工程材料学 模具钢知识点总结

第一篇：工程材料学 模具钢知识点总结

冷作模具钢：金属在冷态下变形所用的模具钢

1.特点 工作温度不高，模具主要承受高的压力和冲击力，金属之间有强烈摩擦 2.要求 具有高硬度和耐磨性，也要有一定韧性

3.高铬钢是含Cr12％左右的高碳亚共晶莱氏体钢。Cr12MoV具有高的淬透性，用于制造大尺寸，形状复杂，承受载荷较大的模具

冷作模具王牌

4.一次硬化法采用较低温度淬火和低温回火，淬火温度低，晶粒细小，强韧性好。二次硬化法采用高的淬火温度，进行多次高温回火

热作模具钢：用于制造使加热金属或液态金属后会获得所需形状的模具 1.特点 受热时间长，冲击力大

2.要求 高的抗热塑性变形能力，高韧度，高抗热疲劳性和良好的抗热烧蚀性

第二篇：《交通运输工程学》知识点总结

第一部分 填空题

1.交通运输具有运输工具、运输服务费用和运动这三个要素。

2.反映运输能力时间运用状况的指标是完好率，反映车辆使用强度的衡量指标是平均车日行程，反映燃料消耗水平的指数是百公里油耗。

3.铁路车站按技术作业性质可分为中间站、区段站、编组站。

4.按船舶营运组织形式不同，水路运输可分为定期船运输、不定期船运输、专用船运输。

5.航线配船包括单线多船型、多线单船型和多线多船型3种情况。6.从事航空货物运输的主体主要有：航空公司、航空货运公司。

7.运输管道常按所输送的物品不同而分为：原油管道、成品油管道、天然气管道和固体料浆管道。

8.运输管道按用途不同又可分为集输管道、输油（气）管道和配油（气）管道。9.海上集装箱运输的装卸方法因集装箱船而异，可有下列3种方式：吊上吊下型、驶进驶出型、浮上浮下型。

10.公路集装箱运输方式一般有以下4种：汽车货运方式、全拖车方式、半拖车方式、双拖车合并方式。

11.在路网形态结构中，最常见、最基本的路网形态结构是网格式、无环放射式及有环放射式3种。

12.消除冲突点的交通组织有以下3种方式：环形交叉、渠化交通、交通管制。13.城市交通需求发展预测包括城市社会经济发展预测、城市客运交通发展预测及城市货运交通发展预测三大部分。

14.GIS主要由三大部分组成：计算机及其附属设备；地理数据库及其数据操作、分析功能的数据库管理系统；各种制图输出工具及其他输出设备。

15.GPS系统由空间卫星系统、地面控制系统和用户接收系统3部分组成。

第二部分 简答题

一．4种运输方式的优缺点？

公路运输：运用灵活，载运量小，“门到门”的直达运输，全运程速度快，原始投资少，安全性差，环境污染严重。

铁路运输：优：牵引力大，输送能力强；运行速度快；运输成本低；环境污染小；适应性强；行驶具有自动控制性；有效使用土地。

缺：资本密集。固定资产庞大和需要大量的资金和金属；始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；货损较高；营运缺乏弹性；设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。

