青藏铁路西宁至格尔木段全长850公里的线路中

第一篇：青藏铁路西宁至格尔木段全长850公里的线路中

青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。

世界上最高的高原冻土隧道———风火山隧道。风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

世界上最长的高原冻土隧道———昆仑山隧道。昆仑山隧道洞口海拔达到4648米，这里6月飞雪，一天四季，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。

世界上海拔最高的火车站———唐古拉车站。唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米。

世界最高的高原铁路铺架基地———青藏铁路安多铺架基地。青藏铁路唐古拉山至拉萨的第一站，便是地处海拔4705米的青藏铁路安多铺架基地。

青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程———清水河特大桥。清水河特大桥飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。

青藏铁路第一高桥———三岔河大桥。三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中，全长690.19米，桥面距谷底54.1米。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

长江源头第一铁路桥———长江源特大桥。长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性。世界高原冻土铁路最高时速———建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120里。

青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1984年投入运营。2001年6月开工修建的格尔木至拉萨段，全长1142公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入21世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，居西部大开发重点工程之首。青藏铁路的建设，破解了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程技术难题，创造了多项世界铁路之最。

青藏铁路西宁至格尔木段全长８５０公里的线路中，大部分路轨铺设在海拔３０００米以上的路面上，穿过世界罕见的盐湖区，高寒低氧，干旱而多风沙，据测量，线路所经大部分地区含氧量只有海平面的７０％，一年中８级以上的大风天气达７０天左右，给设计和施工都带来很多困难。由内地运往西藏的物资一年约７０万吨，过去这些物资几乎都是通过青藏公路运输，运费贵，时间长，浪费大，现在由铁路运到格尔木，每年可为国家节约运费２００多万元。

这段铁路有７０％的长度穿越我国的聚宝盆——柴达木盆地。这对列入国家重点建设项目年产１００万吨的察尔汗钾肥厂和锡铁山铅锌矿的建设，将起很大的促进作用。柴达木盆地矿产资源丰富，光热条件优越，今后将不仅成为全国重要的化工基地，而且有极大的可能成为全国重要的商品粮和糖料生产基地。因而青藏铁路的修建更具有十分重要的战略意义。

青藏高原东北部的铁路线，除兰青、青藏两条主干线以外，还有一些短的支线，其中有：

宁大铁路：自西宁沿北川河向北至大通回族土族自治县，全长３６．７公里。１９６１年３月施工，原为土造钢轨，小型机车牵引，以后经过改造，１９６８年１０月正式开办营运，其主要运输任务是运送大通煤矿的煤炭至西宁集市、县，以满足工农业生产及城市生活的需要。

海湖支线：起点为克土车站，到青海湖，经过海北州，长７．１公里，１９６３年施工，１９６５年底正式营运，其任务是运出湖边的沙砾作为建筑材料。

柴达尔支线：自哈尔盖站西端沿哈尔盖河西岸至热水煤矿区，在热水电厂设柴达尔车站为本线的终点，经过青海海北州，全长５２公里，全线地处海拔３２００—３６００米的高寒地区，其任务是热水煤矿煤炭的外运。

茶卡支线：１９７８年５月施工，１９７９年３月铺轨通车。从察汗诺至茶卡，经过海南州，全长４２公里，主要任务是运输茶卡盐湖的湖盐。

从以上可见，青藏高原地区的全部干、支线，都主要集中在青藏高原的东北部。这种极为不平衡的铁路布局，反映着青藏地区铁路建设的落后，这种现状已经不能满足青藏地区经济发展的需求，大大限制了本区与外界的联系和沟通。因此，进一步加强青藏高原地区的铁路运输已是迫在眉睫的任务。

青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建铁路(南山口至拉萨)1110公里,格尔木至南山口32公里为既有线。

世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界性工程难题，在建设过程中创造出了许许多多“第一”。

在工程建设方面，正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，穿越海拔4000米以上地段960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，平均海拔4500米，穿越多年冻土地带550多公里。无论是海拔高度、高海拔地区总里程，还是冻土段里程，都位居世界第一。

海拔5068米的唐古拉山车站，是世界上海拔最高的铁路车站，海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。位于可可西里国家级自然保护区、全长11.７公里的清水河特大桥，是世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的全线最长的“以桥带路”特大桥。

海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地；海拔3050米的南山口铺架基地是亚洲最大的高原铺架基地。

在生态环保方面，青藏铁路建设全程监控：在全国工程建设中首次引进环保监理；首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次大面积移植草皮；第一次为野生动物开辟迁徙通道……

对环保工作的高度重视，使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右；环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首次。

青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近２亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障体系。

此外，青藏铁路成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地；青藏铁路的科研投入超过１亿元。

第二篇：青藏铁路格尔木至拉萨段整建工程竣工验收环境保护调查报告

青藏铁路格尔木至拉萨段整建工程竣工验收环境保护调查报告

前言

青藏公路是国道109线（G109）和丹拉国道主干线的重要组成路段，自建成以来，一直承担着主要客运量和进出藏物资运输，是政治、国防、经济的“生命线”。

青藏公路北起青海西宁市，经格尔木市，南至西藏拉萨市，全长1137km。本次青藏铁路建设期青藏公路整治路段累计724.9km，按二级公路标准建设，以提高路面和桥涵承载能力为主，提高整体通行能力，对路线平纵面和路基宽度原则上不作调整。工程总投资12.2亿元，平均每公里148.9万元。于2002年5月开工，2003年10月建成。目前交通量已经达到设计近期水平，且大、小型车辆较多。

交通部环保中心项目组于2004年9月对青藏路及沿线环境进行了实地踏勘，编制了“竣工环境保护验收调查实施方案”，国家环保总局评估中心进行了评估。之后，项目组3次进行了深入调查，由青海格尔木市、西藏环境监测中心站进行了现状监测，在此基础上提交“调查报告”。

原报告图、文共约11万字。

总论

1.1 编制依据

1.1.1 环保法规、技术规范（摘略）

《环境保护法》；《环境影响评价法》等（略）。

《自然保护区管理条例》；《森林和野生动物类型自然保护区管理办法》；《建设项目环境保护管理条例》；《建设项目竣工环境保护验收管理办法》；《交通建设项目环境保护管理办法》（交通部）等（略）。

《青海省实施中华人民共和国野生动物保护法办法》；《青海省森林和野生动物类型自然保护区管理办法实施细则》；《青海省人民政府关于加强可可西里国家级自然保护区自然资源和环境管理的通告》；《青海省人民政府关于划分水土流失重点防治区的通告》；《西藏自治区环境保护管理条例》等相应法规、条例和管理办法等（略）。

《青海三江源自然保护区生态保护和建设总体规划》；《西藏自治区生态环境建设规划（2000～2050年）》；《西藏自治区自然保护区发展规划（1996～2010年）》；《西藏自治区土地沙漠化防治规划（1998～2020年）》；《西藏自治区水土保持规划（1998～2050年）》。

《国家林业局关于可可西里国家级自然保护区功能区界线调整的批复》；《青海省人民政府办公厅关于调整三江源自然保护区功能区界的函》；《西藏色林错黑颈鹤国家级自然保护区总体规划2003～2010年》等（略）。

《关于建设项目环境保护设施竣工验收监测管理有关问题的通知》；《环境影响评价技术导则》；《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》（交通部）等（略）。1.1.2 工程资料及批复文件（略）1.1.3 环评报告及批复文件

①《青藏铁路建设期青藏公路格尔木至拉萨段整治改建工程环境影响报告书》（交通部天津水运工程科学研究所，2002.5）。

②《关于青藏铁路建设期青藏公路格尔木至拉萨段整治改建工程环境影响报告书审查意见的复函》，环发[2002]198号，国家环保总局。1.1.4 项目验收其它有关文件和资料（略）1.2 调查目的及原则 1.2.1 调查目的

①调查工程在设计、施工、运行和管理等方面落实环境影响报告书环境保护措施，及对各级环保行政主管部门批复要求的落实情况。

②调查本工程对自然保护区、动物通道、湿地、冻土区等影响以及已采取的各项防护、环保和污染控制措施，并通过现状监测，分析其有效性，针对已产生的实际环境问题及潜在环境影响，提出切实可行的补救措施和应急措施，对已实施的尚不完善的措施提出改进意见。

③了解公众对项目建设期及试营运期环境保护的意见，对当地经济、对沿线居民工作和生活的影响情况，针对公众提出的合理要求提出解决建议。

④根据调查情况，从技术经济上论证该公路是否符合竣工环境保护验收条件。1.2.2 调查原则

认真贯彻国家与地方的环境保护法律、法规及有关规定；坚持污染防治与生态保护并重的原则；坚持客观、公正、科学、实用的原则；坚持充分利用已有资料与现场调研、现状监测及理论分析相结合的原则；坚持对公路建设前期、施工期、营运期环境影响进行全过程分析的原则。

1.3 调查方法和工作程序

按《建设项目环境保护设施竣工验收监测管理有关问题的通知》中的要求执行，并参照《环境影响评价技术导则》规定的方法。采用资料调研、现场调查和实测相结合的方法，调查中“以点为主、点段结合、反馈全线”；环境保护措施有效性分析采用改进已有措施与提出补救措施相结合的方法。工作程序见图1。

1.4 调查范围、调查因子和验收标准 1.4.1 调查范围和调查因子

青藏公路格拉段全长1137km，本次验收调查范围为其中整治路段，累计724.92km，以及该段沿线设施，包括6个养护段，29个养护工区。确定各专题的调查因子概述如表1所示。1.4.2 验收标准

本次验收环境影响调查，原则上采用该段公路环境影响报告书所采用的环境标准，对已修订新颁布的标准则参考执行替代后的新标准。

（1）声环境

评价范围内的居民集中区、临路第一排建筑物前参照《城市区域环境噪声标准》4类标准执行，即昼间70dB；夜间55dB；此范围内的学校、医院等敏感点参照2类标准执行，即昼间60dB；夜间50dB。这与环评时采用的标准相同。

（2）水环境

本次验收执行标准同环评，见表2和表3。

（3）环境空气

验收采用环评中的标准，即根据GB 3095－1996中二级标准及国家环保总局环发[2000]1号文，NO2日平均值0.12mg/m3，小时平均值0.24mg/m3；TSP日平均值0.30mg/m3。

1.5 工程分析和调查重点

本次整治改建工程并非全线，而是不连续的分段进行（表4）。重点调查公路建设对生态环境、声环境和水环境影响，分析环评中提出的各项环保措施落实情况及有效性，并根据调查结果提出补救措施。1.5.1 生态环境影响调查重点

