【世界政治】高柏：以陆权对冲海权中国高铁与“一带一路”战略的大智慧(上)

第一篇：【世界政治】高柏：以陆权对冲海权中国高铁与“一带一路”战略的大智慧(上)

【世界政治】高柏：以陆权对冲海权——中国高铁与“一带一

路”战略的大智慧（上）

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2014年11月，中国成功举办亚太经合组织(APEC)北京峰会。盛况空前的迎宾场面以及美俄等国首脑的莅临，让此次峰会成为继2008年北京奥运会之后的又一个国际性盛会，再一次仪式化地呈现了“中国崛起”这一世界性的主题，也为中共十八大以来中国外交的全新展现掀开了浓墨重彩的一页。这次会议的主题是“共建面向未来的亚太伙伴关系”。以亚洲国家为重点，深化互联互通伙伴关系，加强“一带一路”务实合作。中国国家主席习近平表示，如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。新一届领导人主政后，建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的“一带一路”战略逐渐清晰，成为中国地缘经济、地缘政治和地缘安全的世纪大战略。与之相随，中国高铁走出国门，成为一张耀眼的“国家名片”，更成为中国崛起的最新象征。“一带一路”作为特殊国际形势下中国领导人精心打造的战略重器，高铁作为改革开放以来中国利用自身体制优势创造的一个最成功战略产业，对于中国未来的发展以及应对国际国内重大挑战有着怎样的深远影响?对于中国在21世纪建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序又有怎样的战略意义? 中国高铁与“一带一路”战略的大智慧——玛雅专访高柏（本文篇幅较长，分三次推送）在全球层面以陆权对冲海权 玛雅：在刚刚过去的2014年，“高铁外交”是中国政治经济的一个热词。9月在上合组织杜尚别峰会上，习近平与普京会面，商讨中俄高铁合作;在随后对印度的访问中，又着力推动中印合作建高铁。李克强也在出访多个国家时频频打出中国高铁这张“名片”，被媒体称为“最佳高铁推销员”。高铁已成为名副其实的助推中国外交发力的快车，在实施“一带一路”战略中发挥着不可或缺的作用。你在2011年3月发表文章《高铁与21世纪中国大战略》，在国内国际引起广泛关注。文章指出，“高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深刻影响”;并提出，将高铁发展与中国向西开放，推动欧亚大陆经济整合，建设新丝绸之路的大战略联系起来。现在来看，这些论断准确地把脉了中国高铁发展和国家战略设计，“一带一路”战略已经成为国策。你当时是怎么做出这种研判的? 高柏：做出这种研判是根据当时国际国内政治经济格局出现的变化。就像我在文章中分析的，在国际层面，中国自改革开放以来一直实施蓝海战略，即通过来自海洋国家的投资，利用廉价劳动力这一比较优势，参加国际分工, 特别是参加海洋国家跨国公司主导的全球生产体系，利用沿海地区外贸的飞跃发展带动国内经济增长。这种蓝海战略的实施依托于美国主导下的多边自由贸易体制，中国在这种体制下实现了30年的经济快速发展。然而，2008年以来的两个重大变化给这种发展模式带来了困境。第一个变化是2008年的全球金融危机。这场危机对发达国家的经济造成巨大打击，这些中国产品主要市场的一蹶不振对中国出口产生了严重影响。同时人民币在发达国家的压力下不断升值，也造成中国产品的国际竞争力不断下降。第二个变化是美国从2009年为应对中国崛起采取重返亚太战略。在这个战略的影响下，其他的“利益相关者”也重返亚太——俄罗斯“向东看”，印度跟着掺和南海问题，澳大利亚也变得更加积极，日本、菲律宾和越南更是伺机加剧了与中国在领土领海问题上的纠纷。2010和2011这两年，所有的战略压力都集中在中国的南海和东海，一时间有“黑云压城城欲摧”之势。这些变化给中国的蓝海战略带来了严峻挑战。在这种情势下，中国应当如何应对?我提出中国应该利用以高铁为代表的交通基础设施的建设，向西开放，促进欧亚大陆经济整合，建立以地缘经济为基础的陆权战略，在全球层面以陆权对冲海权。我认为，中国的崛起之路在于通过为国际基础设施建设融资而确立中国在国际金融体系中的地位，通过在欧亚大陆建立多边合作机制加强与未来大国的合作关系，和通过资本输出来建立中国主导的全球生产体系。玛雅：美国重返亚太，剑指中国;周边国家一哄而起，趁火打劫……海上风生水起，印证了一个说法，21世纪是亚太世纪。你为什么着眼于欧亚大陆，主张发展高铁和向西开放战略? 高柏：这是对冲战略的思路。“对冲”是一个金融学概念，即为了避免股票价格下跌造成的损失而采取两边下注，在购买预期价格上升的股票的同时也购买预期该股票价格下降的期权。这样万一股票价格下跌造成的损失可以通过期权的盈利来弥补，从而减少投资的风险。在政治学中，“对冲”是理解国际关系的一个重要概念。在国际政治经济中讲对冲，意味着在争取最好结果的同时，为应对最坏局面的出现做好准备。当美国从亚太方向施展战略压力的时候，中国怎么能缓解这个压力?中国应该向对方展示，你要是不跟我合作，我有别的选项，而且这个选项对你的利益是有害的，以此来迫使对方转过来与中国合作。在国际关系理论中，对冲战略的思维与原来在国内颇有影响的强调合作的自由主义观点有很大区别，与近年来在美国战略压力下获得更多青睐的强调对抗的现实主义观点也有很大区别。在实践中，自由主义和现实主义的观点都不能解决目前中国面临的问题。玛雅：对于中国如何应对所面临的困境，自由主义有何主张? 高柏：受自由主义影响的外交政策在过去30年对加强中国对外合作做出了很大贡献。但是当外部环境恶化，原来与中国合作的国家开始不合作时，它的弱点就显现出来了。明明他国不再合作，甚至变本加厉，自由主义却依然一厢情愿地强调合作，避免冲突，苦口婆心地劝他国以根本利益为重，根本不理解“对冲中国的崛起”也是他国的根本利益。面对严峻的外部挑战，自由主义拿不出有效的应对措施。