第一篇：詹天佑修京张铁路时的背景资料
詹天佑与京张铁路
詹天佑和京张铁路的故事，是中国所有的学生都熟知的。不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说： 我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。1906年10月24日，詹天佑在信中说： 亲爱的诺索布夫人： 诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！„„ 你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道： 目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥，大桥顺利建成。京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支，还节余白银二十八万两。詹天佑留给后人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师，务实，精细。但是偶然间，也会流露出留学生涯带给他的情趣。在通车典礼上，有人问詹天佑，在整个京张铁路工程中，感到最困难的是哪一段？ 詹天佑答：“是今天我的致辞。”
第二篇：詹天佑与京张铁路
詹天佑与京张铁路
1905年，清政府任命詹天佑为总工程师，主持修建京张铁路，1909年全线竣工。这是近代中国人自行设计和施工的第一条铁路干线。这也是詹天佑率领全体筑路工人，将精准审慎的科学态度与艰苦奋斗的民族传统相结合，为振兴中华，谱写成的一曲壮丽凯歌。
詹天佑出任京张铁路总工程师后，国内有人讥笑他“不自量力”，“胆大妄为”；国外有人讥讽说：“中国造此铁路之工程师尚未诞生。”詹天佑勉励大家，说；“全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“不论成功或失败，决不是我们自己的成功或失败，而是我们的国家！”我们要世界知道，能够建造京张铁路的中国人，“不仅已经出世，且现在存于世也。”
詹天佑不辞劳苦勘察了三条线路，然后综合考虑经济价值、资金状况和工程期限等多方面因素，最终决定采取走关沟这条线路。双十协定，又称为《政府与中共代表会谈纪要》，旨在结束国共分裂局面，建立民主政权而发表的会谈纪要，全称国共双方代表会谈纪要，签定于1945年10月10日，是在重庆谈判之后两党达成的具有历史意义的一份协议 《双十协定》主要内容
承认和平建国的基本方针，同意以对话方式解决一切争端。长期合作，坚决避免内战，建设独立、自由和富强的新中国，彻底实行三民主义。
迅速结束训政，实施宪政。
迅速召开政治协商会议，对国民大会及其他问题进行商讨后再作决定，制定新宪法。
中国共产党承认蒋介石及南京国民政府对中国的合法领导地位。这样一来，两党实质上并没有解决两党之间的核心矛盾，未能改变分裂局面。在政治协商会议召开不久，蒋介石单方面撕毁双十协定，宣告第二次国共合作破灭。
第三篇：詹天佑与京张铁路
《詹天佑与京张铁路》教案
一、教学目标
1、学习詹天佑强烈的民族自尊心和不畏艰辛、知难而上的可贵品质。
2、学习本文通过集中记叙一件事来表现人物形象的写作方法。
二、教学重点、难点
重点：通过分析詹天佑修筑京张铁路一事，学习詹天佑强烈的民族自尊心和
不畏艰辛、知难而上的可贵品质。
难点：文中写外国人的反应，对表现詹天佑的品质有什么作用。
三、教学过程：
一、导入
今年的十月一日，我们迎来了祖国的５５华诞。５５年前，中华人民共和国宣告成立，开创了中国历史新纪元。５５年来，我们的国家走过了光辉的历程。在这短短的55年中，我们国家涌现了许多伟大的人物，也发生了一些震惊世界的事，在你的心目中，哪些人或事给你留下了深刻的印象呢？（学生自由发言）
大家刚才谈了很多心目中伟大的人物，老师想告诉大家，20世纪初，中华大地上也有一件震惊全世界的事，我们中国人自己设计、修筑了第一条铁路——京张铁路，詹天佑，这个名字，从那刻起，载入了史册。虽然他离我们的年代比较久远，但每一个中国人都不应该忘记他，这是值得我们深深怀念的名字，今天，我们将走近詹天佑，认识詹天佑。
投影显示“詹天佑”，这就是令人景仰的詹天佑，师简要介绍他的生平事迹。
这段简短的介绍并不能足以说明詹天佑崇高的品质、伟大的人格。那么，就让我们通过学习课文《詹天佑与京张铁路》，从字里行间与詹天佑进行零距离的接触，充分领略他的风采吧！
