中国火车头大全,据说好多铁路人都认不全!

第一篇：中国火车头大全,据说好多铁路人都认不全!

中国'火车头'大全，据说好多铁路人都认不全！

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追梦 吴奇隆-霹雳暴风精选

中国铁路机车的演变史即是一部新中国的发展史 从一贫如洗到四方朝贺 有过困难、走过弯路

所有的一切都成为中国铁路走在世界前列 坚实的脚步 一张张老旧照片 是几代铁路人

百折不挠、勤劳奋进的勋章 忆苦思甜

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中国铁路机车的发展历程温馨提示 由于本文图片较多，请耐心等待

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蒸汽机车&内燃机车

人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车，现用代号RM。机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。模数牵引力177千牛，轴式2-3-1。1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。上游型蒸汽机车上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车。1960年在唐山诞生，代号SY。机车全长21519毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1—4—1。前进型蒸汽机车前进型蒸汽机车是中国第一种自主设计的干线货运机车。1956年9月诞生于大连，当时各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1—5—1。原称和平型(代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。1988年停止生产，共制造4708台。建设型蒸汽机车1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投入批量生产，成为中国铁路干线货运用主型机车。胜利型蒸汽机车国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车，于1959年停产，期间共计生产了151台。国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。和平型蒸汽机车代号HP的和平型蒸汽机车，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)，机车空重 119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里每小时。反帝型蒸汽机车1961年，前苏联无偿援助我国的反帝型蒸汽货运机车，车名由苏联语“佛得”音译而来，诞生于捷尔仁斯基机车制造厂，经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。该机车的最大特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。工建型蒸汽机车工建型蒸汽机车又称工建型工矿及调车用蒸汽机车，多用于调车，由大连机车厂设计，太原、成都机车厂于1958年开始生产，1961年停产，共制造122台。机车全长9735毫米，构造速度每小时35公里，模数牵引力144千牛，轴式0—3—0。跃进型蒸汽机车1958年济南机车厂在PR2(ㄆㄌ2)型机车的基础上改进设计并制造，命名为跃进型，代号YJ。1961年停产，唐山、牡丹江、武昌、济南等工厂共制造202台。机车全长18326毫米，构造速度每小时60公里，模数牵引力137千牛，轴式1—3—1。星火型蒸汽机车星火型蒸汽机车由大同工厂1960年设计，长春工厂试制成功，代号XH。1961年停产，长春、牡丹江工厂共制造48台。机车全长13480毫米，构造速度每小时25公里，模数牵引力75千牛，轴式0—4—0。“巨龙”号电传动内燃机车1956年，大连机车制造厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，于1957年组成内燃机车设技组，开始进行巨龙型内燃机车的设计研究，1958年9月底试制成功。该车装用的柴油机是从前苏联进口的装车功率为1471kw的2100型中速柴油机，采用直流电力传动，2台机车可以重联。“建设”号电传动内燃机车1958年9月9日，北京长辛店机车车辆工厂（北京二七机车工厂）试制出新中国第一台内燃机车。机车的三万多个配件全部由中国制造，采用的柴油机装车功率441KW，自重60吨，最高时速85公里/小时。“先行”号电传动内燃机车戚墅堰机车车辆工厂于1958年试制成功“先行”号电传动内燃机车。“卫星”号内燃机车卫星型机车（NY1-0001）于1960年交付北京铁路局北京内燃机务段试用，是投入量产的第一代中国国产柴油机车。北京型内燃机车四轴液力传动干线客运内燃机车，1970年开始试制，1975年批量生产。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。被誉为中国目前为止最成功的一款液力传动型机车。东方红1型内燃机车东方红1型柴油机车，原称卫星型、NY1型，是中国第一代液力传动柴油机车的代表。由青岛四方机车车辆厂于1959年试制成功，经过大量试验和改进后，于1966年定型为东方红1型并投入批量生产，至1972年停产累计生产106台，曾经是京山铁路、沈山铁路的主力客运机车。