将重点调查：取、弃土（渣）场、拌和站、施工便道、保通便道、施工营地、料场、不良地质、防水保温护道等临时占地的恢复情况，各项水土保持工程的效果，桥梁、路基建设是否影响泄洪，对自然保护区、湿地、野生动植物的生存环境有无产生不良影响；对已采取的路堑边坡的治理措施进行有效性评估。经踏勘，确定的本次生态环境调查重点，详见表5～表8，沿线保护区见表（略）。

防水保温护道（略）；边沟、排水沟（略）。

1.5.2 水环境影响调查重点

将重点调查公路沿线的河流的分布情况及与公路的关系；取弃土（渣）场堆置、公路排水对河流和湿地的影响，采取的措施。本次公路改造工程中新建、重建大、中桥及跨越河流及执行标准见表9；经过的其它水体功能区划见表10。

1.5.3 声环境影响调查重点

将重点调查沿线声环境敏感目标建设前后的变化，分析对比公路修建前后的噪声变化，调查噪声防治措施的落实情况，对超标的敏感目标提出防治的补救措施。

沿线自然条件严酷，无农业生产活动，居民均围绕青藏公路，以服务性经营为生活基础，少部分以牧业为生。本次声环境调查见表11。沿线200m范围内的集中居民区和学校共14处声环境敏感点，对照“环评”中声环境保护目标，新增敏感目标9处，减少1处，新增敏感点主要是随着青藏铁路建设以及近两年高原旅游业的快速发展而新增的居民点。

工程概况

2.1 公路地理位置和公路建设过程

本工程地理位置见附图1（略）。公路走向见附图2（略）。

本工程严格按照建设基本程序，先后向国家计委和交通部申报了项目建议书、可行性报告、初步设计等文件，并审批了环境影响评价。具体过程如下（略）。2.2 工程概况

2.2.1 主要技术指标

本工程主要技术指标为：公路等级为二级；计算行车速度相应平原微丘区和山岭重丘区标准分别为80km/h、40km/h，大、中桥改线段均为80km/h；设计荷载为汽车－20级，挂车 －100级。2.2.2 工程量

主要工程内容为：路线总长1051km，整治路段累计724.92km，其中路面补强508.85km，整治路基病害、重修新修路面216.07km，大、中、小桥梁53座，总长2684m；主要工程量见表12。

2.2.3 沿线设施

沿线设施包括6个养护段，29个养护工区。养护段进行日常维护，本次改建工程养护段没有变动。取暖方式以煤和牛粪为主；旱厕；垃圾填埋。2.3 交通量和车型比

“工可研”交通量预测（略）。

试营运期车流量，采用间隙式统计方法，安多检查站自然车辆数1139辆/日，五道梁检查站2078辆/日，已基本达到设计预测值。试营运期车型比如表13。

2.4 工程投资

本项目总投资12.2亿元，工程预算未有环保投资列项。建设单位节约资金用于环保，投资为695.0万元，具体见表14。环评中环保投资估列2099万元。与之相比较详见表（略）。实际水保费用发生少，老取土坑治理费用未发生。

环境影响报告书及批复意见回顾

3.1 环评中现状评价结论 3.1.1 生态环境

①土壤（略）。

②沿线生境类型多样，主要植被类型包括温性荒漠、温性灌丛、高寒草原、高寒灌丛、高寒草甸、沼泽湿地、高寒垫状植被和高山流石滩稀疏植被等类型。

③野生动物主要分布在野牛沟以南至唐古拉山分水岭以北的广大区域中，资源丰富，有兽类40余种、鸟类60多种。评价区内常见的珍稀濒危野生动物主要以哺乳类为主，还包括许多鸟类。依据栖息地特征可划分为高山山地动物群、高寒草原草甸动物群和沼泽湿地动物群等。

④沿线分布有6个已建自然保护区和4个规划中的自然保护区，项目紧邻的保护区为可可西里国家级自然保护区和三江源自然保护区（含楚玛尔河野生动物核心保护区和索加野生动物核心保护区）。有33处野生动物通道需避让。3.1.2 声环境、水环境、环境空气、社会环境（摘略）

高原上气候高寒，人类活动很少，工业活动几乎没有，沿线永久居民很少。声环境质量良好，乡镇达到《城市区域环境噪声标准》中1类标准；县城达到2类标准。空气质量好于国家《环境空气质量标准》一级标准。长江源区河水基本处于自然状态，没有人为污染，满足国家标准源头水即“地表水环境质量标准”中Ⅰ类水质标准。3.2 环评中影响预测和评价结论 3.2.1 生态环境

建设期。公路全部位于青海省可可西里自然保护区和三江源自然保护区的实验区内，避开核心区和缓冲区，符合法规要求。对各保护区的影响以施工期为主。

拟布设83个石料场、48个取土场。拟设于保护区缓冲区内的5个石料场和1处取土场必须重新选址。对位于通道位置的5个取土场和7个料场进行适当的位置调整或合并。各种施工行为应避让现存的33个野生动物通道。对于与青藏铁路优化后的25个动物通道对应17处1.0m以上的公路高路基段，建议设缓坡路基，并在所有对应通道的前1～2km处设明显标志。

运营期。本次工程应重点对影响公路路基稳定、对重要景观破坏严重的历史遗留的取土坑进行恢复；同时开展生态恢复专项工程的科研、实验工作。3.2.2 水环境、水土保持、环境噪声、环境空气、社会影响（略）。3.2.3 环评结论

3.3 环评中要求的主要环境保护措施与建议（略）

本部分内容将在“第4章环境保护措施落实情况调查”中合并叙述，此处略。3.4 环境影响报告书批复文件意见概述

交通部、西藏自治区环境保护局、青海省环境保护局和国家环境保护总局批复意见（略）。第4章

环境保护措施落实情况调查

本工程在设计、施工及营运初期已采取的环保措施、环境影响报告书以及环保主管部门批复要求的对比情况见表15～表22和表25；施工期和营运期监测情况见表23和表24。

由表可见，本工程在环评和设计阶段提出了较全面、详细的环保措施，绝大部分措施在工程建设中和试营运期间已得到落实。未落实的措施及原因在表中一并分析。

生态环境影响调查分析

6.1 自然生态影响分析 6.1.1 对自然保护区的影响

6.1.1.1 公路与自然保护区的关系

项目所在区域内有6个已建和4个规划的自然保护区，其中可可西里、三江源国家级自然保护区紧邻公路；青藏公路羊八井—拉萨段虽然穿越拉鲁湿地自然保护区实验区，但不是本次整治改建路段，工程建设对保护区无直接影响；其余保护区距公路较远。详见表26～表28。

根据青藏铁路走向和实际情况，国家林业局以“国家林业局关于可可西里国家级自然保护区功能区界线调整的批复”（林护发[2001]280号文），对可可西里保护区进行了调整：“以铁路线为中心，划出实验区，实验区宽度距铁路线最近距离为2km；调整后的可可西里自然保护区实验区新增面积427km2，缓冲区面积相应减少427km2，核心区面积保持不变。”公路施工路段

K2905～K3104经过可可西里自然保护区实验区。

青海省人民政府以“青海省人民政府办公厅关于调整三江源自然保护区功能区界的函”（青政办函[2001]66号文），对三江源保护区进行了调整：“楚玛尔河和索加野生动物保护区距青藏铁路两侧最近距离2km的缓冲区调整为实验区，面积为868km2；同时缩小楚玛尔河和索加野生动物保护区核心区的范围，加大缓冲区面积，青藏铁路距楚玛尔河野生动物保护区核心区的距离为20km，距索加野生动物保护区核心区的距离为28km。”

2003年，三江源保护区由省级保护区升为国家级保护区。与公路距离最近的原楚玛尔河野生动物核心保护区与索加野生动物核心保护区合为索加－曲麻河保护分区，面积4.16×104km2，核心区面积1.02×104km2，缓冲区面积1.56×104km2，实验区面积1.58×104km2。调整后公路在K2900～K3340与三江源保护区最近距离3.0km。详见图2。

6.1.1.2 公路施工对自然保护区的影响分析

根据环评报告书的结论和国家环保总局的批复，位于自然保护区缓冲区的Ⅰ－

4、Ⅰ－

5、Ⅰ－

6、Ⅰ－

7、Ⅰ－10等5个石料场及K3104＋700的取土场必须重新选址，如表29。经调查，在三江源自然保护区内没有临时用地；在可可西里自然保护区实验区有设置临时用地，均经过了保护区管理局的同意。表30为施工中位于可可西里自然保护区的临时用地情况。

增设的石料场K3022＋000在公路左侧，在环评时处于三江源保护区内。但在施工时三江源保护区已经调整为国家级自然保护区，面积有所缩小，该石料场位于索加－曲麻河保护分区之外，不在保护区内。

可可西里自然保护区对公路施工临时占地进行了批复，同意以下取土场、预制场、生活区等临时占地的取土和使用。

实际施工过程中，取土场（料场）有所变更。变更的主要原因有：原设计不符合标准；有的地段为环保重要地段，保护区管理部门要求变更，对新取土场（料场）的位置出具了同意使用手续。在可可西里自然保护区范围内实际采用的取土场、料场，施工营地等见表31。

由于工程整治改建的性质，工程以临时占地为主，对自然保护区不形成新的侵占和分割。在施工中严格遵守有关规定，自觉保护原始生境。严格限定活动范围，取土和开采砂石料、施工营地与便道、路基桥涵施工、材料运输等活动都没有进入可可西里和三江源等自然保护区的缓冲区及核心区；基本没有破坏植被；也没有猎杀、捕捉野生动物。施工单位在自然保护区设置了醒目的区界牌，张贴标语和设置标语牌，并印制了相应的环境保护宣传资料，对施工人员开展了有关环保和自然保护区的法律、法规以及相关知识的普及宣传教育。6.1.2 对沿线湿地的影响分析 6.1.2.1 沿线湿地与公路关系

项目经过的主要湿地有：唐古拉山口以北包括风火山湿地、开心岭湿地等；唐古拉山口以南有聂荣安多湿地、阿贡湿地等。其中聂荣安多湿地列入173个中国重要湿地中，分布在聂荣、安多县，主要为藏北蒿草、华扁穗草沼泽，面积3879km2，藏北蒿草群落为沼泽区的主要植被类型。

