第一篇：说说轨道交通一般从规划到实施的流程（本站推荐）
谈轨道交通
——从规划到实施
看到论坛上好多坛友对轨道交通一般的流程不是很清楚，想具体谈谈轨道交通线路从开始的规划到后面的实施到运营的一些方面的问题。
一般来说，线路从规划到运营的阶段是：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和ZF意向来定。
如果大家有兴趣，我接下来会较为详细的将每个阶段的主要工作任务说说。
一、线网规划
线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。
线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。
线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络 线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。
国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。
二、建设规划
建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。
轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。
编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。
做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。
建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。
三、预可（规划方案）
在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的 整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。
规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。
四、工可
工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。
工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作，每项工作均需进行评审，形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。
工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体，维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。轨道交通是百年大计，对城市和城市经济都有着深远影响，一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差。可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作，可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。
工可报告一般由线路专业牵头来进行，同时几大主要专业来配合。工可报告的编制依据是线网规划和建设规划，同时在此基础上，深化重要地段的方案研究。主要有以下几个内容：
（1）确定线路的功能定位和建设必要性，这是工可报告重要的一章，要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型 及编组、运营组织形式等主要方面，同时决定了系统的整体规模和工程投资。
（2）技术可行性，主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题；运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设，车辆的编组等问题；建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究（基本稳定车站出入口、风亭的位置），确定车站规模和占用土地情况，需要上报国土部审核；结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究，如下穿桥梁、铁路、重要设施等，上跨重要道路、铁路，特殊结构（穿山隧道、越江隧道、特大桥等）以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究；设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题；车辆专业提供车辆的选择标准等；经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。其余专业在工可阶段不太突出，当然如果有特殊情况，需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。
（3）国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容，如与国家政策的符合性：国产化、环保、节能、安全等。
工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定，可快可慢，在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通，以便形成的方案具有可实施性，在编制过程中，如有需要，还要做相应的专题研究（文物保护、环评等或技术方面的专题研究），组织专家评审论证。
