带与中西部连接起来。”王明志说，同时，水运还符合建设生态、环保、节能减排的重大战略。

但也有航运业人士表示，目前“一带一路”等重大战略的逐步落地仍需时间，港口真正获益仍待时日。

积极对接长江

长江腹地一直是长三角港口的“必争之地”，而随着“长江经济带”战略的推行，积极对接长江成为各港口的共识。

上海港在20世纪初推出长江战略，目前在宜宾、武汉、靖江、太仓等地都有投资布局。“我们不仅仅是投资建港，还将管理和配套的物流带过去。”上海国际港务集团战略发展部总经理丁嵩冰说，“最近的评估发现，整个长江经济带市场体量远远超过预期。”目前，上海港来自长江的货物占大多数，集装箱水水中转已达到45.7%。

长江经济带对上海港的促进还将体现在上海港与“21世纪海上丝绸之路”的对接中。上海港对上海关区和上海市与海上丝绸之路沿线35个国家的贸易进行梳理，根据丁嵩冰透露，从对这些国家的出口来看，上海市的出口仅占上海关区出口总量的不到一半，而上海关区对这些国家的出口数字在逐年上升，上海市甚至略有下降。“长江的物流市场是足够的。”丁嵩冰说。

“上海港的增长主要来自于长江，目前宁波港水水中转占23%。”宁波港总经济师童孟达说，“长江经济带不仅需要集装箱运输，还需要大量的散货运输，所以在这一点上，我们要积极对接长江。”

对焦海铁联运

宁波港总经济师童孟达在接受21世纪经济报道记者采访时表示，宁波港目前正在拓展西北业务，希望能够在“一带一路”的战略带动下成为海铁联运的枢纽。

“在长三角地区，连云港海铁联运条件非常好，但是宁波港也有自身的优势，”童孟达说，“铁路直通港口、腹地经济发达、港口实力比较强。”

童孟达说，宁波港从2009年开始切入海铁联运业务，目前海铁联运的比重占1%，未来将开通宁波到欧洲的跨境铁路运输。

目前，镇海港区疏港铁路2条煤炭专用线改造集装箱、杂件等通用专线，打通了镇海港区集装箱海铁联运“最后一米”，实现国铁新货运站到镇海港区的无缝衔接。这一改造，将镇海港区年海铁联运接发能力由原来的3万标准箱提至10万标准箱。按照计划，宁波港今年将完成海铁联运箱量14.5万标箱的目标。

目前，长三角各港口也都希望能够通过海铁联运或者铁水联运对接“一带一路”重大战略。

上海市铁路局副局长刘建堂此前透露，上海的外高桥保税区将首次引进铁路线，同时洋山港铁水联运“最后一公里”也将进入沟通准备阶段。

2014年上海铁路局在连云港、杭州、义乌、宁波、合肥、南京、上海等地区开行了至阿拉山口、霍尔果斯的多趟时速120公里的铁海联运中亚班列。与此同时，上海铁路局还优化设计了多条铁水联运班列，包括上海至成都、重庆等市的多式联运班列，连云港至郑州、侯马等中西部城市的铁水联运集装箱班列。

2015年1月29日，作为“海上丝绸之路”中内陆到港口的快捷物流通道，合肥至宁波港铁水联运集装箱班列也已开行。

童孟达则指出，海铁联运难点、重点在铁路运输，“铁路运输有自己的特点，还有国家与国家质检通关、通检等具体问题。”

加强国际合作

除了进行投资和基础设施的布局和准备，国际港口合作也成为了长三角大港对接国家战略的重要方式。

童孟达说，宁波港计划将在今年举行海丝港口合作论坛，邀请海上丝绸之路沿线的港口和国内的港口参加论坛，在分享经验的同时在会上发布需求信息。

而在今年全国两会期间，上海国际港务集团董事长陈戌源也透露，上港集团正在谋划一个“一带一路”沿线港口论坛，通过港口间合作实质性推进“一带一路”的发展，目前合作港口已有40多个。

陈戌源认为，对话机制建立起来后，希望逐渐向投资、贸易等合作方向演变，最终使各个港口之间形成互利互惠的合作机制。

陈戌源称，海上丝绸之路合作机制的构想来自于长江战略的启发，其认为如果能把长江战略延伸到海上丝绸之路，“空间应该会有很大”。

来源：上海航交所网站

长三角港口群支撑大通道

信息时间：2015-3-31

编者按 “一带一路”战略为我国港口及港口城市的发展提供了持续的动力,沿线的重要节点和枢纽城市,通过进一步优化沿海港口布局,拓展综合服务功能,构建以港口为中心的陆、海综合集疏运大通道,为“一带一路”货物流通和贸易往来提供支撑。

长三角地区港口群作为参与全球经济合作和竞争的重要战略资源，在区域经济和社会发展中发挥着日益重要的作用。本栏目将分别聚焦长三角、环北部湾以及山东沿海等地区的港口群建设,透视沿海地区与内陆地区联动发展，通过构建快速便捷通畅的交通 运输网络，带动各地区融入“一带一路”建设，扩大区域开发开放。

上海港：海上丝路桥头堡

上海连江系海，是“长江经济带”与“21世纪海上丝绸之路”沿线经济体互联互通的关键节点。上海港作为世界第一大集装箱港口，以及国内最大的外贸集装箱货物口岸，背靠中国最具产业活力的“长江经济带”，成为中国建设“海上丝绸之路”的桥头堡。

跨入新世纪时，上海国际港务（集团）股份有限公司制定了“三大战略”：长江战略、东北亚战略和国际化战略。

长江战略着重长江流域经济带与上海港的共同发展，东北亚战略重点在于实现东北亚沿海经济腹地与上海港的互联互通，两大战略的关键是构建上海港连江系海的主枢纽港地位；国际化战略目的是要通过培养国际化管控架构和管理体系，逐步实现“走出去”，形成跨国码头经营的业务格局。

10多年来，上港集团的长江战略已经取得了很大成效。通过对“长江经济带”的持续投资和对货源腹地的精心培育，上港集团投资了宜宾、重庆、长沙、武汉、九江、芜湖、南京、江阴和太仓等港口的码头和物流资产，成立了配套的支线船队，累计投资超过30亿元，长江流域各港口之间形成了既竞争又合作的新格局。

上港集团董事长陈戌源表示，借助“一带一路”之势，上港集团将分步实施“国际化”战略，完成集团“一主多元，跨国经营”的战略布局。目前，上港集团正在积极寻求海外投资、建设或运营集装箱码头的项目。

像上港集团这样渴望“走出去”的中资企业很多，有些在国外采购大量战略资源，需要物流渠道，有些以跨境电商B2C模式经营，需要“海外仓” 支撑。上港集团不仅仅是码头、航线经营运营商，还是港口物流服务商，与投身“一带一路”建设的大型中资企业合作，将资源进行充分整合，大家携手出海做大做强，是上港集团想干的另一件大事。

建码头、配机械、投资开发相关物流设施，都需要大量资本投入，从而派生出大量的融资需求。上港集团具备雄厚的资本实力，也能为这些港口提供融资租赁和供应链金融两类业务，满足港口建设开发和运作的资金需求。在实现中国（上海）自由贸易试验区与沿线经济体的自贸区之间对接后，更多商机将随着 “一带一路”推进不断涌现。

宁波—舟山港：打造水上快速通道

浙江省港航部门的最新统计显示，截至2014年底，宁波—舟山港的年集装箱吞吐量已经超越韩国釜山港成为全球第五大集装箱港。其中宁波港集团货物吞吐量超过5亿吨，年集装箱吞吐量首次突破2000万标准箱。

这一切得益于宁波—舟山港主动对接国家“一带一路”战略，提升服务水平、拓展腹地市场。目前，宁波—舟山港已经成为全国重要的战略物资储运基地，经宁波—舟山港中转进出长江沿线港口的货物达到1.78亿吨，尤其是在铁矿石、石油、煤炭、液化品、粮食五大货种大宗散货运输体系中，宁波—舟山港的地位举足轻重。

据了解，2011年，国务院正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江发展海洋经济的空间新布局由此明晰，宁波—舟山港作为核心得以进一步强化定位，旨在构建层次分明、结构合理、功能完善、细心畅通、安全高效的现代化港口体系。

浙江省交通运输厅厅长郭剑彪告诉记者，从宁波—舟山港的快速发展，到温州、台州、嘉兴港口的大投入大开发大建设；从杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥等港口集疏运体系的完善，到江河海一体联运体系的建设；从领先全国的港航物流服务体系建设的大力推进，到浙江省沿海港口煤炭、原油、矿石、粮食、集装箱五大运输系统的逐渐形成，全新的发展思路正在催生浙江全新的水上快速通道。

宁波市抓住国家“一带一路”战略机遇，全力推动国际大港向国际强港转变，全面提升港口辐射带动能力和国际市场开发能力，打造辐射长三角、影响华东片的“港口经济圈”。“十二五”期间，浙江大港口建设以宁波—舟山港为龙头，优化港口布局结构，加快建设港口集疏运体系，形成联通南北沿海、长江沿线、西南内陆、世界海洋的四大运输通道。

连云港港：畅通海陆双向开放

不久前，从江苏连云港到中亚哈萨克斯坦重镇阿拉木图的中亚班列正式开通。“通过半年的运作，我们实现了当年签约，当年投产，当年建成。”连云港港口集团董事长白力群说。直达班列的开通不仅构建起陆桥国际物流运输大通道，也促进江苏与欧亚各国在交通、贸易乃至投资、金融等领域的互联互通和合作往来，为“一带一路”重要节点城市——连云港商贸物流经济的大发展、大繁荣插上了腾飞的翅膀。

在“一带一路”战略中，连云港具有重要的战略地位。独特的地理优势使连云港成为新亚欧大陆桥东方桥头堡，其铁路、公路、水路（内河、海运）、管道和航运五大运输体系齐全，辖区内的连云港港口是国家主枢纽港、集装箱干线港、中西部最便捷出海港。2014年连云港港口的吞吐量突破2.1亿吨。

目前，连云港至北京、上海、广州等10多条航线已开通；连云港至上海、青岛的沿海高速铁路已经开工建设。江苏省交通厅厅长游仲庆说，今年将完成长江南京以下12.5米深水航道建设一期竣工验收，开工建设二期工程，力争开工建设连云港30万吨级航道二期工程。

连云港与东部沿海、中西部地区水陆相连接。发挥区位优势，连云港不断加大自身物流“砝码”，出台了《关于推进2015年“一带一路”交汇点建设的实施方案》，启动建设徐圩、赣榆港区铁路支线以及金港湾物流园区铁路专用线，以实现大物流的无缝对接；扩大内陆场站规模，重点运营36.78万平方米的霍尔果斯场站，使之成为过境运输的中转基地。

产业是港口的支撑，城市又是产业的依托，港城融合发展是连云港未来的发展路径。根据《国家东中西区域合作示范区建设总体方案》，连云港市积极筹划搭建港口、产业、城市的融合平台，以建设国际服务中心、区域性国际商务中心和国际休闲中心为目标。