水路运输：优：运输量大，运输成本低，通过能力强，航道投资少，劳动生产率高。

缺：水运的速度慢；适应性差；货物直达性较差；设备投资额巨大且回收期长；国际化经营且竞争激烈；兴衰循环，运费收入不稳。

航空运输：优：速度快；不受地形限制，机动性大；安全准确；可节省包装、保险、利息等费用；基本建设周期短、投资少。

缺：载运量小；运输成本高；易受气候条件限制；可达性差。

二、交通运输的生产特点？

1.运输生产是在流通过程中完成的；

2.运输生产过程不改变对象的物理、化学性质和形态，只改变运输对象的空间位置，并不创造新产品；

3.在运输生产过程中，运输工具和客、货是同时运动的，它创造的产品不具有物质实体，并在运输生产的过程中被消耗掉；

4.运输产品计量的特殊性； 5.交通运输的劳动对象十分庞杂。三．多式联运的优点？ 1.统一化、简单化；

2.减少中间环节，提高运输质量； 3.降低运输成本，节约运输费用； 4.实行单一费率；

5.扩大运输经营人业务范围，提高运输组织水平，实现合理运输。四．多式联运应具备的主要条件？ 1.必须具有一个多式联运合同； 2.必须使用一份全程的多式联运单据；

3.全程运输过程中必须至少使用两种不同的运输方式，而且是两种以上运输方式的连续运输。

4.必须使用全程单一费率；

5.必须有一个多式联运经营人对货物的运输全程负责；

6.如果是国际多式联运，则多式联运经营人接受货物的地点与交付货物的地点必须属于两个国家。五．普通货物运输组织方法？

六．影响港口通货能力的主要因素？ 1.货类结构； 2.港口设施和设备； 3.港口的总体布置；

4.装卸工人和机械司机的技术水平、数量和积极性的发挥程度； 5.港口的自然条件。

第三部分 论述题

一、寸滩港对重庆经济的影响？（非标准答案）寸滩港对重庆经济的影响主要体现在以下三个方面。

一是对物流成本的影响。重庆90%以上的进出口外贸货物需要通过水路运输，相比公路、铁路运输大大降低了物流成本和资金周转成本。

二是对投资的影响。寸滩港的特殊地位使其拥有一系列优惠政策，从而吸引了大量的国内外投资，形成外向型经济发展的产业链，加速了重庆经济产业结构调整和升级换代。

三是对经济结构的影响。寸滩港作为重庆对外开放的窗口，可从商品进出口、对外服务贸易、实际吸收外资、国际经济技术合作等方面来推动重庆加速对外开放的步伐，有助于重庆外向型经济的发展。

二．交通运输的发展趋势？（非标准答案P14）1.专门化

专门化是效率的前提，是至今为止人类发展生产力的一大旋律。一是运输工具专门化；二是运输方式专门化。2.大型化

大型化是规模经济在交通运输业的具体体现。3.高速化

运输速度的提高一直是各种运输方式的努力方向，不仅是速度的一般性提高，更多的是常速“极限”的突破。4.环保化

交通运输给环境造成的破坏促使人们重新认识交通技术，并逐渐形成了两个趋势性的认识。一是环境污染较轻的运输方式再次引起人们的重视，二是环保型交通工具赢得了人们的青睐。5.智能化

世界各国都面临着交通拥堵问题，解决交通拥堵的一个主要途径就是发展智能运输系统。人类的直接判断和身体力量也已无法适应运输工具日益大型化和高速化的发展需要。且当单一运输模式的智能化发展到一定程度时，进行综合运输系统的智能化设计和研究就成了必然的发展趋势。

三．提高管道输送效率的措施？

1.在用气中心建立储气库，减小终点配气量对输气的影响，保证输气管道经常按高效输气量输送，充分发挥管道的输气能力。

2.选择排量、功率和压力有较宽调节范围的压气机组，使之在输量变化时仍能有较高的效率。

3.采用内壁涂层，降低管内粗糙度，减小压力能损失。4.采用各种清管器消除管内锈屑和积液。

5.降低输送温度，提高输气压力，顺序输送多种气体。四．公交先行策略存在的问题、原因、和对策？ 1.问题：（1）经营亏损大，负担重，经营日益困难

（2）车辆少，乘车拥挤，乘车时间长

（3）私家车迅速增长，交通供需矛盾突出

（4）公共交通服务的现代化程度不高

2.原因：（1）公共交通长时间得不到重视

（2）可持续发展的交通发展战略未得到全面落实

（3）交通结构呈不断恶化趋势

（4）公共车辆选型不理想

3.对策：（1）提高思想认识，不断转变观念

（2）既要改革又要抓住机遇，健康、稳步发展

（3）注重人才培养，全面提高公交企业员工素质

（4）大力推进企业内部改革

第三篇：交通工程学第四章公式,重点知识点总结

第四章

道路交通流理论

4.1交通流特性 4.1.2连续流特征

1.总体特征

交通量Q、行车速度VS、车流密度K是表征交通流特性的三个基本参数。此三参数之间的基本关系为：

QVSK

式中：Q——平均流量(辆/h)；

VS——空间平均车速(km/h);