东方红2型内燃机车该车为中国第二代液力传动柴油机车，适用于调车和小运转用途，由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制成功，1973年转交资阳内燃机车厂生产和改进。东方红3型内燃机车该车由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制、1976年投入批量生产，在1980年代至1990年代初曾经是中国东北地区铁路干线客运的主力柴油机车，至1988年累计生产了268台。东方红4型内燃机车东方红4型从1969年到1981年共制造了6台，机车功率为3308kW。东方红5型内燃机车该车由资阳机车车辆厂生产，液力传动，轴式B-B，整备重量86吨，启动牵引力153kN，构造速度：80km/h。东方红6型内燃机车东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。该车型只生产了1台。东方红7型内燃机车该车由资阳内燃机车厂生产，主要用于工矿企业调车和小运转，于1988年试制成功，车辆搭载了济南柴油机厂的Z12V190BJ型柴油机。东方红21型内燃机车东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。东风1型内燃机车东风1型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。曾经是中国铁路运输的主力，为中国铁路服务了逾40年。火车迷尊称其为“老东风”。东风2型内燃机车东风2型柴油机车（DF2），原称ND2型，是中国第一代调车用柴油机车，由戚墅堰机车车辆工厂在东风型柴油机车基础上于1964年研制成功。1964年至1974年间累计制造了147台东风2型、1台东风2增型机车，1980年至1983年间又制造了5台，共生产了153台，并于1976年获得原铁道部授予全路铁路科技优秀项目奖。东风3型内燃机车东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线客货运机车，共生产226台，车长16685mm。东风4型内燃机车东风4型柴油机车（DF4），是中国铁路第二代电传动柴油机车的首型机车，也是中国第一款交—直流电传动柴油机车。由大连机车车辆厂设计制造，首台机车于1969年试制成功。1982年，由东风4型的基础上研制成东风4B型柴油机车，成为中国铁路上运用最广泛、技术最成熟的柴油机车车型之一。东风5型内燃机车东风5型柴油机车（DF5）主要用于调车和小运转作业，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。东风6型内燃机车东风6型柴油大功率干线货运用内燃机车（DF6），原称东风4D型，由大连机车车辆厂设计制造。车辆的牵引性能、经济性、耐久可靠性以及粘着性能等方面较东风4型列机车有明显改善提高。东风7型内燃机车东风7型内燃机车（DF7），是中国铁路使用的柴油机车车型之一，是北京二七机车工厂于1982年研制成功的调车兼小运转用机车，适用于大中型枢纽编组站场调车及大型工矿企业调车及小运转作业。东风8型内燃机车东风8型柴油机车（DF8），由戚墅堰机车车辆工厂设计制造，是中国第一种采用16V280系列柴油机的大功率柴油机车。东风9型内燃机车东风9型柴油机车（DF9），由戚墅堰机车车辆厂于1990年研制成功。是中国第一种最高运行速度达到160公里/小时以上的柴油机车，也是继东风8型货运机车之后中国第二种装用16V280/285系列大功率柴油机的铁路机车。在东风9型机车的基础上，戚墅堰机车车辆厂于1993年成功研制了东风11型准高速客运机车，为以后的中国铁路大提速打下了基础。东风10型内燃机车东风10型柴油机车（DF10）由大连机车车辆工厂设计生产，属于双节八轴的重载货运柴油机车，拥有牵引5000吨重载货物列车的能力，曾配属柳州铁路局（现南宁铁路局）投入黔桂铁路试运行。东风11型内燃机车东风11型柴油机车（DF11）采用16V280ZJA型柴油机、轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置、微机控制系统等新技术，最高运行速度为170公里/小时，首台机车于1992年研制成功，至2005年停产共计生产了459台。东风12型内燃机车东风12型柴油机车（DF12），原称GKD4型，适用于调车兼小运转，也可用于一般干线货运。HXN3型内燃机车中国北车集团大连机车车辆有限公司 及美国 EMD联合制造，于2008年7月正式推出。机车配置6000马力的发动机，是当时全球所有同类产品中最省油、最环保的柴油内燃机车之一。HXN5型内燃机车HXN5型柴油机车，是中国铁路的干线客、货运柴油机车车种之一，使用交流传动。电力机车6Y1型电力机车6Y1型电力机车，1959年到1962年株洲机车厂共试制5台。SS1型电力机车韶山1型电力机车（SS1），是中国铁路的第一代（有级调压、交—直流电传动）国产客、货两用干线电力机车。韶山1型电力机车原称6Y1型，原型车为苏联的N6O型电力机车，首台机车于1958年试制成功，于1968年更名为“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生产。1958年至1988年间，株洲电力机车厂累计生产了826台韶山1型机车。SS2型电力机车1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大的技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。