在关于向西开放战略的辩论中，自由主义观点强调俄国和美国在中亚地区的利益，警告中国不能做俄美不乐见的事，但却无视中亚地区对中国自身的战略意义。自由主义立场不理解，在国际政治中与存在利益冲突的国家合作是需要资本和实力的。历史经验多次显示，回避矛盾并不能导致和平，绥靖主义反而致使冲突加剧，甚至走向战争。中国版的自由主义缺乏对西方行为逻辑的基本认识，俄罗斯在上世纪90年代初曾为此付出极为沉重的代价。玛雅：与主“和”的自由主义观点相反，现实主义观点的核心是主“战”? 高柏：随着近年来周边环境的恶化，持现实主义立场的人主张中国从正面反击他国的敌意，试图以武力解决利益冲突。他们认为中国已经具有与他国联盟正面对抗的资本，无视中国经济对国际贸易高依存度带来的在战争环境中的脆弱性。现实主义者在理解和应对外部挑战时经常有两种倾向。第一种倾向是把他国对中国的对冲看成是对抗。由于中国过去一直讲友好外交，一旦被他国对冲时会觉得非常不舒服，以为别人已经在与自己对抗。实际上，美国迄今为止的对华政策都还属于对冲的范畴，不是对抗。中国这次对俄罗斯的支持，在美国也基本被解释为是对冲，不是对抗。到头来，是否由对冲发展为对抗，取决于中美双方后续的战略互动。另一种倾向是当自己开始对冲他国时忘记了对冲不是对抗，把对冲这一让对方明白不合作成本的手段当成了目的本身，把对冲推向对抗。这样做的结果是使自己失去了谈判的空间和与此相应的战略利益，也使对冲失去了本来的意义。自由主义立场和现实主义立场有一个共同的危险，就是可能导致外交受民族主义驱动，使局面失控。单纯强调合作可能由于外交软弱而受辱，从而引起国内民众的强烈不满;而单纯强调对抗则从一开始就依靠民族主义情绪，对国际上对冲中国的举动轻易地做出极端的反应。这二者都会把中国引向歧路，使中国付出高昂的代价。玛雅：你主张的对冲战略与这两种观点有什么不同? 高柏：我提出向西开放，推动欧亚大陆经济整合，目的是让中国建立一个以地缘经济为基础的陆权战略，以陆权战略来对冲美国的海权战略。对冲战略在本质上属于现实自由主义。它部分接受现实主义关于国际关系性质的基本假设，即国家之间存在利益的冲突。但是与现实主义单纯强调冲突和对抗不同，对冲战略认为国与国之间也存在利益的交集;在双边关系中，冲突和交集何者占上风，取决于两国之间的战略互动。对冲战略与自由主义都重视合作，它们之间最大的区别在于寻求合作的手段不同。自由主义单纯强调合作的好处，遭遇他国制衡时唯一的办法就是向对方输送更多好处。而对冲战略则转而强调不合作的坏处，通过向对方显示不合作的代价和利益损失，来诱使对方合作，同时也为自己准备在对方不合作时的反制手段。对冲战略不仅体现了对自身实力的自信，同时也强调战略定力，不让国际局势中的非本质变动轻易影响全局。中国可以既是陆权大国，也是海权大国 玛雅：为什么中国推动欧亚大陆经济整合就能对冲美国的海权?换句话说，为什么中国向西开放，美国在对中国加强海上围堵时就会有所顾忌? 高柏：保持欧亚大陆的力量均衡、防止出现与美国敌对的大国，一直是美国重要的战略目标。美国的战略家们认为，如果欧亚大陆出现一个强大的陆权国家，这个国家的势力很可能会延伸到西半球，这将对美国的安全构成直接威胁。正因为如此，当中国向西开放、推动欧亚大陆经济整合时，就形成对美国战略利益的潜在威胁。如果美国不想把中国推向与俄罗斯结盟的地步，在对中国施加压力时就会有所顾忌。国内有人认为，由于保持欧亚大陆的力量均衡是美国的战略利益，中国向西开放会招来美国对中国的进一步围堵。这种观点根本不理解美国式战略思维的逻辑。道理很简单，美国越加强从海上对中国的压力，中国就只能越向西去，这对美国保持欧亚大陆力量均衡的战略利益威胁就越大。到目前为止，美国一直在太平洋方向对中国施加战略压力，给中国找麻烦的日本、菲律宾、越南等国，都位于太平洋方向。如果中国向西开放，打通欧亚大陆桥，有了进入印度洋的陆上通道，积极推进与俄罗斯的合作，必将极大改善中国的地缘政治环境，美国重返亚太能够作用于中国的力量必然大大降低。欧亚大陆经济整合的进展会让美国认识到，如果在环太平洋经济整合中长期把中国排除在外，中国将被迫建立自己主导的、与环太平洋经济整合竞争的新的国际经济秩序，并且也把美国排除在外。把中国排除在外的时间越长，对美国战略利益造成的代价越大。从这个意义上说，中国推动欧亚大陆经济整合，将促使美国早日接纳中国加入环太平洋经济整合的自由贸易体系。玛雅：从世界政治经济重心转移来说，美国重返亚太，是为了对冲中国的崛起，在太平洋地区维持霸权。而中国向西开放，是与美国的战略重心东移形成对冲，为争取未来发展的有利局面创造条件? 高柏：就是这个道理。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国要放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国，因为中国既可以是陆权大国，也可以是海权大国。中国独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同时期的国际条件选择对自己最有利的战略。目前中国之所以要把自己发展成陆权大国，是为了给海权的发展创造更有利的条件，同时为海权的发展加上一道保险。对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆世纪，更可以是二者并存的世纪。这取决于中国面临的外部环境和各大行动主体对中国的立场和态度。如果环太平洋国家对中国有敌意，中国就西进，致力于欧亚大陆经济整合;如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋经济整合;如果两边都对中国展示善意，中国可以同时推动两边的发展。这也解释了，为什么中国的“一带一路”战略既面向欧亚大陆，也面向亚太地区。中国近年来一直在追求海权，但是由于缺乏对冲机制，经常被人家制衡却无力反制。2010年以后中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这一点。发展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲，中国应该发展强大的海军以建立自己的海权。