工可编制过程细致而又繁琐，有时需要几年的时间，因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易，避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。
在形成初步可行方案，并得到业主及多方同意意见后，可将工可报告编制完成。完成后仍需上报国家发改委，组织评审，并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委，由国务院审批。至此，一条线路的前期工作告一段落，这一阶段是漫长的过程，手续繁复而又费时费力，如果工可方案与建设规划差异太大，会有无法通过的风险，这样可能需要重新开展工作，做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。所以说，大家看到一条线路的开通，却看不到后方还有很多默默的设计人员付出了大量的、艰辛的以及长久的工作。
五、总体设计
到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作（20多个大的专业）。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓（如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室），工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手（根据各地情况不同而不同）。
总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样（分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包），01标为总体总包标，中标单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标（主要是建筑结构设计）、设备标（供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等）、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主 组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是：1）进一步稳定线路路由方案（有时在工可阶段路由方案仍无法稳定），稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案；2）确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口；3）统一工程的设计原则和技术标准；4）划分工程单元、筹划合理工期；5）控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。
总体设计中各专业的设计重点分别为：
（1）行车组织
确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网（联络线、支线）、车辆基地（出入线）、线路折返（折返线，配线）、故障待避（停车线和渡线）等功能设置。
（2）车辆
确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。
（3）线路
在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案（工可推荐和比较方案）具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式（地下、地面、高架）进行具体方案比选后确定。
（4）车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图（含出入口、风井）、各层平面及纵、横剖面设计。方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
（5）土建结构
根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。
（6）机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象；(2)接口界面（位置）；(3)接口内容；(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。
（7）外部工程条件的落实
设计人员主动向有关部门汇报设计方案（规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等），听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。（8）进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。同时，勘察工作（公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等）、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。
总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。
六、初步设计
到了初步设计阶段，就算是全线正式开始深入的、正式的设计工作了，与总体设计相比，设计要更细致、方案要严格经过层层审核，出的图是正式的归档图，要各专业会签并晒蓝图（对有的业主来说，初步设计图纸可以拿来做施工招标用）。
在总体设计阶段，总体院和工点院的相互职责已经明确，管理方式及文件的编制、出图形式都已经确定，因此在初步设计阶段基本沿袭总体阶段的工作模式，但各专业要求的工作深度要达到初步设计要求。