K——平均密度(辆/km)。

能反映交通流特性的一些特征变量：(1)极大流量Qm，就是QV曲线上的峰值。

(2)临界速度Vm，即流量达到极大时的速度。(3)最佳密度Km，即流量达到极大时的密量。

(4)阻塞密度Kj，车流密集到车辆无法移动(V=0)时的密度。

(5)畅行速度Vf，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。2.数学描述

(1)速度与密度关系

格林希尔茨(Greenshields)提出了速度一密度线性关系模型：

VVf(1KK)

j 当交通密度很大时，可以采用格林柏(Grenberg)提出的对数模型：

VVmlnKjK

式中：Vm——对应最大交通量时速度。

(4—1)

(4—2)(4—3)

当密度很小时，可采用安德五德(Underwood)提出的指数模型：

VVfeKKm

(4—4)式中：Km—为最大交通量时的速度。

(2)流量与密度的关系

QKVf(1(3)流量与速度的关系

K)

(4—5)KjV2QKJ(V)

(4—6)

Vf综上所述，按格林希尔茨的速度—密度模型、流量—密度模型、速度—流量模型可以看出，Qm、Vm和Km是划分交通是否拥挤的重要特征值。当QQm、KKm、VVm时，则交通属于拥挤；当QQm、KKm、VVm时，则交通属于不拥挤。

4.1.2间断流特征

在一列稳定移动的车队中观察获得的不变的车头间距被称为饱和车头间距h，假设车辆进入交叉耗时为h，那么一个车道上进入交叉的车辆数可以按式(4—7)计算：

S3600

(4—7)h式中：S——饱和交通量比率(单车道每小时车辆数)；

h——饱和车头时距(s)。

然而，信号交叉口的交通流总会受到周期性的阻隔。当交通流开始移动时，前几辆车耗时均大于h。将前几辆的超时加在一起，称为启动损失时间：

l1ti

(4—8)

i式中：l1——启动损失时间(s)；

ti——第i辆车的超时。

4.2 概率统计模型 4.2.1离散型分布

1．泊松分布(1)基本公式

(t)ket P(k)k，k0,1,2,(4—9)

k!式中：P(k)——在计数间隔t内到达k辆车或k个人的概率；

——单位时间间隔的平均到达率(辆/s或人/s)；

t——每个计数间隔持续的时间(s)或距离(m)；

e——自然对数的底，取值为2.71828。

若令mt为在计数间隔t内平均到达的车辆（人）数，则式(4—9)可写成为：

P(k)(m)kemk!

到达数小于k辆车(人)的概率：

k1 P(k)miemi0i!

到达数小于等于k的概率：

kmiem P(k)

i0i!

到达数大于k的概率：

P(k)1P(k)1kmiem

i0i!到达数大于等于k的概率：

k1P(k)1P(k)1miem

i0i!到达数至少是x但不超过y的概率：

yP(xiy)miem

ixi!用泊松分布拟合观测数据时，参数m按下式计算：

gkjfjgkjfjm观测的总车辆数j1总计间隔数=gj

1fNjj1式中：g——观测数据分组数；

(4—10)(4—11)

(4—12)

(4—13)(4—14)(4—15)(4—16)

fj——计算间隔t内到达kj辆车(人)这一事件发生的次(频)数；

kj——计数间隔t内的到达数或各组的中值；

N——观测的总计间隔数。(2)递推公式

P(0)em

P(k1)mP(k)

(4—17)k1(3)应用条件

车流密度不大，车辆相互影响微弱，无外界干扰的随机车流 条件：mS2 其中：

21gSN1(k2jm)fj

j12．二项分布(1)基本公式

P(k)Cktn(n)k(1tn)nk，k0,1,2，n

式中：P(k)——在计数间隔t内到达k辆车或k个人的概率；

——平均到达率(辆/s或人/s)；

t——每个计数间隔持续的时间(s)或距离(m)；

n——正整数；

Ckn!nk!(nk)!