但是如果能发展出一个强大的陆权经济圈，中国则可以依靠对冲不战而屈人之兵。一旦有了以地缘经济为基础的陆权这个对冲机制，中国与太平洋地区海洋国家的经济整合也会更加顺利。因为以中国目前在资本和技术方面的优势以及经济规模，只要下决心去推动，不论与哪个地区进行经济整合，都可以给那个地区带来巨大的经济利益。一旦中国有了另外的选项，亚太国家必须考虑失去中国的参与对地区经济发展的巨大负面影响。玛雅：为什么中国可以有这样“左右开弓”的选择? 高柏：因为中国有世界其他大国很少有的地缘优势。中国既有漫长的海岸线，又有广阔的陆地战略纵深，这样的地理位置具有得天独厚的战略优势。在环太平洋经济整合中，美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入进来，但是俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲和俄罗斯是重要的行动主体，美国虽然能够在一定程度上参与，但肯定没有在环太平洋经济圈中的地位。日本、韩国和澳大利亚则变得无关紧要，印度的地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置的优势却可以二者通吃。中国这种地理优势，当年地缘政治学的鼻祖、英国地理学家麦金德看得很清楚。早在一百多年前，麦金德就把欧亚大陆加上非洲大陆称为世界岛，把涵盖俄国、东欧、中东、中亚，以及中国新疆的区域称为世界岛的中枢。在他看来，谁能占据这个世界岛的中枢，谁就可以称霸世界岛，而称霸世界岛，就可以称霸世界。麦金德认为中国的地理位置具有十分独特的战略优势，十分有利于力量的投放。我提出中国以陆权对冲海权是受麦金德启发，但是我和他的出发点不同。他强调的是用军事手段达到地缘政治的目的，而我看重的则是用地缘经济的手段去达到地缘政治的目的，或者说用地缘经济的战略来改变地缘政治的格局。玛雅：从对冲战略来说，强调以地缘经济为基础的陆权意义何在? 高柏：我们今天所处的世界与一百多年前相比，已经发生了深刻的变化。中国过去30年在与外部世界打交道时展现出来的新智慧，是用地缘经济的观点来取代地缘政治的观点。中国有17个邻国，从地缘政治学的角度来看，其中任何一个与其他外部因素结合都可以构成对中国国家安全的威胁;从地缘经济学的角度来看，众多的邻国则为中国提供了从各个方向推进地域经济整合的机会。由于美国重返亚太，中国在东亚、东南亚的地缘经济战略遇到了阻力。为了排除这种困扰，中国需要一种把地缘政治学与地缘经济学相融合的新观点，强调在给定地理条件下进行战略选择的主观能动性。既然中国紧靠世界岛中枢，就可以靠推动欧亚大陆经济整合来建立陆权。这种以地缘经济为基础的陆权将会化解中国在海权地缘政治上面临的战略压力。不仅如此，以中国目前具备的资本与制造业的优势，欧亚大陆的经济整合将使中国未来的发展受益无穷。高铁在中国陆权战略中的意义 玛雅：为什么说高铁发展可以改变21世纪国际政治经济的基本格局?高铁在陆权战略中的作用是什么? 高柏：其实“高铁”这个词理解为“铁路”更达意。根据国际上的定义，新建时速250公里以上以及现有轨道提速到时速200公里以上的，都叫高铁。在很多场合，即使是时速200公里以下的铁路，在地缘政治中仍然有十分重要的意义。地缘政治的主要目标之一，是控制经济和能源资源的重要通道。铁路作为重要的交通工具，可以通过改变地理条件对国家行为的限制而直接改变地缘政治环境。欧洲在中世纪处于世界体系的边缘，在各个方面都受奥斯曼帝国的限制。然而，欧洲发明的以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术，把世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西方国家利用其独特的地理优势所提供的机会引领时代潮流，建立起一整套国际政治经济制度，将它们海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。当高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和时间的观念时，陆权时代的回归就成为一种可能。我前面说，我讲的陆权是以地缘经济为基础的。目前中国已经有通往欧洲的普通铁路，有六七个城市开通了通往欧洲的货运专线。同时中俄两国已经宣布要建北京-莫斯科高铁，可以想象，当这条铁路修成后，早晚要延伸到欧洲。试想一下，当人和物的陆上大通道全面打开时，欧亚大陆上经济活动的展开将是一种什么样的局面。玛雅：就是说，蒸汽机动力把世界从“陆权时代”变为“海权时代”，高铁发展又带来“陆权时代”的回归。高柏：高铁的作用就是彻底改变人们对空间和时间的概念。当人们的空间时间概念发生天翻地覆的变化时，其组织经济活动的方式也将发生变化。高铁对以地缘经济为基础的陆权战略的意义在于，由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄罗斯，最后直至西欧的各条铁路将成为贯通欧亚大陆的交通大动脉。这些铁路将增加沿线各国生产要素的流动性，并将它们重新组合。这就会在各国制造出新需求，吸引来新投资，这将为地区经济一体化打下基础。当高铁改变了地理条件对地缘经济的限制时，它必然改变欧亚大陆各铁路沿线国家对自身利益的界定，从而改变它们在制定发展战略时的视角。当高铁的建设为欧亚大陆的经济整合展现一个广阔的前景时，各国的积极性都会被调动起来。几年前当渝新欧铁路开通时，中亚各国和蒙古、阿塞拜疆的物流协会都纷纷去重庆，探索它们与这条铁路共生的可能性。当中国提出“一带一路”战略后，已经有50多个国家表示要参与有关的项目。在欧亚大陆经济整合过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄罗斯为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进展在中东汇合。“一带一路”与全球战略对冲 玛雅：你在《高铁与21世纪中国大战略》文中提出，中国需要一个全球战略格局层面上的对冲机制，需要大战略和战略定力。