江苏省委书记罗志军表示，连云港西牵陆上丝绸之路，东联海上丝绸之路。只有抓住这个根本，做强港口、做优物流，才能打出组合拳。下一步，连云港将重点以中哈物流合作基地为依托，扩大与中亚国家的物流往来。

来源：上海航交所网站

国家口岸建设重磅政策将出台重点落在“一带一路”

国家口岸建设两大重磅文件即将出台。国家口岸管理办公室主任黄胜强在3月20日在国新办吹风会上透露，《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》即将出台，该《意见》将完善“一带一路”在内陆地区的口岸支点布局，并统筹推进全国的一体化通关。此外，《国家口岸“十三五”规划》正在制定，重点是围绕“一带一路”等国家战略，加快和扩大沿边地区口岸开放。

所谓口岸是指人员、货物和交通运输工具直接进出境的港口、机场、车站、跨境通道等。

3月18日召开的国务院常务会议明确提出，必须加强和改进口岸工作，营造便利高效、公正透明的通关环境。为落实国务院精神，海关总署带头起草了《关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》。“《意见》出台的目的就在于进一步凝聚共识，加强和改进口岸工作，营造便利高效、公正透明的通关环境，促进外贸稳定增长，更好地服务于广大进出口企业和进出境旅客。” 黄胜强说。

黄胜强还透露了《意见》的主要内容：一是，完善“一带一路”在内陆地区的口岸支点布局，加快沿边地区开放步伐，提升沿海地区口岸开放水平；二是在改善外贸发展环境方面，要统筹推进全国的一体化通关；三是加强口岸各部门间“信息互换、监管互认、执法互助”，扩大“联合执法、联合查验”的范围。

另外，将进一步加大口岸简政放权力度，在现有基础上，再取消下放一批涉及口岸通关及进出口环节的行政审批事项，全部取消非行政许可的审批。

值得注意的是，黄胜强还指出，“关于国家口岸“十三五”规划，我们目前正在制定。”

他透露说，“十三五”口岸发展规划将重点围绕以下方面推进开放：一是对沿海地区口岸，重点放在推动形成一批枢纽型的重要口岸，充分发挥其辐射带动作用；二是对沿边地区，通过加大与周边国家的合作，围绕“一带一路”、长江经济带等国家发展战略，加快和扩大沿边地区口岸开放；三是在内陆地区，通过口岸立法改革，扩大内陆地区口岸开放，增加内陆地区铁路口岸。

（来源：上海证券报)

第二篇：一带一路战略与青岛港港口建设社会实践

调研报告书

项目名称：青岛港港口建设与转型——基于一带一路战略背景 项目时间：2014年7月25日—9月1日 团队名称：一带一路实践队 指导老师：

团队成员：马梦琪 高鹏 郭煜 聂永强 王英杰 邹继龙 杜霞（有错误改下哦）

目录

序论……………………………………………………………………………………………….2

调研摘要…………………………………………………………………………………….2前言………………………………………………………………………………………….2 正文……………………………………………………………………………………………….2

一：悠悠历史与新希望....................................................2

二：蓝色起点与现代化建设................................................4

2.1建国以来我国港口规划的回顾与总结.....................................5

2.2青岛港软硬件建设与优劣势分析.........................................52.3一带一路战略带来的机遇...............................................6

三：新时代变革...........................................................6

3.1青岛港区十二五规划建设内容...........................................6

3.2：互联网+时代转型升级.................................................7

小结………………………………………………………………………………………………..7

结语………………………………………………………………………………………………..7

参考文献…………………………………………………………………………………………..7

社会实践证明材料……………………………………………………………………………......8

摘要：

值一带一路战略实施与青岛港转型的时间节点，分析青岛港的发展历程与优势，结合建国以来港口规划，找出青岛港转型的方向，为研究青岛港的转型提供参考。关键字：港口建设，青岛港，一带一路

前言：

去年，国家主席习近平提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路—“一带一路”的时代命题。“一带一路”将港口功能强大、辐射区位优越的经济中心城市推向了重要枢纽节点的前沿位置。青岛作为古代“海上丝绸之路”的起航地之一，正主动融入“一带一路”的战略。在此时代背景下青岛港的港口建设值得人们关注。青岛港如何帮助青岛实现坚持海陆统筹，实现蓝色跨越的目标值得人们关注。青岛作为东亚海洋合作平台的战略支点，该怎样建设青岛港，值得每个关注青岛港发展的人思考。

正文：

一：悠悠历史与新希望 ■青岛港口建国前大事记

1892年，清政府开始在青岛湾内兴建人工码头。

1898年3月，《胶澳租界条约》签订，同年9月2日，栈桥和衙门桥码头成为货运码头，作为自由港向世界开放。

1901年，小港建成；3年后，大港第一码头北岸正式对外开放。

1938年，日本再次侵占青岛，他们着手扩建青岛大港，更加肆无忌惮地展开掠夺。

1949年6月2日，青岛解放。青岛市提出了“以港养港”的建设方针，青岛港务管理机关对大港码头设施进行整治恢复工作。

——————————————来自半岛都市报整理

说起青岛建港，就不得不提到中国近代史上赫赫有名的人物——李鸿章。1891年6月，李鸿章看完北洋水师的演习后，从威海南下到胶州湾视察。胶州湾的地形和所处地理位置的险要，让这位革新派大臣深有感触。“他认为这里是继旅顺、威海以南的第一大隘。立即上奏朝廷‘胶澳设防，实为要图’，朝廷批准了李鸿章的奏折。

1891年6月14日，清政府出于军事战略需要，决议在胶澳建置设防，调登州镇总兵章高元移驻胶澳。这便是青岛建置的开始。1892年，清政府开始在青岛湾内兴建人工码头。一座是位于小青岛西北向的前海栈桥，以供装卸物资和兵员上下。青岛栈桥长220米，宽10米，以石头垒筑桥身，水泥铺面，码头两侧装有从旅顺运来的铁制栏杆，前端设有吊架，便于起卸货物，亦称南海栈桥、铁码头、大码头。另一座位于总兵衙门前方的码头，原是海礁形成的自然码头，经整修建成长100米，宽6米的桥式码头，也是石头垒筑桥身，水泥铺面，亦称衙门桥、蜗牛桥、小码头。这两座码头对青岛地区的政治、经济、军事、文化都有重要影响。

在港航业方面，船舶往来极盛，航运通达。青岛港外通朝鲜，北通辽宁，南通江浙闽粤，以及山东诸港，进出口贸易也变得活跃起来。特别是天后宫庙会期间，船舶云集于青岛口内，甚为可观。沿港的商铺越来越多，到了1897年春，已经增至65家。随着港航活动的发展和经济的繁荣，文化生活也活跃起来。

追溯青岛的城市历史，从港口发展的历史轨迹中探寻是一个有效且清晰的路径，青岛把清政府设防作为建置开始，其理由并不是简单的因为‘青岛口’有了驻兵和总兵衙门，成了军事重镇，才定义步入城市历史。而是在德国占领前，当时胶澳区域内因为港口航运和贸易，已经形成‘城镇’实体。青岛，是一座与港口伴生的城市，可以说没有港口也就没有青岛！以港立市，港兴城兴，港衰城衰。

1949年6月2日，青岛解放。针对实际情况，青岛市人民政府不失时机地提出了“以港养港”的建设方针，青岛港务管理机关对大港码头设施进行整治恢复工作。经过3年努力，使之复苏为新中国重要的对外经济贸易口岸之一。1973年2月份，为了适应国家建设和外贸需要，周恩来总理发出了‘三年改变港口面貌’的号召。青岛市随即成立建港指挥部，启动了建设青岛港口的大会战。1976年，青岛港新增各类装卸机械就到达了126台，从1972年首次引进门机以来，到1976年已发展到21台，港口吊装能力有很大改善。

这段时期，青岛港口最大的成就，就是建成了原油输出能力在1000万吨以上的黄岛一期油码头。黄岛油港码头的建设在3年大建港期间（1973~1976年）被列入重要日程。为从速解决胜利油田原油输出问题，国家决定在青岛港开辟海上运输通道，原油码头港址选定在位于胶州湾西岸黄岛。

十一届三中全会以后，青岛港进入大规模投资建设的黄金时代。八号码头、黄岛二期油码头、前湾港一至四期工程„„一个个大项目相继启动，让青岛港的吞吐量实现了跨越式发展：1987年青岛港口吞吐量突破3000万吨，而到了2010年，青岛港实现吞吐量3.5亿吨，集装箱完成1201万标准箱。

1993年12月，投资 8.8亿元建造的包括6个深水泊位、年通过能力1700万吨的前湾港一期工程全面竣工。前湾港一期的年通过能力几乎相当于青岛港老港区年通过能力的总和。可以说，前湾港一期的建成，开启了青岛港国际大港的新时代。

“十一五”时期，青岛海港口岸共开放启用码头泊位24个，同比“十五”时期剧增23倍，新增吞吐能力3600万吨，集装箱吞吐能力1000万标准箱，是口岸历史上开放程度最高的时期。青岛港(集团)前湾港三期集装箱码头7个泊位、液体化工码头(一期)、丽星物流液体化工码头2个泊位、青岛港招商局国际集装箱码头5个集装箱泊位、海洋石油工程(青岛)公司企业自用码头等先后开放启用。青岛港集团液体化工二期码头、油三期码头、吉宝码头、前湾四期集装箱泊位等实现了临时靠泊。

在“十二五”规划中，到2015年末，青岛港港口吞吐量达到4.5亿吨，其中外贸货物吞吐量达到3.15亿吨，年均增长5%；集装箱吞吐量达到1800万标箱，其中外贸集装箱吞吐量1440万标箱，年均增长8%；口岸外贸进出口总值达到2000亿美元，年均增长14%；海港口岸年出入境人员20万人次以上，其中接待邮轮60艘次、游客6万人次以上。新建董家口港实现一类口岸对外开放。到2015年末口岸外贸货物吞吐量突破6000万吨。

这是新的希望，也是新的挑战。

二：蓝色起点与现代化建设

2.1建国以来我国港口规划的回顾与总结：

(一)上世纪70年代以前，我国的港口处在恢复改造和早期发展阶段。此间港口发展规划以集中管理、高度统一为主要特征．

(二)自70年代开始，随着我国对外关系的改善，国际贸易迅速扩大。港口外贸运量急剧增加。港口不适应的矛盾非常突出。因此在建设指导方针上提出要“合理布局。统一计划，统筹规划．远近结合和分期建设。正确 处理新建和改扩建的关系”．第一次从区域布局和时间的角度提出关于港口建设规划的基本思想。

(三)从80年代开始，港口建设以解决能源和外贸运输为重点，实行“两个大中小并举”，即大中小港口并举、大中小泊位并举的建设方针，在发挥区域港口群体功能的指导思想下．提出以重点港口 建设为主，适当分散建设、满足多方面需要的规划发展思想。1989年提出的建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统的“三主一支持”的长远规划设想．成为90年代以后我国交通发展的基本指导思想。

(四)90年代初，交通部组织有关单位和专家对港口主枢纽规划进行深入论证。于1993年底完成全国港口主枢纽布局规划的编制工作并上报国务院。规划确定了我困港口中层次最高、辐射面最广的20个沿海主枢纽港、23个内河主枢纽港的布局方案。