在设计过程中，是各专业之间相互配合的过程，过程非常繁琐和细致，由于每个专业的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是线路、行车、建筑、结构、设备系统（风、水、电）、工筹、投资、管线综合等专业，如何让不同设计院、不同专业之间相互顺利的配合，避免出现设计错误也是非常重要的方面，下面我用流线图的方式简单表示一下设计阶段的工作主要流程。
以上只是简单示意，实际工作是比较复杂的，如每周的例会、各专业之间的配合与集中办公等，根据工程的紧迫醒来决定初步设计时间，不过一般都要5个月左右时间，文件出来后还要组织专家评审。初步设计已经算是较为严肃的设计工作，但也存在方案反复以及翻车的情况，所以工作量较大。
七、施工图设计
到了施工图阶段，线路路由和站位都基本稳定了，调整也是局部调了，这一阶段的主要任务就是在规定设计时间内保质保量的完成出图的任务了，所以大家可劲的画图吧。
工作的流程与初设差不多，不过管理更加严格，出图的审核也更加严格（外部的强审等），并且图纸已经具有了法律效应，出了事情要从上往下逐级追究责任，会签的专业也有不能推卸的责任，所以每个设计人员都必须有高度的责任心。
根据专业的不同，出图的时间与顺序也不同，根据排的计划与安排按进度进行。最先的专业就是结构与建筑，结构的出图量较大，分车站，区间，主体，附属，围护，防水等等，其余专业在过程中不断配合，完成自己的工作任务。
出好的图纸交由业主，业主可拿来招标或给施工单位施工用。当然根据外部条件及方案的可实施性以及全线不同情况，有的车站可能已经做完施设，有的还没完成初设或方案还不稳定，这是常有的情况。施工图设计时间不定，一年，两年都由可能。
大家可以看出来，不同的专业在不同的阶段发挥着不同的作用，这个系统工程需要很多的人来一起努力。
这一阶段说的比较简单，是因为各个专业都已经铺开开始做各自的设计了，涉及的内容很多，没法一下子都讲清楚，而且专业不同，别的专业也不会十分清楚其具体工作。
第二篇：轨道交通建设的一般流程
一、线网规划
线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。
线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。
线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。
国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。
二、建设规划
建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。
轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。
编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。
做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。
建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。
三、预可（规划方案）
在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。
规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。
四、工可
工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。
工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地
质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作，每项工作均需进行评审，形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。
工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体，维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。轨道交通是百年大计，对城市和城市经济都有着深远影响，一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差。可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作，可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。
工可报告一般由线路专业牵头来进行，同时几大主要专业来配合。工可报告的编制依据是线网规划和建设规划，同时在此基础上，深化重要地段的方案研究。主要有以下几个内容：
（1）确定线路的功能定位和建设必要性，这是工可报告重要的一章，要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型及编组、运营组织形式等主要方面，同时决定了系统的整体规模和工程投资。
（2）技术可行性，主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题；运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设，车辆的编组等问题；建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究（基本稳定车站出入口、风亭的位置），确定车站规模和占用土地情况，需要上报国土部审核；结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究，如下穿桥梁、铁路、重要设施等，上跨重要道路、铁路，特殊结构（穿山隧道、越江隧道、特大桥等）以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究；设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题；车辆专业提供车辆的选择标准等；经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。其余专业在工可阶段不太突出，当然如果有特殊情况，需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。