我们现在看到，“一带一路”作为中国的国家战略已经开始实施。从对冲战略的角度来说，你对“一带一路”如何解读? 高柏：“一带一路”战略的制定，表明中国正在全球战略层面建立一种对冲格局。中国过去不是没有对冲，但基本上是小打小闹式的。中国和美国的关系一紧张，就跑到欧洲下订单;和欧洲关系一紧张，就跑到美国下订单，一直缺少在全球战略层面上的对冲态势。这个局面在过去两年新一届中央领导集体上任后有明显的改变。中国全球层面对冲战略的标志是2013年3月习近平担任国家主席后马上出访俄罗斯;两个月后，李克强访问巴基斯坦，提出建设中巴经济走廊，接着又在印度提出建设中印孟缅经济走廊。同年9月，习近平在访问中亚四国时提出建设丝绸之路经济带，10月又在东盟提出建设21世纪海上丝绸之路。“一带一路”提出后，中国的全球战略就很清楚了。为了应对美国重返亚太带来的挑战，中国在欧亚大陆和亚太地区同时布局。“丝绸之路经济带”战略着眼于欧亚大陆经济整合，与美国在环太平洋地区主导的TPP(跨太平洋伙伴关系协议)形成陆与海之间的对冲格局。与此同时，中国在亚太地区推行“21世纪海上丝绸之路”，与TPP形成海与海之间的竞争。换句话说，面对来自美国的战略压力，中国一方面在亚太前线直接竞争，同时也在欧亚大陆建设一个广阔的战略后方。玛雅：目前在全球战略层面，“一带一路”正在形成什么样的对冲格局?是否已经产生效果? 高柏：在欧亚大陆，中国向西开放主要面对两大地缘板块——俄罗斯-前苏联势力范围和伊斯兰世界。丝绸之路经济带即“一带”战略的提出，已经在这两个板块中都显示出对冲的效果。在俄罗斯及前苏联势力板块，中国“一带”战略的影响很直接。中俄的战略接近大大增加了俄罗斯应对乌克兰危机的底气。普京在为决定拿回克里米亚进行沙盘推演时，不可能不考虑中国因素的影响，如果没有“一带”战略带来的中俄接近，普京在作出决断时不会这么干脆。同时，随着俄罗斯的行动在更深刻的层面改变了冷战后欧亚大陆的基本格局，美国不得不利用其战略资源制裁俄罗斯，这就减弱了美国对亚太地区的关注。中俄近两年来加强合作，不仅签订了史无前例的石油和天然气大单，还决定共同开发悬浮式核电站和宽体客机，共同建立主权债券评级组织。去年10月两国宣布修建北京-莫斯科高铁。同时，现有的经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国的中国-欧洲铁路运输线目前已经出现多条货运专线，包括重庆到德国杜伊思堡、长沙到德国杜伊思堡、郑州到德国汉堡、沈阳到德国莱比锡、成都到波兰霍兹，以及浙江义乌到西班牙马德里，等等。在未来，沿着这条交通大干道还会出现各种相关的产业和服务。当北京-莫斯科高铁修通后，俄罗斯的“向东看”与中国的向西开放将得到强有力的交通动脉的支撑。在伊斯兰板块，“一带”战略的直接影响是，迫使美国用谈判代替原来的军事手段解决伊朗核问题。而美国这一策略变化所导致的中东地缘政治的地震，迫使其不得不把注意力留在那里。玛雅：为什么美伊谈判以及中东的局面与“一带”战略有关?这种相关性体现在哪儿? 高柏：体现在两方面。第一，美国要重返亚太就必须在中东进行战略收缩，因为没有那么多战略资源同时顾及两个地区。而要在中东进行战略收缩，就必须解决伊朗核问题和巴以问题，否则这两个地方出问题，美国想走也走不了。第二，如果中巴铁路修通，之后肯定要往西进入伊朗，然后经土耳其进欧洲。一旦这个大陆桥打通，伊朗就会变成中国向西开放的最大受惠国，因为它的地理位置实在太重要了。到了那一天，西方将无法制裁伊朗了，因为伊朗周边的所有国家都指望过境伊朗的铁路。因此对美国来说，与其被动地等到那一天，还不如采取主动，现在就与伊朗和解，这样才能抢在中国把铁路修到伊朗之前在那里布局。问题是，美国通过和谈解决伊核问题在中东引发了一场地缘政治的地震——以色列和沙特阿拉伯都火了，认为美国要抛弃他们。不仅以色列在巴以问题上根本不买账，而且沙特这次在石油问题上也不管不顾。可以看出，中东现在的整个局面与美国重返亚太是紧密相连的。从这个意义说，中国向西开放搅动了原来国际政治的格局，使得很多其他行动主体在制定政策时对整个局面的评估发生了变化。玛雅：亚太方向情况如何，地区政治经济格局出现了什么变化? 高柏：中国自上世纪90年代末以来一直在推动亚太地区的经济合作，从10 1(东盟10国 中国)到10 3(东盟 中日韩)，再到10 6(东盟 中日韩，以及澳大利亚、新西兰和印度)。美国应对中国崛起的重返亚太战略是在军事上把60%的海军力量部署到亚太，在经济上建立把中国排除在外的TPP。从对冲战略的角度看，对东亚、东南亚国家而言，TPP是美国针对中国主导的RCEP(区域全面经济伙伴关系协定，即10 6)所提供的另一个选择。有了这个新的选择，这些国家在与中国打交道时，就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。这样一来，中国在这一地区推动的地区经济合作进程就受到日益增加的地缘政治因素的影响。目前TPP和RCEP都在谈，谁先签下来，谁就占据主动。中国又在APEC北京峰会上提出，将APEC作为建立亚太地区自由贸易秩序的平台。我的判断是，RCEP和TPP这两个相互竞争的地区自由贸易平台，最终可能在APEC达成妥协。但前提是，中国必须拿下RCEP，才有与美国在APEC谈判的筹码。去年11月在缅甸东亚峰会上，10 6国首脑会谈再次确定，在2015年年底之前一定要结束谈判。如果RCEP今年能签下来，美国即使谈成了TPP，迟早也要妥协到APEC上来。如果未来亚太地区的自由贸易平台是APEC，这个前景对中国就很好了。以上这些地区经济合作的局面对美国不可能不形成压力。因此，美国一方面积极推进TPP，另一方面也在准备第二套计划，即与中国谈判投资保护协定。美国一家著名智库甚至已经出书，正式建议就美中自由贸易协定谈判。虽然美国坚决反对，亚洲基础设施投资银行仍在按步就班地筹备，国际上普遍预期今年将正式开业，很多人在猜测澳大利亚和韩国还能在外边留多久。这次在北京APEC会议上，美国也不得不同意就建立APEC自贸区展开前期研究。待续

