第一篇：电气化铁路供电论文电气微机监控论文电气焊论文：电气化铁道牵引变电
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电气化铁路供电论文电气微机监控论文电气焊论文：
电气化铁道牵引变电所集巾监控系统方案 电气化铁道牵引变电所集巾监控系统方案
摘要： 摘要：设计浅谈本文从计算机应用系统的几种构成形式进行了分析，设计出电气化铁道牵引变电所集中监控系统的几种方案，并对其进行 了分析比较。关键词： 关键词：电气化铁道牵引变电所监控系统方案 随着计算机硬件技术的发展和计算机芯片技术水平的不断提高，人们 构成计算机应用系统的随意性不断加大。目前，基本上可以按照各种 测量、控制功能的要求，构成各种类型的计算机应用系统 1 计算机应用系统的构成形式 在实际应用中，由于各种控制环境和功能要求不尽相同，因此，为了与之相适应，计算机应用系统不仅在规模上，而且在结构上存在 着很大的差别。但按照硬件的组合方式，计算机应用系统大致分为通 用计算机应用系统、专用计算机应用系统和混合计算机应用系统。2 牵引变电所集中监控系统方案设计 牵引变电所集中监控系统从根本上讲，就是一个计算机应用系 统，其结构形式不外乎以上三种。因此，必须根据牵引变所的特点和 实际运行状况以及监控系统所要实现的功能，合理地选择系统的硬件 配置，力争达到以较小的成本代价，高质量地完成各种测控功能的目 的。2.1 牵引变电所集中监控系统的功能 从实际应用来看，作为牵引变电所集控系统应该具备以下几个
主要功能(l)数据采集和处理功能;(2)通信功能；(3)当地控制;(4)自检功能。可见微机监控系统所完成的功能不是单一的，而是综合性的，显然单 机系统结构已很难满足牵引变电所集中监控系统的功能要求。2.2 系统方案设计 根据功能要求以及单机系统结构的不足之处，变电所集中监控系 统采用如下的方案设计。2.2.1 采用主从式多机系统构成 目前，多机系统存在着许多结构形式，主要分为分布式和主从式 两大类。在分布式多机系统中，各计算机具有平等的地位，其结构和 功能基本上相同，而主从式结构的多机系统则由一台主机和多台负责 专门测、控功能的从机构成。虽然分布式多机系统也能克服单机系统 的缺点，但构成比较复杂，且由于本系统所担负的测、控任务主要是 由模拟量输人、数字量输人/输出、脉冲量输人等功能子系统构成，而各个功能子系统的实现无论是硬件结构上还是在软件设计上都存 在着很大的差别，再加上系统的通信和人机联系等功能，使得各个计 算机在结构和功能上不尽相同，因而也不会具备平等的地位。显然，这种系统不适合采用分布式多机系统结构。相比之下，采用主从式多
机系统，以一台计算机作为主机，负责协调和控制各从机的运行状态，承担通信和人机联系等任务，而各个专门的测、控子系统则分别由一 个独立的从机来实现，这样构成的系统主次分明，功能划分明确。由 于实现了功能分布，因此，不仅可以大大减轻主机的负担，使系统的 各个功能实现较高的智能水平，而且这种结构的多机系统构成比较简 单，很利于系统的实现和扩展。2.2.2 主、从机系统构成采用混合型计算机应用系统形式 在主、从式多机系统中，由于从机所负担的功能相对比较单一，无须很强的系统软、硬件支持。如果主、从机系统均采用通用计算机 系统，则势必会产生大材小用之嫌，造成极大的浪费，大大提高了系 统的成本开支。而另一方面，由于专用计算机系统一般都不具备很强 的操作系统和人机联系手段，并且开发比较困难。因此，如果主、从 机都采用专用计算机则又将减弱系统对主机的功能要求，而且将大大 延长整个系统开发周期。