二、整体感知，研读课文
（一）、师：现在，请同学们齐读全文，思考：课文记叙了一件什么事？（詹天佑主持修筑京张铁路）
（二）、那么，詹天佑是在怎样的情况下受命修筑京张铁路的呢？
问：英人俄人相持不下，为什么要争夺铁路修筑权呢？
1、学生回答，师补充。
2、声明发表后，外国舆论是如何看待这件事的？ “中国安得有建筑此路之人才！” 什么意思呢？从中可以看出外国人对中国是怎样的态度？（藐视中国、嘲笑中国没有人才）他们料定中国人是不能完成这项工程的，最后还是会向他们妥协的。
3、在这种情况下，詹天佑走马上任了，可以说，詹天佑是受命于“危难之际”（投影显示：受命于“危难之际”）
4、我们可以想象，当时有多少双眼睛在关注着！这项工程的成败关系到我们国家、我们民族的声誉，外国人等着看好戏，国人怀着殷切的希望翘首以待，因此，詹天佑肩上责任重大，他只许成功，不许失败。
5、面对外国人的嘲笑，面对昏庸腐败的清政府，面对国内如此的状况，那么，到底是什么原因使詹天佑接受了这项任务呢？是什么力量驱使着他接受这项艰巨的任务呢？
（三）、詹天佑主持修筑京张铁路，遇到了哪些困难呢？艰难程度如何？
1、请南面同学读第三节，用文中的话来回答。
投影显示： 山岭重叠 居庸关、八达岭等天险 越岭穿山 穿山之隧道，全线凡四 较诸在平地建筑，艰难奚啻万倍！
2、解释：凡，共 较诸……：和在平地修建铁路相比，艰难的程度怎么仅有万倍呢（比起在平地上修筑铁路要难上千万倍，这样写，是为了强调京张铁路的修建非常艰难。）
3、面对这些困难，詹天佑有没有退缩呢？他又是怎么做的呢？
（四）、詹天佑是如何出色完成任务的呢？ 这是一种怎样的精神呢？ 板书：知难而上 不畏艰辛
1、到底怎样努力做事，课文中并没有作详细地描述，但我想，同学们一定很想知道詹天佑在主持修筑京张铁路过程的种种经历，对吗？课前老师请大家搜集有关资料，现在请同学们来介绍一下。
学生1介绍詹天佑写给朋友的一封信。
学生2介绍“中部凿井法、两端凿进法”上黑板画示意图。
学生3介绍“人字形线路”
2、听了刚才几位同学的介绍，我们对詹天佑有了更多更深的了解。在他身上，体现了强烈的民族自尊心，知难而上、不畏艰辛的可贵品质。是啊，詹天佑身体力行，与工人们同甘共苦，采用两端凿进法和中部凿井法，加快了隧道工程的进程，缩短了工期，并设计了人字形线路，解决了火车上陡坡难的问题，正因为如此，这项工程完成得——非常出色。何以见得？（学生答）—盖京张铁路原定工程计划……不足四年，即全线通车。
3、概括地说：工程完成得——尽善尽美，不仅如此，“时间、金钱两俱经济”（投影显示）
即世界第一流工程师，亦不能有此成绩。这说明詹天佑比外国人干得还要出色，他为我们中国人争了光，使每个中国人都感到扬眉吐气。（投影显示）
4、大家想象一下，京张铁路竣工那天，会出现怎样的场面？人们心情怎样？ 的确，每一个中国人都会无比激动，无比振奋，无比自豪，无比喜悦，中国人终于扬眉吐气了，终于站起来了。（投影显示“京张铁路通车典礼”的图片）
有没有外国人呢？他们来干什么？
6、那文章又是如何描写外国人的反应的呢？学生答： ……“谁谓中国无人，谁谓中国无人！”
7、而原先外国人说“中国安得有建筑此路之人才！”，形成鲜明的反差，对表现詹天佑的品质有什么作用？（侧面烘托詹天佑的杰出和伟大）
8、现在请同学们有感情地朗读课文，再次感受詹天佑的杰出和伟大。
9、同学们，能否对课文作总结呢？文章通过记叙詹天佑主持修筑京张铁路这件事，表现了詹天佑怎样的品质呢？（迎难而上、不畏艰辛、强烈的民族自尊心。）
三、延伸拓展
1、刚才，大家在谈到心目中伟大的人物时，提到了航天英雄杨利伟，这使老师想到前不久在中央电视台举办的《感动中国——2003年十大人物》评选活动，杨利伟光荣地当选了。你知道还有哪些人当选吗？向大家介绍我们熟悉的几位吧！（这是颁奖时，评委给每一位当选者的评语。）杨利伟 陈忠和 成龙 巴金
2、其实，不仅是2003年，每一年，每一个时代都有感动我们、感动中国的人物。我们知道，京张铁路从1905年开始修建，到1909年竣工，它的成功，使所有的中国人都扬眉吐气，无比激动。今天我们学习此文，也为之自豪，更为詹天佑的精神所折服。如果让我们来评选1909年感动中国的人物，我相信，大家会和老师一样，毫不犹豫地为詹天佑投上一票的，他也是感动中国的杰出人物。