（3）国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容，如与国家政策的符合性：国产化、环保、节能、安全等。
工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定，可快可慢，在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通，以便形成的方案具有可实施性，在编制过程中，如有需要，还要做相应的专题研究（文物保护、环评等或技术方面的专题研究），组织专家评审论证。
工可编制过程细致而又繁琐，有时需要几年的时间，因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易，避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。
在形成初步可行方案，并得到业主及多方同意意见后，可将工可报告编制完成。完成后仍需上报国家发改委，组织评审，并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委，由国务院审批。
至此，一条线路的前期工作告一段落，这一阶段是漫长的过程，手续繁复而又费时费力，如果工可方案与建设规划差异太大，会有无法通过的风险，这样可能需要重新开展工作，做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。所以说，大家看到一条线路的开通，却看不到后方还有很多默默的设计人员付出了大量的、艰辛的以及长久的工作。
五、总体设计
到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作（20多个大的专业）。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓（如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室），工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手（根据各地情况不同而不同）。
总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样（分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包），01标为总体总包标，中标
单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标（主要是建筑结构设计）、设备标（供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等）、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是：1）进一步稳定线路路由方案（有时在工可阶段路由方案仍无法稳定），稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案；2）确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口；3）统一工程的设计原则和技术标准；4）划分工程单元、筹划合理工期；5）控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。
总体设计中各专业的设计重点分别为：
（1）行车组织
确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网（联络线、支线）、车辆基地（出入线）、线路折返（折返线，配线）、故障待避（停车线和渡线）等功能设置。
（2）车辆
确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。
（3）线路
在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案（工可推荐和比较方案）具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式（地下、地面、高架）进行具体方案比选后确定。
（4）车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图（含出入口、风井）、各层平面及纵、横剖面设计。方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
（5）土建结构
根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。
（6）机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。
各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象；(2)接口界面（位置）；(3)接口内容；(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。
（7）外部工程条件的落实