基于上述原因，我们在设计时，主机采用功 能较强的通用计算机系统，以充分利用其现有的良好人机接口和操作 功能，而从机部分则根据其完成的专门测、控功能要求，进行专门设 计和配置，以提高系统的硬、软件应用/配置比。显然，以混合形式 构成的主从机系统不仅能满足系统的功能要求，而且具有较高的性能 /价格比。2.2.3 主、从机系统间采用串行总线方式连接 在主从式多机系统中，如何解决各主、从计算机之间的通讯连接 是一个非常重要的问题。从目前情况来看，主要有串行总线和并行总线两种连接方式，并行总 线传输速度快，但其连接距离较短，连接线较多，接口比较复杂，其 稳定性和可靠性较差，而串行总线的主要不足之处是数据的传输速度 慢。由于本系统中，从机数量不是很多，且各从机都具有独立的数据 处理能主从式多机系统。因此，采用串行总线不仅可以保证系统的实 时性要求，节省许多接口设备和电缆开支，而且可以保证系统在实现 功能分布的前提下，尽可能实现位置上的分布，以减少布线的难度，提高系统的可靠性和抗干扰能力。总之，采用开方式的模块化结构来构成一个主从式多机系统，主、从 计算机间为串行总线式的松力，从而减少了主、从机间的通讯祸合连 接方式，其方案设计使用灵信息传输量，大大地缓和了通讯速活、结 构紧凑、易于扩展、高度可靠率较低时出现的矛盾。另外，串行性和 实时性、维护方便为目标，采总线连接距离较远，适合多位数据用板 级设计和元件设计相结合的传输，结构简单、可靠，系统配置灵设计 原则，以提高整个系统的性价活、方便，比较适合于功能分布的比。系 统 的 硬 件 配 置 如 图 1。
以 除 锰、亚 硝酸盐 为 主 攻关 目标，将 亚 硝酸 根离子 浓 度 控制 在 0.02mg/l，锰离子浓度 0.lmg/l，铁离子浓度 0.3mg/l。将进一步加强全面质量管理知识学习，并针对生产环节，继续开展攻 关活动;认真研究，掌握净水工艺，力求进一步提高运用水平;加强值 班人员标准作业管理，继续完善有关作业标准。参考文献： 参考文献： 【11 陈宇辉，余健，谢水波.地下水除伙除住研究的问题与发展〔J〕.工业用水与度水，34(3)2003.06 【2]刘烂生，黄毅杆，陈枚民.关于地下水除铁，除锰机理的讨论【JJ.给水排水，1996.(10):17 一 20 【3]李圭白，刘超.地下水除铁除住(第二版)tM].能京:中国建筑出版 社，1989 【4]张杰，找镇生.地下水康铁除锰现代观[J].给水桥水.1996，22(10):13 一 16 1
第二篇：铁路电气化工程师论文：浅议电气化铁路牵引供电对铁路信号设备的影响
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浅议电气化铁路牵引供电对铁路信号设备的影响
摘要：在电气化铁路这个大系统中，由于各个部门共存，相互之间必然会产生各种各样的影响。作为弱电系统的信号系统，在这个环境中处于从属地位，如何提高自身的抗干扰能力，是保证信号系统正常运行的重要问题。本文从电气化牵引供电对信号设备影响的原因入手，着重介绍了电气化铁路对信号系统干扰的种类，以及信号系统所采取的措施。
关键词：电气化铁路信号抗干扰电磁兼容传导性
1引言
电气化铁路对于实现我国铁路重载、高速起到了至关重要的作用。至2007年底，我国的电气化铁路营业里程已达到了24046.6km，占我国铁路总营业里程的37.8%，各大干线都已实现了电气化。但是，随着电气化铁路的建成，电气化铁路也带来了许多新的问题，特别是对铁路信号设备的影响。近年来，铁路信号系统使用了大量的新技术、新设备，使这方面的矛盾更加突出，如何解决好这些问题，是铁路信号系统要解决的一个重要问题。本文就电气化铁路对信号设备的影响的原因以及克服的方法进行探讨。
2我国现有的电气化铁路的特点