3、现在，就让我们以自己的方式为他颁发特殊的大奖。请大家为我们心目中的英雄——詹天佑写一段颁奖评语（投影显示中央电视台在2003感动中国人物颁奖典礼上给杨利伟、巴金的颁奖评语，提醒学生可以仿照；也可以选用课文中的一些词句。）
4、学生写颁奖词，然后小组交流。（投影显示詹天佑铜像）
5、现在为詹天佑颁发迟到的“感动中国”人物奖，请同学宣读颁奖评语。
四、作业：
1、课外继续搜集查詹天佑的有关资料，并互相交流。
2、对自己所写评语作进一步地修改。
第四篇：铁路大提速下的京沪线列车调度背景资料
附件1: 背景资料
（以下资料是根据最近部分报纸或互联网上的相关报道整理而成，仅供参考）
目前，中国铁路线路总营业里程为7.2万公里，人均5.5厘米，占世界总线路120万公里的6%，世界排名第三位；完成运量为23%，居世界第二位；而运输效率居世界第一位。中国铁路现有客运座位240万个，而最高日客运量达到340万人次，货运需求量800万吨/日，而实际运量只达到480万吨/日。无论是客运，还是货运，供需矛盾都是十分突出的。为此，火车提速，进一步利用现有资源提高运行效率是必要的。
1994年12月，我国第一条时速达160公里的广深准高速铁路建成，为我国铁路提速奠定了基础。1995年10月，铁道部在繁忙干线沪宁线上进行提速试验获得成功，开行了最高时速为１４０公里的提速客车，在既有繁忙干线实施提速取得了突破。此后，京秦、沈山、沈大等繁忙干线的提速试验相继取得成功。这些试验为此后进行的我国铁路大规模提速奠定了观念和技术上的基础。
1997年4月１日，低速行驶了几十年的中国铁路列车第一次普遍提速。京哈、京广、京沪三大干线开行的快速列车，最高时速达140公里，货车最高时速达80公里。
1998年10月１日，我国铁路进行第二次大面积提速，京哈、京广、京沪线最高时速达到140至160公里，全路旅客列车平均旅行时速达到55.16公里。
2000年10月21日，我国铁路进行第三次大提速，集中在陇海、兰新线，以及京九线和浙赣线上。提速后旅客特快列车时速达140公里以上，全国旅客列车平均时速提高25.4％。这次提速后，我国铁路构成了京哈、京广、京沪、京九线纵向提速通道，陇海（兰新）、浙赣线横向提速通道的”四纵两横”提速网络，提速线路总里程近１万公里，覆盖全国铁路主要干线。
2001年11月21日0时，铁路实施第四次大规模提速，提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速.2004年4月18日铁路实施了第五次大提速，三大干线京广、京沪铁路最高行车速度要达到每小时160至200公里，京九铁路设计最高时速要达到140至160公里。这次铁路大提速应用了多项新技术、新工艺。如部分旧道岔更换成为具有国际先进水平的国产新型提速道岔、加大列车转弯处的曲线半径、使用超长无缝钢轨等，在提高列车行驶速度的同时减弱列车行进的颠簸和噪音。
据了解，第五次大提速的主要是四纵两横六大干线（京广、京沪、京
九、京哈、陇海和浙赣），其线路总长约为8000公里，占国家铁路的12.1％，但其完成的旅客运输量占国家铁路的50.1％，完成的货物运输周转量占到34.3％，运输密度是全国铁路平均的3.1倍，是俄罗斯的5倍，日本的6倍，美国的7倍，德国的20倍，英国的22倍，可以说是全世界最繁忙的铁路干线。我国经济的持续快速发展，使这些繁忙干线过去就紧张的运输能力更显得捉襟见肘。
中国铁路2006年还将实施第六次大面积提速。第六次大面积提速将使部分提速干线列车时速提高到200公里，达到发达国家的提速目标值。这对于抓好内涵扩大再生产、快速提高路网质量、满足运输市场需求，具有战略意义。技术经济分析表明，实施时速200公里的提速，技术上可行，经济上合算。
本报讯 昨天，全国政协委员、铁道部副部长孙永福在住地接受了本报记者的独家专访。他向记者展望了我国铁路在“十一五”期间发展的宏伟目标。同时，他在介绍有关京沪高铁的情况时说，京沪高铁的国产化率将达到70%以上，最低时速300公里，也就是说，从北京到上海只需5个小时就能到达。
京沪高速铁路2010年投入使用
经历了长达十几年的动议及讨论，京沪高速铁路建设即将拉开序幕。铁道部昨天宣布，全长约1318公里的京沪高速铁路预计年内动工，2010年投入运营，届时，从北京南站出发到上海全程运行时间为5个小时，比目前从北京站到上海的直达列车快9小时。
北京南站将成为始发站
贯通北京到上海的京沪高速铁路将从北京南站始发，而目前既有的京沪铁路北京始发站是北京站。目前北京南站改造工程正在紧张的建设之中，预计2008年前投入使用。