6.1.2.2 公路施工对湿地的影响分析

整个工程中，多数穿越湿地的路段为非本次整治工程路段，所以对湿地生态影响不大。施工中未在湿地范围内设置取弃土场和施工营地等临时用地。在湿地范围内有路基施工的路段和桥涵工程增加了涵洞数量，加大了涵洞的排水功能，维持湿地原有的水文特征。

青藏公路在唐古拉山口以南至拉萨段穿越了部分湿地，在此区段分布主要有阿贡湿地、安多湿地等。那曲镇处于阿贡湿地的中心地带，已对该湿地产生了严重的不利影响。此段原设计分布有取土场11个，占地面积332亩，砂石料场18处，占地面积约500亩；新修临时保通便道8条，总长度74991.79m，占地面积787.41亩。在此区段中，临时占地达到1619.41亩，是原设计中占地面积最大的区段。但在实际施工中此段仅分布取土场2个，占地面积199亩，砂石料场1处，占地面积约10亩。新修临时保通便道1条，长度1227.095m，占地面积13亩。此区段中，临时占地实际为222亩。可见，施工过程中对湿地进行了最大限度的保护。

唐古拉山口以北至格尔木段的湿地分布面积较小，并且呈零星分布。高寒沼泽地主要分布在五道梁、风火山、开心岭地段，穿越湿地4处，约11km。现有公路路基局部区段跨越高寒沼泽湿地，如开心岭段分布有西藏蒿草沼泽化草甸，植被的发育所需水源主要依靠地表漫流或地下潜流补给。由于气候的变化和现有公路的影响，该区域湿地有一定的退化萎缩现象。

施工中，高寒沼泽湿地生态类型影响区的生态保护对策与恢复措施主要为以下几点。

（1）工程防护措施

与沼泽湿地相关的工程有桥涵工程和路基工程。湿地地势低洼，特别禁止以沼泽湿地作为弃土渣场。由于湿地多分布在地下水溢出或地表排水不良及溪流水缓慢不畅的地段，在桥涵上都增加了涵洞数量或加大涵洞的排水功能，保护湿地原有的水文特征，从而起到保护湿地环境及生物多样性的作用。就评审中提出的羊八井—当雄有施工便道影响湿地地表水漫流的情况，项目组进行了调查。这一段在公路右侧有小块湿地，地势较低，公路左侧没有湿地。公路的施工便道在公路界地范围内，没有占用湿地修施工便道，对湿地没有影响。

（2）植被恢复措施

在施工中，主要采取以防为主的原则，对湿地保护较好。植被恢复则以自然恢复为主。有可能在一定时段采取休牧育草措施。6.2 对野生动物的影响分析 6.2.1 公路沿线区域的野生动物

由于青藏公路特殊的地理位置，沿线野生动物主要分为高山山地动物群、高寒草原草甸动物群和沼泽湿地动物群三种不同的生态类型。从较大的区域范围看，在纳赤台—昆仑山口段，分布有野牦牛、岩羊、盘羊、藏原羚、白唇鹿、藏野驴等；在昆仑山口—沱沱河段，分布有藏羚、藏野驴、藏原羚、白唇鹿、野牦牛、岩羊、盘羊等；在沱沱河—唐古拉山口段，有藏野驴、盘羊等；唐古拉山口—拉萨段，有藏羚、藏原羚、雪豹、猞猁，以及黑颈鹤、赤麻鸭、斑头鸭、棕头鸥等湿地鸟类。沿线主要野生动物名录见附表（略）。6.2.2 公路沿线动物通道影响分析

本区域大中型哺乳类野生动物分布总量达5万头（只），其中主要动物如藏野驴、野牦牛、藏羚、岩羊、藏原羚分布范围广，迁徙性强，主要随着冬春、夏秋季节的变化，其取食、迁徙、繁衍等活动要经过青藏公路。

青藏公路环评报告以及国家环保总局确定青藏铁路全线共设置25个野生动物通道的情况，见表33。

路基缓坡是动物通道的主要形式之一，低缓坡路基设计能够避免因路基过高而形成迁徙障碍，起到保护高原珍稀野生动物的作用。因此在这些路段1.0m以上的路基路段应建设缓坡路基，已实施整治的路基长度为14.9km。

对照铁路33个动物通道位置，调查公路25个动物通道处取土场、砂石料场和施工保通便道的情况。动物通道位置还有1个施工营地和2条保通便道（已改成保温护道，与主路形成阶梯状缓坡）；同心沟K3022.296～K3023.097段K3022＋300处营地，南口沟K2907＋000～K2908＋280和清水河K2942＋000～K2950＋000两处便道；以上尚未平整恢复的临时工程对动物迁徙有一定的影响，应尽快采取恢复措施。

实际施工中将保通便道平整并改造为保温护道（图3），与主路基形成阶梯状缓坡，以利于动物通过，此外保温护道还有防止路基下沉和防水的作用。多数路段并没有完全完成缓坡设置工程，其主要原因一是工程预算中没有此经费，无法完全开展该工作；二是路面整治路段因为路基未动，因此动物通道没有放缓。沿线动物已经适应了在青藏公路上穿越，不专门设置缓坡对动物的通过现状影响不大。

2002～2003年施工期间野生动物保护监测的结果表明，项目2003年进入全面施工阶段，根据环评要求，在动物通道相应的位置未设取弃土场或营地；通道两侧各1～2km处设立了宣传牌，提示司机采取减速、鸣笛等措施，保护穿越公路和在公路两旁活动的野生动物。野生动物通道两侧各50m范围内重点采取了平整土地等措施，景观与周围环境协调； 动物通道范围内不设排水沟，以利于动物通过。在动物迁徙期间，避免在通道处施工，特别是在藏羚羊通过时主动停工，拦挡过往车辆。在青藏公路运行50年的过程中，藏羚羊迁徙主要路段位于K2992～K2995段，藏羚羊等野生动物 多年适应了路基的高度和坡度。6.2.3 营运期对野生动物的影响

据西北濒危动物研究所监测，施工结束后2005年的上半年，可可西里地区藏羚羊通过公路较顺利，公路各种措施比较到位，在藏羚羊大批迁徙时，可可西里志愿者和公路工作人员会拦阻车辆保证藏羚羊通过。

公路营运期加强管理对保护野生动物仍然很重要。西藏交通厅青藏公路局制定了许多管理制度（略）。

6.3 临时占地（取弃土场等）情况调查 6.3.1 历史遗留的取弃土场调查

本工程属改扩建项目，根据环境保护工作“以新带老”的原则，在本次验收调研的同时，也对现存环境问题进行了回顾性调查。青藏公路沿线现存环境问题主要是历史上遗留的未恢复的取土坑，分析如下。

青藏公路的建设和历次整治、改建，经历50年。历史上筑路时取土行为比较随意，取土后未对取土场进行恢复，取土坑对土壤、植被的破坏严重，影响沿线景观，部分取土、取料场甚至影响山体稳定，并危害到个别路段路基的安全稳定。历史遗留的取土坑不完全统计约2400余个。根据现场踏勘和相关资料，青藏公路沿线很多路段随处可见取土坑，分布不规律，局部较密集，大小不一。在公路经过的平坦地区，取土坑呈带状分布在左右两侧路基外；在丘陵山地路段，取土坑多分布在公路较高一侧边坡上。总体来说，取土坑距公路多数在200m以内，只有个别取土坑远离公路1km以外。沿线分布的取土场（坑），主要有：“条状”取土坑和“点状”取土坑两种形式。

沿途可见大量的“条状”取土坑，一般是纵方向垂直公路，一端紧贴公路路基，另一端向外伸展，互相平行排列在公路路基下。

“点状”取土坑形状不规则、大小不

一、分布零散。多数分布在公路路基边坡较高的一侧或距公路路基较远的地方。多数的取土坑半径2m到5m之间，深0.5～2m，个别大型取土坑可深达10m。

青藏公路沿线的取土坑，大多数没有经过恢复，只有拉萨城市近郊的少数取土坑有所恢复。远离拉萨进入青藏高原高寒无人地区后，取土坑不再有自然或人工恢复措施，只有个别桥梁附近河滩地中的取土坑进行过平整，有植被自然恢复现象。但由于当地气候高寒，自然恢复十分缓慢。对于多年来已经长出部分植被的取土坑，建议不要再进行人工平整，维持其植被自然恢复过程。

原有取土坑是青藏公路环保工作中亟待解决的问题，同时又是长期的历史遗留问题。6.3.2 格拉段环境整治工程介绍（从略）

环境整治工程主要针对取土场等临时用地，由于本次工程的项目性质，环境整治工程处在科研实验、设计阶段。植被恢复的原则是充分利用乡土植物，合理配置植物种类、保护自然恢复植被和保证与周围景观的和谐统一。研究、设计中根据沿线自然条件和前期实践经验，在不同路段对沿线植被恢复作出了不同的设计方案（略）。6.3.3 本次整治工程临时占地及恢复情况

本工程主要是填方，没有设弃土场。青藏高原生态环境极为脆弱。工程设计时充分体现“预防为主、保护优先”的原则，将重大的、主要的环境问题解决在设计阶段，具体原则如下。

①遵循分段集中取土的原则，取土场选择在公路200m以远、植被稀少的山包、丘包、融区、河滩及少冰冻土地带；取土后应平整，必要时采取覆盖等措施。

②在下列地带不得设置取土场：融冻泥流、热融滑塌等冻融侵蚀发育的地带；富冰、饱冰、含土冰层地带；横坡明显的坡地边缘地带；植被发育良好的地带。

③工程取土场的选择应避开湿地，以保护其特殊生态环境。

④在昆仑山口至唐古拉山乡界北界区段，公路中心线两侧各2km以外（属自然保护区的缓冲区和核心区）严禁设置取土场。

⑤在沿线野生动物迁徙主通道上不设置取场，避免惊扰野生动物正常的生命活动，阻断其迁徙路线。

⑥在沿线固定、半固定沙丘地段不得设计取土场，在流动沙丘、沙地地段设置取弃土场时应选择其下风侧并采取平整、覆盖等措施。

在环评报告阶段，全线共设置取土场48个，见表（略）。实际上本工程仅设置了15处取土场，比设计阶段大大减少，见表35。减少的主要原因是：①部分取土场涉及到自然保护区，已取消或调整；②一些较分散的取土场施工中尽量将其合并，减少对生态环境的破坏；③部分取土场施工不便，因而变更。由实际取土场与环评阶段的设计对比可知：环评中所提出的K3104＋700处取土场（新建桥梁改建段3号）位于自然保护区缓冲区内，已经重新选址；有11处取土场由于靠近动物通道，6处出于保护冻土环境的考虑都已在原选址处适当调整；并将同属一个标段而又相距比较近的5处取土场进行了合并，减少对生态环境的扰动。全线本着生态保护的目的，尽量少设置取土场。变更后的取土场有小部分涉及到可可西里自然保护区，其它都未涉及敏感生态保护区。