建国以来我国港口规划取得的主要成就：(一)港口规划工作成果显著(二)港口规划实施效果明显(三)港口规划水平不断提高(四)港口规划工作制度不断完善

港口规划取得显著成就的主要经验：(一)要有科学的规划理念(二)要重视规划的衔接协调(三)要加强规划的实施管理

2.2青岛港软硬件建设与优劣势分析

青岛港由青岛大港港区、黄岛油港区、前湾港区和董家口港区等四大港区组成。其中，董家口港区已建成泊位25个，拥有世界最大的30万吨级矿石码头、30万吨级原油码头，2014年完成吞吐量突破亿吨，成为货种齐全、功能完备的现代化综合性港区。大港港区加快转型升级，已建成可停靠世界最大22.5万吨级邮轮的专用码头和邮轮客运中心主体。在前湾港区启动了世界最先进的自动化码头建设。集装箱装卸效率、铁矿石卸船效率保持世界第一。世界最大的干散货船、集装箱船先后靠泊青岛港。

全面整合物流、贸易流、资金流、信息流，着力构建集装箱、干散货、油品、件杂货等四大综合物流体系，完善了保税仓储、期货交割、破碎筛分、配煤配矿等增值服务功能，加快向现代综合物流服务提供商转型。目前，董家口港区形成一次性堆存5500万吨的仓储能力、680万吨的保税堆存能力和每年6000多万吨的矿石混配、精配及煤炭混配能力，2014年实现保税矿煤1565万吨；与大连商品交易所合作开展的焦煤期货交割量达到31万吨，占全国交割量70%以上。优势：

（1）区位优势。青岛港地处东北亚中心，作为亚欧大陆桥桥头，在连接国际航线和国内支线的条件上具备良好的区位优势。到口前为比，青岛港已与全球450多个港口开通了航线，初步形成远近航线兼备、干支线配套的全球性航线网络。（2）硬件优势。青岛港作为我国沿海货运大港之一，建设码头可利用资源高达70平方公里，可建深水泊位100多个，发展潜力大。到目前为止，青岛港已建成全国前列的集装箱标准化码头、原油码头、煤炭码头、矿石码头。

（3）产业优势。作为我国重要的工业、旅游城市，青岛综合经济实力强劲，产业结构较为齐全，并且比邻韩国，具有优越的外向型经济优势，为青岛港口物流的发展提供了源源不断的货流，保障了青岛港港口物流的长久发展。

劣势：

(1)港口综合功能配套设施欠缺。目前青岛港已装备了国内先进的EDI电子信息化信息中心，以及全国唯一的一个国家级港口技术研发中心，但是与此相关的配套设施设备还未完全到位，从而出现了一边倒的现象;另一方而，青岛港的集装箱运输服务体系比较落后，制约了国际集装箱多式联运的发展。

(2)周边港口竞争激烈。目前，上海港已成为全球第一大货运港，大小洋山港区吸引了大量的国际集装箱中转业务;宁波一舟山港已建成“四系一体”的强大格局，使青岛港的石化项口不再具备很大的优势。

(3)港口物流管理人才缺乏。根据国家统计局相关数据，青岛现有物流企业中，高层次的物流管理人才所占比例不到30%，严重低于上海港、宁波一舟山港、厦门港等国内大型港口。

结合2.1的建国以来我国港口规划的回顾与总结，以及青岛港的优劣势，可以得出这样的结论：科学的，可持续发展的规划以及对规划的落实是青岛港发展到今天成为第七大港的重要条件。而青岛港的劣势主要来自内部的不完善以及外部的挑战，因此应采取依靠内部优势，克服内部劣势，回避外部挑战的方法来可持续发展，提升港口核心竞争力。

2.3一带一路战略带来的机遇

在2011-2020青岛城市总体规划里对城市职能做了如下描述：东亚海洋合作平台；“一路一带”（“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”）海上战略支点；沿黄河流域主要出海通道和亚欧大陆桥东部重要端点；山东半岛蓝色经济区核心城市、金融商贸与财富管理中心、高端产业集聚中心。

海上战略支点意味着港口航道建设与管理，现有设施的优化将是未来很长时间内青岛港发展的主旋律。出海通道与大陆桥东部重要端点意味着铁海联运，空海联运将是青岛港发展的新方向。核心城市，金融商贸与财富管理中心意味着青岛港将不仅仅是物流中心，流通口岸，而成为产融一体的智慧港口。

三：新时代变革

3.1青岛港区十二五规划建设内容：

港区建设方面以扩大海港口岸开放，全力打造国际航运枢纽为中心，按照海港口岸“一湾两翼”发展布局，着力构建以胶州湾港群为主体，以董家口港、鳌山湾港为两翼的口岸开放格局，促进调整优化各港区功能，完善港区集疏运系统，拓展国际中转，打造国际化航运枢纽。外贸重点培育5-10家过百万箱的船公司，提升国际中转比重。吸引贸易商开展贸易、保税业务，打造覆盖亚太地区的国际中转贸易基地。加大与中船燃等合资合作力度，打造燃料油中转保税基地。

1、董家口港：围绕市“十二五”规划提出的“加快建设董家口港，打造现代化新港城，成为国内干散货集散中心和能源运输中转基地”的目标，积极支持董家口港加快建成以矿石、煤炭、原油为主的大宗散货集散基地。强化董家口港物流中转枢纽功能，推进董家口港建成大型散杂货交易平台、大型能源中心、重要的能源储运中心、交易中心。发挥口岸优势，支持发展临港工业和物流产业，拓展青岛口岸可持续发展的新空间。精心组织董家口港开放前期各项工作，确保港口开放列入国家口岸十二五发展规划，落实新设查验机构和人员编制，力争国家批准董家口港设置一类口岸对外开放，到2015年新增港口通过能力8450万吨。实现董家口港建成的中石化LNG接收站和青岛港集团大型矿石、鲁能通用码头工程等外贸码头的及时对外开放启用。根据港口总体规划和码头建设进展，科学合理设置口岸查验配套设施，落实查验配套设施与港口建设主体工程“四统一”。满足港口发展需求，确保新建码头泊位建成后及早发挥效益。

2、前湾港区：根据我市关于把前湾港区打造成东北亚集装箱枢纽港，同时保持矿石、煤炭为主的散杂货适度发展；加快集装箱生产由前湾北岸向南岸适度转移，南北呼应，协调发展；在前湾港区新建2个5万吨级汽车专用码头，新增60万辆汽车吞吐能力等总体规划布局，进一步完善胶州湾港区口岸功能，实现建成的前湾港区集装箱码头四期、黄岛港区红星液化码头等涉外码头对外开放启用。同时，根据港区码头建设需求和实际情况，科学制定口岸开放计划，有序做好前湾港区南岸集装箱码头、汽车码头开放工作，提升口岸开放能级。争取国家在青岛港实行启运港退税、内外贸同船同港运作、中资方便旗船特案减免税等优惠政策，支持外国籍干线船舶在青发展中转业务。

3、大港港区：按照港区重点发展粮食、化肥、钢材、铝锭、设备等件杂货、清洁货种以及袋装货，并加快推进国际客货班轮、邮轮发展和滚装物流等功能规划布局，在港区高标准建设国际客运旅游中心设施，实现国际邮轮码头对外开放启用，建成符合现代国际邮轮城要求的核心功能区。做好大港相关码头泊位改造及查验设施配置工作，合理设置通关模式，优化旅客通关环境。继续拓展国际客货班轮航线，争取开通和恢复青岛至济州岛、平泽等地航线。扩大开放邮轮游艇航行水域，开通以青岛为母港的东北亚国际邮轮航线。争取试行境外旅客免税购物和离境退税政策，推动购物旅游发展。积极发展中日韩陆海空多式联运，开通与韩国仁川等3个城市海陆空联运快捷通道，加快发展中韩陆海联运汽车货运。建立科学合理的通关查验监管机制，积极推进“整车物流”贸易，提升陆海联运汽车货物运输通关服务水平。

4、其他港区：黄岛油港区以建成油品、化工品等物流集散基地为目标，着力完善口岸通关服务环境。浮山湾港区、女岛港区实现扩大口岸开放。鳌山湾港区推进开发、开放前期工作。其他港区修造船作业点等码头，重点规划和完善口岸查验配套设施建设，及早发挥已建成码头泊位的投资效益。

5、推进港口战略性转型发展。协调和支持港口与物流企业及大型航运企业建立战略联盟，鼓励其投资建港、经营码头和开辟远洋直达航线。支持港口企业联合船公司对内地无水港和周边支线港进行投资建设及开发，大力开展集装箱中转业务，着力提升集装箱国际中转所占吞吐量的比重。强化无水港、支线港对枢纽港的支撑作用，构建以青岛港为中心的利益一体化港口网络布局。

6、推进胶州铁路集装箱中心站建设，充分发挥海铁多式联运的集散作用。科学合理设置集装箱场站运营模式，推进相关查验设施建设，积极开展集装箱出口及国际联运等业务；根据各大港区建设规划，同步设计和建设多式联运系统，大力推进港铁一体化进程，强化口岸服务和辐射功能，完善以港口为核心，以铁路为主线，以公路为依托的高效、便捷的港口集疏运网络。

3.2：互联网+时代转型升级

海道网是青岛港以电子商务和网络公共平台为依托，以网络交易、网络结算、网络物流金融、信誉体系等多元化网络服务为手段，整合青岛区域的物流行业资源和贸易客户资源，打造的物流服务平台。通过船期运价平台、订舱服务平台、传媒平台这三大板块实现信息便捷检索、有效订舱和城市最大信息库的建立。青岛港计划未来在码头装卸、港口现代物流电子商务以及集团办公管理平台三个方面实现信息化、互联网化，将物流信息及服务时间效率提高，带来物流模式的新变革，进一步提升港口核心竞争力。

小结：

结合上文对于青岛港历来发展的回顾与分析，提出青岛港在即将到来的十三五发展的一些可行建议：

(1)加快港口物流战略研究，合理规划与建设。现代港口物流应根据整个物流系统的要求来做好港口物流战略的研究与实施，调整与完善港口功能布局，合理规划，有条不紊的推进港口物流的改革与建设。

(2)重视港口物流信息化建设，提升港口物流管理水准。加快港口物流信息平台建设，通过标准化来实现物流流程间的数据交换与共享，将物流信息平台连接到货物信息流传递的每个环节。

(3)加强港口物流园区建设，推动港口第三方物流发展。在港口物流领域，加强港口物流园区的建设，有利于港口物流资源的合理配置与利用，最大化的达到整个物流流程的一体化。充分利用铁海联运，空海联运的优势，发挥好枢纽作用。

(4)改进人才培养机制，加快港口物流人才的培养。在人才培养机制方而，要改变传统的一层不变的落后机制，引进欧美日与时俱进的人才培养理念，从而保证青岛港港口物流的可持续发展。

结语：

本次调研通过分析青岛港的发展历程与规划，分析了一带一路战略下青岛港的规划与发展方向，并结合青岛港在现阶段发展的优劣势，机遇等提出了可行的建议，为青岛港转型发展提出了参考。

参考文献

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第三篇：“一带一路”战略背后 中国参与10多个海外港口项目