第二篇：中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用

中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用

内容摘要：近年来，中国高铁的建设发展有目共睹，特别是随着高铁“走出去”步伐的加快，充分利用中国的高铁优势建构连接丝绸之路经济带的交通运输网络，将有利于促进国家丝绸之路经济带战略构想的早日实现，对实现国家“一带一路”战略构想有巨大促进作用。

关键词：“一带一路” 互联互通 中国高铁

“一带一路”及中国铁路基础设施建设构想

2013年9月，习近平主席在出访中亚四国时提出了构建“丝绸之路经济带”的倡议；同年10月，习近平主席在访问印度尼西亚时提出了共同建设二十一世纪“海上丝绸之路”的建议。“一带一路”战略构想高瞻远瞩、影响深远，对密切中国同中亚、南亚周边国家以及欧亚国家之间的经济贸易关系，深化区域交流合作，统筹国内国际发展，维护周边环境，拓展西部大开发和对外开放空间，都具有重大意义。

“一带一路”战略具体包括以下几条线路：中蒙俄经济带。主要通过环渤海、东北地区与俄罗斯、蒙古等国家的交通与能源通道，并向东连接日本和韩国，向西通过俄罗斯连接欧洲。新亚欧陆桥经济带。通过原来的亚欧大陆桥向西通过新疆连接哈萨克及其中亚、西亚、中东欧等国家。中国-南亚-西亚经济带。通过云南、广西连接巴基斯坦、印度、缅甸、泰国、老挝、柬埔寨、马来西亚、越南、新加坡等国家；通过亚欧陆桥的南线分支连接巴基斯坦、阿富汗、伊朗、土耳其等国家。海上战略堡垒。分别由环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等地区的港口、滨海地带和岛屿共同连接太平洋、印度洋等沿岸国家或地区。

从“一带一路”战略构想中可以看出，“一带”即“丝绸之路经济带”的核心任务是发展经济，逐步扩大中国在国际上的影响力。习近平主席强调，建设丝绸之路经济带关键是互联互通，他表示，如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。对此，习近平主席表示，要以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通的早期收获，优先部署中国同邻国的铁路、公路项目。目前，上海合作组织正在协商交通便利化协定，尽快签署并落实这一文件，将打通中国太平洋沿岸连云港到波罗的海的运输大通道。在此基础上，中国将与沿途各方积极探讨完善跨境交通基础设施，逐步形成连接东南亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利。