取土场恢复措施主要分为景观恢复措施和植被恢复措施。景观恢复主要是平整土地并回填表层土，为植被自然恢复奠定了重要的基础。本项目中植被以自然恢复为主，但从K3500开始，由于靠近拉萨，气候条件较好，养护中部分排水沟壁移植了草皮。少数取土场在青藏铁路建设中还在继续使用，暂时无法恢复，将来待青藏铁路建成后由铁路部门一并恢复。

在环评报告阶段，全线共设置保通便道27处，具体位置见表36。实际施工中共设置了23处。在保证工程实施前提下，变更减少主要出于提高便道的利用率和生态环境保护的目的。保通便道在工程完工后保留原状，可作为青藏路应急使用，也避免了挖除便道后弃渣所带来的生态问题。几处距离动物通道较近的便道平整并改造为保温护道，与主路基形成阶梯状缓坡，以利于动物通过。此外，保温护道还有防止路基下沉和防水的作用。实际施工的保通便道与环评中的对比情况见表36。

在环评阶段，全线共设置料场73处，具体位置见表（略）。实际仅设砂石料场21处，比设计阶段大大减少，见表37。变更的主要原因是：①部分料场涉及到自然保护区，环评中要求取消或调整；②一些较分散的料场尽量将其合并，减少对生态环境的破坏；③有相当一部分施工用料是外购所得，没有设置料场。变更后的砂石料场有小部分涉及到可可西里自然保护区（已在6.1节中详细说明），其它都没有涉及到敏感生态保护区。料场主要包括砂卵石料和块片石料，其中砂卵石料以河谷滩地或阶地为主；块片石料场主要分布在基岩出露处。

砂石料场的生态保护对策与恢复措施：根据河谷灌丛或阶地荒漠的自然条件，对砂卵石料场取料后进行平整，采取自然恢复方案；片石料场给予平整并在坡脚进行挡护，植被采取自然恢复措施。

景观恢复措施：典型荒漠以及高寒山地的砂石料场植被稀疏，在工程结束后采取了相应的景观恢复措施，主要是将料场进行平整。在此基础上，进行植被恢复，以自然恢复过程为主。

由于新一轮的路面整治工程即将启动，出于经济考虑，也避免反复平整开挖，部分料场暂不恢复，留待下次使用。另外还有部分料场铁路也在继续使用。

本工程还设有施工营地、拌和站和预制场等临时用地。实际施工中有所变更，减少和合并了一部分临时用地，主要为减少临时占地，最大限度保护生态环境。实际施工中的临时用地位置、占地和恢复情况详见表38。这些临时用地都已经得到了当地政府和环保部门的批准。随着施工的结束，多数临时用地也都逐步平整恢复，对生态的影响也逐渐消除。少数临时用地准备留待下期整治工程使用；其余小部分临时用地青藏铁路建设仍然在使用。

环评报告中拌和站情况（略）。

总的来说，本次整治工程的临时用地多数得到了及时地平整和恢复，另有部分留待下期整治工程或青藏铁路工程继续使用，待这些工程都结束后再一并恢复。这样避免了反复平整和开挖，既节省了投资，又保护了环境。6.4 减缓对生物多样性影响的措施调查 6.4.1 典型荒漠生态系统

主要分布在格尔木至小南川K2749＋000～K2861＋000一带。施工主要是对地表植被和土壤结构的破坏，使局部荒漠生态系统的结构和功能下降，伴随水土流失和风沙活动加强。但影响限于很小的局部，不会导致荒漠生态类型的生物多样性及其整体生态环境发生较大变化。

植被恢复措施：受自然条件的影响，暂时不需大规模人工植被恢复。施工结束后，通过封育措施，减少人为活动对自然植被的干扰，使植被自然恢复。类比既有青藏公路荒漠段植被恢复的状况，往往在路基两侧的边沟旁边因有一定的水分条件，自然植被恢复较好。在K2845＋300～K2846＋700设置有与路基平行的排水沟。

景观恢复措施：本区段是砂石料场的主要集中区，其分布位置主要在荒漠植被稀疏的荒山和灌丛生长稀少的河滩地。目前，本区内砂石料场都已进行了景观恢复。6.4.2 高寒草原生态系统

主要分布在西大滩至安多五道班K2880＋000～K3420＋500。在此段也间有高寒草甸分布。

植被恢复措施：工程结束后，做到场地平整和表土回填，以有利于植被的恢复。鉴于这里气候极为寒冷，积温低且生长期短，地表风力强劲，多年冻土发育，土壤干旱贫瘠等不利条件，植物以草本为主且种类较少，植被恢复措施带有科研性。有关单位进行了植被恢复技术研究和试验，目前，试验区的植被长势良好。

景观恢复措施：对料场进行，目前，对该段临时用地已经完成平整，恢复景观。6.4.3 高寒草甸生态系统

沿线主要分布在生境相对潮湿地段，如昆仑山北坡、五道梁、北麓河山地、风火山、开心岭以及雁石坪至当雄。

取土场、施工便道以及施工场地对高寒草甸的生物多样性及生态环境影响较大，而且在典型蒿草高寒草甸与杂草草甸两种类型上有较大的差别，对具有植毡层结构的地段其影响更大，而且最终要恢复形成高寒草甸植毡层极其困难。

植被恢复措施：高寒草甸地表植被盖度较大，植物低矮且层次分化不明显，植物生长期短暂，但植物地下根系发达，提出如下植被恢复的对策和措施。①保护和利用植毡层，高寒草甸具有特殊的草皮结构，其地表20～30cm之间形成紧实的植毡层。但在目前的技术条件下，地表植被以自然恢复为主。②注意保存表层土壤。对于无法移植表层草皮的区段，应坚持把表层土（一般为20～50cm）先行剥离，施工后平整土地，回填表层土壤，为植被恢复奠定重要的基础。目前，有部分临时用地采取了植被恢复和土壤回填，但仍有部分场地没有实施，因此，建设单位应该尽快实施。具体临时用地植被和土壤回填情况见第6.3节。

景观恢复措施：昆仑山至唐古拉山间高寒草甸区设置的砂石料场，多数位于山地中上部，作为石料场后多为基岩裸露，工程结束后，已进行平整恢复。同时临时用地已经完全景观恢复。

6.4.4 河谷灌丛生态系统

由于河谷灌丛多位于特定的地形地貌，并与特定的水文过程相联系，与高寒草甸和高寒草原相比，工程对河谷灌丛生物多样性及生态环境影响较小，且范围多局限于河谷地带。本工程建设（特别是取土场、砂石料场）对河谷灌丛植被减少有一定的影响，但是对于整体生态环境和植物多样性影响不明显。

植被恢复措施：暂以自然恢复过程为主，即在施工结束后，通过封育（禁砍和禁牧），减少人为活动对河谷灌丛植被的破坏，使其自然恢复。

工程防护措施：对桥梁工程采取相应的工程防护措施，确保河岸冲刷边坡的稳定，这在相关设计和施工中已经考虑并落实。

景观恢复措施：及时平整河道砂卵石料场，尽可能保持原地形地貌，防止河道堵塞而产生次生地质灾害等。目前，对该类临时用地已经完全景观恢复。6.4.5 高原河谷灌丛生态系统

此区段施工的主要生态影响是破坏灌丛植被和草原，部分砂石料场设在山坡上将对景观产生不利影响，并容易引起滑坡和水土流失。

环评中提出措施及落实情况如下。

植被恢复措施：在工程施工结束后，通过河道整治，减少人为活动对高原灌丛植被及生境的影响，使其自然恢复。

景观恢复措施：对河道取土场和砂石料场及时平整，及时疏通洪水通道，防止河道改线造成水力侵蚀等现象。景观恢复措施也在一定条件下为植被的自然恢复奠定了重要的基础。目前，对该段临时用地已经及时平整，并完成了景观恢复。

工程防护措施：主要桥涵工程的不稳定边坡应采取相应的工程防护措施，保证河岸边坡稳定，间接保护河道生态环境及生物多样性，这在相关设计和施工中已经考虑并落实。6.4.6 植被恢复措施和效果

青藏高原严酷的气候条件，使植被恢复难度较大。尽管如此，结合本工程仍开展了植被恢复试验。随着时间的推移，公路实验坡面植被覆盖率增大，地上生物量和地下生物量也呈明显的上升趋势。青藏公路施工人员和养护工人还在路旁排水沟侧种植了当地植物，并长势较好。由于有意识地进行了平整场地等土地恢复措施，为多数路段自然恢复植被创造了条件，部分路段植被有所自然恢复。6.5 对沿线冻土环境的影响 6.5.1 青藏公路沿线冻土分布

沿线多年冻土具有强烈的垂直地带性，又具有纬度地带性和干燥地带性的分布规律，海拔越高，地温越低，多年冻土越厚。多年冻土在各种地形、地貌单元的松散沉积物和岩层中，基本呈大面积连续分布，见表39。6.5.2 为保护冻土采取的措施

根据青藏路的实际情况，进行了以“保护冻土”、“控制融化速率，加强侧向保护，综合治理”。（设计阶段和施工阶段采取的环保措施请参见表21）

K2947＋500～K2951＋100位于楚玛尔河高平原，清水河以北，路基病害主要为严重不均匀下沉纵向开裂。该段路基两侧80%左右为湿洼地，路基高度已达3.0～3.5m，不宜再加高，而设置热棒回冻冻土地基，增加地基冷储量。

营运期的主要措施是加强对冻土的监测，在多年冻土区长约524km，设置44个断面、154个测温孔，进行长期监测。6.6 水土保持影响调查

6.6.1 临时占地恢复情况调查

本工程按照环评、水保方案和设计中的要求，实施了必要的主体工程防护措施以及临时占地平整恢复等措施。

本次工程土石方数量为：土方203.7×104m3，石方2.4×104m3。石方主要用在大、中桥改线段。建设中填方远大于挖方，尽可能通过纵向调配，以减少取弃土的量。挖除的旧路面绝大部分用于修建保通便道，几乎没有丢弃，所以弃土量极少，且都是弃在取土场内。