通常记pt/n，则二项分布可写成：

P(k)Ckknp(1p)nk，k0,1,2,n ，式中 0p1，n、p称为分布参数。到达数少于k的概率：

k1P(k)Ciinp(1p)ni

i0到达数大于k的概率：

(4—18)(4—19)

(4—20)(4—21)

iiP(k)1Cnp(1p)ni

(4—22)

i0k对于二项分布，其均值Mnp，方差Dnp(1p)，MD。因此，当用二项分布拟合观测数时，根据参数p、n与方差和均值的关系式，用样本的均值m、方差S2代替M、D，p、n可按下列关系式估算：

p(mS2)/m

(4—23)nm/pm2/(mS2)（取整数）

(4—24)(2)递推公式

P01p

nPk1nkpPk

(4—25)

k11p(3)应用条件

车流比较拥挤、自由行驶机会不多的车流用二项分布拟合较好。3．负二项分布(1)基本公式

1P(k)ck1p(1p)，k0,1,2,k,(4—26)式中：p、为负二项分布参数。0＜p＜1，为正整数。

在计数间隔t内，到达数大于k的概率：

1P(k)1ck1p(1p)

(4—27)

i0ki由概率论可知，对于负二项分布，其均值M1p/p，方差D1p/p2，MD。因此，当用负二项分布拟合观测数据时，利用p、与均值、方差的关系式，用样本的均值m、方差S2代替M、D，p、可由下列关系式估算：

pm/S2,m2/(mS2)（取整数）

(4—28)

(2)递推公式

P0p

P(k)k11pP(k1)

(4—29)k(3)应用条件

当到达的车流波动性很大或以一定的计算间隔观测到达的车辆数(人数)其间隔长度一直延续到高峰期间与非高峰期间两个时段时，所得数据可能具有较大的方差。4． 离散型分布拟合优度检验——2检验

(1)2检验的基本原理及方法

① 建立原假设H0

g

② 选择适宜的统计量： 2(f2jnpj)g2j1npfj

jj1Fn

J

③ 确定统计量的临界值： 2

④ 判定统计检验结果： 当22时假设成立

(2)注意事项

 总频数n要足够大；  分组数g5，且要连续；

 Fj5(即各组段的理论频数不小于5)，否则要与相邻组归并；

 DF

 DFg(对第一类H0)

 DFgq1

(对第二类H0)

（注： g为合并后的组数值）

4.2.2连续型分布

1.负指数分布

(1)基本公式

若车辆到达服从泊松分布，则车头时距就是负指数分布。

由式（4—9）可知，计数间隔t内没有车辆到达(k0)的概率为：

(4—30)

(4—31)(4—32)

P(0)et

上式表明，在具体的时间间隔t内，如无车辆到达，则上次车到达和下次车到达之间，车头时距至少有t秒，换句话说，P(0)也是车头时距等于或大于t秒的概率，于是得：

phtet

(4—33)而车头时距小于t的概率则为：

pht1et

(4—34)

若Q表示每小时的交通量，则Q/3600(辆/s)，式(4—33)可以写成：

phteQt/3600

(4—35)

式中Q/3600是到达车辆数的概率分布的平均值。若令M为负指数分布的均值，则应有：

0 /

(4—36)

M1/360Q负指数分布的方差为：

D1

2(4—37)用样本的均值m、方差S2代替M、D，即可算出负指数分布的参数。此外，也可以用概率密度函数来计算。负指数分布的概率密度函数为

P(t)ddP(ht)[1P(ht)]et

(4—38)dtdt于是：

P(ht)P(t)dtetdtet

(4—39)

ttP(ht)P(t)dtetdt1et

(4—40)

00tt(2)适用条件

负指数分布适用于车辆到达是随机的、有充分超车机会的单列车流和密度不大的多列车流的情况。通常认为当每小时每车道的不间断车流量等于或小于500辆，用负指数分布描述车头时距是符合实际的。