SS3型电力机车韶山3型电力机车（SS3），是中国铁路的第二代电力机车车型之一，是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所吸收了韶山1型、韶山2型电力机车的成熟经验后，于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车，1986年投入批量生产。至2006年停产，累计产量超过1500台。SS4型电力机车韶山4型电力机车（SS4），是中国铁路使用的一种电力机车，由株洲电力机车厂设计制造。韶山4型是6400千瓦八轴货运电力机车，也是中国铁路第三代（无级调压、交—直流电传动）电力机车的首型机车。SS5型电力机车韶山5型电力机车属于实验性车型，采用了两段相控阵5型电力机车（SS5），是中国铁路的第一种快速客运电力机车。韶山5型机车的研制、试验为后来韶山8型准高速电力机车的设计和生产累积了经验。SS6型电力机车韶山6型电力机车（SS6）是中国铁路使用的电力机车车型之一，是原铁道部为满足陇海铁路电气化需要，继引进6K型电力机车之后，于1989年利用日元贷款、通过国际招标采购的第二批4800千瓦六轴电力机车。SS7型电力机车韶山7型电力机车（SS7）是中国铁路的电力机车车型之一，是根据山区小半径曲线区段电气化铁路而研制的客、货运两用干线电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生产，累计生产了113台。SS7B型电力机车韶山7B型电力机车（SS7B），是中国铁路使用的重载货运电力机车车型之一，属于25吨轴重实验性车型，由大同机车厂于1997年研制成功。SS7C型电力机车韶山7C型电力机车（SS7C），是中国铁路使用的电力机车车型之一，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1998年研制成功。韶山7C型电力机车是在韶山7型电力机车基础上，根据铁路客运提速需要改进设计而成的4800千瓦六轴客运电力机车，最高运用速度120公里/小时。SS7D型电力机车韶山7D型电力机车（SS7D）是中国铁路的电力机车车型之一，是为适应中国铁路大提速的需要、特别为陇海铁路郑州至西安段而设计的准高速干线客运用电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1999年联合研制成功，至2002年累计生产了59台。韶山7D型电力机车持续功率为4800千瓦，最高速度为170公里/小时。SS7E型电力机车韶山7E型电力机车（SS7E），是中国铁路使用的干线客运电力机车车型之一，由大同电力机车有限责任公司和大连机车车辆有限公司制造。为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。SS8型电力机车韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。韶山8型电力机车是四轴准高速干线客运电力机车，机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时。SS9型电力机车SS9型电力机车，以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。SS9G型电力机车韶山9G型干线客运电力机车（SS9G型客运机车）是在原SS9机车的基础上改进设计的。DJ1型电力机车DJ1型电力机车，是中国铁路的电力机车车型之一，也是中国第一种从国外进口并投入批量生产的交流传动电力机车。其中首批3台由奥地利格拉兹工厂制造，后17台通过技术转让并由中外合资企业株洲西门子牵引设备有限公司在中国国内制造。DJ2型电力机车DJ2型“奥星”电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂联合株洲电力机车研究所等单位于2001年研制成功，由于在机车出厂时适逢中国成功申办2008年夏季奥运，因此被命名为“奥星”。被称为中国第一种拥有自主知识产权的交传电力机车。DJ3型电力机车DJ3（HXD3的前身），其实现在的HXD3型，就是以前SSJ3与神龙1,还有DJ3结合的产物。只是做了相应的改进得出的。天梭有一阵也被称为DJ3,但慢慢的也就不这么叫了。HXD1型电力机车HXD1型电力机车有四种型号：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。HXD1B型电力机车HXD1C型电力机车HXD1D型电力机车HXD2型电力机车HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴10000千瓦交流传动货运机车，由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。机车采用微机网络控制，标准化、模块化设计，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、适用范围广等优点，是中国铁路装备技术现代化的重要标志产品之一。HXD2B型电力机车HXD2B型电力机车是大功率交流电传动六轴干线货运用电力机车。是中国铁路首三款使用最大功率9,600千瓦交流电牵引电动机的六轴“和谐型”电力机车车型之一（其余两型是HXD1B和HXD3B）。HXD3型电力机车HXD3型电力机车(“和谐”电3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中国铁路的干线货运用电力机车车型之一。HXD3B型电力机车HXD3B型电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由中国北车集团大连机车车辆有限公司及德国庞巴迪运输集团联合研制，是在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上，借鉴庞巴迪公司的IORE型电力机车，为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，持续功率为9600千瓦，最高运行速度为120公里/小时。