调查显示，本次取土场占用均是戈壁荒地，基本都按环评和设计方案中的环保措施进行了平整，自然恢复。但有个别取土场，公路养护或者铁路施工正在使用，一旦下雨可能会产生新的水土流失。

本次工程临时占地除取土（弃）场外，还有施工便道、拌和站、施工营地、预制场等占地。据调查统计，公路临时占地约2856.4亩，占地类型均为戈壁荒地。临时占地位置、大小、用途和恢复情况详见表

35、表37和表38。临时占地中有几处施工机械尚未拆走，施工营地有的未完全搬完，待下期整治时继续使用。几处拌和站尚有一些未用完的砂石料，留做养护之用。施工便道进行了平整。

6.6.2 护坡和排水工程调查及环境保护有效性分析

①护面墙在雅玛尔河南桥改线段，挖方段路基边坡大部分为坡积物、洪积物以及强风化的花岗岩等，对容易发生碎落的路堑边坡采用浆砌片石护面墙防护。

②路堑式挡土墙在本次新建桥梁改线路段。全线挖方路段较少，仅在雅玛尔河改线路段有局部挖方路段，设置了等截面宽度的边坡率为1∶0.25的仰斜式挡土墙。

③路肩式或路堤式挡土墙在K2827＋270～K2827＋400段，水流对路基冲刷严重路段，路基坡脚严重垮塌，因此，在该段设重力式路肩墙收缩坡脚，在原路基坡脚设铁丝石笼防止 冲刷。

④坡面防护及护脚对于伸入河滩的路基边坡采用厚30cm的浆砌片石防护，下设基础采用深基础形式，基础深在冲刷线以下1.0m。

⑤排水工程。除新建路段设置护坡、护脚及在路基边坡5m外设置排水沟或挡水埝工程外，在局部现有路基坡脚受水流冲刷影响路段也设置护脚、护岸挡土墙等，以防冲刷。共设置挡土墙4121.3m，边沟、排水沟27163.22m。6.6.3 防水保温护道

青藏公路在以前整治工程路段，大部分路基均设防水保温护道，路基路面使用情况较好，但有些未设防水保温护道的路段出现了较多的路面纵向裂缝，因此，这次整治改建工程在路基两侧大多数地段增设了护道，既能控制路基侧向（阳面）地表的吸热量，又能防止水的危害，保证边坡的稳定性。防水保温护道一般为高0.8～1.5 m，宽2.0～7.0 m，外侧边坡与路基边坡相同，横坡4%，保温护道总长57540m。6.7 景观环境影响分析

6.7.1 调查方法（略）

6.7.2 公路沿线区域景观背景

青藏公路格尔木至南山口段位于柴达木盆地南部边缘，其余地段均处于青藏高原。青藏高原南北跨越近10个纬度，平均海拔高程4500m以上，被称为“世界屋脊”、“地球第三极”。高原上地形开阔，山岭浑圆而坡度平缓，丘陵、低山呈现出“远看是山、近看成川”的独特高原景色，连片的冻土、湖泊、湿地及缓丘构成原始高原面。独特的气候，完整、独特的高原高寒生态系统，特有的珍稀野生动植物资源，多样性丰富的自然景观，具有特殊的生态价值和科学研究价值。

青藏公路翻越昆仑山脉、可可西里山、风火山、开心岭、唐古拉山、申格里贡山等中高山，跨越斜水河、楚玛尔河、北麓河、沱沱河、通天河、布曲河、扎加藏布河、桑曲河、那曲河等。强烈地质构造运动，出现东西和南北展布的西大滩、温泉等断陷谷地，楚玛尔河、沱沱河、通天河、扎加藏布河等断陷盆地，造就了中高山、低山丘陵、河谷平原相间的地貌形态。水分强烈差异分布，使青藏公路沿线植被的纬向地带分布规律明显，自南向北出现“草原—草甸—草甸草原—荒漠草原—荒漠”的带状更替，形成了独特的自然景观。沿线古老的人文景观较少。

青藏公路格拉段穿越了山地、高原、河谷、盆地，随着地形地貌和生态类型的更替，沿线呈现不同的自然风光。

①格尔木至南山口段，地势平坦，植被极为稀疏，地表砂砾覆盖，呈现一种荒凉的戈壁荒漠景观。

②南山口至野牛沟口段。线路在山间河谷阶地区，沿线河床下切，河岸陡直，阶地外山势起伏参差，沿途山地荒漠区植被覆盖率低。沿线起伏的山势、裸露的基岩、蜿蜒的河床、清澈流淌的河水，显示着粗犷的美。

③野牛沟口至昆仑山口段。沿途主要为山间宽谷，覆盖山地草原植被，沿途大都可见壮观的昆仑山雪峰，在昆仑山口的山口界碑、名人手迹碑林、索南达杰纪念碑等，是著名的人文景观。

④昆仑山口至五道梁段。是典型的高平原，高寒草原植被较发育，沿线河流、辽阔平坦的高寒草原、热融湖塘、冰椎与冻胀丘、局部的沙丘等构成了独特的高原风光。

⑤五道梁至北麓河段。中、低山和山间小盆地相间，地势起伏，冲沟发育，剥蚀作用强烈，高寒草原地表植被稀疏，间有草甸分布。中低山呈现顶平坡缓的地貌景观，局部发育有冰椎与冻胀丘等冻土现象。

⑥北麓河至雁石坪段。包括乌丽冲洪积平原区、沱沱河高平原区和通天河盆地区，中有乌丽山、开心岭低高山区相间。平坦的高平原，草原植被稀疏覆盖，一些地段发育有半固定、固定沙地。山间冲沟中发育有冻胀丘、冰椎等冻土现象，开心岭发育有冻土湿地。沿途经过尺曲、沱沱河、通天河及布曲等，地形平坦，河床宽阔蜿蜒，展现了号称“长江源”的古老河流景观。沿途湖塘较多，多为热融湖塘。

⑦雁石坪至唐古拉山口段。沿布曲河峡谷阶地布设，峡谷或宽或窄，两侧山势起伏，沿线高寒草甸植被稀疏。在布曲河峡谷区，青藏公路与布曲河并行，两侧陡峭；在宽谷区，布曲河床宽浅，河道多支，尽显河谷风貌；布曲河源头峡谷区可远眺神秘的唐古拉山雪峰。

⑧从唐古拉山口以南至拉萨，沿途有羌塘自然保护区、拉鲁湿地自然保护区、那曲湿地、聂荣安多湿地保护区等，是当地的重要草场，也是重要的生态、景观与环境资源。沿线村庄分散，规模较小；河谷地区地势较为平坦，农田、人工防护林构成了高原地区罕有的微丘景观。

6.7.3 公路景观影响调查与分析（摘录）6.7.3.1 公路景观整体风格

青藏路是名副其实的政治、经济和国防“生命线”，其形象是人们对青海、西藏自治区整体印象的重要组成部分。青藏公路是世界上海拔最高的公路。它穿越莽莽昆仑、巍巍唐古拉等7大山脉，横跨长江、黄河、雅鲁藏布江源头，平均海拔4500m以上，公路线形蜿蜒流畅，平、纵曲线过渡自然，有机地嵌合在高原地区的整体地貌之中；沿线的环境体现了青藏高原独特的自然和人文景观。

整体上看，青藏路在项目办、设计、施工等各方单位共同努力下，强调了公路与周围环境的融合、土木构筑物与生态恢复的融合，成为整体风格自然、宏伟、优美的公路大地景观。6.7.3.2 公路景观调查与分析

雪域“天路”注重每一处路堑边坡、取弃土场的景观恢复，同时也留意于路侧设置雕塑、纪念碑等小的景观因子。在可可西里高原冻土试验段，整齐竖立排列的热棒，增添了一道别致的风景。今后随着青藏铁路的通车，青藏公路作为青藏运输主动脉的功能将减弱，旅游功能更加凸显。届时沿途绚丽的、多姿多彩的自然风光也是吸引八方游客的重要原因之一。

青藏公路历史上的取土坑、料场和施工营地、施工便道，在沿途留下间断的斑块状和条块状地形地貌，破坏了沿途自然景观的和谐。为此环境整治工程已开始进行，完成后，青藏公路沿线景观将更加完美。

受到项目投资、自然因素等条件制约，本工程有不足之处。主要是个别路堑边坡裸露（K3353）、裸露的取土场（K3723＋400）、未恢复的施工营地（K3022）和路侧未清理的废渣（K2921路右、K3668＋500路两侧），与周围的景观背景不太协调，影响了公路的视觉美感。

声环境影响调查与分析

7.1 沿线声环境敏感点调查和施工期声环境影响调查

沿线200m范围内的集中居民区和学校共14处，见表（略）。

施工期未对声环境质量进行监测。据验收调查，施工期采取了控制施工时间，夜间停止施工，对强噪声设备加装隔音罩等措施。并给现场施工人员发放耳塞等，进行个人防护；运输车辆车况保持良好；料场离敏感点大于100m，以上环保措施的落实有效的缓解了噪声扰民。

7.2 沿线声环境质量现状监测与分析 7.2.1 声环境质量现状监测 7.2.1.1 布点原则

①结合环境影响报告书中的噪声监测布点；

②选择临路户数集中的居民住宅点和调查范围内可能受影响的学校；

③监测点分布尽可能反映不同路段车流量等差别给敏感目标带来的噪声影响；

④综合考虑沿线敏感点与公路相对位置的差别，及其规模大小等因素。

⑤选择线路附近比较开阔、不受人为干扰地段，设噪声衰减监测断面。7.2.1.2 监测点位布设、内容与频次（图略）

（1）一般噪声敏感点

监测点布设情况见图（略）和表40。

（2）24h连续监测点

根据车流量不同，在雁石坪小学和卡尔托拉措村所设监测点进行24h监测，在雁石坪小学测点

同步监测车流量情况。昼、夜各2次。

（3）衰减断面监测点

在K3189附近开阔空旷、不受人为干扰处设1个噪声衰减断面，距路中心线20m、40m、60m、80m、120m处各设1个监测点。监测每小时的等效连续A声级，给出昼间16h（6：00～22：00）和夜间8h（22：00～次日6：00）的等效连续A声级。