设计人员主动向有关部门汇报设计方案（规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等），听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。（8）进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。
同时，勘察工作（公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等）、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。
总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。
六、初步设计
到了初步设计阶段，就算是全线正式开始深入的、正式的设计工作了，与总体设计相比，设计要更细致、方案要严格经过层层审核，出的图是正式的归档图，要各专业会签并晒蓝图（对有的业主来说，初步设计图纸可以拿来做施工招标用）。
在总体设计阶段，总体院和工点院的相互职责已经明确，管理方式及文件的编制、出图形式都已经确定，因此在初步设计阶段基本沿袭总体阶段的工作模式，但各专业要求的工作深度要达到初步设计要求。
在设计过程中，是各专业之间相互配合的过程，过程非常繁琐和细致，由于每个专业的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是线路、行车、建筑、结构、设备系统（风、水、电）、工筹、投资、管线综合等专业，如何让不同设计院、不同专业之间相互顺利的配合，避免出现设计错误也是非常重要的方面，下面我用流线图的方式简单表示一下设计阶段的工作主要流程。
以上只是简单示意，实际工作是比较复杂的，如每周的例会、各专业之间的配合与集中办公等，根据工程的紧迫醒来决定初步设计时间，不过一般都要5个月左右时间，文件出来后还要组织专家评审。初步设计已经算是较为严肃的设计工作，但也存在方案反复以及翻车的情况，所以工作量较大。
七、施工图设计
到了施工图阶段，线路路由和站位都基本稳定了，调整也是局部调了，这一阶段的主要任务就是在规定设计时间内保质保量的完成出图的任务了，所以大家可劲的画图吧。
工作的流程与初设差不多，不过管理更加严格，出图的审核也更加严格（外部的强审等），并且图纸已经具有了法律效应，出了事情要从上往下逐级追究责任，会签的专业也有不能推卸的责任，所以每个设计人员都必须有高度的责任心。
根据专业的不同，出图的时间与顺序也不同，根据排的计划与安排按进度进行。最先的专业就是结构与建筑，结构的出图量较大，分车站，区间，主体，附属，围护，防水等等，其余专业在过程中不断配合，完成自己的工作任务。
出好的图纸交由业主，业主可拿来招标或给施工单位施工用。当然根据外部条件及方案的可实施性以及全线不同情况，有的车站可能已经做完施设，有的还没完成初设或方案还不稳定，这是常有的情况。施工图设计时间不定，一年，两年都由可能。
大家可以看出来，不同的专业在不同的阶段发挥着不同的作用，这个系统工程需要很多的人来一起努力。
这一阶段说的比较简单，是因为各个专业都已经铺开开始做各自的设计了，涉及的内容很多，没法一下子都讲清楚，而且专业不同，别的专业也不会十分清楚其具体工作。
第三篇：创新管理之变,从规划到愿景
创新管理之变，从规划到愿景
通常我们说：战略有制订的一面，也有执行的一面，战略很重要，执行力一样重要，两个是缺一不可的。可是谈到战略制订的时候，就存在两个水火不相容的概念。因为战略的制订有不同的典范，有规划和愿景之分。它代表两个不同的思维方式，这两个思维方式是相抵触的。因此我们就要做一个选择，那麽到底选择哪一个?这跟时代背景有密切的关系。计划经济的时期，规划比较重要，在那个时代背景下有它的功能。但是，今後我们要走向创新时代，整个游戏规则就要改变了。
所谓“不创新即死亡”这句话是二三十年以前彼得-杜拉克最先提出来的。可是那个时候它只是一个口号而己，因为在几十年以前，创新未必是那麽重要。我们只要能够提高效率、提升质量、降低成本就可以了。即使在今天的台湾，还是有很多的企业按照这样的规则生存。然而我们很快就会面临一个新的环境，什麽环境呢?就是全球化和科技化发展带来的威胁。大家都讲究效率、降低成本、提高质量，都想到世界上最高效率、最低成本的地方去生产制造，拼得你死我活，最後却面临着无利化。另外一方面，随着时代的进步，消费者、顾客和市场要求个性化。现在营销常说到体验营销，就像我们叁加一些活动，每个人都有他不同的爱好，有不同的选择标准，在这样一个情况下，就给我们企业许多新的机遇。问题就是你能不能够找到这样的一个需求，而且能够大量化。过去有量身定做，那是非常贵的，可是现在因为资讯lT业的发达，由於制造方法的发达，能够做到这种大量化的结果。那这个时候就需要你的战略，你能不能做这样一种活动一一创新。所以一方面我们工业社会带来的前景已经快要走到尽头，另外一方面，世界继续向前走，又带来了一些新的机遇，这时候关键就在於创新。揭开创新的本质
那麽对於创新而言，我可以从宏观看、微观面来加以说明。从宏观面一一国家的发展来说，我引一句世界知名人士的话，就是哈佛大学的迈克 波特教授在他的《国家竞争》中提到的钻石理论。他提到国家经济发展的阶段，第一个阶段，很多的国家是靠它的生产要素：天然资源、廉价劳力和地理位置等等基本因素，但是靠基本因素发展，到了某个程度就上不去了。这时候就需要你资本密集，就像台湾走过这个阶段的时候，从发展资讯业、谘询业到生物技术业，动辄一掷千金，这时候叫做投资的阶段。但是资金在全世界是流动的，哪儿有机会钱就到哪儿，没有机会，钱就走了。所以我们需要再能够提升到一些更先进的阶段，比如：瑞士、丹麦、瑞典、芬兰，乃至於英、美这些国家不是靠着资金的流入，他们靠的是第三个阶段一一创新。第四阶段听起来很好听，富裕阶段，实际上那不见得是好的。那是大家享受花费过去所累计的财富，像欧洲、北美的一些国家，英国就是进入到了富裕阶段的国家。所以我觉得我们要从因素阶段提升到投资阶段，再到创新的阶段。