“一带一路”战略背后 中国参与10多个海外港口项目

国务院总理李克强11月8日上午在人民大会堂会见来华出席APEC会议的巴基斯坦总理谢里夫时专门提到，双方要共同建设好瓜达尔港口等重大基础设施项目。

2001年，中方应巴基斯坦请求援建瓜达尔港。2012年，中国从巴基斯坦手中接过瓜达尔港经营权。

从巴基斯坦瓜达尔港到后来的斯里兰卡汉班托塔港、希腊比雷埃夫斯港……近年来，中国越来越多地在海外参与港口项目。

南都记者根据媒体公开报道不完全统计，从2002年正式开工援建瓜达尔港至今的十多年里，中国参与的10多个海外港口项目，2013年占3个，今年占了5个。

专家分析称，中国国际贸易不断发展且高度依赖海上运输；适应国家“走出去”战略的发展；“一带一路”战略的提出等背景因素都促进了中国不断地参与海外港口项目，港口合作正逐渐成为中国与港口所在国家交往的一种重要方式。

巴基斯坦借中国总理访问之际，请求援建港口

中国前驻巴基斯坦大使陆树林告诉南都记者，上个世纪60年代他在巴基斯坦留学时，就常听巴基斯坦的同学提起他们特别想建设瓜达尔港，但是由于技术原因和国力有限，一直没有实现。

2001年，巴基斯坦向中国提出请求，希望中国对建设瓜达尔港提供援助。那个时候，陆树林已经是中国驻巴基斯坦大使。

“2001年是中巴建交50周年，当时的国务院总理朱镕基对巴基斯坦进行国事访问。在访问期间，巴基斯坦工商联合会在欢迎宴会上作了专门的报告，介绍并强调建设瓜达尔港对中巴双方的重要性。朱总理当场表示，回国后将派交通部来进行实地考察。”陆树林说，这次访问开启了中国援建瓜达尔港口的前奏。

中方代表团考察后得出结论，这个地方非常适合建深水港。2002年，中国正式向巴基斯坦提供资金和技术援助开始建设瓜达尔港。

此后的时间里，中国还相继援助斯里兰卡的科伦坡南港集装箱码头和汉班托塔港、孟加拉国的吉大港等港口。

这些港口均位于印度洋航运要道上，和距离世界主要运油航道霍尔木兹海峡只有400公里的瓜达尔港口一样，都具有重要的地理和战略位置。

2008年中国企业参与合作的希腊比雷埃夫斯港，则是船舶通向西欧、东欧、巴尔干半岛、黑海、地中海、非洲良好的中转港。今年5月上海举行的亚信峰会上，中俄在两国元首共同见证下签署了合作建设俄罗斯扎鲁比诺大型万能海港项目，该港口则位于东北亚地区的重要航道上。

中国越来越多地参与海外港口项目建设，除了向巴基斯坦、斯里兰卡等国家提供援助建设港口码头外，还包括承建海外港口项目、获取海外港口经营权、与港口国家合作建设港口等参与方式。这些项目有的是在双方领导人的见证下推动的，有的是企业自身通过竞标获得，有的则是对方国家主动邀请中国参与合作。中国参与海外港口项目，为国际贸易提供物流支点

瓜达尔港2007年建设完工后，新加坡港务局竞标获得了经营权。由于经营不善，巴基斯坦于2012年正式将港口经营权移交给中国。

陆树林说，巴方积极欢迎中国利用瓜达尔港，并表示巴基斯坦要成为中国的贸易和能源运输通道。

中国全球贸易的发展正是中国越来越多参与海外港口项目的背景之一，中国人民大学国际关系学院教授王义桅对南都记者分析，中国是一个高度依赖海上贸易的国家，随着中国经济的发展，中国对海上贸易以及能源通道安全的需求逐渐增加。

中国国际问题研究所研究员滕建群接受南都记者采访时也表示，随着海外投资的快速增长，中国需要有全球范围内的经济支撑点，而港口码头的建设使中国有了保障海上运输线的基地。

根据商务部今年3月发布的消息，世界贸易组织秘书处初步统计，2013年中国已经成为世界第一货物贸易大国。2013年中国货物进出口总额为4.16万亿美元，其中出口2.21万亿美元，进口1.95万亿美元。

中国现代国际关系研究院世界经济研究所所长陈凤英接受南都记者采访时表示，全球商品贸易主要是通过海运来完成。港口是海运这个物流链的支点，中国要发展海外港口很正常。“但是中国不能像美国一样通过海外发展军事基地的方式来发展港口。”王义桅说，美国在海外有各种军事基地，控制着重要的海峡通道。中国现在需要走向海洋，打开海上通道，确保海上通道的安全，不可能选择军事的方式。所以通过与港口国家进行合作，参与海外港口项目是中国通过非传统方式建立海上贸易通道的新型方式。

他还认为，通过港口合作的方式不仅仅是给双方带来经济效益，同时也可以为其他国家全球贸易提供海上通道的便利，中国参与的海外港口项目是中国为全球化提供的“公共产品”。以前中国是加入全球化，现在中国是主动开辟新的全球化道路。

“随着中国经济的发展，很多国家也将中国看成是自身发展的一个机遇，愿意和中国在这方面进行合作。”王义桅说。中巴瓜达尔港的合作就是这样一个典型。有数据显示，中国目前60%的能源补给来自中东，80%的石油进口经过马六甲海峡。石油如果运到瓜达尔港，再由陆路输往中国，路程最多缩短85%。不但为中国往来中东产油区提供最短路线，还可以绕过海盗猖獗的马六甲海峡，以及局势不稳的南海、东海和黄海水域，确保中国能源安全与稳定。而中国西部的产品也可以直接通过瓜达尔港运出海，大大缩小了之前需要运到东部港口的成本。

“中国海军护航维和行动，需要港口作支撑”

据新华社消息，当地时间8月12日，中国海军第十八批护航编队长白山舰和运城舰抵达斯里兰卡科伦坡港，开始起航以来的首次靠港补给休整。两舰在短短一天内进行油、水以及蔬果等物资的补给休整，然后继续向亚丁湾索马里任务海区航行。9月8日，长白山舰驶入吉布提港，开始为期5天的靠港补给休整。这是中国海军第十八批护航编队首次停靠吉布提港。按照计划，长白山舰靠港期间，将补充燃油、淡水以及各种新鲜蔬菜、水果等物资，并有序组织官兵轮流上岸休整。

世界维和行动需要中国参与，而中国的维和行动需要港口的补给。

“中国海军越来越多地参与了包括亚丁湾护航在内的联合国维持和平行动，中国海军走向全球和中国贸易走向全球一样，需要有港口码头的支撑。”滕建群说。王义桅也表达了同样的观点。

目前，中国海军护航行动进入有序接替、常态化运行的新阶段，护航舰艇靠港补给休整也逐步实现了常态化。相比于第一批护航的海军舰艇和人员124天不上岸的高强度、高负荷运转的考验，中国海军护航舰艇现在平均1个月左右靠港补给休整1次，每次为5天左右。补给休整港口为阿曼塞拉莱港、吉布提吉布提港和也门亚丁港。

吉布提港濒临亚丁湾的西南侧，是吉布提的最大海港，也是东非最大的现代化港口之一，具有重要的战略位置。21世纪初，一些国家为了远洋航行需求，同时为了打击索马里海盗活动的需要，吉布提港逐渐成为一个各国军舰补给的万国港。其中，中国护航编队一半以上的补给都要靠吉布提港。据商务部网站消息，2013年1月，中国招商局国际有限公司与吉布提港口和自由贸易区管理局签订协议，以1.85亿美元收购吉布提港口23.5%的股份。当地媒体报道称，此次收购不仅不会影响埃塞对吉布提港口的现行使用安排，还将会使港口运营现代化，最终使客户受益。

2014年，中国企业中标吉布提港口码头建设项目。

携手希腊最重要港口，中国资本“走出去”

“比雷埃夫斯港口……在雅典西南七公里的地方，为雅典最重要的港口。”这是希腊哲学家柏拉图《理想国》中最开始的描述。如今，这里依然是希腊最重要的港口，2006年它曾跻身欧洲十大集装箱码头之一。

2008年，在两国元首的见证下，中国企业与希腊比雷埃夫斯港务局签署协议，获得比雷埃夫斯港口2、3号码头35年特许经营权。中国开始“牵手”这个在历史上就赫赫有名的重要港口。

彼时，正值西方金融危机爆发，希腊政府对于中国在其遭遇金融危机的时候愿意投资一直心怀感激。希腊船东也支持这项合作，认为这将有助于港口的扩建，使其成为通往巴尔干以及更多地区的商业中转站。

有媒体评论称，这无疑是一次双赢的合作。而中国“走出去”战略关于“和谐共赢”的一贯主张发挥了决定性作用。

从2008年至今，希腊《中希时报》总编辑汪鹏见证了中希两国这项港口合作的全过程。“一开始希腊民间很抵制中国企业收购比雷埃夫斯港口业务，他们认为中国大举收购会带过去很多中国劳工，抢了他们的饭碗，尤其是比雷埃夫斯港口工人的饭碗。”汪鹏告诉南都记者，而事实上，到目前为止中方企业除了7个管理层人员外，其余人员均聘用当地人，中国只是把资本和先进的管理技术带了过去，不仅没有抢他们的饭碗，还让之前比较低的效率变得更加高效。

和中国合作之前，比雷埃夫斯港口只有1号和2号两个集装箱码头。中国企业过去后，对2号码头的旧设备进行了全面翻新，并填好造陆修建了新的3号码头，如今比雷埃夫斯港口集装箱码头的吞吐量已经大大提高。比雷埃夫斯港口项目也被公认为中国在希腊最成功的投资，几乎所有到访希腊的中央领导人都会前往码头进行考察。今年6月国务院总理李克强访问希腊时曾登上港口调度中心平台，详细了解了港口发展现状和远景规划。并指出，要把比雷埃夫斯港口打造成中希合作的明珠。

汪鹏分析称，有了中希比雷埃夫斯港口集装箱码头这个合作典范，中国“走出去”战略将更偏向于资本走出去，尤其是针对发达国家。

陈凤英也认为，这次合作是中国资本“走出去”的典型案例。“中国经济发展到今天，有非常大的外汇储备量，我们必须要到国外去投资，这是一个水到渠成的发展过程。”她说。

王义桅对南都记者表示，中国参与海外港口项目另一个重要背景正是中国“走出去”战略的需要。1992年，党的十四大报告中明确提出“走出去”战略。2000年初，这一战略首次被提升到“关系我国发展全局和前途的重大战略之举”的高度。

“国内产能过剩，中国基础建设需要走出去。而且在新的全球化分工体系中，中国基础建设在人力、物力和财力方面都具有优势。”王义桅说。

“一带一路”不可或缺的支点

中国分别于2006年、2007年对斯里兰卡提供援助，建设科伦坡南港国际集装箱码头以及汉班托塔港。国家主席习近平今年9月份访问斯里兰卡之际，中国企业与斯里兰卡政府再度签署了汉班托塔港口集装箱码头投资运营项目关键条款等多个港口项目协议。