7.2.1.3 监测方法和监测时间（略）7.2.2 衰减断面监测结果分析

在K3189附近较开阔、不受人为干扰处设噪声衰减断面，反映全路段声环境的实际情况。监测点布设情况见图（略）。离路中心线不同距离点位处的噪声监测值统计结果见图4。

由统计结果可见：距离路中心线40m以内 的噪声值衰减比较明显。公路两

侧20m以外区

域昼夜均能够达到4类标准，且声环境质量优 于1类标准。

7.2.3 敏感点24h连续监测结果分析

雁石坪小学24h噪声连续监测结果分析（略），参见表41和图5。

雁石坪小学车流量昼夜比例统计结果（略）。

雁石坪小学全天声环境监测结果均可满足城市区域环境噪声标准中的2类标准，满足相应标准的要求。

目前公路车流量不大，高峰时车流量小于500辆/h，全天车流量为3903辆/d，稍高于环评阶段预测的3465辆/d。交通噪声对沿线敏感点影响不大。

营运车流量的昼夜比接近1.1∶1，车流量统计结果表明小型车占全天车流量的27.6%，中型车占43.8%，大型车占28.6%，而夜间所占比例分别为45.8%、32.2%及22.0%，目前公路运行车辆以中型车为主。车流量高峰出现在上午，其它时间相对较平稳，夜间车流量较低。

卡尔托拉措村声环境质量监测结果分析（略）。7.2.4 声环境敏感点监测结果分析

共设了4个测点为代表分别进行了声环境质量现状监测，见表（略）。由监测结果，除当雄中学因监测时宿舍楼正在施工，其它敏感点的声环境质量较好，均可满足《城市区域环境质量标准》中的2类和4类标准，且基本优于1类标准。7.3 声环境影响评估与对比分析

7.3.1 敏感点监测结果与环评预测对比分析（摘录）

由本次环境敏感点实测值与环评预测值对照结果可知，公路建成后实际监测数据与环评报告书中预测值接近，考虑到目前公路的现状车流量与公路环评阶段设计资料的预测结果也接近，说明本项目投入试运营后，各环境敏感点受青藏公路的影响程度与环评预测结果基本符合。

7.3.2 声环境敏感点质量评估

本次验收尽量多地实测了学校、村庄等声环境现状，并根据公路沿线敏感点的具体特点，类比评估了全线14处敏感点的声环境状况。为准确评估，现状监测时实测了24h的数据和衰减断面数据。

根据试运营期调研和监测，对沿线20个声环境重点敏感点进行评估，结果见表（略），表中同时列出了环评阶段声环境敏感点及预测结果。由评估结果分析可知：公路交通噪声昼间声环境质量较好，各敏感点均能满足对应的4类和2类标准的要求。

环境保护管理调查

党中央、国务院对青藏高原的生态环境保护相当重视。青藏公路整治改建工程严格按照“预防为主、保护优先、建设与保护并重”的原则组织施工建设。西藏自治区交通厅本着“预防为主、保护优先、建设和防护并重”的原则，从管理方面针对青藏公路沿线生态脆弱的特点，制定了相应的环保措施。10.1 设计阶段环境保护工作回顾

本项目较好地执行了环境影响评价制度，编制了《水土保持方案》。

西藏交通厅在下发的一系列文件中都专列了环保章节或要求，如《青藏公路整治改建工程保证交通畅通暂行规定》；项目办、总监办编制的《青藏公路整治改建工程施工技术指导书》；项目办、总监办还专门编制了《青藏公路整治改建工程施工期环保工程措施问答》等，发放宣传材料，使环保意识深入大家心中，并在行动中认真地执行有关环保规章制度。10.2 施工期环境管理

工程开始时，青藏公路整治改建工程项目管理办公室、总监办和各合同段都同时成立了相应的环保部门，项目办要求各参建单位建立了施工现场的环保规章制度和设置环境保护技术管理人员，负责环保措施的具体落实，并在开工前分别与全体施工单位签订了环境保护目标责任书。项目办组织编制了《青藏公路整治改建工程施工期环保工程措施问答》，并在实施过程中提出了“边施工、边环保、边恢复”的环保方针。通过以上几个方面的措施制定和实施，转变了重施工、轻环保的观念，把环保工作提高到了一个重要的位置，将工程对环境造成的影响降到最低程度，达到了建设和环保协调发展的目的。10.2.1 建立环保组织机构

本工程开工之前对环保工作非常重视，针对环保与保通、环保与工程质量、保通与工程质量的关系，专门成立了以项目办“环保保通部”为首的组织机构，从组织上保证了环保工作的顺利进行。青藏公路整治改建工程环境保护组织机构框图见图6。

10.2.2 明确职责、抓住工作重点、制定切实可行的环保措施（略）10.2.3 通过环保行政监察，督促落实环保措施

2002年8月2～5日，国家环境保护总局监督管理司、交通部环办、总局评估中心、西藏自治区环境保护局、青海省环境保护局的代表，在西藏自治区交通厅的陪同下，沿路进行了现场检查；而后国家环保总局又于2003年8月9～14日，会同国务院青藏铁路办公室、铁道部、交通部、水利部、国土资源部、国家林业局，邀请青藏两省区有关部门和部分生态、动物和植物专家组成检察组，对青藏铁路、青藏公路进行了检查。检查组充分肯定了青藏两省的环境保护工作，同时也提出了环境保护工作中存在的问题和建议，进一步促进了在施工期环保工作的开展；青藏两省对环境工作也非常重视，成立了专门的机构统一负责青藏公路整治改建工程环保行政监察工作，有利地促进了环保工作的开展。

为加强对施工单位的监督管理，及时落实环保责任书中的各项要求，地方环保部门多次进行现场监督检查，规范了各施工单位的施工营地和生活垃圾的处理，提出了环保意见、建议。2003年西藏天路公司和武警交通一支队主动使用低硫、低灰分的环保型煤，受到青海省环保局通报表扬。

项目办环保部人员经常深入施工一线进行环保检查，特别对取弃土场，砂石料场，提出了严格的要求，规范了取弃土场行为，得到了当地政府的充分肯定。10.2.4 施工环境监理

在工程监理中实施了环境监理内容，并采取了以下监理措施。

（1）要求承包人在编制总体施工组织设计和分项工程施工组织设计时，必须同时编制详细可行的环保计划和制定环保措施，并应在开工前提交审批。总监办严格重点审批以下内容。

①承包人是否安排对其员工进行环境保护基本知识及有关法律、条例的培训。

②承包人是否配备了专职环保管理人员，并计划设置标语牌、区界牌等标志。

③施工便道、施工营地、施工场地及取土场、弃土场是否进行了地质、环保调查复核，是否对不适合的场地进行了变更；上述临时工程有无设置在植被覆盖良好的地段和高含冰量冻土地段的错误情况。

④施工安排须考虑减少对多年冻土的扰动，以利今后冻土环境恢复；冻土地区的路堑施工须合理选择施工季节，如：高含冰量冻土地段路堑宜在寒季开挖，基底、边坡的换填和隔热处理以及坡面修整应在暖季以前完成等；冻土区爆破开挖工程，须安排在寒季进行；基坑开挖工程须注意了各道工序的衔接，减少基坑暴露时间，必要时采取遮阳隔热措施；高含冰量冻土地段的桥梁工程，须遵循多填少挖的原则，所挖沟床须考虑是否需要铺砌隔温层。

⑤施工驻地生活垃圾的管理是否恰当。

（2）在施工过程中，承包人必须认真落实环保措施，总监办和驻地办环保监理工程师严格监督承包人环保措施的实施情况，并重点检查以下问题。

①施工中承包人是否采取了保护高寒植被、减少植被破坏、保持冻土层稳定、保护源头水体、湿地和自然景观的措施。

②工程施工中是否采取了措施，保护沿线野生动物的栖息环境和迁移通道，严禁捕杀、捕捉野生动物。

③工程施工中是否采取了措施，限制人为活动范围；运输车辆和施工机械是否按规定路线行驶；承包人是否取得监理工程师的批准，并标示规定线路；无驶入无规划便道的区域的情况。

④承包人是否坚持在审批规定的取土场集中取土。

⑤是否做到了将临时用地处的草皮以适当的尺寸铲下后集中洒水养护，并在必要时覆盖塑料膜、草袋保温养护。是否在施工结束后进行了必要的环境恢复。

⑥在路堑开挖采用爆破方法施工时，为了防止开挖限界以外的生态环境（地表植被等）遭到破坏，是否做到了“不使用扬弃爆破”。

⑦各类弃土弃渣是否加强了调配；不能利用的是否按设计要求或选择地势低洼、无地表径流、植被稀疏、适当远离线路的地方堆砌；有无侵占河道、湖泊、湿地、自然保护区的核心区和缓冲区或占用高寒植被发育的草地资源的错误情况。

⑧在河道管理范围内，有无堆砌弃渣、垃圾等错误情况。工程确需采砂、取土和在河滩上存放物料、建房时、是否报经河道主管部门批准。

⑨桥梁施工中开挖的河岸边坡是否及时采取了防护措施，以防止河岸冲刷。

⑩临时工程的修建是否切割、阻挡了地表径流的排泄，有无在临时工程附近形成新的积水洼地。

⑾工程施工中是否避免了在固定、半固定沙地内取弃土和破坏沙生植被；在流动沙丘，沙地地段取弃土时，是否选择在其下风侧并采取了平整覆盖措施。

⑿各项工程及施工场地在施工中产生的生产废水是否采取了沉砂、隔油等处理后进行了综合利用。

（3）在交工验收时对承包人的环境保护工作进行检查。

①施工结束后，承包人是否对临时占用土地进行了清理，并用适当材料覆盖施工营地、以便尽量恢复天然状态。

②取土场利用完毕后是否进行了平整，并整理边坡、疏导排水通道。

③施工结束后，承包人对破坏的植被是否进行了恢复。

（4）交工验收后，承包人应认真做好环保工作的书面总结，并汇入竣工文件中。

（5）不能按批准的环保计划和措施组织施工的工程，监理工程师不予验收签认和计量支付。

10.2.5 大力开展环境保护宣传教育工作（略）

10.2.6 进一步加强环保科研的力度、研究出切实可行的环保经验（略）10.3 营运期环境管理

工程投入保通运营后的环境管理工作由西藏交通厅和项目办负责，工程保通运营期借鉴施工期的保通经验，进一步加强保通运营期的环保工作。10.3.1 开展宣传工作（略）10.3.2 营运期监测