据铁道部新闻发言人王勇平介绍，京沪高速铁路所通过的地区纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是我国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。
全线共设置21个客运站 铁道部总工程师何华武向记者介绍说，京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，静态投资每公里为1亿元人民币，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹桥（上海）站等21个客运车站。
现京沪铁路变成货运线
2010年建成后的京沪高速铁路将成为一条客运专线，而原来的京沪铁路将变为货运主线。王勇平说，现有的京沪铁路运输能力长期紧张，运输密度是全国铁路平均水平的4倍，一直处于超负荷运行和限制型运输状态，京沪高速铁路建成后将与既有京沪铁路实现客货分流。2010年京沪高速铁路投入运营后，年输送旅客单方向可达8000余万人，而既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，届时京沪间将真正实现“人便其行、货畅其流”。王勇平表示，京沪高速铁路不会影响其他普通列车，时速不小于200公里列车都可以在京沪高速铁路上运行。
票价大约是机票的一半
至于票价，何华武说，预计会比目前京沪铁路的票价高一些。“它仍然是大众化的交通工具，高速、高安全性、高舒适度、高准点运行，同时老百姓也坐得起，非常适合百姓乘坐。”记者了解到，京沪全线的票价将为飞机票价的50%到60%。
京沪高速铁路运营初期，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车，一趟列车可载客1000人到1200人。“京沪高铁建成后，将实现客货运分离，届时北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时，而且列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。”
高速机车已实现国产化
记者了解到，京沪高速铁路的线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术已形成完全独立的技术标准和自主知识产权。高速动车组通过引进消化吸收再创新，目前已经实现了国产化。何华武介绍说，“高速动车组在起步的时候将采取‘1、2、7模式’，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。按照‘引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌’的要求，通过引进消化吸收再创新，京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。” 为确保高速列车运行安全，京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭确保高速列车运行安全。另外京沪高速铁路全线将优先采用以桥代路方式节约东部地区土地资源。
建设资金采取融资方式
记者了解到，京沪高速铁路的建设意味着中国开始迈向“高速铁路”时代，这项工程采用国产化的技术装备，还将采取市场化融资方式解决建设资金。
投资超千亿元的京沪高铁，如何保证融资及时到位，是一个极其重要的问题。对此，何华武说，将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门建设和运营这条高速铁路。
何华武表示，京沪高铁将充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资，实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。
第五篇：2022年京张冬奥会背景下中欧冰雪体育旅游产业资源开发的对比研究
2022年京张冬奥会背景下中欧冰雪体育旅游产业资源开发的对比研究
摘 要：文章从中欧冰雪体育旅游产业资源开发方面入手，以中外冰雪体育旅游发展现状、产品开发和产业集群发展现状等方面为切入点进行研究与分析。通过对比中欧冰雪体育旅游产业资源开发的现状，找出促进中国冰雪体育旅游资源开发的科学途径，为我国冰雪体育旅游资源开发提供科学借鉴。