斯里兰卡被誉为“印度洋上的珍珠”，是太平洋到印度洋海上通道的“十字路口”。两千多年前，中国的丝绸、瓷器、茶叶等商品从海上丝绸之路经印度洋到达西亚、北非，进入欧洲，位于印度洋的中心位置的斯里兰卡，是古代海上丝绸之路的必经之地。

如今，随着全球化进程的发展，新一届国家领导人提出陆上“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”构成当前中国推进国际合作与发展的“一带一路”战略构想，这是两条重要的商贸线，也是能源线。王义桅认为，与相关国家的港口合作，是打通“一带一路”通道的重要方式，中国未来必然还将继续加强与相关国家的港口合作。

斯里兰卡政府在习近平访问期间表示，斯方愿意积极参与21世界海上丝绸之路的建设。

中国交通运输部国际合作司副司长任为民此前接受媒体采访时表示，港口在建设21世纪海上丝绸之路进程中起着至关重要的作用，沿线国家和地区间的港口投资建设运营合作，是未来建设21世纪海上丝绸之路的重要方向。

21世纪海上丝绸之路大体路线有两条：一是从中国的沿海经南海、马六甲海峡，到印度洋、地中海；另外一个是从中国沿海，经南海，经过印尼群岛，到南太平洋，国际合作范围包括海洋科考、渔业、旅游业、资源开发等。任为民认为，海上运输是21世纪海上丝绸之路不可或缺的支柱，港口的作用主要就体现在其作为陆地与海洋的界面、海运贸易活动发生的中心、海上丝路的节点等方面。

在任为民看来，在21世纪海上丝绸之路这个大的框架下，未来港口布局应该有3个特点：世界级大港大多数位于海上丝绸之路的沿线；有众多的世界级的石油、铁矿石等资源装卸港；沿线还有众多的地方和区域性港口。

滕建群也认为，中国提出的“一带一路”建设，从海上和欧亚大陆两个方向展开了通向世界各地的蓝图，这一通道的最根本设想就是要在路和带上有一系列的港口支持。这条通道不仅仅承载着越来越多商品的流通，而且也将承担起更多的安全义务。0

第四篇：【世界政治】高柏：以陆权对冲海权中国高铁与“一带一路”战略的大智慧(上)