电力牵引是一种有轨运输的牵引形式。它利用电能作为动力，驱动列车运行。现有的牵引供电系统主要由牵引供电所、接触网、轨道回路、回流线以及馈电线组成。其中，牵引电流所经过的回路是：牵
引变电所———馈电线———接触网———机车———钢轨———回流线———变电所。我国目前所采用的供电方式主要是自耦变压器供电（AT方式），它具有供电距离远、牵引电压损耗少、对通信干扰小的特点。
3电气化牵引供电对信号设备影响的原因及其分类
与电气化铁路系统相比，信号设备在电气化铁路中处于从属被动的地位。电气化铁路属于强电系统，它具有这么几个特点：（a）额定电压高，可达25kV；(b)牵引电流可达到数百安培甚至上千安培；（c）电力机车为非线性负载，在整流换相和运行过程中会产生大量谐波成分等特点。这些特点构成了电气化铁路对信号设备干扰的基本原因。从干扰的种类来说，可分为传导、感应、辐射三种形式，具体影响可分为以下五类：
（1）传导性干扰
传导性干扰即牵引电流不平衡干扰，它是电气化铁路对轨道电路干扰的主要原因。信号设备和牵引电流共用钢轨这个通道，由于钢轨阻抗、接续线电阻、对地漏泄、扼流变压器线圈对称度不同等因素，往往是流经两根钢轨上的电流不等，从而形成了不平衡电流。由于不平衡电流的存在，在扼流变压器二次侧产生一个感应电动势，它的大小相当于扼流变压器一次侧半个线圈中流有一个大小为两个钢轨电流差的电流在次级线圈中的感应值，这个差值能使扼流变压器升压，电压升到一定程度就会使轨道继电器误动。衡量不平衡电流的参数是不平衡系数，它是不平衡电流与总电流的比值（%）。如一根钢轨中的电流为I1，另一根钢轨中的电流为I2，则不平衡系数为：k=（I1-I2）/（I1+I2）×100%。
（2）容性耦合接触网电压为25kV，当强电线上有一对地电压存在时，由于受扰设备(如通信线)与大地之间有电压，强电线与通信线之间就会有电容耦合，因此必然有电流自强电流分流入受扰设备，产生静电感应电动势，从而形成容性耦合。静电场的强度与电流大小以及与受扰物的距离有关。（3）感性耦合牵引电流可达数百安培甚至上千安培，当强电线（接触网）中有电流通过时，由于强电线与受扰设备之间有耦合电感（互感），因此，受扰设备中会产生感应纵向电动势，从而形成感性耦合。感性耦合不仅与接触网电流的大小有关，还与接近的距离、接近的长度有关。
（4）辐射性影响
受电弓与接触网接触，当受电弓升降弓、过分电段、开关其主断电路以及驶过有硬点的接触网时，会使牵引网中产生大的冲击电流。钢轨是牵引电流的回线，脉冲电流瞬间冲击使扼流变压器饱和，25Hz信号在几个周期内被削弱，从而使轨道继电器误动。另外，受电弓与接触网离线时会产生电火花，引发无线电干扰脉冲，从而影响到无线通信的质量。
（5）阻性耦合/地电位影响
牵引回流通过钢轨与大地之间漏导入地，使附近的大地电位升高，在大地中杂散电流会对通信电缆等产生影响。接触网短路时，瞬
间电流很大，地电位明显升高，会对设备或人身安全造成隐患。
（6）其他干扰
现有的供电系统中，为了保证人员的安全和设备的正常运行，通常利用钢轨作为接触网自然接地体。当接地装置的火花间隙失效或有些杆塔不经过火花间隙直接连接钢轨，在同一轨道电路区段内的2个及以上接触网杆塔地线分别接在两根钢轨上，或者不同轨道电路区段内杆塔地线经贯通的架空地线短路了钢轨绝缘接头，就会造成轨道电力红光带。另外，当机车发生受电弓支持绝缘闪络、放电间隙击穿等接地故障时，巨大的短路电流会瞬间使火花间隙反击穿，也会影响到信号设备。
4信号设备采取的措施
不同的信号设备对不同类电气化干扰的反应不同，因此，具体的信号设备所采取的措施各不相同。如对轨道电路，主要考虑的是传导性干扰，而对于传输电缆主要关注的是容性干扰、感性干扰。下面就几种具体信号设备所采用的措施进行探讨。