2.移位负指数分布

(1)基本公式

移位负指数分布的分布函数：

phte(t)，t

(4—41)

pht1e(t)，t

(4—42)(2)适用条件

移位负指数分布适用于描述不能超车的单列车流的车头时距分布和车流量低的车流的车头时距分布。3.爱尔朗分布

(1)基本公式

l1P(ht)(lt)ielt

i0i!当l0时，负指数分布；当l时，均一车头时距。(2)适用条件

通用于畅行车流和拥挤车流的各种车流条件。

4.3 排队论模型

1.基本概念 2.M/M/1系统

（1）在系统中没有顾客的概率

P(0)1

（2）在系统中有n个顾客的概率

P(n)n(1)

（3）系统中的平均顾客数

n1

（4）系统中顾客数的方差

(1)2

（5）平均排队长度

2q1nn

（6）非零平均排队长度

(4—43)(4—44)

(4—45)

(4—46)

(4—47)(4—48)

qw1

(4—49)1（7）排队系统中平均消耗时间

d1n

(4—50)（8）排队中的平均等待时间

w()d1

2.M/M/N系统

（1）系统中没有顾客的概率为

P(0)1N

1kNk0k!N!(1/N)（2）系统中有k个顾客的概率为



P(k)kk!P(0)kN

kN!NkNP(0)kN（3）系统中的平均顾客数为

n=+N1P(0)N!N(1/N)2

（4）平均排队长度

q=n

（5）系统中的平均消耗时间为

dq1n

（6）排队中的平均等待时间为

w

q



注：M/M/N系统优于N个M/M/1系统

(4—51)

(4—52)(4—53)

(4—54)

(4—55)

(4—56)

4.4 跟驰模型

4.1.1 线性跟驰模型

Xn+1(t+T)=Xn(t)Xn1(t)L

(4—57)式中： Xn(t)——在t时刻，第n号车(引导车)的位置；

Xn1(t——)在t时刻，第n1号车(跟随车)的位置；

——反应灵敏度系数(1/s)；

L——在阻塞情况下的车头间距。将上式微分得到：

Xn+1(t+T)=Xn(t)Xn1(t)

式中： Xn+1(t+T)——在延迟T时间后，第n1号车的加速度；

Xn(t)——在t时刻，第n号车的速度；

Xn1(t——在)t时刻，第n1号车的速度。4.1.2 非线性跟驰模型

Xn+1(t+T)=X(t)XXn(t)Xn1(t)n1(t)

n式中：——比例常数。

V1m2Vf

4.1.3跟驰模型的一般公式

XXmn1(t+T)n+1(t+T)=X

n(t)Xn(t)Xn1(t) n1(t)lX式中：Xmn1(t+T)Xn(t)Xn1(t)l为灵敏度；m，l为常数。

4.5流体模拟理论

4.5.1 车流连续性方程 根据质量守恒定律：

流入量—流出量=数量上的变化

即：

q(qd)qdtk(k)d kdx

(4—58)

(4—59)(4—60)

化简得到

dqdt d dkdkdq0

(4—61)dtdx又因为

qkv

于是

dkd(kv)0

(4—62)dtdxdkdv

(4—63)dtdt用流体力学的理论建立交通流的运动方程：

4.5.2 车流中的波

(V1VW)k1t(V2VW)k2t

即

(V1VW)k1(V2VW)k2

VW由q1k1V1，q2k2V2得：

VW(q2q1)

(4—65)

k2k1(V1k1V2k2)

(4—64)

k1k2当q1q2，k1k2时，VW为负值，表明波的方向与原车流的方向相反。此时，在瓶颈过渡段内的车辆即被迫后涌，开始排队，出现拥塞。有时VW可能为正值，这表明此时不致发生排队现象，或者是已有的排队将开始消散。