【世界政治】高柏：以陆权对冲海权——中国高铁与“一带一

路”战略的大智慧（上）

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2014年11月，中国成功举办亚太经合组织(APEC)北京峰会。盛况空前的迎宾场面以及美俄等国首脑的莅临，让此次峰会成为继2008年北京奥运会之后的又一个国际性盛会，再一次仪式化地呈现了“中国崛起”这一世界性的主题，也为中共十八大以来中国外交的全新展现掀开了浓墨重彩的一页。这次会议的主题是“共建面向未来的亚太伙伴关系”。以亚洲国家为重点，深化互联互通伙伴关系，加强“一带一路”务实合作。中国国家主席习近平表示，如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。新一届领导人主政后，建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的“一带一路”战略逐渐清晰，成为中国地缘经济、地缘政治和地缘安全的世纪大战略。与之相随，中国高铁走出国门，成为一张耀眼的“国家名片”，更成为中国崛起的最新象征。“一带一路”作为特殊国际形势下中国领导人精心打造的战略重器，高铁作为改革开放以来中国利用自身体制优势创造的一个最成功战略产业，对于中国未来的发展以及应对国际国内重大挑战有着怎样的深远影响?对于中国在21世纪建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序又有怎样的战略意义? 中国高铁与“一带一路”战略的大智慧——玛雅专访高柏（本文篇幅较长，分三次推送）在全球层面以陆权对冲海权 玛雅：在刚刚过去的2014年，“高铁外交”是中国政治经济的一个热词。9月在上合组织杜尚别峰会上，习近平与普京会面，商讨中俄高铁合作;在随后对印度的访问中，又着力推动中印合作建高铁。李克强也在出访多个国家时频频打出中国高铁这张“名片”，被媒体称为“最佳高铁推销员”。高铁已成为名副其实的助推中国外交发力的快车，在实施“一带一路”战略中发挥着不可或缺的作用。你在2011年3月发表文章《高铁与21世纪中国大战略》，在国内国际引起广泛关注。文章指出，“高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深刻影响”;并提出，将高铁发展与中国向西开放，推动欧亚大陆经济整合，建设新丝绸之路的大战略联系起来。现在来看，这些论断准确地把脉了中国高铁发展和国家战略设计，“一带一路”战略已经成为国策。你当时是怎么做出这种研判的? 高柏：做出这种研判是根据当时国际国内政治经济格局出现的变化。就像我在文章中分析的，在国际层面，中国自改革开放以来一直实施蓝海战略，即通过来自海洋国家的投资，利用廉价劳动力这一比较优势，参加国际分工, 特别是参加海洋国家跨国公司主导的全球生产体系，利用沿海地区外贸的飞跃发展带动国内经济增长。这种蓝海战略的实施依托于美国主导下的多边自由贸易体制，中国在这种体制下实现了30年的经济快速发展。然而，2008年以来的两个重大变化给这种发展模式带来了困境。第一个变化是2008年的全球金融危机。这场危机对发达国家的经济造成巨大打击，这些中国产品主要市场的一蹶不振对中国出口产生了严重影响。同时人民币在发达国家的压力下不断升值，也造成中国产品的国际竞争力不断下降。第二个变化是美国从2009年为应对中国崛起采取重返亚太战略。在这个战略的影响下，其他的“利益相关者”也重返亚太——俄罗斯“向东看”，印度跟着掺和南海问题，澳大利亚也变得更加积极，日本、菲律宾和越南更是伺机加剧了与中国在领土领海问题上的纠纷。2010和2011这两年，所有的战略压力都集中在中国的南海和东海，一时间有“黑云压城城欲摧”之势。这些变化给中国的蓝海战略带来了严峻挑战。在这种情势下，中国应当如何应对?我提出中国应该利用以高铁为代表的交通基础设施的建设，向西开放，促进欧亚大陆经济整合，建立以地缘经济为基础的陆权战略，在全球层面以陆权对冲海权。我认为，中国的崛起之路在于通过为国际基础设施建设融资而确立中国在国际金融体系中的地位，通过在欧亚大陆建立多边合作机制加强与未来大国的合作关系，和通过资本输出来建立中国主导的全球生产体系。玛雅：美国重返亚太，剑指中国;周边国家一哄而起，趁火打劫……海上风生水起，印证了一个说法，21世纪是亚太世纪。你为什么着眼于欧亚大陆，主张发展高铁和向西开放战略? 高柏：这是对冲战略的思路。“对冲”是一个金融学概念，即为了避免股票价格下跌造成的损失而采取两边下注，在购买预期价格上升的股票的同时也购买预期该股票价格下降的期权。这样万一股票价格下跌造成的损失可以通过期权的盈利来弥补，从而减少投资的风险。在政治学中，“对冲”是理解国际关系的一个重要概念。在国际政治经济中讲对冲，意味着在争取最好结果的同时，为应对最坏局面的出现做好准备。当美国从亚太方向施展战略压力的时候，中国怎么能缓解这个压力?中国应该向对方展示，你要是不跟我合作，我有别的选项，而且这个选项对你的利益是有害的，以此来迫使对方转过来与中国合作。在国际关系理论中，对冲战略的思维与原来在国内颇有影响的强调合作的自由主义观点有很大区别，与近年来在美国战略压力下获得更多青睐的强调对抗的现实主义观点也有很大区别。在实践中，自由主义和现实主义的观点都不能解决目前中国面临的问题。玛雅：对于中国如何应对所面临的困境，自由主义有何主张? 高柏：受自由主义影响的外交政策在过去30年对加强中国对外合作做出了很大贡献。但是当外部环境恶化，原来与中国合作的国家开始不合作时，它的弱点就显现出来了。明明他国不再合作，甚至变本加厉，自由主义却依然一厢情愿地强调合作，避免冲突，苦口婆心地劝他国以根本利益为重，根本不理解“对冲中国的崛起”也是他国的根本利益。面对严峻的外部挑战，自由主义拿不出有效的应对措施。在关于向西开放战略的辩论中，自由主义观点强调俄国和美国在中亚地区的利益，警告中国不能做俄美不乐见的事，但却无视中亚地区对中国自身的战略意义。自由主义立场不理解，在国际政治中与存在利益冲突的国家合作是需要资本和实力的。历史经验多次显示，回避矛盾并不能导致和平，绥靖主义反而致使冲突加剧，甚至走向战争。中国版的自由主义缺乏对西方行为逻辑的基本认识，俄罗斯在上世纪90年代初曾为此付出极为沉重的代价。玛雅：与主“和”的自由主义观点相反，现实主义观点的核心是主“战”? 高柏：随着近年来周边环境的恶化，持现实主义立场的人主张中国从正面反击他国的敌意，试图以武力解决利益冲突。他们认为中国已经具有与他国联盟正面对抗的资本，无视中国经济对国际贸易高依存度带来的在战争环境中的脆弱性。现实主义者在理解和应对外部挑战时经常有两种倾向。第一种倾向是把他国对中国的对冲看成是对抗。由于中国过去一直讲友好外交，一旦被他国对冲时会觉得非常不舒服，以为别人已经在与自己对抗。实际上，美国迄今为止的对华政策都还属于对冲的范畴，不是对抗。中国这次对俄罗斯的支持，在美国也基本被解释为是对冲，不是对抗。到头来，是否由对冲发展为对抗，取决于中美双方后续的战略互动。另一种倾向是当自己开始对冲他国时忘记了对冲不是对抗，把对冲这一让对方明白不合作成本的手段当成了目的本身，把对冲推向对抗。这样做的结果是使自己失去了谈判的空间和与此相应的战略利益，也使对冲失去了本来的意义。自由主义立场和现实主义立场有一个共同的危险，就是可能导致外交受民族主义驱动，使局面失控。单纯强调合作可能由于外交软弱而受辱，从而引起国内民众的强烈不满;而单纯强调对抗则从一开始就依靠民族主义情绪，对国际上对冲中国的举动轻易地做出极端的反应。这二者都会把中国引向歧路，使中国付出高昂的代价。玛雅：你主张的对冲战略与这两种观点有什么不同? 高柏：我提出向西开放，推动欧亚大陆经济整合，目的是让中国建立一个以地缘经济为基础的陆权战略，以陆权战略来对冲美国的海权战略。对冲战略在本质上属于现实自由主义。它部分接受现实主义关于国际关系性质的基本假设，即国家之间存在利益的冲突。但是与现实主义单纯强调冲突和对抗不同，对冲战略认为国与国之间也存在利益的交集;在双边关系中，冲突和交集何者占上风，取决于两国之间的战略互动。对冲战略与自由主义都重视合作，它们之间最大的区别在于寻求合作的手段不同。自由主义单纯强调合作的好处，遭遇他国制衡时唯一的办法就是向对方输送更多好处。而对冲战略则转而强调不合作的坏处，通过向对方显示不合作的代价和利益损失，来诱使对方合作，同时也为自己准备在对方不合作时的反制手段。对冲战略不仅体现了对自身实力的自信，同时也强调战略定力，不让国际局势中的非本质变动轻易影响全局。中国可以既是陆权大国，也是海权大国 玛雅：为什么中国推动欧亚大陆经济整合就能对冲美国的海权?换句话说，为什么中国向西开放，美国在对中国加强海上围堵时就会有所顾忌? 高柏：保持欧亚大陆的力量均衡、防止出现与美国敌对的大国，一直是美国重要的战略目标。美国的战略家们认为，如果欧亚大陆出现一个强大的陆权国家，这个国家的势力很可能会延伸到西半球，这将对美国的安全构成直接威胁。正因为如此，当中国向西开放、推动欧亚大陆经济整合时，就形成对美国战略利益的潜在威胁。如果美国不想把中国推向与俄罗斯结盟的地步，在对中国施加压力时就会有所顾忌。国内有人认为，由于保持欧亚大陆的力量均衡是美国的战略利益，中国向西开放会招来美国对中国的进一步围堵。这种观点根本不理解美国式战略思维的逻辑。道理很简单，美国越加强从海上对中国的压力，中国就只能越向西去，这对美国保持欧亚大陆力量均衡的战略利益威胁就越大。到目前为止，美国一直在太平洋方向对中国施加战略压力，给中国找麻烦的日本、菲律宾、越南等国，都位于太平洋方向。如果中国向西开放，打通欧亚大陆桥，有了进入印度洋的陆上通道，积极推进与俄罗斯的合作，必将极大改善中国的地缘政治环境，美国重返亚太能够作用于中国的力量必然大大降低。欧亚大陆经济整合的进展会让美国认识到，如果在环太平洋经济整合中长期把中国排除在外，中国将被迫建立自己主导的、与环太平洋经济整合竞争的新的国际经济秩序，并且也把美国排除在外。把中国排除在外的时间越长，对美国战略利益造成的代价越大。从这个意义上说，中国推动欧亚大陆经济整合，将促使美国早日接纳中国加入环太平洋经济整合的自由贸易体系。玛雅：从世界政治经济重心转移来说，美国重返亚太，是为了对冲中国的崛起，在太平洋地区维持霸权。而中国向西开放，是与美国的战略重心东移形成对冲，为争取未来发展的有利局面创造条件? 高柏：就是这个道理。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国要放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国，因为中国既可以是陆权大国，也可以是海权大国。中国独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同时期的国际条件选择对自己最有利的战略。目前中国之所以要把自己发展成陆权大国，是为了给海权的发展创造更有利的条件，同时为海权的发展加上一道保险。对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆世纪，更可以是二者并存的世纪。这取决于中国面临的外部环境和各大行动主体对中国的立场和态度。如果环太平洋国家对中国有敌意，中国就西进，致力于欧亚大陆经济整合;如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋经济整合;如果两边都对中国展示善意，中国可以同时推动两边的发展。这也解释了，为什么中国的“一带一路”战略既面向欧亚大陆，也面向亚太地区。中国近年来一直在追求海权，但是由于缺乏对冲机制，经常被人家制衡却无力反制。2010年以后中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这一点。发展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲，中国应该发展强大的海军以建立自己的海权。但是如果能发展出一个强大的陆权经济圈，中国则可以依靠对冲不战而屈人之兵。一旦有了以地缘经济为基础的陆权这个对冲机制，中国与太平洋地区海洋国家的经济整合也会更加顺利。因为以中国目前在资本和技术方面的优势以及经济规模，只要下决心去推动，不论与哪个地区进行经济整合，都可以给那个地区带来巨大的经济利益。一旦中国有了另外的选项，亚太国家必须考虑失去中国的参与对地区经济发展的巨大负面影响。玛雅：为什么中国可以有这样“左右开弓”的选择? 高柏：因为中国有世界其他大国很少有的地缘优势。中国既有漫长的海岸线，又有广阔的陆地战略纵深，这样的地理位置具有得天独厚的战略优势。在环太平洋经济整合中，美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入进来，但是俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲和俄罗斯是重要的行动主体，美国虽然能够在一定程度上参与，但肯定没有在环太平洋经济圈中的地位。日本、韩国和澳大利亚则变得无关紧要，印度的地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置的优势却可以二者通吃。中国这种地理优势，当年地缘政治学的鼻祖、英国地理学家麦金德看得很清楚。早在一百多年前，麦金德就把欧亚大陆加上非洲大陆称为世界岛，把涵盖俄国、东欧、中东、中亚，以及中国新疆的区域称为世界岛的中枢。在他看来，谁能占据这个世界岛的中枢，谁就可以称霸世界岛，而称霸世界岛，就可以称霸世界。麦金德认为中国的地理位置具有十分独特的战略优势，十分有利于力量的投放。我提出中国以陆权对冲海权是受麦金德启发，但是我和他的出发点不同。他强调的是用军事手段达到地缘政治的目的，而我看重的则是用地缘经济的手段去达到地缘政治的目的，或者说用地缘经济的战略来改变地缘政治的格局。玛雅：从对冲战略来说，强调以地缘经济为基础的陆权意义何在? 高柏：我们今天所处的世界与一百多年前相比，已经发生了深刻的变化。中国过去30年在与外部世界打交道时展现出来的新智慧，是用地缘经济的观点来取代地缘政治的观点。中国有17个邻国，从地缘政治学的角度来看，其中任何一个与其他外部因素结合都可以构成对中国国家安全的威胁;从地缘经济学的角度来看，众多的邻国则为中国提供了从各个方向推进地域经济整合的机会。由于美国重返亚太，中国在东亚、东南亚的地缘经济战略遇到了阻力。为了排除这种困扰，中国需要一种把地缘政治学与地缘经济学相融合的新观点，强调在给定地理条件下进行战略选择的主观能动性。既然中国紧靠世界岛中枢，就可以靠推动欧亚大陆经济整合来建立陆权。这种以地缘经济为基础的陆权将会化解中国在海权地缘政治上面临的战略压力。不仅如此，以中国目前具备的资本与制造业的优势，欧亚大陆的经济整合将使中国未来的发展受益无穷。高铁在中国陆权战略中的意义 玛雅：为什么说高铁发展可以改变21世纪国际政治经济的基本格局?高铁在陆权战略中的作用是什么? 高柏：其实“高铁”这个词理解为“铁路”更达意。根据国际上的定义，新建时速250公里以上以及现有轨道提速到时速200公里以上的，都叫高铁。在很多场合，即使是时速200公里以下的铁路，在地缘政治中仍然有十分重要的意义。地缘政治的主要目标之一，是控制经济和能源资源的重要通道。铁路作为重要的交通工具，可以通过改变地理条件对国家行为的限制而直接改变地缘政治环境。欧洲在中世纪处于世界体系的边缘，在各个方面都受奥斯曼帝国的限制。然而，欧洲发明的以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术，把世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西方国家利用其独特的地理优势所提供的机会引领时代潮流，建立起一整套国际政治经济制度，将它们海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。当高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和时间的观念时，陆权时代的回归就成为一种可能。我前面说，我讲的陆权是以地缘经济为基础的。目前中国已经有通往欧洲的普通铁路，有六七个城市开通了通往欧洲的货运专线。同时中俄两国已经宣布要建北京-莫斯科高铁，可以想象，当这条铁路修成后，早晚要延伸到欧洲。试想一下，当人和物的陆上大通道全面打开时，欧亚大陆上经济活动的展开将是一种什么样的局面。玛雅：就是说，蒸汽机动力把世界从“陆权时代”变为“海权时代”，高铁发展又带来“陆权时代”的回归。高柏：高铁的作用就是彻底改变人们对空间和时间的概念。当人们的空间时间概念发生天翻地覆的变化时，其组织经济活动的方式也将发生变化。高铁对以地缘经济为基础的陆权战略的意义在于，由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄罗斯，最后直至西欧的各条铁路将成为贯通欧亚大陆的交通大动脉。这些铁路将增加沿线各国生产要素的流动性，并将它们重新组合。这就会在各国制造出新需求，吸引来新投资，这将为地区经济一体化打下基础。当高铁改变了地理条件对地缘经济的限制时，它必然改变欧亚大陆各铁路沿线国家对自身利益的界定，从而改变它们在制定发展战略时的视角。当高铁的建设为欧亚大陆的经济整合展现一个广阔的前景时，各国的积极性都会被调动起来。几年前当渝新欧铁路开通时，中亚各国和蒙古、阿塞拜疆的物流协会都纷纷去重庆，探索它们与这条铁路共生的可能性。当中国提出“一带一路”战略后，已经有50多个国家表示要参与有关的项目。在欧亚大陆经济整合过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄罗斯为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进展在中东汇合。“一带一路”与全球战略对冲 玛雅：你在《高铁与21世纪中国大战略》文中提出，中国需要一个全球战略格局层面上的对冲机制，需要大战略和战略定力。我们现在看到，“一带一路”作为中国的国家战略已经开始实施。从对冲战略的角度来说，你对“一带一路”如何解读? 高柏：“一带一路”战略的制定，表明中国正在全球战略层面建立一种对冲格局。中国过去不是没有对冲，但基本上是小打小闹式的。中国和美国的关系一紧张，就跑到欧洲下订单;和欧洲关系一紧张，就跑到美国下订单，一直缺少在全球战略层面上的对冲态势。这个局面在过去两年新一届中央领导集体上任后有明显的改变。中国全球层面对冲战略的标志是2013年3月习近平担任国家主席后马上出访俄罗斯;两个月后，李克强访问巴基斯坦，提出建设中巴经济走廊，接着又在印度提出建设中印孟缅经济走廊。同年9月，习近平在访问中亚四国时提出建设丝绸之路经济带，10月又在东盟提出建设21世纪海上丝绸之路。“一带一路”提出后，中国的全球战略就很清楚了。为了应对美国重返亚太带来的挑战，中国在欧亚大陆和亚太地区同时布局。“丝绸之路经济带”战略着眼于欧亚大陆经济整合，与美国在环太平洋地区主导的TPP(跨太平洋伙伴关系协议)形成陆与海之间的对冲格局。与此同时，中国在亚太地区推行“21世纪海上丝绸之路”，与TPP形成海与海之间的竞争。换句话说，面对来自美国的战略压力，中国一方面在亚太前线直接竞争，同时也在欧亚大陆建设一个广阔的战略后方。玛雅：目前在全球战略层面，“一带一路”正在形成什么样的对冲格局?是否已经产生效果? 高柏：在欧亚大陆，中国向西开放主要面对两大地缘板块——俄罗斯-前苏联势力范围和伊斯兰世界。丝绸之路经济带即“一带”战略的提出，已经在这两个板块中都显示出对冲的效果。在俄罗斯及前苏联势力板块，中国“一带”战略的影响很直接。中俄的战略接近大大增加了俄罗斯应对乌克兰危机的底气。普京在为决定拿回克里米亚进行沙盘推演时，不可能不考虑中国因素的影响，如果没有“一带”战略带来的中俄接近，普京在作出决断时不会这么干脆。同时，随着俄罗斯的行动在更深刻的层面改变了冷战后欧亚大陆的基本格局，美国不得不利用其战略资源制裁俄罗斯，这就减弱了美国对亚太地区的关注。中俄近两年来加强合作，不仅签订了史无前例的石油和天然气大单，还决定共同开发悬浮式核电站和宽体客机，共同建立主权债券评级组织。去年10月两国宣布修建北京-莫斯科高铁。同时，现有的经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国的中国-欧洲铁路运输线目前已经出现多条货运专线，包括重庆到德国杜伊思堡、长沙到德国杜伊思堡、郑州到德国汉堡、沈阳到德国莱比锡、成都到波兰霍兹，以及浙江义乌到西班牙马德里，等等。在未来，沿着这条交通大干道还会出现各种相关的产业和服务。当北京-莫斯科高铁修通后，俄罗斯的“向东看”与中国的向西开放将得到强有力的交通动脉的支撑。在伊斯兰板块，“一带”战略的直接影响是，迫使美国用谈判代替原来的军事手段解决伊朗核问题。而美国这一策略变化所导致的中东地缘政治的地震，迫使其不得不把注意力留在那里。玛雅：为什么美伊谈判以及中东的局面与“一带”战略有关?这种相关性体现在哪儿? 高柏：体现在两方面。第一，美国要重返亚太就必须在中东进行战略收缩，因为没有那么多战略资源同时顾及两个地区。而要在中东进行战略收缩，就必须解决伊朗核问题和巴以问题，否则这两个地方出问题，美国想走也走不了。第二，如果中巴铁路修通，之后肯定要往西进入伊朗，然后经土耳其进欧洲。一旦这个大陆桥打通，伊朗就会变成中国向西开放的最大受惠国，因为它的地理位置实在太重要了。到了那一天，西方将无法制裁伊朗了，因为伊朗周边的所有国家都指望过境伊朗的铁路。因此对美国来说，与其被动地等到那一天，还不如采取主动，现在就与伊朗和解，这样才能抢在中国把铁路修到伊朗之前在那里布局。问题是，美国通过和谈解决伊核问题在中东引发了一场地缘政治的地震——以色列和沙特阿拉伯都火了，认为美国要抛弃他们。不仅以色列在巴以问题上根本不买账，而且沙特这次在石油问题上也不管不顾。可以看出，中东现在的整个局面与美国重返亚太是紧密相连的。从这个意义说，中国向西开放搅动了原来国际政治的格局，使得很多其他行动主体在制定政策时对整个局面的评估发生了变化。玛雅：亚太方向情况如何，地区政治经济格局出现了什么变化? 高柏：中国自上世纪90年代末以来一直在推动亚太地区的经济合作，从10 1(东盟10国 中国)到10 3(东盟 中日韩)，再到10 6(东盟 中日韩，以及澳大利亚、新西兰和印度)。美国应对中国崛起的重返亚太战略是在军事上把60%的海军力量部署到亚太，在经济上建立把中国排除在外的TPP。从对冲战略的角度看，对东亚、东南亚国家而言，TPP是美国针对中国主导的RCEP(区域全面经济伙伴关系协定，即10 6)所提供的另一个选择。有了这个新的选择，这些国家在与中国打交道时，就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。这样一来，中国在这一地区推动的地区经济合作进程就受到日益增加的地缘政治因素的影响。目前TPP和RCEP都在谈，谁先签下来，谁就占据主动。中国又在APEC北京峰会上提出，将APEC作为建立亚太地区自由贸易秩序的平台。我的判断是，RCEP和TPP这两个相互竞争的地区自由贸易平台，最终可能在APEC达成妥协。但前提是，中国必须拿下RCEP，才有与美国在APEC谈判的筹码。去年11月在缅甸东亚峰会上，10 6国首脑会谈再次确定，在2015年年底之前一定要结束谈判。如果RCEP今年能签下来，美国即使谈成了TPP，迟早也要妥协到APEC上来。如果未来亚太地区的自由贸易平台是APEC，这个前景对中国就很好了。以上这些地区经济合作的局面对美国不可能不形成压力。因此，美国一方面积极推进TPP，另一方面也在准备第二套计划，即与中国谈判投资保护协定。美国一家著名智库甚至已经出书，正式建议就美中自由贸易协定谈判。虽然美国坚决反对，亚洲基础设施投资银行仍在按步就班地筹备，国际上普遍预期今年将正式开业，很多人在猜测澳大利亚和韩国还能在外边留多久。这次在北京APEC会议上，美国也不得不同意就建立APEC自贸区展开前期研究。待续