（1）25Hz轨道电路
25Hz轨道电路主要是传导性干扰，即牵引电流不平衡所引起的干扰。牵引电流不平衡对25Hz轨道电路影响主要有两个途径：一是由不平衡电流所产生的脉冲电流的波形是上下半波不对称的近似正弦波形，其中包含有直流成分，容易使轨道电路中扼流变压器等铁磁预元件发生此饱和，从而导致轨道电路中传输的25Hz信号电流产生陷落现象；二是由于脉冲干扰在轨道电路接受器中线性滤波器的通带
内形成25Hz衰减振荡，与原有的25Hz信号可能相加（同相时），相减（反相时），从而使轨道电路发生误动。
25Hz轨道电路采取的措施：
（a）增加扼流变压器的气隙，增加铁芯的饱和电流强度；（b）在扼流变压器次级加绕抗干扰线圈，并加装适配器；（c）设计LC电路使其对25Hz产生并联谐振、增强信号。
（2）ZPW-2000所采取的措施ZPW-2000的前身是法国的UM71，它是九十年代引进并国产化的一种无绝缘的移频轨道电路。作为一种移频轨道电路，ZPW-2000具有移频轨道电路抗干扰的各种特点，具体如下：
（a）线圈选择：采用空心线圈对于50Hz牵引电流阻抗特别小，相当于断路，从而起到了平衡牵引电流的作用。
（b）载频选择：由于牵引电流不仅仅存在着50Hz基波，还有相应的奇次谐波、偶次谐波。从能量分布来看，奇次谐波所占的能量比较大，奇次谐波能量随着频率的增加而减小。因此，ZPW-2000在选择载频上，选择高的偶次谐波，从而避开牵引电流的影响。
（c）调制方式：ZPW-2000选择角度调制，角度调制的抗干扰优于幅度调制，传输过程中不易受到干扰。
（d）频偏选择：由于选择的频偏较小，接收设备的带通滤波器通带窄、Q值高，且在带通中仅有一个偶次谐波干扰，在奇次频率漂移时最多影响有两个谐次分量，故牵引电流干扰量小。（3）机车信号
机车信号同样要应对不平衡电流的影响，目前的数字式机车信号采用数字滤波器和频谱分析的方法进行处理。
（4）计算机连锁，集中调度，列控中心等电子设备所采取的措施
电气化铁路对于电子设备的影响主要是电磁辐射、电磁感应、地电位等方面的影响，对于这些问题主要的解决方法就是屏蔽，从传播途径上切断电磁辐射的来源。根据铁道部铁运〔2006〕26号文件，对于微机房、机械室应进行屏蔽，其中包括微机房的天花板、各个墙面和门窗；所有的电子设备在上道前都要进行电磁兼容的实验，实验达到标准才能上道。
5结束语
在铁路这个大系统中，强电系统和弱电系统共存，而且，它们还使用共同的通道钢轨。为了铁路运输的安全、高效，作为弱电系统的信号系统应该更加主动的采取有效的措施来保护自己，防止电气化对铁路信号设备进行干扰，保证铁路运输和谐、安全、高效、快速的发展。
参考文献：
[1]安海君,李建清，吴保莹.25Hz相敏轨道电路[M],北京:中国铁道出版社，2004
[2]费锡康.无绝缘轨道电路分析[M],北京:中国铁道出版社，1993
[3]杨世武.铁路信号抗干扰技术课件，2007
[4]杨世武.铁路信号防雷技术课件，2007
第三篇：电气化铁道技术方向的行业新知识与技术的调查论文
振我中华 有我电化
一、专业设置背景
（一）行业背景—电气化铁路快速发展
电力牵引具有节能、环保、高效等诸多优越性，被国家确定为轨道交通牵引动力的技术发展方向。我国从1961年建成宝(鸡)成(都)第一条电气化铁路开始，至2005年国家“十五”计划结束时止，全国电气化铁路总里程突破2万公里。从2006年开始实施的国家“十一五”计划中，将新建1万多公里电气化铁路。在国家《中长期铁路路网规划》中，到2020年，全国铁路营业里程将超过10万公里，其中复线率和电气化率均达到50%以上，高速电气化铁路将超过1.2万公里。