中国高铁近年来的建设发展有目共睹，充分利用中国的高铁优势建构连接丝绸之路经济带的交通运输网络，将有利于促进国家丝绸之路经济带战略构想的早日实现。2014年，习近平主席在APEC峰会加强互联互通伙伴关系对话会上提出，中国将出资400亿美元成立丝路基金以强化基础建设，其中以建设铁路为首要，这势必将对铁路的发展带来巨大的影响，推动铁路基建产业链。2014年8月，习近平主席出访蒙古国时，就曾幽默地表示“欢迎大家搭乘中国发展的列车，搭快车也好，搭便车也好，中国都欢迎，正所谓‘独行快，众行远’”。2014年11月，国家发改委先后批复了16 条铁路的基建项目，超过1万公里，横贯亚欧大陆桥，从而推进了欧亚大陆铁路建设高峰。这“一搭一建”将有力推动中国铁路“大放异彩”。届时，中国向北可与俄罗斯、向东可与日本和韩国、向西可与西欧、向南可与北非的交通线及管道连接。中国高铁在推进丝绸之路经济带的作用将得到充分体现。

中国高铁“走出去”战略与“一带一路”建设理念不谋而合

中国铁路一直以来都有关于建设洲际高铁的全球设想。洲际高速铁路是中国高铁“走出去”战略的一步大棋，意在通过铁路这一陆上交通连接世界各个大陆，已计划分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡……这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。具体路线为：

欧亚高铁。线路：从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。进程：国内段已经开工，境外线路仍在谈判。

中亚高铁。线路：起点是乌鲁木齐，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国。进程：国内段正在推进，境外线路仍在谈判。跟欧亚高铁的状况相似，中亚高铁目前也未完全谈妥。这条铁路线的起点是乌鲁木齐，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国。与古老的丝绸之路不谋而合。

泛亚高铁。线路：纵贯东南亚的泛亚高铁将从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡。进程：中缅间铁路隧道6月动工。泛亚高铁2014年6月开工，从云南西部钻山建一条长约30公里的隧道通往缅甸，再从缅甸向东，伸出一条支线去往泰国，另一条主线则经由老挝、越南、马来西亚通往新加坡。这条高铁线将成为中国通往东南亚诸国的一条便捷通道。

中俄加美高铁（远景设想）。线路：从东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。进程：正在商讨。中亚高铁和欧亚高铁分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；泛亚高铁从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡。这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。

在丝绸之路经济带中要互联互通的东亚地区、欧洲、俄罗斯、中东这四大板块在亚欧经济一体化进程中是相互依存的作用。依托亚欧高铁和中亚高铁建设丝绸之路经济带，使得东亚到欧洲成为经济大走廊，有利于增进沿线国家之间的相互交流与合作，促进文化的交融。而中国与东南亚国家的交流源远流长。历史上，中国人开辟了海上丝绸之路。自秦汉以来的两千多年，海上丝绸之路始终是东西方商贸流通、人员往来、文化交融的重要海上通道，对中国和沿线各国的经济社会发展产生了深远影响。如今，中国与东盟之间已经存在中国-东盟博览会（CAEXPO）、中国-东盟自贸区（CAFTA）等多个合作平台。泛亚高铁的建设将成为与海上丝绸之路并行的一条与东南亚国家沟通的交流渠道。

可见，中国高铁“走出去”战略与 “一带一路”建设理念不谋而合。洲际高铁作为连接中外的桥梁，将为“一带一路”的实现提供新的保障。

中国高铁“走出去”有利于促进“一带一路”的互联互通

实现互联互通，道路联通是保障，而铁路将是重中之重。铁路在打通渠道，实现资源、人才、市场互动交流上有足够的先例可循，其强势带动各行业、各地区协调发展的前景也被世人公认，所以铁路势必为实现“互联互通”的美好蓝图搭建最稳固的桥梁，并让这一天加速到来。以中国高铁促进东盟内外的陆路互联互通为例：

首先，高铁是东盟铁路升级换代和区域互联互通的最佳选项。东盟整体经济在近十年中取得了令人瞩目的成就，不仅整体发展速度一直名列世界前茅，同时在东盟经济共同体的目标要求下，区内双边、多边贸易逐年递增，人员交流频繁。但由于历史和经济欠发达等原因，东南亚国家的铁路通车里程有限且技术设备老旧落后，其中陆地面积近200万平方公里、人口2.5亿的印尼，铁路通车里程不到1万公里，因此陆路交通的缺失仍然是阻碍东盟互联互通和区域经济整体发展的瓶颈，而中国高铁可在陆地上架构铁路交通网的优势能够极大促进东盟内外的陆路互联互通。例如，如果泰国曼谷和清迈之间建成高铁，那么678公里路程所需时间将会从目前的11个小时缩短到3个小时，经济效益显而易见。另外，东盟十国中七个国家陆路相连，北面连中国，西可由孟加拉进入印度，南面跨狭窄海峡可到印尼巴淡岛，铁路在东盟陆路交通中的发展潜力巨大。泛亚铁路从20世纪60年代开始酝酿，至今已有半个世纪，一旦建成通车，新加坡游客到中国昆明只需要十多个小时。一条铁路就是一条经济发展走廊，而快速通畅的高铁，也将为东南亚国家和中国西南部地区带来共同的发展机遇和巨大的经济效益，同时也能促进中国西南部和东盟国家贫困地区的减贫工作。