第四章课后习题

11114—2（1）QmVmKmVfKj821052152.5辆/h

222211（2）VmVf8241km/h

224—5 由题意知，车头时距服从指数分布：（1）Q1辆/s 36003t53

P(t5s)ee0.1 89（2）车头时距t5s所出现的次数：

F(t5s)P(t5s)Q0.1891200227

（3）车头时距t5s车头间隔的平均值：

h(t5s)4—9

（1）按单路排队（M/M/3）360016s

F(t5s)1500辆/h=51辆/s,=600辆/h辆/s1262.552.5,1,系统稳定N3611P(0)N1k==0.0452Nk3N!(1/N)k0k!3!(15/6)k0k!P(0)2.540.045q=3.5辆N!N(1/N)23!3(156)2nq6辆wdqN1

n8.4sq18.4614.4s（2）按多路排队（3个M/M/1）先求M/M/1：

=1500351=辆/s，=辆/s36003662.552.5,1,系统稳定N361 P(0)16225q辆，n5辆161dn36s，wd130s再求3个M/M/1

225q33=12.5辆，16d

n30s1353=15辆

n36s，wd1

4—10 解：上游密度 k1过渡段

k1Q184辆/km V1Q1 84辆/kmV1q2q1388042001.49km/h k2k129984

VW表明此处出现了迫使排队的反向波，其波速为1.49km/h 故此处车辆平均拥挤长度为：

L1.691.491.26km 2计算拥挤持续时间：

排队车辆数：

(Q1Q2)1.69541辆 排队消散时间：(Q1Q2)1.690.28h

Q2Q3拥挤持续时间：0.281.691.97h

第四篇：模具钢品牌_模具钢生产厂家

模具钢品牌_模具钢生产厂家

近年来，随着模具行业的高速发展，国内模具材料市场也呈现出一派欣欣向荣的景象。国际大鳄争先进入，以品牌和品质横扫市场，愉悦地享用市场美食；国内商家则如蚂蚁雄兵，以贴身的服务，细致周到的抚摸，也蚕食着美好的市场蛋糕。材料市场如此诸侯乱战，野蛮生长，自然良(jia)莠(huo)不(heng)齐(xing)——到哪里去购买正宗的进口模具钢材呢？这个问题应该困扰过每一个采购人员。本文罗列了世界知名工具钢厂及其在中国的主要销售渠道，对从业者或有参考，采购老鸟可一笑置之。

模具钢品牌——一胜百

一胜百是国内最知名的模具钢品牌，名字就赤果果地宣示着高人一等的优越感。ASSAB母公司UDDEHOLM TOOLING AB是总部设在瑞典的跨国集团公司，其炼钢历史已超过300年，是世界上唯一只生产工模具钢的专业钢厂，炼钢技术自不必说。对于中国市场，一胜百90年代初期就在特区深圳成立了第一家独资公司，先进技术加上先行者优势，一胜百在中国市场上树立了一个行业的标杆，成为众多高端模具厂商的首选材料品牌。

ASSAB在中国以直营为主，所有稍具规模的模具制造基地，都有ASSAB的分公司。

模具钢品牌——百禄钢厂

百禄钢厂是於1870年在奥地利维也纳创建，初期并不炼钢，而是经营不同厂商的钢材，因供应优质钢材和广范材质供客人选购，很快於欧洲建立了名声。1894年，收购了卡芬堡的坩埚炼钢厂，开始拥有自己的工厂。之后的百余年里，百禄成长为全球钢材领导供应商之一，特别於模具钢材(Tool Steel)、高速钢(High Speed Steel)、特别材质钢(Special Steel)、和粉末合金纲(Powder MetallurgySteel)是全球领导地位。在中国市场的销售由乐嘉文洋行负责，在上海莘庄和深圳宝安设有现货工场。

题外话，1991年，集团和UDDEHOLM集团合并形成了世界上最大的工具钢生产销售商——BOHLER-UDDEHOLM集团。UDDEHOLM集团，看着是不是眼熟？咦，瑞典UDDEHOLM钢厂在中国市场的销售不是ASSAB么？