项目办与西藏自治区环境监测中心站签订了环境监测协议书，并开展工作。西藏环境监测中心站于2004年8～10月对青藏路沿线河流水质、固体废物、取弃土场进行了监测，结果如下。

（1）水质监测

监测点位为扎加藏布曲、纳金河、捷步曲、当曲、那曲、桑雄河、拉曲河、帕鲁河和桑曲河共9条河，监测项目为pH值、悬浮物、COD、石油类。监测结果见表42。

（2）生态环境监测

2004年9月对青藏公路（唐拉段）沿线709km的18个样点的植被面积、种类、植被覆盖度和沙化土地面积以及施工营地、施工便道、取弃土场、砂石料场、保通便道等进行了调查，见表43。

结果分析：沿线各施工单位能按照法规和环评要求，采取了相应的环境保护措施，工程沿线环境保护工作较往年有了明显的提高。取（弃）土场选址通过优化，尽量选择植被较稀疏地作为取（弃）土场，有效地保护了区域自然生态环境。仍然存在一些需要改进的地方，主要是施工场地、营地、取（弃）土场等场所在施工结束后未及时清理并应恢复自然景观；一些桥梁施工的固体废物未及时清理；个别司乘人员未按规定路线行驶车辆，造成了草原植被破坏。

上述监测是在2004年9月进行的，在项目组2005年6月进行踏勘时表43中所列临时用地均已进行了及时清理平整。

（3）固体废物调查

青藏公路沿线所产生的固体废物主要有机械运行、维修、保养时

跑、冒、滴、漏的油污处理过程中产生的固态浸油废物如废油纱、浸油木屑等和各施工单位在施工过程中产生的废弃机具、配件、包装物以及各施工营地产生的生活垃圾等。管理到位，未发现处置不妥当而对沿线自然生态环境和景观造成不利的影响。10.4 建议

针对青藏公路环保措施实施情况，建议青藏公路进一步做好以下环保管理。

①进一步加强宣传教育，对公路养护工人、司乘人员都要加大宣传力度，保护青藏高原生态环境，保护野生动物。

②对于丢失和损坏的标志牌、宣传牌，采取措施及时恢复。

③对于未实施低缓坡的动物通道，需要加强，对于确实对动物过路有影响的高边坡尽可能放缓，以便动物通过。

④加强对上路车辆的检查和管理，按照法规要求严格管理危险品运输车辆，完善污染事故应急计划，配备专门处理事故的人员及设备，一旦发生事故、危险品意外溢出等突发事件，应按照应急计划，尽早尽可能的收集有毒有害物品，按照国家有关规定进行处理，并立即通知相关部门，最大程度地减少污染影响。

公众意见调查

11.1 调查对象、方法

公众参与调查主要在沿线的影响区域内进行，调查对象有工程沿线两侧居住区的居民、学校教师、可可西里不冻泉保护站志愿者和工作人员、养护段职工、途经公路的司乘人员等。分别向以上对象发放调查表。11.2 调查结果统计与分析

11.2.1 沿线公众对公路意见调查结果统计与分析

本次调查，对公路沿线公众共发放调查表80份，有效回收80份。被调查的80人中，有教师12人，可可西里不冻泉保护站志愿者4人，站长1人，工作人员2人，其余为路旁居民和养护工作人员，年龄均在20～50岁之间。公众参与调查结果统计结果见表（略）。

通过对公众意见的分析可见，绝大多数被调查者认为本期工程对改善青藏交通状况、对本地区经济发展有利；在施工期和营运期，噪声和灰尘影响还是最大的环境问题。25%被调查者认为出行不便；对于整改公路对沿线环境造成的影响，59%的被调查人认为轻微，37%的人认为一般，也有5%的人认为很大。

被调查者可可西里不冻泉保护站的站长、职工、志愿者认为：动物通道设计需要局部改造。在路口及站点加强宣传环境和动物保护，并使用环保材料。希望采用工程措施和生物措施相结合的方法，保护和改善环境。

学校教师认为：公路施工期对学校的影响不大，但应在青藏公路比较危险的地方设警示标志，以免发生严重交通事故。学校路段应降低车速。

对本公路修建的总体态度：54%的公众表示满意；46%的公众表示基本满意。11.2.2 司乘人员对公路意见调查结果统计与分析

本次调查，司乘人员调查表共发放30份，有效收回30份，被调查的司机均为男性。司乘人员公众参与调查统计结果见表（略）。

100%的司乘人员认为修建该公路对经济发展有利；对修建公路的满意度为64%。91%的司乘人员认为学校或居民区附近没有禁鸣标志；91%的司乘人员知道公路管理部门和其它部门对运输危险品有限制或要求。经询问，91%的司机知道保护藏羚羊等野生动物。

通过公众意见调查可以认为：青藏公路的改建得到了公众的普遍赞同，公路改建为地区生产和生活提供了更加便利快捷的运输通道，也有利于当地经济的发展。但也存在一些问题，建议建设单位和有关部门认真考虑，进一步采取有效的措施，切实解决好与群众生活和切身利益相关的问题。

调查结论与建议

根据前述各章对青藏公路工程竣工环境保护验收调查结果的总结与分析，提出如下结论与建议（略）。

综上所述，青藏公路格尔木至拉萨段整治改建工程在设计期、施工期和保通运营期采取了许多行之有效的生态保护和污染防治措施。水、气及固体废物排放对周围环境的影响较小，敏感点昼间、夜间均能满足相应功能区标准要求。公路建设期和保通运营期对沿线自然保护区和野生动植物基本无影响。对于本次调查发现的问题，建设单位应给予充分的重视，在采取了各项补救措施后，基本符合验收标准，建议通过环境保护竣工验收。【专家点评】

青藏公路穿行在世界屋脊，邻近多处国家和省级自然保护区和湿地等，紧邻三江源、可可西里等保护区。在施工中是否充分保护了沿线脆弱的生态环境，施工后是否造成环境污染和恶化，举世瞩目。

青藏公路漫长，环保验收分11个标段开展工作，抓住了保护区、动物通道、取弃土场等内容，关注环评阶段提出的环境保护措施的落实情况，关注施工期的环境管理，重点清晰，结论明确。调研和利用了有关中科院等机构的历年连续研究成果，现场访问了保护区管理局的专家；由于本工程的气候的特殊性，夏、冬季多次进行了调查，方法全面、合理。对少数民族地区公众意见的调查，也是此类项目应该注意到的问题。对景观的描述性评价，可以满足公路环保验收的要求。环保部门进行了针对性的施工期生态监测，这种有效的管理在其它公路施工期环境管理中并不多见。公路漫长，现场验收难以详细，在报告中和汇报时，大量列图文可以弥补缺陷。验收中提出的平整历史遗留取土坑并根据环境条件恢复植被以及修建垃圾站、厕所等建议，为下期工程的环评与工程设计工作提供了指导。此类验收报告由于章节上的格式要求，在“第4章环境保护措施落实情况调查”汇总之后，又要求分专题详细阐述各环境因子的调查内容，所以有些重复，考虑到案例分析的特点，本文分别给予了保留。

在现场验收时地方环保局反映，验收工作对取土场的调查有个别遗漏。国家环保总局不断用“加强责任心”督促环评和验收单位。

调查单位：交通部环境保护中心。项目负责人、执笔：蔡志洲。

本项目于2005年12月通过国家环境保护总局的审查。

第三篇：环保总局通报青藏铁路格尔木至拉萨段工程竣工环保验收情况

国家环保总局副局长潘岳今日向媒体通报了对青藏铁路格尔木至拉萨段工程竣工环保验收情况。他说，新建铁路青藏线格尔木至拉萨段工程严格执行环评和“三同时”制度，有效落实环境影响评价报告及相关文件提出的生态保护、污染防治措施和要求，注重工程建设与自然环境的和谐，为我国铁路和重点工程建设的环保工作积累了宝贵经验。

潘岳说，青藏铁路格尔木至拉萨段（以下简称格拉段）工程北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏首府拉萨市，全长1142公里，全线海拔4000米以上地段960公里，是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。工程于2001年6月29日开工建设，2006年7月1日全线建成投入试运营。工程总投资约为330.9亿元，其中环保投资15.4亿元，占总投资的4.6％。

潘岳介绍说，青藏铁路格拉段工程在建设中全面贯彻“确保多年冻土环境得到有效保护，江河源水质不受污染，野生动物迁徙不受影响，铁路两侧景观不受破坏，努力建设具有高原特色的生态保护型铁路”的环保工作总体思路和目标，严格落实环评报告书中提出的生态保护、污染防治的措施和要求。在工程设计时不断优化线路走向，尽可能绕避自然保护区，减少穿越湿地线路长度，总体上并行现有青藏公路，未经过自然保护区的核心区和缓冲区。在工程建设中引进环境监理制度，建立“四位一体”的环保管理模式，与铁路所经省区（青海省、西藏自治区）签订环保责任书，通过实施全方位、分阶段的施工环境监管，确保各项环保措施的有效落实。

潘岳表示，环保总局环境工程评估中心联合铁道科学研究院、中国科学院生态环境中心、动物研究所、国家林业局西北濒危动物研究所、青海省环境监测中心站、西藏自治区环境监测中心站等技术单位，历时一年，对青藏铁路格拉段工程各项环保措施及效果进行了全面深入的调查与监测。验收结果表明：青藏铁路全线设置的野生动物通道对沿线野生动物的种群交流起到了积极作用，藏羚（俗称藏羚羊）已逐步适应新的生存环境和通道迁徙，藏野驴、藏原羚开始逐渐适应在桥梁下方活动；工程首次成功实施高海拔地区种草和移植草皮，对青藏高原主要植被类型未产生明显扰动；通过确立“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计思路，采取多种冻土保护措施，最大限度保护了沿线的冻土环境；工程对湿地生态系统、江河源水质和铁路两侧的自然景观实施了有效保护；通过对建设前后遥感卫星影像解译和对比分析，工程对保护区内生态系统的影响较小，实现了工程建设与自然环境的和谐。青藏铁路格拉段工程在环境管理制度、环保科研攻关、施工期环保工作等方面实施的一系列创新，具有重大示范意义，为我国铁路和国家重点工程建设的环境保护工作提供了宝贵经验。