那麽从微观角度来讲，彼得 杜拉克对於什麽叫做企业有独特的见解。他认为企业所做的事情就是两个事情一个叫做营销，一个叫做创新。大家会问：那生产不重要了?财务不重要了?他说那些都是成本，真正能够创造价值的，是要去发掘市场、顾客现在和未来的需要，所以企业的本质就是在营销和创新。
但是创新并不是研发，创新也不是技术，创新是你要能够创造市场价值。这个市场价值是社会或者资本市场对你这个公司的评价，反映在公司的股票价格上面。当然这需要资本市场比较健全，比较透明化，才可以反映你这个企业的价值。获得创新力的基础
由此我们发现创新力是企业能够生存与否的关键。那麽创新能力怎样得到呢?不是靠运气，也不能只靠少数一两个人的真知灼见，而是靠我们组织拥有这样的能力。那麽我们这 就发生两个分叉的途径传统企业的管理为了追求稳定和效率，有层级的结构、细密的分工、层层的机制和监督。每个人埋头苦干，所带来的是稳定和效率，但它不会带来创新。为什麽呢?因为创新所需要的条件，不是埋头苦干，不是分工细密，不是层层机制，不是一个命令或一个动作。实现创新基本上有三个条件：第一个，组织 面的工作人员要有自主权，不要所有事情都一层一层申请上去，请求上面的批准。第二个，他对於工作不是奉命办事，他要有把事业做好的愿望。当一个人把公司的事当做自己的事情来做时是最认真的。第三个，创新不是一次学了就够，大家都在讨论学习型组织，因为只有学习型组织才是一个创新型的组织。有了自主的员工、自发的承诺，以及学习的环境，才能谈创新。
但是这样的条件在我们传统的追求稳定和效率的理念下是很元做到的。我埋头去做我现在的事情，我做得好不好，我听老板的，我听上司的，即使顾客说不好，但是我的上司说好，我还是听我上司的，因为我的薪金在他的手上。这就是传统的管理典范了，对创新是非常不利的。
规划的尴尬：“胜者死也”
战略的制订，传统我们叫做战略规划。它代表一个管理的领域，有一套现成的方法，很多企业在做。我们可以把这种做法背後的前提假设提炼出来，它有三个基本的假设：第一个是，未来我们可以知道，我们可以做预测、分析、估计，根据知道的定出未来的目标；第二个是，在公司 面，有一个企划部门来设计规划，跟执行的人可以分开的，所以计画要订得非常的具体、详细，然後由执行人去做；第三个是，要找出最好的方法，一旦决定以後，我们就照这个做。但是这三个假定，在创|新的要求下，会出现以下问题：
首先，未来是不可知的，很难说今天就可以预测未来三五年以後的情况，你可能要边做边走，随机应变。因此企划的人跟执行的人分开後，执行的时候要面临很多不可知的状况，需要临时做决定的时候，难道还要回来问吗?请示怕时间来不及。其次，什麽是最好的方法?根本不存在什麽最好的办法，要边做、边学、边改，那麽在传统的规划上面，就没有办法来应用。有一位加拿大学者写了一本书叫《战略规划的兴亡》。我得到很多启发，主要就是说我们战略的发展要靠洞察力，要靠创造力，要靠综合的能力，这种因素是在正式的传统规划 面被排除的。由於正式规划，在本质上是属於一种集权的程式，由公司的企划部门来做规划，高层来批准，开始的时候也许会带来一定的成功。比如：日本半导体有一段时期甚至超过欧美，因为它一开始走欧美已经走过的路，用政府集权来推动。但是後来上世纪90年代，日本就落後了，为什麽?因为它走到了一个前面没有经验的阶段。正所谓过去圣人讲过：“胜者死也”因此什麽是对的，要看背景。
那麽战略最重要的是你要接近市场和顾客，最前线的人，他们最了解市场，他们最接近顾客，所以应由他们来提出创意，来引导市场的发展。而且要跟行动结合，就是规划跟执行是不能分的，执行是行动，行动的人就应有某种程度的战略决定权。战略性愿景才是出路
策略的创新，有赖於学习型组织。创新是一种文化，执行是一种文化，在这样情况下，我们如何来发展我们的战略呢?就是不用传统那一套很量化、重程式步骤的规划。靠什麽?就靠企业的企图心。企图心代表什麽呢?就是我们对於未来的一种憧憬、想像以及追求。但是这个不是乱想，它要建立在有关环境趋势的假定上，我们对未来怎麽发展，我们不能做很具体的预测，可是趋势我们可以看得出来的。比如老福特说：“我要让每一个有工作的人都买得起福特汽车，而且我们员工都可以得到丰厚的工资。”这是他的愿景，这是他的承诺，最终实现了。还有摩托罗拉十几年前就说：“我要让电话跟着人走。”今天我们的手机跟着人走，这是他的一个愿景。又像苹果电脑的创办人，他说：“我要男女老少都能够用电脑。”於是就发展了PC，也就是个人电脑。那麽这样一个愿景一旦有了以後，它就提供我们不是策略的企划，而是策略的方向。
愿景不是告诉我们明年、後年干什麽，而是让我们有一个方向然後根据这个方向，大家分别运用自己的知识和智慧做判断和努力，边学边改，这就是管理的理念。有了这样的理念以後我才可以超越现状，而不会被现在的产品、市场和渠道所限制。
有了愿景的指导以後，你才可以看到未来的机会，可以给执行者很大的弹性。这个愿景还可以激发我们工作者，不仅是高阶层的董事长、总经理，每一个人都应该觉得他自己在做一件有意义的事情，做成功了，他觉得有成就感。在愿景的领导下，每个人都在发展他的事业。所以做企业的老板们，一定要有战略性的愿景，没有战略性愿景的战略规划，一无用处。将来企业需要的员工要能够自动自发地提出一些创见，哪里来呢?是靠他内心的一种承诺。而要让他对企业有承诺，就要给他一个方向、一个愿景。让你的企业每个人都产生一种缔造未来的冲动和习惯，不是“5分钟热度”，一定要变成习惯。那麽这样所产生的效果，将远远超越过去以绩效为基础所定出的目标，我想这就是今天我们这个题目所要点出的：要以愿景来替代规划，这 所说的规划是传统的那一套规划，从广义来说，愿景也是规划，不过它是一种不同途径的规划。文章来源：<经理人世界>
第四篇：从规划到开发,台湾休闲农业案例深度解读
从规划到开发，台湾休闲农业案例深度解读
导语休闲农业是指利用田园景观、自然生态及环境资源，结合农林渔牧生产、农业经营活动、农村文化及农家生活，提供国民休闲，增进国民对农业及农村之体验为目的之农业经营。随着现代人对回归大自然的渴望，休闲农业正成为一种新的旅游发展趋势。案例一宜兰休闲农业 项目介绍