模具钢品牌——大同特殊钢

大同特殊钢成立于1916年，没有UDDEHOLM那么高龄，但是作为世界最大的特殊钢生产厂家之一，经过百年的精进，在工具钢领域开发了诸多杰出的钢种。NAK80、DC53是大同的知名钢种。在中国市场，大同目前以上海辐射长三角，以广州辐射珠三角，形成了良好的市场覆盖。

属于日立金属株式会社，在日本所占市场份额为第一位，其特殊钢工厂位于安来，故又称YSS安来特殊钢。安来钢的“ISOTROPY”技术减少了钢材的纵向（压延方向）、横向机械性质的差异，具备各向同性的特征。日立金属在国内有四处营业据点，分别位于东莞、上海、大连和天津。

模具钢品牌——高周波钢业

KOSHUHA STEEL，设立于1936年，是神户制钢所集团的成员之一，与日立金属HITACHI METALS、大同特殊钢DAIDO STEEL合称为日本三大特殊钢制造厂，主要从事高级特殊钢和超合金的制造和销售。2011年，高周波在中国设立了本土法人单位，麦卡发商贸（上海）有限公司，作为中国区总代理。主要分销商为优华、白铜和骅星。

模具钢品牌——山阳特殊制钢

是日本特殊钢领域的重要厂商，自1933年创立以来，作为主力产品的轴承用钢，以其他厂家所望尘奠及的高质量和可靠性赢得了日本国内的客户以及世界各国的高度评价。山阳特殊钢贸易(上海)有限公司负责中国市场的在地销售

SKH9和FAX38材料。

模具钢品牌——撒斯特钢材集团

是家前西德的特钢工厂，具有140多年的历史。撒斯特上海代表处负责中国市场的销售。

模具钢品牌——德国葛利兹钢厂

(Schmiede werke Gr?ditz GmbH)成立于1779年，到目前为止有超过230多年的钢材生产历史，是欧洲成立最早的钢厂之一。作为全球性的跨国企业，葛利兹在世界工模具钢市场上占有重要的市场地位。日本厂商的直营不同，葛利兹在中国市场采取代理商制度。

模具钢品牌——德国布德鲁斯

成立于1921年，已逾90年之历史，一直是专业生产优质工具钢的钢厂，近年更发展成专业塑料模具钢钢厂。在汽车模具领域耕耘较深，是欧洲主要汽车厂BENZ、B.M.W、V.W等指定模具钢品牌。中国市场由台湾梧济工业设立的信昌精密模具（上海）有限公司为官方指定唯一代理。

模具钢品牌——德国凯德特钢

（KIND & CO）成立于1888年，至今已有120余年的钢材生产、加工、销售及热处理的历史，已成为欧洲压铸模具材料的最大供应厂家，在世界压铸模具材料行业中享有很高的声誉。凯德目前由宁波宁兴特钢代理销售。

模具钢品牌——路奇霓

创立于1856年，是欧洲著名工模具钢生产商，在全球拥有14家工厂，年产钢500万吨，大尺寸模块很有名气，产量占欧洲市场的三分之二。路奇霓另一个知名产品是铁路车轮产品。2007年在国内合资了一个公司，占股25%，这个公司和著名的丁书苗还有关系。有兴趣自行了解。路奇霓模钢国内官方代理商有两家，上海凌力和东莞大金大。

模具钢品牌——法国奥伯·杜瓦公司

是欧洲上市公司埃赫曼（Eramet）冶金矿业集团成员之一，创建于1907年，以生产高质量特殊工程用钢、航空航天用超合金、模具钢及耐热合金而闻名于世。

年埃赫曼集团在中国设立了奥伯·杜瓦模具技术(无锡)有限公司，主要销售法国奥伯·杜瓦公司原厂生产的热作、冷作、塑料及玻璃用模具钢。

模具钢品牌——Erasteel公司

亦属埃赫曼（Eramet）冶金矿业集团。Erasteel是世界最大的高速钢生产商，在法国、瑞典、英国、美国和中国拥有八家高速钢制造厂，公司年生产高性能高速钢成品约3万吨左右，占世界高性能高速钢36%的市场份额。作为最早工业化生产粉末高速钢的厂家，Erasteel的粉末高速钢产品在世界市场具有极高的占有率。Erasteel中国市场兼有直营与代理。