第五篇：中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用

中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用

内容摘要：近年来，中国高铁的建设发展有目共睹，特别是随着高铁“走出去”步伐的加快，充分利用中国的高铁优势建构连接丝绸之路经济带的交通运输网络，将有利于促进国家丝绸之路经济带战略构想的早日实现，对实现国家“一带一路”战略构想有巨大促进作用。

关键词：“一带一路” 互联互通 中国高铁

“一带一路”及中国铁路基础设施建设构想

2013年9月，习近平主席在出访中亚四国时提出了构建“丝绸之路经济带”的倡议；同年10月，习近平主席在访问印度尼西亚时提出了共同建设二十一世纪“海上丝绸之路”的建议。“一带一路”战略构想高瞻远瞩、影响深远，对密切中国同中亚、南亚周边国家以及欧亚国家之间的经济贸易关系，深化区域交流合作，统筹国内国际发展，维护周边环境，拓展西部大开发和对外开放空间，都具有重大意义。

“一带一路”战略具体包括以下几条线路：中蒙俄经济带。主要通过环渤海、东北地区与俄罗斯、蒙古等国家的交通与能源通道，并向东连接日本和韩国，向西通过俄罗斯连接欧洲。新亚欧陆桥经济带。通过原来的亚欧大陆桥向西通过新疆连接哈萨克及其中亚、西亚、中东欧等国家。中国-南亚-西亚经济带。通过云南、广西连接巴基斯坦、印度、缅甸、泰国、老挝、柬埔寨、马来西亚、越南、新加坡等国家；通过亚欧陆桥的南线分支连接巴基斯坦、阿富汗、伊朗、土耳其等国家。海上战略堡垒。分别由环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等地区的港口、滨海地带和岛屿共同连接太平洋、印度洋等沿岸国家或地区。

从“一带一路”战略构想中可以看出，“一带”即“丝绸之路经济带”的核心任务是发展经济，逐步扩大中国在国际上的影响力。习近平主席强调，建设丝绸之路经济带关键是互联互通，他表示，如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。对此，习近平主席表示，要以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通的早期收获，优先部署中国同邻国的铁路、公路项目。目前，上海合作组织正在协商交通便利化协定，尽快签署并落实这一文件，将打通中国太平洋沿岸连云港到波罗的海的运输大通道。在此基础上，中国将与沿途各方积极探讨完善跨境交通基础设施，逐步形成连接东南亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利。

中国高铁近年来的建设发展有目共睹，充分利用中国的高铁优势建构连接丝绸之路经济带的交通运输网络，将有利于促进国家丝绸之路经济带战略构想的早日实现。2014年，习近平主席在APEC峰会加强互联互通伙伴关系对话会上提出，中国将出资400亿美元成立丝路基金以强化基础建设，其中以建设铁路为首要，这势必将对铁路的发展带来巨大的影响，推动铁路基建产业链。2014年8月，习近平主席出访蒙古国时，就曾幽默地表示“欢迎大家搭乘中国发展的列车，搭快车也好，搭便车也好，中国都欢迎，正所谓‘独行快，众行远’”。2014年11月，国家发改委先后批复了16 条铁路的基建项目，超过1万公里，横贯亚欧大陆桥，从而推进了欧亚大陆铁路建设高峰。这“一搭一建”将有力推动中国铁路“大放异彩”。届时，中国向北可与俄罗斯、向东可与日本和韩国、向西可与西欧、向南可与北非的交通线及管道连接。中国高铁在推进丝绸之路经济带的作用将得到充分体现。

中国高铁“走出去”战略与“一带一路”建设理念不谋而合

中国铁路一直以来都有关于建设洲际高铁的全球设想。洲际高速铁路是中国高铁“走出去”战略的一步大棋，意在通过铁路这一陆上交通连接世界各个大陆，已计划分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡……这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。具体路线为：

欧亚高铁。线路：从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。进程：国内段已经开工，境外线路仍在谈判。

中亚高铁。线路：起点是乌鲁木齐，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国。进程：国内段正在推进，境外线路仍在谈判。跟欧亚高铁的状况相似，中亚高铁目前也未完全谈妥。这条铁路线的起点是乌鲁木齐，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国。与古老的丝绸之路不谋而合。

泛亚高铁。线路：纵贯东南亚的泛亚高铁将从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡。进程：中缅间铁路隧道6月动工。泛亚高铁2014年6月开工，从云南西部钻山建一条长约30公里的隧道通往缅甸，再从缅甸向东，伸出一条支线去往泰国，另一条主线则经由老挝、越南、马来西亚通往新加坡。这条高铁线将成为中国通往东南亚诸国的一条便捷通道。

中俄加美高铁（远景设想）。线路：从东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。进程：正在商讨。中亚高铁和欧亚高铁分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；泛亚高铁从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡。这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。

在丝绸之路经济带中要互联互通的东亚地区、欧洲、俄罗斯、中东这四大板块在亚欧经济一体化进程中是相互依存的作用。依托亚欧高铁和中亚高铁建设丝绸之路经济带，使得东亚到欧洲成为经济大走廊，有利于增进沿线国家之间的相互交流与合作，促进文化的交融。而中国与东南亚国家的交流源远流长。历史上，中国人开辟了海上丝绸之路。自秦汉以来的两千多年，海上丝绸之路始终是东西方商贸流通、人员往来、文化交融的重要海上通道，对中国和沿线各国的经济社会发展产生了深远影响。如今，中国与东盟之间已经存在中国-东盟博览会（CAEXPO）、中国-东盟自贸区（CAFTA）等多个合作平台。泛亚高铁的建设将成为与海上丝绸之路并行的一条与东南亚国家沟通的交流渠道。

可见，中国高铁“走出去”战略与 “一带一路”建设理念不谋而合。洲际高铁作为连接中外的桥梁，将为“一带一路”的实现提供新的保障。

中国高铁“走出去”有利于促进“一带一路”的互联互通

实现互联互通，道路联通是保障，而铁路将是重中之重。铁路在打通渠道，实现资源、人才、市场互动交流上有足够的先例可循，其强势带动各行业、各地区协调发展的前景也被世人公认，所以铁路势必为实现“互联互通”的美好蓝图搭建最稳固的桥梁，并让这一天加速到来。以中国高铁促进东盟内外的陆路互联互通为例：

首先，高铁是东盟铁路升级换代和区域互联互通的最佳选项。东盟整体经济在近十年中取得了令人瞩目的成就，不仅整体发展速度一直名列世界前茅，同时在东盟经济共同体的目标要求下，区内双边、多边贸易逐年递增，人员交流频繁。但由于历史和经济欠发达等原因，东南亚国家的铁路通车里程有限且技术设备老旧落后，其中陆地面积近200万平方公里、人口2.5亿的印尼，铁路通车里程不到1万公里，因此陆路交通的缺失仍然是阻碍东盟互联互通和区域经济整体发展的瓶颈，而中国高铁可在陆地上架构铁路交通网的优势能够极大促进东盟内外的陆路互联互通。例如，如果泰国曼谷和清迈之间建成高铁，那么678公里路程所需时间将会从目前的11个小时缩短到3个小时，经济效益显而易见。另外，东盟十国中七个国家陆路相连，北面连中国，西可由孟加拉进入印度，南面跨狭窄海峡可到印尼巴淡岛，铁路在东盟陆路交通中的发展潜力巨大。泛亚铁路从20世纪60年代开始酝酿，至今已有半个世纪，一旦建成通车，新加坡游客到中国昆明只需要十多个小时。一条铁路就是一条经济发展走廊，而快速通畅的高铁，也将为东南亚国家和中国西南部地区带来共同的发展机遇和巨大的经济效益，同时也能促进中国西南部和东盟国家贫困地区的减贫工作。