HXD3C型电力机车HXD3C型电力机车是交流电传动六轴干线客、货运两用电力机车。是“和谐型”交流电传动电力机车系列中，首款适用于客货运两用车型，也是首种具备机车向列车供电能力的车型，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，其产品技术借鉴了先前制造的HXD3型（日本东芝）和HXD3B型（德国庞巴迪）机车，在HXD3型、HXD3B型电力机车国产化基础上研发设计的。最大功率7200千瓦，最大运营速度120km/h。首台HXD3C型电力机车在2010年7月初出厂。HXD3D型电力机车HXD3D型电力机车（“和谐”电3D型），是交流电传动六轴干线客运电力机车，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，2013年开始批量生产，2014年春运投入使用。动车组列车神州号内燃动车组神州号动车组属于NZJ2型动力集中式双层内燃动车组，由大连机车车辆厂、长春客车厂与四方机车车辆厂及北京铁路局联合研制，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。新曙光号内燃动车组“新曙光号”内燃动车组是中国铁路的准高速内燃动车组车型之一，属于动力集中式，采用推拉式设计。中华之星号电动车组“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验在中国第一条铁路快速客运专线秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）中原之星动车组“中原之星”动车组（Star EMU Central Plains）为动力分散型、交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。春城号动车组昆明“春城号”电动车组是迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。先锋号动车组“先锋”号交流传动电动车组（Xianfeng EMU）是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。'大白鲨'动车组“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是中国强大机车家族的又一精心完美之作。蓝剑号动车组蓝箭号动车组是动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。新时速X2000动车组自1994年中国的广深铁路完成160km/h级别准高速改造后，经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力，但广深线弯道较多是一个主要限制。CRH1型动车组和谐号CRH1型电力动车组，CRH为英文缩写，全名：China Railways High-speed，中文译为：中国铁路高速列车。原铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速列车（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH1型电力动车组是为中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。CRH2型动车组CRH2型电力动车组，是中国铁路为第六次大提速及建造中的高速客运专线，向日本铁路工程车辆厂及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车。CRH3型动车组和谐号CRH3型电力动车组，是中国铁路为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。CRH5型动车组和谐号CRH5型电动车组是中国铁路为实行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及正在修建的高速铁路，向法国阿尔斯通和中国中车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中5G型最优。CRH6型动车组和谐号CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。和谐号CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际动车组全新技术平台首个车型，它继承了“和谐号”系列高速动车组安全、成熟、舒适和可靠等优点，具备快起快停、快速乘降、大载客量及高速持续运转的特点，可满足互联互通要求，起到衔接高铁和城轨的纽带作用，完善了我国轨道交通层次架构。CRH380A型动车组CRH380A型电力动车组，全称“和谐号CRH380A型电力动车组”，又名“CRH2-380型”是由中国南车旗下南车青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队自主研发的CRH系列高速动车组。CRH380A系列，持续运营时速可达380公里。它是中国动车组的里程碑基础，以此为基础，可以向上拓展更高时速列车，向下拓展城际列车等。CRH380B型动车组CRH380B型电力动车组是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。一张照片 是一页历史