城市轨道交通方面，我国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市轨道交通网络的建设或建设前期工作。国家“十一五”期间，城市轨道交通规划建设的线路达55条之多，长约1700公里，总投资超过8000亿元。
毋容置疑，我国电气化铁道行业正步入发展的快车道。
（二）区域背景—珠三角轨道交通飞速发展
珠江三角洲地区作为我国经济最发达的地区之一，为加强与内陆省份的联系，除即将运行的武广客运专线外，《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》中明确提出广州要建设广深港高速铁路、沿海铁路、贵州至广州铁路、南宁至广州铁路等多条高速铁路，总里程达到1505公里。另外，广州、深圳、珠海、佛山、东莞城市轨道交通等重大项目相继实施，至2010年，广州与深圳地铁及城际轨道运营里程将达到763公里。这些均需要电气化铁道技术作基础。
第四篇：物电学院电子与电气工程系2010届学生毕业设计(论文)
物电学院电子与电气工程系2010届学生毕业设计（论文）
工作计划
为做好我系2010届学生的毕业设计（论文）工作，根据《台州学院毕业设计（论文）工作条例》和教务处关于《毕业设计（论文）补充要求》的要求和物电学院的毕业设计（论文）工作的安排，特制订电子系06电子信息工程专业本科、06电气工程及其自动化专业本科、07应用电子技术专科专业的毕业设计（论文）工作计划如下：
一、动员、选题
（1）09－10学年第一学期第6周完成。
（2）各专业根据专业特点作好集中动员及选题工作。
（3）选题的总体要求见“条例”第三条。
二、安排指导教师、下达任务书
（1）09学年第一学期第6周完成。
（2）总体要求见“条例”第四条。
（3）各专业将指导教师安排表上报学院。
（4）指导教师召集本组学生开会，明确具体任务要求，下达任务书（以电子稿形式，任务书可从学院网站下载）。
三、调研、翻译文献
（1）09学年第一学期第6、7、8周完成。
（2）学生一经选题结束，便应积极展开广泛、深入的调研工作，阅读指导教师指定的参考资料、文献和自选资料，并认真写出2000字以上的文献综述。
（3）学生在调研的同时，翻译与所选课题密切相关的外文资料（译文字数在2000字以上，附原文）。
（4）学生在规定时间内上交文献综述和译文（附原文）的电子稿，具体格式学院统一要求。
四、开题与实物制作、系统设计、系统仿真
（1）09学年第一学期第9周完成开题，并完成开题报告。
（2）学生在深入广泛调研、理解课题任务并提出实施方案的前提下完成开题报告，并由导师组织开题，通过的经导师签名后，交专业系领导小组审核后签署意见，最后学院审核并签署意见。
（3）开题报告采用统一格式（学院网站下载），并在规定时间内上交电子稿。
（4）有实物制作的毕业设计本学期内务必完成实物的制作。
（5）从第10周开始进行毕业设计实物制作，具体操作见附表。在09－10学年第一学期必须完成实物制作和系统仿真，系统调试，性能测试、毕业论文定稿。未完成的系统设计工作在寒假必须完成。
五、设计报告或设计论文撰写
（1）09－10学年第二学期第2周前完成。
（2）学生通过开题后应积极动手开展具体的设计或论文撰写工作。学生在进行具体设计时指导教师应每周定期进行指导，设计说明书和论文的撰写不得少于三稿，每一稿指导教师都须认真给出修改意见。
（3）论文的撰写规范参见“条例”附件2，格式参见学院网上公布的格式。
（4）学生不得以任命理由抄袭、剽窃他人作品，否则将受到严厉处罚，指导教师要及时提醒学生并尽可能严格把关。
六、答辩、成绩评定
（1）09－10学年第二学期3、4周完成。