其次，中国高铁巨大的运输便利将把中国东盟战略伙伴关系以及中国东盟自贸区带进一个崭新的新时代。中国东盟自贸区是世界上最大的发展中国家自由贸易区，自2003年确定建立战略伙伴关系以来，中国与东盟的合作步入快车道，双方经贸合作成效显著，双边贸易快速发展，双向投资和旅游迅速增加，在农业、能源、基础设施、制造和加工业等领域的合作不断加强。2013年，中国与东盟的贸易额达到4436亿美元；2014年1-6月，中国与东盟贸易额达到2206.9亿美元，同比增长4.8%；截至2014年6月底，中国与东盟双向累计投资总规模近1200亿美元；中国企业累计在东盟国家签订承包工程合同金额超过1800亿美元，已经完成营业额超过1250亿美元。目前，中国是东盟的第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴、第四大出口市场和第二大进口来源地。

2013年9月，李克强总理在第十届中国-东盟博览会开幕式上提出打造升级版的中国东盟自贸区，具体指标包括：双边贸易额2020年力争达到1万亿美元，今后8年新增双向投资1500亿美元，2016年前往东盟各国的中国游客预计将达到1400万人次。达到上述规划目标最重要的前提条件之一是互联互通，而中国高铁完全有能力担当主力。

最后，中国高铁的技术优势、成本优势以及较高的安全系数，促使它能在平等互利的基础上为东盟带来世界最新的铁路科技，并拉动相关产业升级换代。长达百年的全寿命使用年限，是铁路成为社会经济运行大动脉的优势之一。从20世纪90年代开始，高铁在安全、快捷、节能、环保等诸多方面的竞争优势凸显，并吸引越来越多的国家陆续加入高铁大发展的行列，目前已经或正在进行高铁建设的国家共16个，其中大部分是经济发达或较发达国家。

目前，中国高铁在工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等领域掌握了核心技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、建设成本最低、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国高铁的试验列车甚至已经跑出605公里的最高时速。作为现代高新科技汇总结晶的中国高铁，其项目建设不仅能大幅度提高交通运输能力，同时具有强大的产业拉动能力。按照高铁每投入1元就会带动其他产业10倍投资的专家测算，东盟区域内的高铁建设投资至少需要数百亿美元，那么带动其他产业的总投资可望达到数千亿美元。而东盟高铁网建成后，也将在方便人流物流的同时，为扩大内需提供运输支撑，带动相关产业转型升级，带动铁路沿线地区的经济社会发展。

中国高铁所具有的独特优势使得它能够成为实现国家“一带一路”互联互通国际战略的最佳选项，中国高铁必将在促进“一带一路”发展战略上发挥重要作用，促进“一带一路”战略构想的早日实现。

中国高铁“走出去”促进“一带一路”互联互通初显成效

2014年中国高铁在国际上连续三次华丽亮相：

一是中国高铁的第一个“国际作品”―土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔高速铁路的二期工程于7月25日顺利通车，工程全长158公里，合同金额12.7亿美元，设计时速250公里。正式通车后的安伊高铁，预计每日往返客流量将由目前的4000人次增加至25000人次以上，单程耗时由目前的10小时缩短至3.5小时。安伊高铁二期是中国企业在海外建成的第一条高铁，建于土这一准欧盟成员国和新兴经济体，完全采用欧洲标准和规范建设，起点高、难度大，对中国高铁进一步“走出去”具有重要示范作用，同时该项目也是中土两国深化经贸合作的标志性成果，更是“一带一路”建设的早期收获成果。建成通车后的安伊高铁，其工程的技术含量、施工质量、建设速度及成本，受到土耳其领导人和老百姓的普遍赞扬。

二是2014年11月，中国与尼日利亚签署了一份价值达119.7亿美元，全长860英里的高铁合同。尼日利亚沿海铁路项目的正式签署，标志着中国对外工程承包史上单体合同金额最大项目取得实质性进展。尼日利亚近十年来保持着年均6.8%的经济增速，已跃居非洲第一大经济体，此次签约的沿海铁路西起尼日利亚“经济首都”拉各斯，东至卡拉巴，横跨拉各斯州、三角州、巴耶萨州、阿夸伊博州、十字河州等沿海地区的10个州，贯穿整个尼日尔三角洲产油区，全长折算单线里程达1402公里，全线设车站22座，设计时速120公里。该项目将为尼日利亚提供近5万个直接就业机会，15万个间接就业机会，运营期间还将提供2万至3万个固定就业岗位。尼日利亚沿海铁路将全线采用中国铁路技术标准，从而带动施工机械、机车车辆、钢材、机电产品等价值接近40亿美元的中国装备出口。这个互利共赢的大项目将有力地促进中尼双方经济发展。尼沿海铁路是尼日利亚“三纵四横”国家铁路干线网规划、以及西非共同体“互联互通”铁路网的主要组成部分，建成后，将对加快区域发展和经济增长发挥引擎作用，对于建设非洲沿海经济走廊具有重要战略意义。

三是2014年7月，习近平主席在拉美之行中，与秘鲁、巴西两国元首达成共识，将合作修建全长5000公里、横跨南美洲大陆、连接大西洋和太平洋的“两洋铁路”。“两洋铁路”是指横跨南美洲大陆，连接太平洋岸及大西洋岸的铁路建设项目，长约5000公里，穿越巴西、秘鲁两国，其中2000公里铁路线基本是既有线路，需要新建大约3000公里铁路，该项目预算可能需要600亿美元。“两洋铁路”一旦建成，将是拉美历史上第一条横穿南美大陆的铁路线，成为拉美互联互通网络的主干，将拉动拉美国家甚至整个区域的物流发展，对区域甚至国际的经济发展都十分有利，因此意义非凡，堪比历史上的巴拿马运河。

中国高铁在国际上的三次华丽亮相不仅展示了走出国门的中国高铁的实力和水平，更彰显了中国高铁“走出去”在促进“一带一路”互联互通上所取得的成绩。

目前，中国高铁“走出去”在促进“一带一路”互联互通上已经初见成效。在东南亚方面，2014年12月19日，李克强总理在曼谷会见泰国总理巴育，两国总理共同签署《中泰铁路合作谅解备忘录》，拟建设的中泰铁路连接泰国北部的廊开和南部港口马普达普，总长800多公里，是泰国首条标准轨铁路，将全部使用中国的技术、标准和装备建设。中泰铁路的建成将有利提升本地区基础设施建设水平，加快区域间的互联互通，更好实现物畅其流，更好地便利人员往来。据悉，泰国已经批准了连接中国的铁路项目，计划建设两条高速铁路。此外，由中国铁建、铁三院和南车青岛四方组成的财团，正积极参与马来西亚吉隆坡至新加坡高铁项目的国际招标，如果获得吉隆坡至新加坡的高铁建设合同，将极大推进中国泛亚铁路的建设。按照规划，泛亚铁路包括中东西三条线路，中路从中国云南的昆明出发，经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象，沿途经过泰国首都曼谷和马来西亚首都吉隆坡，直达新加坡。东路从昆明出发，经河内、胡志明市、金边到曼谷，西部从昆明出发，经瑞丽、仰光到曼谷。东、中、西三线在泰国曼谷交会后经吉隆坡直达终点新加坡。此外，中国北车表示，除了基建项目之外，中国铁路装备企业早已在新加坡、马来西亚和印度尼西亚等地深耕多时。2014年5月12日，马来西亚公共陆路交通委员会主席丹斯里?赛义德?哈米德率领的马来西亚代表团访问中国北车，体验“北车制造”京津城际动车组，此行目的就是考察中国高铁，并希望在兴建的新马高铁上引进中国高速动车组，新马高铁计划将于2020年建成，全长354公里。早在2003年12月15日，中国北车大连机辆公司就获得马来西亚20台电传动干线内燃机车的合同，这是中国交流传动内燃机车首次进入国际市场。2010年3月26日，中国北车唐车公司获得马来西亚20列混合动力有轨电车的合同。2014年10月底，中国北车长客股份公司又在马来西亚机场线的轻轨车辆招标中胜出。中国在东南亚的铁路合作将有力推动泛亚铁路建设，加强中国一些欠发达的内陆省份与东南亚其他国家的经贸往来和互联互通，促进双方的共同发展。

除了东南亚之外，近期中国与中亚、西亚和印度的铁路合作，也多有收获。据悉，伊朗国家铁路公司副总裁迈斯欧德?纳赛尔?奥扎达尼2014年12月14日表示，2015年夏天伊朗、阿富汗到塔吉克斯坦的铁路将全线贯通。这条铁路线全长392公里，将把伊朗、阿富汗、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和中国连接起来，将增加这些国家之间的贸易额、提高出口量以及减少过境运费等，这条铁路线将继续经过吉尔吉斯斯坦境内与中国接轨。纳赛尔?奥扎达尼说：中国经吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和阿富汗等国与伊朗接轨的铁路文件是在塔吉克斯坦首都杜尚别市签署的。而中印之间的合作，则进入一个更为实质的阶段。2014年9月18日，在习近平主席访印期间，交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福与印度铁路委员会主席阿鲁南德拉?库玛尔在中印两国领导人的共同见证下，代表双方政府签署了中印铁路合作备忘录和行动计划。2014年12月15日，第一期印度重载铁路高层管理人员研修班在北京交通大学开班，迈出中印合作的重要一步。

2015年中国铁路总公司、国家铁路局都把“服务国家‘一带一路’战略，推进铁路对外交流合作”作为工作的一个重要内容。积极深化落实中蒙、中印已签署的铁路合作项目，积极参与推进中俄高铁合作和中老、中泰、中巴、中哈等铁路合作项目，促进中国与周边国家铁路互联互通建设。

可以预见，随着中国高铁“走出去”步伐的加快，其对“一带一路”建设的促进作用将得到明显体现。在多位中国轨道交通业内人士看来，“一带一路”区域是中国铁路装备走向世界的起点，在新格局下，不仅“21世纪海上丝绸之路”新囊括的国家和地区对铁路交通有巨量需求，而且“丝绸之路经济带”所涵盖的地区的铁路也处于待新建阶段或待更新阶段。在 “互联互通”、“一带一路”、“亚洲基础设施投资银行”、“400亿美元丝路基金”等战略措施下，中国高铁“走出去”前景广阔，将发挥其对实现“一带一路”战略构想的巨大促进作用。

参考文献：

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2.习近平.携手建设中国-东盟命运共同体.习近平主席在印度尼西亚国会发表的重要演讲，2013-10-3

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5.陈安娜.我国高铁“走出国门”的机遇与挑战.商业时代，2014（17）