镌刻了岁月

记载着兴盛与衰亡一部机车

是一座丰碑 见证着变迁

承载着期盼与重托中国铁路要走的路还很长 中国的铁路人 还是会一直在路上 不忘初心 继续前进

第二篇：向中国铁路人致敬：盘点万米铁路隧道

向中国铁路人致敬：盘点万米铁路隧道

2014年4月15日下午15时15分，随着新关角隧道最后一个掌子面（指隧道工程中开挖坑道不断向前推进的工作面——观察者网注）的打通，青藏铁路西格二线新关角隧道全部贯通。这一工程历时6年零5个月，全长达32.645公里，预计年底能够正式通车运行。在海拔3400米以上的高原修建如此长的铁路隧道，在世界上还没有先例。

在这背后，是一段段关角山隧道建设的艰辛曲折的历程。其实在关角山有两条隧道，老关角隧道由于当时的技术和资金问题，只能凿较短的距离，所以不得不在海拔相对高的地方施工，穿越隧道还需要爬坡。而新关角隧道突破了技术和资金的限制，在山下海拔较低处打通了超长距离隧道，列车不需要怎么爬坡就可通过。

1958年，老关角隧道就已开始建设，但经历许多波折，1958年开工，3年后因故停工，直至1974年10月复工，由原铁道兵承担施工。经过近二十年的修建，终于在1977年6月16日完成主体工程，1978年隧道通车。

2006年举世瞩目的青藏铁路全线贯通后，对铁路沿线地区经济发展、交通运输和政治稳定产生了重要意义。然而青藏铁路（单线）现有的运输能力还是有限，因此，青藏复线西宁至格尔木段工程应运而生，于2007开始修建。新关角隧道作为其控制性工程也于同年11月6日全面开工。

在中国，像这样克服重大技术难题，经历长时间艰苦奋斗建造而成的铁路隧道还有许多。目前，在建和建成的万米以上铁路隧道已超过150条，近日网友@will127在其博客中以表格的形式详细整理了这些信息。

记录下的不仅是克服重重困难，实现技术创新的工程历史，还有一段段朴素勤劳、坚守岗位的平凡劳动者们的人生历程。

在天梯上建地下长廊的“超级战士”

仍以关角山为例，它横亘在天峻大草原和柴达木盆地之间，平均海拔3800余米，气候寒冷，空气稀薄。“关角”的藏语意是“登天的梯子”，关角山既是通向柴达木的东大门，也是青藏铁路的必经之地，堪称全线的“咽喉”。

那里高寒缺氧、人烟稀少，常冬无夏，春秋相连，年均气温-0.5℃，极端最低气温-35.8℃，最大月平均日温差24.7℃。因为隧道地处高原，生活与施工环境都比较恶劣，无论是前线工作的工人还是指挥部的内部人员刚开始都有很强烈的高原反应。在隧道工作的工人常常出隧道时就是一身汗、一身水，寒风一吹，极易感冒。

在这一高海拔地区施工的关角隧道项目碰到的最大困难是隧道工程中常见的堵水排水问题。为了解决这一问题，工人们穿着笨重的雨衣耐着高温在隧道里与涌水战斗，出洞时又要忍受高寒缺氧的高原环境，冰火两重天的温度加上稀薄的氧气含量，在这样环境下工作的工人简直就像是“超级战士”。