关键词：发展现状 资源开发 冰雪体育旅游
中图分类号：G812.7 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2018）02（b）-0216-02
研究目的
总书记在第十二届全国人大会议会见黑龙江代表团讲话时指出：“冰天雪地，也是金山银山”。中国冰雪体育旅游发展模式正处于战略转型期，在遵循创新、协调、绿色、开放和共享的原则下逐步从“景点旅游”向“全域旅游”发展。中国冰雪体育旅游产业在进行改革的同时，既要吸收欧美地区成熟的发展经验，还要结合自身发展特点寻求适合自己的发展之路。研究对象与方法
2.1 研究对象
本研究根据中国冰雪体育旅游资源开发现状，以对比中欧冰雪体育旅游产业资源开发现状为研究对象。以中国亚布力、崇礼等具有代表性地区和欧洲地区冰雪体育旅游资源开发现状为研究主体。
2.2 研究方法
2.2.1 文献资料法
本文通过中国知网体育Bank公众号，根据本文研究的需要，进行了检索，收集了大量有关中欧冰雪体育旅游资源和冰雪资源开发的文献资料，为本研究的完成提供重要的依据。
2.2.2 逻辑分析法
在文章的研究和撰写过程中，运用逻辑学的知识和方法对文章中涉及到的概念和基本理论进行论证与分析。
2.2.3 对比法
根据对比法的内容和要求，对中国和欧洲地区的冰雪体育旅游产业资源开发现状进行横向和纵向的比较。
2.2.4 调查访问法
根据研究内容对政府、学者等阶层的代表人员进行访谈。听取他们对目前中日冰雪体育旅游资源开发的看法和建议。研究结果与分析
3.1 国内外冰雪体育旅游发展现状
3.1.1 国内冰雪体育旅游发展现状
东北地区冰雪体育旅游资源开发较早，冰雪旅游产品开发有着成熟度高和资源地域导向的特点；西部地区利用特有的地域风情和地域特点近年来发展特色冰雪体育旅游，取得了飞跃式的进步，但是交通地理位置和经济发展等外在因素影响下，西部地区的冰雪体育旅游资源开发较东北地区和华北地区相对落后；借着2022年举办冬奥会的契机，华北地区大力发展以崇礼滑雪小镇为代表的冰雪体育旅游集群，华北地区处在中国经济中心和政治中心的边缘位置，属于市场导向型的冰雪体育旅游发展模式（见表1）。
3.1.2 国外冰雪体育旅游发展现状
欧洲地区冰雪体育资源开发时间历史悠久，早已形成自主品牌化。欧洲地区在利用当地特有的地理条件和气候条件开发冰雪体育旅游资源的同时，又将当地欧洲小镇风情和民族文化相结合，开发出风靡全球的冰雪旅游发展模式。又加之欧洲地区是世界冰雪大赛的发源地和举办地，这是一块金字招牌，这一大助力将欧洲冰雪旅游抬升一个高度，这为其他地区开发冰雪体育旅游资源提供借鉴和经验（见表2）。
3.2 国内外冰雪体育旅游产业集群发展比较
发展区域性旅游是中国冰雪体育旅游改革的重点和方向，发展本土特色冰雪体育旅游文化，在原有资源开发基础上，进行深度挖掘，找到自己的特色和基本立足点，进行全方位、一体化的产业集群发展（见表3）。
虽说中国在冰雪体育旅游方面起步较晚，但是发展思路明确、国家支持力度大。在冰雪体育旅游产业资源开发方面中国秉持着走出去和引进来相结合的路线，在学习欧洲、北美和周边国家的基础上，根据自身情况坚持走中国特色发展之路，比如亚布力的三山联网，不仅增加雪场的雪道面积提升雪场品质，还能促进产业集群化发展。通过优化产业集群发展体系，发展特色冰雪体育旅游，使之走可持续发展路线。?Y语
我国冰雪体育旅游近年来取得了飞速发展，但是还是改变不了冰雪体育旅游资源开发时间短，基础设施建设薄弱的现状；还表现在冰雪体育旅游资源开发产品过于相似化。例如，好多地方推出的产品名称都是类似于“冰雪大世界、冰雪节”这类的名称；国内冰雪用具品牌占有市场份额小，民族品牌化处于弱势，主要依赖进口。我国冰雪体育旅游未来发展建议如下：加强基础建设、发展冰雪产业集群化，弥补时间差距的短板；发展特色冰雪体育旅游，发展自主特色品牌；加强民族冰雪用具品牌建设，逐渐提高民族冰雪用具品牌市场占有额度，发展自己的民族产业。
参考文献
[1] 王昀博，张国锋.现代体育教学新理念与实践研究[M].北京：中国戏剧出版社，2016.[2] 王立国.东北滑雪产业发展问题研究[D].东北师范大学，2010.[3] 唐云松.冰雪体育旅游产业的本土特色与国际化成长[J].体育科研，2011（6）：34-37.
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