（2）答辩及成绩评定工作在院答辩委员会的组织领导下有计划、公开地开展。
（3）各专业系成立答辩小组，主持本专业系的答辩及成绩评定工作。
（4）学生在第5周将设计说明书或论文打印稿及成绩评定表上交学院。
（5）具体要求见“条例”第六条。
七、资料归档
根据“条例”第八条及附件2的要求，及时、规范地做好相关资料归档工作。
另外，09－10学年物电学院将根据《浙江省教育厅关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》及《台州毕业设计（论文）工作条例》（最新修订稿）的要求，加强学生毕业设计（论文）的规范与管理，希望我系教师和同学根据“条例”的规定和学院及系的工作安排，及时布置毕业设计（论文）工作，并制订具体要求。
电子与电气工程系
2009.9.10
附：电子系2010届本科毕业设计具体工作安排
09－10学年第一学期：
第4周 09.9.28－09.10.4）毕业设计指导教师上交选题。
第5周（09.10.5－09.10.11）学生选题，指导教师与学生见面，并下任务书。
第6，7，8周(09.10.12-09.11.1)学生调研，完成文献综述、外文翻译，并形成设计基本方案。第9周(09.11.2-09.11.8)学生完成开题报告，并上交任务书、文献综述、外文翻译原文、开题记录纸、开题报告。
第10周(09.11.9-09.11.15)学生完成系统电路原理分析，并完成总体方案论证。学生列出元器件清单，并购买元器件。（场地安排）。
第11－16周(09.11.16-09.12.27)硬件电路设计与制作，系统设计、安装、调试。
第17周(09.12.28-10.1.3)学生必须完成硬件软件系统调试、基本性能指标测试。
第18周(10.1.4-10.1.10)学生完成系统调试，学院组织教师进行系统验收。
19周－20周(10.1.11-10.1.24)系统完善；过程材料整理与修改、定稿；毕业论文撰写与修改（至少修改3稿）。
09－10学年第二学期：
第1周(10.3.1-10.3.7)完成并上交毕业论文所有材料（正文、过程材料）的定稿，并交指导教师审阅。
第2周(10.3.8-10.3.14)论文送评审老师进行盲审，并对学生上交各有关材料进行检查。给出评语。
第3，4周(10.3.15-10.3.28)学生毕业论文答辩。
第5周(10.3.29-10.4.4)成绩评定，学生开始毕业实习。
（专科学生毕业答辩安排在09－10学年第二学期第2周全部完成）
注意事项：
1、定时上交材料。每个班级的班长和书记按学号各负责一半同学的材料收集，在每一阶段的最后截止时间收齐，下一阶段的第一天上交学院，同时各位同学将相关资料发给各自的指导教师，如有材料填写需指导教师帮助的，需主动联系各自指导教师。班长与书记做好登记工作，上交材料是否准时，材料内容的质量等都用于各位同学的过程成绩评定。
2、每份材料的日期填写严格按照上表的安排。
第五篇：电力电气论文高压电气论文：电气化铁路接触网电气烧伤事故的研究与实践.doc
电力电气论文高压电气论文：
电气化铁路接触网电气烧伤事故的研究与实践
摘要：对既有接触网设备的更新改造，通过更新材质，提高线索载流量和绝缘强度来达到提升接触网供电能力是我国目前采用的主要手段。近年来，通过巡视和检修发现，改造后的接触网设备电气烧伤问题越来越突出，如何治理接触网设备发生电气烧伤故障已成为铁路基层供电运营单位亟待急需解决的问题。经深入调查研究、不断探索实践，揭示了烧伤的成因，提出了治理的相关标准，采取了相应的措施，在一定程度上控制了接触网设备电气烧伤的发生。关键词：接触网电气烧伤 1引言