秦岭隧道里的巡道工

对于隧道工程来说，不仅在建设过程中需要铁路事业工作者的艰苦奋斗，在建成贯通之后仍然离不开他们的坚守与维护。

西康铁路秦岭隧道是我国已通车的第三条铁路长隧道，位于西康铁路青岔车站和营镇车站之间，Ⅰ线隧道为下行线全长18460米；Ⅱ线隧道为上行线，全长18456米。媒体曾采访巡道工龙正军，介绍他在秦岭隧道中默默穿行的十余年。龙师傅每天在隧道中，只能凭借手电筒的光束在黑暗中行走。他的手电光始终照在轨道上，凡是有夹板的地方，都要停下来查看，松动的螺钉立即拧紧，打有符号标记的钢轨则要反复查看。每当有列车过，都会狂风大作，而龙师傅总是站在洞口用手电光迎着机车头。他说，这是告诉司机，这里安全，请放心通过。而列车司乘人员每次都用鸣笛向他表示感谢。这种无声的交流，是铁路职工的语言，只有他们才知道其中的内涵和真谛。

在龙正军负责的这段隧道里走一个来回需要7个小时，龙师傅说，平时一人在这里行走，最难熬的是黑暗和孤独。这段隧道每月最少走20趟，共计456公里，一年12个月，总共要走5472多公里，龙师傅这一走就是十几年。

冬日里守护隧道的打冰人

在寒冷的冬日里，同龙师傅一样为守护着铁路隧道安全还有另一群人。

由于隧道内壁和顶部经常渗水，每到寒冷天气就会滴水结冰，就像岩洞中的石乳一样悬挂在隧道内壁顶上，渗水越快结冰的速度也越快，当冰柱逐渐变长与隧道内的接触网线接近时，高压供电线路就可能短路或断线，导致列车无法运行，甚至造成严重的安全事故。

冬日里守护隧道的打冰人

为了确保隧道内接触网线路的安全供电，避免设备故障或事故的发生，需要一群长期坚守隧道的打冰人。每年从10月上旬初雪结冰到来年开春近半年时间，打冰队员一整个冬季都会驻扎在隧道中。“白天还好，有时能碰到客运班车可以搭车，晚上就惨了，纯凭两只脚沿铁路线走，挨个将隧道内的冰打完。”在宝鸡供电段打冰工人刘波说。由于气温低，隧道内的含氧量更低，一般人在里面呼吸都会觉得困难，而这群打冰人为了保证铁路“大动脉”的安全畅通，已在这里默默走过了无数个寒冬。

一位青藏铁路老兵的坚守

这一条条铁路隧道的自然环境虽然寒冷坚硬，但从来不缺乏充满温情故事。

今年59岁的张生林是青藏铁路德令哈工务段关角通风工区的一名养路工人。工区宿舍旁就是青藏铁路关角隧道，在近40年的岁月里，这条隧道和张生林的生命紧紧地联系在一起。

张生林

1975年，铁道兵第十师在西宁至格尔木区间修建青藏铁路第一期工程。当时在铁十师47团2营服役的张生林和战友们奉命在关角山上打通一条长4公里的隧道。关角山地质情况极为复杂，常有透水、落石等灾害。一次山洞塌方，张生林和上百名战友被困三天两夜才获救。经过4年苦战，他们终于打通隧道，但50多条年轻的生命却长眠于此。

80年代初，张生林转业到青海地方铁路部门工作。到2003年，按相关政策，张生林已经可以退休回家了，可他却向领导提出了回到关角隧道，担任养路工的请求。“我当兵后的第一个工程就是关角隧道。我希望自己的最后一班岗也在关角隧道。在这里守着，我才觉得对得起死去的战友。”抱着这样的信念，张生林在2004年回到了阔别20多年的关角隧道，又默默坚守了10个春秋。

从巍峨的关角山到绵延的秦岭，从殚精竭虑的设计者到辛劳的建设者，从孤独的巡道工到坚守的打冰人，这群人用十年如一日的奉献带来交通运输的效率与安全，用质朴情感和勤劳的双手书写着同一个名字——中国铁路人。笔者祝愿他们创造更多的中国奇迹。