其次，中国高铁巨大的运输便利将把中国东盟战略伙伴关系以及中国东盟自贸区带进一个崭新的新时代。中国东盟自贸区是世界上最大的发展中国家自由贸易区，自2003年确定建立战略伙伴关系以来，中国与东盟的合作步入快车道，双方经贸合作成效显著，双边贸易快速发展，双向投资和旅游迅速增加，在农业、能源、基础设施、制造和加工业等领域的合作不断加强。2013年，中国与东盟的贸易额达到4436亿美元；2014年1-6月，中国与东盟贸易额达到2206.9亿美元，同比增长4.8%；截至2014年6月底，中国与东盟双向累计投资总规模近1200亿美元；中国企业累计在东盟国家签订承包工程合同金额超过1800亿美元，已经完成营业额超过1250亿美元。目前，中国是东盟的第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴、第四大出口市场和第二大进口来源地。

2013年9月，李克强总理在第十届中国-东盟博览会开幕式上提出打造升级版的中国东盟自贸区，具体指标包括：双边贸易额2020年力争达到1万亿美元，今后8年新增双向投资1500亿美元，2016年前往东盟各国的中国游客预计将达到1400万人次。达到上述规划目标最重要的前提条件之一是互联互通，而中国高铁完全有能力担当主力。

最后，中国高铁的技术优势、成本优势以及较高的安全系数，促使它能在平等互利的基础上为东盟带来世界最新的铁路科技，并拉动相关产业升级换代。长达百年的全寿命使用年限，是铁路成为社会经济运行大动脉的优势之一。从20世纪90年代开始，高铁在安全、快捷、节能、环保等诸多方面的竞争优势凸显，并吸引越来越多的国家陆续加入高铁大发展的行列，目前已经或正在进行高铁建设的国家共16个，其中大部分是经济发达或较发达国家。

目前，中国高铁在工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等领域掌握了核心技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、建设成本最低、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国高铁的试验列车甚至已经跑出605公里的最高时速。作为现代高新科技汇总结晶的中国高铁，其项目建设不仅能大幅度提高交通运输能力，同时具有强大的产业拉动能力。按照高铁每投入1元就会带动其他产业10倍投资的专家测算，东盟区域内的高铁建设投资至少需要数百亿美元，那么带动其他产业的总投资可望达到数千亿美元。而东盟高铁网建成后，也将在方便人流物流的同时，为扩大内需提供运输支撑，带动相关产业转型升级，带动铁路沿线地区的经济社会发展。

中国高铁所具有的独特优势使得它能够成为实现国家“一带一路”互联互通国际战略的最佳选项，中国高铁必将在促进“一带一路”发展战略上发挥重要作用，促进“一带一路”战略构想的早日实现。

中国高铁“走出去”促进“一带一路”互联互通初显成效

2014年中国高铁在国际上连续三次华丽亮相：

一是中国高铁的第一个“国际作品”―土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔高速铁路的二期工程于7月25日顺利通车，工程全长158公里，合同金额12.7亿美元，设计时速250公里。正式通车后的安伊高铁，预计每日往返客流量将由目前的4000人次增加至25000人次以上，单程耗时由目前的10小时缩短至3.5小时。安伊高铁二期是中国企业在海外建成的第一条高铁，建于土这一准欧盟成员国和新兴经济体，完全采用欧洲标准和规范建设，起点高、难度大，对中国高铁进一步“走出去”具有重要示范作用，同时该项目也是中土两国深化经贸合作的标志性成果，更是“一带一路”建设的早期收获成果。建成通车后的安伊高铁，其工程的技术含量、施工质量、建设速度及成本，受到土耳其领导人和老百姓的普遍赞扬。

二是2014年11月，中国与尼日利亚签署了一份价值达119.7亿美元，全长860英里的高铁合同。尼日利亚沿海铁路项目的正式签署，标志着中国对外工程承包史上单体合同金额最大项目取得实质性进展。尼日利亚近十年来保持着年均6.8%的经济增速，已跃居非洲第一大经济体，此次签约的沿海铁路西起尼日利亚“经济首都”拉各斯，东至卡拉巴，横跨拉各斯州、三角州、巴耶萨州、阿夸伊博州、十字河州等沿海地区的10个州，贯穿整个尼日尔三角洲产油区，全长折算单线里程达1402公里，全线设车站22座，设计时速120公里。该项目将为尼日利亚提供近5万个直接就业机会，15万个间接就业机会，运营期间还将提供2万至3万个固定就业岗位。尼日利亚沿海铁路将全线采用中国铁路技术标准，从而带动施工机械、机车车辆、钢材、机电产品等价值接近40亿美元的中国装备出口。这个互利共赢的大项目将有力地促进中尼双方经济发展。尼沿海铁路是尼日利亚“三纵四横”国家铁路干线网规划、以及西非共同体“互联互通”铁路网的主要组成部分，建成后，将对加快区域发展和经济增长发挥引擎作用，对于建设非洲沿海经济走廊具有重要战略意义。