自从1961年我国第一条电气化铁路宝凤段通车运营以来，我国的电气化铁路经历了从山区到平原，从单线到复线，从低速到高速的发展阶段。电力牵引功率大、速度快、能耗低、效率高、经济环保，已成为我国铁路牵引的主力军。随着近年来铁路大面积提速和运输运量的不断增长，对电气化铁路设备性能提出了更高的要求。
在对接触网设备的更新改造中，通过更新材质，提高线索载流量和绝缘强度来达到提升接触网供电能力的目的。近年来，通过日常巡视和检修发现，改造后的接触网设备电气烧伤问题越来越突出，防治接触网设备发生电气烧伤故障已成为我们供电运营单位亟待解决的问题。
2我段管内接触网电气连接现状
2.1宝成线
（1）宝秦段
宝秦段为全路的高坡区段，其最大坡度达30‰，悬挂类型目前为TJ-120+CT-110/CTAH-120，横向电联结均按200-250米设置，锚段关节采用双股TJ-120电联结，线岔采用单股TJ-120电联结。
（2）阳广段
阳广段为5000吨重载列车开行区段，悬挂类型目前为THJ-120/GLZE-30+CTAH-150/CT-110（露天）,电联结200米一组。隧道内为简单悬挂CTAH-150，无横向电联结设置。锚段关节均采用双股TJ-120/95电联结，线岔采用单股TJ-95电联结。2.2宝中线
宝鸡至陇县段悬挂类型为GJ70+TCG-110，陇县至安口段为TJ120+TCG-110，横向电联结250-300米一组。锚段关节采用单股TJ-95电联结，线岔均采用单股TJ-95电联结。2.3陇海线
（1）西宝提速段
咸阳至常兴时速200公里区段悬挂类型为TJ-95+CTAH-120；常兴至宝鸡时速160公里区段悬挂类型为TJ-95+TCG-120。横向电联结150-200米一组，锚段关节采用双股TJ-95联结，线岔处采用单股TJ-95电联结。
（2）宝天段
上行：悬挂类型为LGJ-185/GLZE-30/GJ70+TCG-110，横向电联接为250-300米一组，锚段关节及线岔采用单股TJ-95电联结。下行：悬挂类型为LGJ-185/TJ-120+TCG-110，横向电联接为250-300米一组，锚段关节及线岔采用单股TJ-120电联结。3接触网设备电气烧伤成因
经过对我段及其它单位接触网设备电气烧伤成因调研、论证和现场实测，组织部门专业人员研究，基本上总结出了以下几个方面的成因。
3.1接触网主导电回路状态不良
3.1.1主导电回路不闭合、主供电通道迂回
一是复线区段的部分站场在设计、施工时,对股道电联结位置设定未能考虑到列车反方向停车启动取流的要求，从而使股道间电连接器离反向列车启动处较远。二是个别线岔设置与锚段关节位置重叠，仅在线岔处设置一组电联结不能满足机车取流时电流正常转换的要求。以上两种情况均会造成股道间接触悬挂在机车取流的情况下产生较大的压差，主导电回路迂回,使临近腕臂、软横跨、定位装置形成环流导致隐形电气烧损设备。因设计原因引起的这种隐形电器烧伤普遍不被人们认知，仅依靠缩短检修周期是不能有效控制电器烧伤的。3.1.2主导电回路导流不畅
电气联结部分因连接不良引起的电、化学腐蚀，造成主导电回路的截面（或当量截面积）不足，电气连结阻抗加大，从而导流不畅，烧伤接触网设备。如我段管内存在的铜电联结引线与非载流承力索使用双线夹连接，或使用绑线将引线在非载流承力索上固定情况，致使非载流承力索变成了电联结器电气导流的一部分（如图1）。
3.2接触网线索存在非正常电流转换
3.2.1立体交叉的线索、线索与支持装置之间,由于线路阻抗的不同而形成电压差,在受风力、温度引起线索弛度发生变化，接触线索振动等因素的作用下,造成它们之间的绝缘距离缩短,发生电弧放电现象,放电电弧造成了接触网设备的电气烧伤。