为方便读者查阅，翻页另附中国铁路万米以上隧道统计表（在建）和中国铁路万米以上隧道统计表（建成）两表。

第三篇：“心系中国梦 做好引路人”师德征文：做老师,我是认真的

“心系中国梦 做好引路人”师德征文：做老师，我是认真的

“心系中国梦做好引路人”师德征文：做老师，我是认真的

好教师是相似的，不好的教师各有不同。师德不像有些事，可以“一俊遮百丑”。好的师德师风具体表现在师生之间保持一种人格上的平等，可以相互学习、相互尊重。在学校经常会有一些学生喜欢接近的老师，学生接近老师的原因有很多，老师的学识、权利、外表等都会促使学生接近。但这都不长久，学识只能满足学生一时的求知欲望，权利只能维系短暂的顺从，外表只能吸引肤浅的注意。真正能打动学生的是人格和道德的力量，这力量才是长久的，它将影响学生的一生。我认为做老师应该是这样的：

做一个好榜样

捷克教育家夸美纽斯说“教师的急务是用自己的榜样来诱导学生”。我认为教书是教师的本职，而育人才是一名优秀教师应该深究的。

我喜欢这样一位老师，拥有高学历，读过好多书，对他来说学习是永不满足的，和他聊天可以涉及各个领域而不怕他不懂，聊不到一起；我喜欢这样一位老师，生活规律，有自己的习惯、爱好，身上满满的正能量，在他这里能感觉到生活是用来享受的。

做一位好老师

孔子把对学生的热爱，对教育的忠诚看作是教好学生、搞好教学的前提。他认为“爱之，能勿劳乎？忠焉，能勿悔乎？”孔子学说的继承者孟子，也把得天下英才而教之当作人生的三大乐事之一。

我喜欢这样一位老师，对学生高标准、严要求，因为高标准、严要求带来的是学生的最佳状态和最佳成绩，会有成就感。我喜欢这样一位老师，他不是教室的中心，而是鼓励学生自己寻求帮助和答案，培养学生的独立精神，这会让学生终身受益。我喜欢这样一位老师，他和学生开玩笑，也接受玩笑；他虽然不是喜剧演员，但却很愉悦人；他给学生讲故事，指出一些蠢事，在大家遇到困难时给大家带来欢声笑语，且不担心自己成为大家的笑柄。

做一个引路人

《礼记·文王世子》也指出“师也者，教之以事而喻诸德者也。”这明确地指出了教师不只对学生传授知识和技能，还要晓谕、培养他们优良的道德品质。“教之以事”是手段，“喻诸德者”才是最终目的和根本出发点。

我喜欢这样一位老师，能真正成为学生“师长式”的朋友。跟学生谈志向，聊人生，学生欣赏他，崇拜他，有种想亲近想依靠的感觉。我喜欢这样一位老师，学生遇到困难第一个想到的那个人。学习中遇到问题，找他而不会顾忌问题是不是太简单；失恋或者和同学闹矛盾时，可以找他而不会考虑是不是会被嘲笑；找工作时，可以去听听他的建议；工作中遇到困难，也能与他探讨解决问题的方法„

过去的二十多年，我是一个农民，每年有四个月在农村，我熟悉家里的每一块地，知道什么季节该种什么种子，深知种瓜得瓜，种豆得豆的道理；过去的二十多年，我是一名学生，每年有八个月在学校，我熟悉校园里的每一事，但有好多事，好多问题不知道该怎么去解决，我清楚我需要一个什么样的老师；现在，我是一名教师，我想做我喜欢的那样一个老师，带好我的学生。我想用接下来三十年的时间去做一事——做一名好老师。我将把我的所有激情撒向我所热爱的这片土地——郑州铁路职业技术学院，以甘为孺子牛的心态去影响我所遇到的每一位学生，做到心系中国梦，做好引路人。