宜兰位于台湾岛东北部，面积2137平方公里，人口46.6万。农业一向是宜兰的重要产业，主要作物为稻谷。渔业是宜兰另一项重要产业，绵长的海岸线使得南北渔业发达。宜兰是个多山的县，山的环抱致使兰阳平原形如畚箕，宜兰森林茂密，乔木丛林栉比。近年，成为休闲农业旅游开发的成功典范。发展规划
1、健全的协会组织。宜兰现有，台湾休闲农业发展协会、宜兰县休闲农业策略联盟、宜兰县国际会议展览协会、宜兰县乡村民宿发展协会。
2、丰富的会展活动。现有宜兰绿色博览会、宜兰国际绿色影展、宜兰好礼农产展售会等大型会展活动，有力的促进了宜兰休闲农业旅游的发展。
3、拓展培训产业。宜兰开展台湾休闲农业“休闲农场管理”培训以及新兴科技重点发展产业科技人才职业培训等，已经形成拓展培训产业链。
4、丰富的节事体验活动。仲夏宜兰农村夏令营、2007罗东溪休闲艺术节、罗东运动公园定向越野嘉年华、2005东山茶米节等活动的开展，丰富了观光活动。
5、宜人的休闲环境。香格里拉休闲农场、永兴茶园休闲农场、乡村休闲教育农场、古忆庄休闲农场构成了宜兰丰富的休闲农业旅游产品。开发借鉴
宜兰以休闲农业搭建科技农业与服务业之桥，拉动农产品的生产、销售。通过贯穿全年的节、会、展、演、赛以及以特色文化元素叠加促进休闲农场的体系构建。依托专门组织进行休闲农业、会展观光业的整体营销，开发创意农产品，增加农产品附加值。案例二福寿山农场 农场简介
福寿山农场位于台湾台中县台家梨山南侧，海拔1800-2584公尺，群山环抱，视野开阔，总面积803公顷。云雾变化万千，加上拥有独特的田园景观，被誉为“台湾小瑞士”。农场以生产寒温带水果与高冷蔬菜为主，种类包括了苹果、水蜜桃、奇异果、人参、菠菜、甘蓝菜及高山茶等。旅游服务项目及活动安排
农场依托田园景观，提供各式旅游与餐饮服务。新落成的旅游服务中心，备有旅游咨询与住宿旅馆登记处；餐饮服务方面，备有福寿山农场餐厅及长春阁茶艺馆，提供农场特色佳肴；可容纳150人的会议简报室，除了定时播放农场多媒体简报，并提供各公司、团体租借，举办各式活动使用。此外，还提供定时导览解说服务。
旅游活动以观赏、体验为主，主要有富士苹果、阳光苹果、新世纪梨的认养；果树观察区：种植各种梨、桃、苹果、李、梅、板栗、胡桃、猕桃、榛果、蓝梅近两百种不同种类果树。每个种类前面均放置详细解说牌，供教学或参观使用。制茶厂/茶园：除了可以品味福寿长春茶之外，于制茶期间参观知名福寿长春茶采茶与制茶的过程，看制茶师傅精湛手艺。露营烤肉区：除露营、烤肉外，还是极佳的观星场所。开发模式借鉴
旅游开发模式特征为田园旅游的模式。独具特色的田园景观是福寿山农场成功的关键。为游客提供原生宜人的乡村环境，完善接待服务设施，为游客提供扶风的活动安排。案例三花莲新光兆丰休闲农场 农场简介
花莲新光兆丰休闲农场为一结合农、林、畜牧、观光、鸟园的综合性花莲民宿与饭店的休闲农场，位处花莲县凤林镇，占地约726公顷。农业旅游资源类型齐全，集农、林、畜牧于一体，为游客提供多样化的休闲体验空间；功能综合性强，具有观光、体验、休闲度假、生态教育、动植物养育等功能；可承办一些节庆活动或社区活动。旅游服务项目及活动安排
农场内规划了许多不同的主题区，如：森林游乐区、农业体验区、可爱动物园区、水生植物生态区、沙漠植物园区、生态鸟园区、欧式庭园、水屋区、亲子戏水区、乳牛区、温泉区、果园、鹿苑、迷你马场、侏罗纪公园、荷兰村度假木屋、玫瑰园度假村等等，不论是哪个年龄层的客人，都能在这里找到适合自己的活动。设有中西餐厅、停车场、游客中心、会议室等配套服务设施，客房提供上网服务。开发模式借鉴
旅游开发模式特征为休闲度假模式。依托农场多样化农业类型，使旅游活动更加多样化、个性化。为不同年龄层次的客人提供更为多样化的农业度假休闲旅游的产品。
第五篇：贷款新规中尽职调查的一般操作流程及尽职调查报告的写作要点
贷款新规中尽职调查的一般操作流程及尽职调查报告的写作要点
（一）尽职调查的一般操作流程
1、制定调查计划并确定调查内容；
2、与客户沟通，做好相应准备；
3、约谈公司客户的相关管理人员；
4、实地察看借款人的经营场所、设施状况或项目现场，调查了解借款人的经营管理情况、财务情况及新建项目的情况；
5、通过各种信息媒体搜寻有价值的资料，或通过银行业金融机构自身网络或第三方机构等渠道开展调查，核实相关资料；
6、测算借款人的信贷资金需求量；
7、在调查的基础上撰写尽职调查报告及进行信用等级评定等，对信贷业务进行风险分析并提出相应的风险防范措施。
（二）尽职调查报告的写作要点
流动资金贷款尽职调查报告
流动资金贷款的尽职调查主要是了解借款人管理、经营、财务等方面的情况，流动资金需求及需求影响因素，分析存在的风险并提出相应的风险控制措施，其尽职调查报告一般侧重以下方面：
1、借款人、主要股东或实际控制人的情况，包括股东及借款人品质与实力、历史沿革、信用状况、专业能力及经验、行业地位、公司治理、领导人素质等；
2、借款人的非财务风险分析，包括品质与诚信、外部环境、行业状况、管理、技术、市场及其竞争优势、经营管理情况等方面内容；
3、借款人的财务分析，包括借款人营运能力、盈利能力、偿债能力、成长能力等；
4、借款人流动资金需求的分析与测算，包括借款人经营规模及动作模式，季节性、技术性以及结算方式等因素对借款人流动资金需求量的影响；
5、对流动资金贷款进行合理性分析，包括贷款金额、期限、用途、提款计划，该笔贷款所涉及的经营周期，贷款实际需求量测算，对贷款金额和期限与借款人现金流量和经营周期的匹配情况进行分析；
6、贷款的担保分析，包括保证人担保资格及能力评价，抵质押物价值及变现能力等；
7、借款人与银行业金融机构的合作关系，包括开户情况，长短期贷款余额，以往的还款付息情况、信用等级、授信额度及占用情况，在银行业金融机构的日均存款、综合收益、未来收益预测。
（三）
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