潘岳最后强调，青藏高原生态系统独特而脆弱，在铁路建设和运营过程中做好环保工作，是历史赋予我们的神圣使命。青藏铁路开通运营一年来的情况表明，各类环保工程均运行良好，各项环保措施均得到有效落实。青藏铁路格拉段正式运营后，要全面总结工程建设中的环保工作经验，继续做好野生动物对动物通道适应性跟踪研究，对沿线生态系统和环境质量进行长期观测和监测，并于2010年启动工程环境影响后评价工作，进一步完善、改进生态保护措施。青海、西藏两省区在制定和调整旅游、土地、矿产等资源开发和城乡发展规划时，要充分考虑区域生态承载能力，通过开展规划环评，制定相关法规，强化管理措施，科学、有序开发，防止对高原生态系统造成不利影响。

第四篇：“天路”上的货车检修基地(青藏铁路公司西宁东车辆段)

“天路”上的货车检修基地

青藏铁路公司西宁东车辆段

2014年1月4日18点,随着一声长长的汽笛声，青藏铁路公司正式宣布成立西宁东车辆段。从这一刻起，青藏铁路公司又多了一个新成员，同时也标志着全路第一个高海拔货车检修基地建成投产，新建成的西宁东车辆段从此被赋予了生命和活力。

西宁东车辆段的前身是1958年成立的西宁车辆段。2005年4月，原格尔木车辆段整建制并入西宁车辆段。2011年6月开工建设西宁东车辆段，2013年6月实施整体搬迁，2013年12月投入试生产。

目前，西宁东车辆段是青藏铁路公司唯一的货车车辆段，管辖区段东至海石湾站、西至拉萨西站、管内有哈木、宁大等支线，管辖里程2107.4公里。主要承担着青藏铁路公司管内货车段修、辅修、运用维修任务和轮轴生产组装工作，还承担着地方企业自备车检修任务。

50多年来，一代代宁辆人坚持“吃苦在高原、奉献在铁路、建功在宁辆”的精神，不畏艰辛，无私奉献，奋勇争先，创造了一个又一个值得铭记的辉煌业绩，也积淀了深厚的企业文化。历史已掀开新的一页，现如今，全段干部职工正在继承和发扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，积极培育“实干兴段、志在一流”的宁东辆精神，在新的历史时期取得更快、更大的发展和更大辉煌，继续为青藏两省区的铁路运输事业创造新的业绩，做出更大的贡献。

第五篇：新建兴国至泉州铁路宁化(含)至泉州(含)段中标单

新建兴国至泉州铁路宁化（含）至泉州（含）段中标单位

项目概况：新建兴国至泉州铁路宁化（含）至泉州（含）段位于闽西南地区，线路西起福建省三明市宁化，经清流、明溪、三明、永安、大田，再经泉州市德化、永春、安溪、南安等市县，终至福建省泉州市。新建线路正线全长298.87公里，其中新建宁化站、清流站范围包含新建浦城至梅州铁路引入的相关工程内容。（1）新建泉州地区货车外绕线29.78公里。（2）引入永安地区改建鹰厦线4.25公里。（3）惠安至肖厝既有电化工程25.40公里。（4）新建安溪东站至漳泉肖铁路联络线10.86公里。工程地点：本项目位于福建省三明市、泉州市。

主要技术标准铁路等级：I级。设计行车速度：160公里/小时。正线数目：单线（安溪东至玉湖段双线）。最小曲线半径：一般地段2000米，困难地段1600米。限制坡度：6‰，加力坡13‰。牵引种类：电力。机车类型：HX系列。牵引质量：4000吨。到发线有效长度：850米，双机地段880米。闭塞类型：自动站间闭塞（安溪东至玉湖段自动闭塞）。

计划工期计划总工期为54个月，全线计划2017年4月1日开工建设，2021年9月30日达到开通条件。具体标段节点工期安排满足指导性施工组织设计要求。标段划分根据中国铁路总公司关于印发《铁路建设项目施工招标投标实施细则（试行）》的通知（铁总建设〔2015〕146号）精神和批复的建设工期要求，本次站前工程招标共划分8个标段（不包括先期工程标段）。有关招标标段划分、主要工程内容见下表：标段起止里程正线长度主要工程量主要构造物 XQNQ-2标： DK159+700.00~ DK231+940.27 45.4公里正线路基长度8.0公里，桥梁5.44公里/28座，隧道32.302公里/10座。重点隧道为西家山隧道9890m、新华坊隧道8553m、双坂隧道5051m，含宁化、清流、西家山、明溪、下村等5个车站。

XQNQ-3标(铺架标)：DK231+940.27~ DK262+200 30.2公里正线路基长度8.1公里，桥梁8.37公里/19座，隧道14.098公里/9座。铺架范围：DK159+700-DK384+422（XQNQ-1~6标段）。正线铺轨221.714公里、鹰厦线正线铺轨4.047公里、施工便线0.778公里、永安南站铺轨1.128公里，宁泉段全线无砟轨道弹性支撑块预制108.140公里。重点隧道为金井隧道7292m，重点桥梁为永安沙溪特大桥、永浆跨鹰厦线特大桥。含三元、圳投洋、永安南三个中间站。大临工程：三元制存梁场，圳投洋铺轨基地，永安南制存梁场、轨枕预制场。XQNQ-4标： DK262+200~DK 301+320 36公里正线路基长度5.2公里，桥梁6.07公里/27座，隧道24.665公里/12座。重点隧道为将军寨隧道10077m，含葛州、石门庵、广前等3个会让站。

XQNQ-5标： DK301+320~ DK334+594.09 33.3公里正线路基长度2.3公里，桥梁3.55公里/11座，隧道27.411公里/6座。重点桥梁为小溪特大桥、华兴均溪特大桥，重点隧道为三阳隧道11410m，含溪尾村、小湖、大田等3站。

XQNQ-6标： DK334+594.09~ DK384+422 49.9公里正线路基长度2.4公里，桥梁1.72公里/9座，隧道45.751公里/9座。重点隧道为戴云山一号隧道13720m、戴云山二号隧道12790m，含内山村、洋田站、德化3个站。

XQNQ-7标： DK384+422~DK 422+783.44 38.5公里正线路基长度2.3公里，桥梁5.71公里/14座，隧道31.304公里/5座。重点隧道为天马隧道9333m、佛仔格隧道7782m、镇中隧道6449m，含马跳、永春、水尾、后寮4个站。

XQNQ-8标： DK422+783.44~ DK449+605.29 26.8公里路基长度7.493公里，桥梁7.31公里/13座，隧道18.868公里/5座。重点桥梁为省新双线特大桥，重点隧道为灯峰隧道6215m，含安溪东、南安北、坑头等3个站。

XQNQ-9标(铺架标)：DK449+605.29~ DK461+750 12.1公里路基长度16.397公里，桥梁13.5公里/14座，隧道15.414公里/10座。铺架范围：DK384+422-DK461+750（XQNQ-7~9标段），HLDK22+576-HLDK27+100。正线铺轨103.488公里、改建漳肖泉及增设坑头站铺轨10.806公里、货车外绕线铺轨25.086公里、黄塘车站铺轨4.221公里、秀涂专用线铺轨1.913公里。重点桥梁为吾宅滨江路特大桥，含玉湖、草源、文雅、黄塘、泉州5个车站。大临工程：黄塘铺架基地(HLD1K25+320)，黄塘制存梁场。2.6 招标范围新建兴国至泉州铁路宁化至泉州段站前工程（起讫里程DK159+700～DK461+750），正线全长298.87公里，新建泉州地区货车外绕线、引入永安地区改建鹰厦线、惠安至肖厝既有电化工程、新建安溪东站至漳泉肖铁路联络线站前工程及先期工程有砟轨道铺架工程、无砟轨道铺轨工程，不含已开工的兴泉铁路宁化至泉州段先期工程（DK171+275.82~DK198+160.55）站前工程。业主单位：向莆铁路股份有限公司 施工单位：

xqnq-2标：中铁三局集团有限公司 xqnq-3标：中铁十局集团有限公司 xqnq-4标：中铁十七局集团有限公司 xqnq-5标：中铁隧道集团有限公司 xqnq-6标：中铁十八局集团有限公司

xqnq-7标：中国水利水电第四工程局有限公司 xqnq-8标中铁十二局集团有限公司 xqnq-9标：中铁二十四局集团有限公司

新建兴国至泉州铁路宁化至泉州段工程监理招标中标候选人排序公示

各投标人：

新建兴国至泉州铁路宁化至泉州段工程监理招标已经评审结束，现将评标结果公示如下： 1.XQNQJL-2标中标候选人：

排序第一的中标候选人：上海先行建设监理有限公司；

排序第二的中标候选人：中土集团福州勘察设计研究院有限公司； 排序第三的中标候选人：四川铁科建设监理有限公司。2.XQNQJL-3标中标候选人：

排序第一的中标候选人：中土集团福州勘察设计研究院有限公司； 排序第二的中标候选人：上海先行建设监理有限公司； 排序第三的中标候选人：北京现代通号工程咨询有限公司。3.XQNQJL-4标中标候选人： 排序第一的中标候选人：北京现代通号工程咨询有限公司； 排序第二的中标候选人：北京铁城建设监理有限责任公司； 排序第三的中标候选人：上海先行建设监理有限公司。4.XQNQJL-5标中标候选人：

排序第一的中标候选人：南昌华路建设咨询监理有限公司； 排序第二的中标候选人：上海先行建设监理有限公司； 排序第三的中标候选人：北京现代通号工程咨询有限公司。5.XQNQJL-6标中标候选人：

排序第一的中标候选人：西安铁一院工程咨询监理有限责任公司； 排序第二的中标候选人：上海先行建设监理有限公司； 排序第三的中标候选人：北京铁城建设监理有限责任公司。

公示期为3天，2017年3月9日至 2017 年3月12日，公示期间，投标人和其他利害关系人如对公示的评标结果有异议，可按照国家发展改革委员会《工程建设项目招标投标活动投诉处理办法》（第11号令）规定，向南昌铁路局建设工程招标投标管理办公室和监督部门举报。

机构名称：南昌铁路局建设工程招标投标管理办公室 电话：市电

0791-87021025

路电

018-21025 传真：市电

0791-87021025

路电

018-21025

电子邮箱： Ntzbbgs@163.com

机构名称：南昌铁路局纪委执法监察室

电话：市电

0791-7022879

路电

018-22879 传真：市电

0791-7023879

路电

018-23879 通信地址：江西省南昌市站前路7号 招标人：向莆铁路股份有限公司

电话：市电 0591-83135176

路电 0441-35176 传真：市电 0591-83135111

路电 0441-35111 联系人：孔祥斌

通信地址：福州市晋安区沁园路73号