三是2014年7月，习近平主席在拉美之行中，与秘鲁、巴西两国元首达成共识，将合作修建全长5000公里、横跨南美洲大陆、连接大西洋和太平洋的“两洋铁路”。“两洋铁路”是指横跨南美洲大陆，连接太平洋岸及大西洋岸的铁路建设项目，长约5000公里，穿越巴西、秘鲁两国，其中2000公里铁路线基本是既有线路，需要新建大约3000公里铁路，该项目预算可能需要600亿美元。“两洋铁路”一旦建成，将是拉美历史上第一条横穿南美大陆的铁路线，成为拉美互联互通网络的主干，将拉动拉美国家甚至整个区域的物流发展，对区域甚至国际的经济发展都十分有利，因此意义非凡，堪比历史上的巴拿马运河。

中国高铁在国际上的三次华丽亮相不仅展示了走出国门的中国高铁的实力和水平，更彰显了中国高铁“走出去”在促进“一带一路”互联互通上所取得的成绩。

目前，中国高铁“走出去”在促进“一带一路”互联互通上已经初见成效。在东南亚方面，2014年12月19日，李克强总理在曼谷会见泰国总理巴育，两国总理共同签署《中泰铁路合作谅解备忘录》，拟建设的中泰铁路连接泰国北部的廊开和南部港口马普达普，总长800多公里，是泰国首条标准轨铁路，将全部使用中国的技术、标准和装备建设。中泰铁路的建成将有利提升本地区基础设施建设水平，加快区域间的互联互通，更好实现物畅其流，更好地便利人员往来。据悉，泰国已经批准了连接中国的铁路项目，计划建设两条高速铁路。此外，由中国铁建、铁三院和南车青岛四方组成的财团，正积极参与马来西亚吉隆坡至新加坡高铁项目的国际招标，如果获得吉隆坡至新加坡的高铁建设合同，将极大推进中国泛亚铁路的建设。按照规划，泛亚铁路包括中东西三条线路，中路从中国云南的昆明出发，经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象，沿途经过泰国首都曼谷和马来西亚首都吉隆坡，直达新加坡。东路从昆明出发，经河内、胡志明市、金边到曼谷，西部从昆明出发，经瑞丽、仰光到曼谷。东、中、西三线在泰国曼谷交会后经吉隆坡直达终点新加坡。此外，中国北车表示，除了基建项目之外，中国铁路装备企业早已在新加坡、马来西亚和印度尼西亚等地深耕多时。2014年5月12日，马来西亚公共陆路交通委员会主席丹斯里?赛义德?哈米德率领的马来西亚代表团访问中国北车，体验“北车制造”京津城际动车组，此行目的就是考察中国高铁，并希望在兴建的新马高铁上引进中国高速动车组，新马高铁计划将于2020年建成，全长354公里。早在2003年12月15日，中国北车大连机辆公司就获得马来西亚20台电传动干线内燃机车的合同，这是中国交流传动内燃机车首次进入国际市场。2010年3月26日，中国北车唐车公司获得马来西亚20列混合动力有轨电车的合同。2014年10月底，中国北车长客股份公司又在马来西亚机场线的轻轨车辆招标中胜出。中国在东南亚的铁路合作将有力推动泛亚铁路建设，加强中国一些欠发达的内陆省份与东南亚其他国家的经贸往来和互联互通，促进双方的共同发展。

除了东南亚之外，近期中国与中亚、西亚和印度的铁路合作，也多有收获。据悉，伊朗国家铁路公司副总裁迈斯欧德?纳赛尔?奥扎达尼2014年12月14日表示，2015年夏天伊朗、阿富汗到塔吉克斯坦的铁路将全线贯通。这条铁路线全长392公里，将把伊朗、阿富汗、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和中国连接起来，将增加这些国家之间的贸易额、提高出口量以及减少过境运费等，这条铁路线将继续经过吉尔吉斯斯坦境内与中国接轨。纳赛尔?奥扎达尼说：中国经吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和阿富汗等国与伊朗接轨的铁路文件是在塔吉克斯坦首都杜尚别市签署的。而中印之间的合作，则进入一个更为实质的阶段。2014年9月18日，在习近平主席访印期间，交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福与印度铁路委员会主席阿鲁南德拉?库玛尔在中印两国领导人的共同见证下，代表双方政府签署了中印铁路合作备忘录和行动计划。2014年12月15日，第一期印度重载铁路高层管理人员研修班在北京交通大学开班，迈出中印合作的重要一步。

2015年中国铁路总公司、国家铁路局都把“服务国家‘一带一路’战略，推进铁路对外交流合作”作为工作的一个重要内容。积极深化落实中蒙、中印已签署的铁路合作项目，积极参与推进中俄高铁合作和中老、中泰、中巴、中哈等铁路合作项目，促进中国与周边国家铁路互联互通建设。

可以预见，随着中国高铁“走出去”步伐的加快，其对“一带一路”建设的促进作用将得到明显体现。在多位中国轨道交通业内人士看来，“一带一路”区域是中国铁路装备走向世界的起点，在新格局下，不仅“21世纪海上丝绸之路”新囊括的国家和地区对铁路交通有巨量需求，而且“丝绸之路经济带”所涵盖的地区的铁路也处于待新建阶段或待更新阶段。在 “互联互通”、“一带一路”、“亚洲基础设施投资银行”、“400亿美元丝路基金”等战略措施下，中国高铁“走出去”前景广阔，将发挥其对实现“一带一路”战略构想的巨大促进作用。

参考文献：

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2.习近平.携手建设中国-东盟命运共同体.习近平主席在印度尼西亚国会发表的重要演讲，2013-10-3

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5.陈安娜.我国高铁“走出国门”的机遇与挑战.商业时代，2014（17）