3.2.2两端分别由不同馈线供电的绝缘锚段关节,因供电臂的阻抗不同而形成电压差,当电力机车受电弓在两支接触悬挂导线间相互转换时，在始触点范围内由于电压差会产生牵引电弧,造成机车受电弓、绝缘锚段关节处接触线、吊弦、承力索等接触设备的烧伤（如图2所示）。
3.3接触网零部件分流严重导线与承力索之间存在压差，在腕臂或软横跨上下部定位绳间形成局部环流，造成接触网零部件分流，有分流就会产生电气烧伤，尤其是对接触网的活动部位的危害性较大。活动部位多为点线接触而非面面接触,位移量大，接触电阻相应变大，因此分流烧伤程度也就比较严重（如图3）。
3.4接触网施工、检修不当
在接触网施工时未能严格执行有关标准,导致电连接器的接线不正确、线夹安装不标准。如馈线上网点铝线与铜承力索间电器过渡不良，阻抗较大，长时间运行温升过高，加之连接部件材质和压接工艺不高，最终致使过渡线夹烧伤断裂（如图
4、图5）。
3.5接触网悬挂电气联结容量不足随着近年来铁路不断提速和万吨重载列车的开行,目前线路的牵引运能多已超出了设计裕量。原设计中电联结的位置和数量已经远远不能满足大功率机车持续载流的需要。尤其在高坡区段，四跨绝缘锚段关节使用的单根TRJ-95电联结、引
线及变电所馈出端各类设备线夹容量不足，锚段内横向电联结安装间距较大的问题更为突出，在机车持续取流时极易导致设备的烧损，发生零部件脱落、断线事故，给运输生产带来很大的干扰。4接触网电气烧伤的防治措施 4.1加强主导电回路的检查
4.1.1定期安排业务素质高的技术骨干进行夜间巡视，及时发现电气连接及零部件受热严重发红的隐患。对隔离开关锚段关节的电联结、站场的股道电联结、上网点要重点检查。
4.1.2利用科技手段，加大科技投入，配备接触网红外热像仪，定期进行温度检测，发现异常立即打开检修整治。
4.2严格按照维修计划安排定期进行主导电回路电气节点的解体检查，及时消除线夹与线索连接部位的氧化物、电腐蚀物，涂导电膏，确保连接状态良好。
4.3在大电流(500A及以上)及高坡区段采取加强措施 4.3.1使横向电连结器的间距减至100-150米一组。
4.3.2隔离开关引线安装为双引线，锚段关节安装两组双根电联结 4.3.3站场两端岔内咽喉区增设股道电连接;站场最外端线岔处安装两组电联结。
4.3.4采用载流整体吊弦。
4.4正确选用零部件、采取新工艺在安装设备线夹、电连接线夹时,要先清除线夹内杂物并预涂导电膏。馈线上网点的电联结采用双股连接
方式，铜铝过渡线夹须采用内包式，禁止使用交接式点线接触式铜铝过渡线夹。
4.5复线区段反方向电气补强复线区段站场应考虑到列车反方向停车启动取流需要，加装股道电联接。4.6站场岔区、延锚形成关节处电气加强
4.6.1个别线岔设置与锚段关节位置重叠时，按锚段关节要求补装电联结；站场股道内下锚支延长时，应按照悬挂延长形成的锚段关节增设电联结。
4.6.2对于已存在立体交叉而间距不够的线索加装绝缘套管；或加装等位线连接两交叉线索，保证电气畅通；或调整交叉线索间距，保证两线索间距大于200mm。5结论
通过对接触网设备电气烧伤造成的原因进行认真调研分析，结合管内设备实际运行状况，有针对性地采取有效措施，并借助于新技术、新工艺和先进的管理理念，一定程度上控制了接触网设备电气烧伤发生的频率。下一步我们将努力探索，解决接触网电气烧伤深层次的技术问题，确保接触网供电运行安全。参考文献: [1]于万聚.高速电气化铁路接触网[M]，西南交通大学出版社，2003年7月.[2]中铁电气化局集团有限公司.电气化铁道接触网[M]，中国电力出版
社，2004年1月.
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