模具钢品牌——Industeel 特殊钢厂

为全球钢铁集团ArcelorMittal的全资子公司，国内通常称为阿赛洛钢厂，出品的Superplast?系列产品及2010推出的升级产品Superplast? HP在市场上获得了巨大的成功。广东震坚是阿赛洛中国指定经销商。

模具钢品牌——美国熔炉斯伯公司

又称“坩埚钢”公司，是北美地区最大的工具钢生产商和供应商。早在1970年，熔炉斯伯就采用独有的CPM粉末冶金工艺技术，应用到商业生产中去。其制造

CPM粉末钢享誉美国及欧洲，是国际公认顶级的工模具制造材料，约占世界粉末工具钢市场份额三分之一。中国市场的销售由萨普ZAPP集团旗下『萨普精密金属(太仓)有限公司』总代理。

模具钢品牌——浦项特殊钢（原名昌原特殊钢）

位于韩国南部海岸昌原，于1997年成为POSCO家族的一员，是韩国重要的特殊钢生产企业，至2013年，粗钢产量达120万吨。信友(上海)贸易有限公司为韩国浦项特殊钢在中国地区的一级代理商。

模具钢品牌——'斗山' 由测量谷物的单位——'斗'与代表'山'的'山'字组合而成，具有'一斗一斗积少成山'之意。1896年，斗山的前身只是一间普通的商店，经过一个世纪的奋斗，斗山重工如今以先进的生产设备和技术，在全世界范围内向发电、钢铁、造船等行业供应各种型式的锻造及铸造品，在此优良的基础上，斗山重工业亦向市场提供给全方位的塑料模具用钢及工具钢。斗山重工上海代表处负责斗山工模钢中国市场的销售。

模具钢品牌——斯堪纳

2014年才进入中国市场，上海安格利斯材料科技有限公司是其设立在中国区的工模具钢销售代表处。市场新秀，拭目以待。

模具钢品牌——斯穆+碧根柏

名字比较拗口，但是缩写很好记，S+B，一听就印象深刻有木有。瑞士斯穆-碧根柏集团是世界上最大的特种钢材生产商、加工商和分销商。年销售额约为四十亿欧元。其旗下100%控股deutsche edelstahlwerke gmbh（原蒂森）、swiss steel ag（瑞士钢铁）、ugitech sa（法国优劲）、finkl & sons co.（美国芬可乐）、sorel forge co.（加拿大多利科）五家子公司。所以如果客户指定以上钢厂的模钢，你大概别无选择。S+B目前在东莞、太仓、宁海三地设立仓库售卖钢材。

模具钢品牌——芬可乐

父子钢铁公司1879年在美国芝加哥成立，是VAD精炼法的发明者。2006年引入斯穆-碧根柏集团控股。2015年收并北美另两家特钢厂(Sorel forge和Composite Forgings)成为全新的芬可乐公司。

模具钢品牌——索雷尔锻造厂

成立于二战初期，最早为加拿大政府制造大炮，经过70余年之发展，目前已成为自由模锻行业的领导者之一。引进国内后称之为“多利科”。2015年并入芬可乐公司。

模具钢品牌——龙记

这家香港上市公司创办于1975年，主营模架和钢材，拥有近40年的模具钢材销售经验。财力雄厚，是国际知名品牌例如日本大同、瑞典一胜百、德国葛利兹、法国奥伯杜瓦、日本新东等中国主要代理商。龙记体量巨大，实力雄厚，模具行业的应该没有不知道龙记的吧。

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第五篇：模具钢的处理

模具钢的处理

模具钢材的热处理方式与加工工序安排密切相关。在模具制造时，应当根据材料和加工工艺路线来选择热处理方法，制定相应得热处理工艺。

（1）一般冷作模具钢工作零件的热处理工序安排：筹造——退火——机械加工成型——淬火与回火—工修整。

（2）冷作模具钢采用成型磨削及电加工工艺：锻造——退火——机械粗加工——淬火或回火——精加工（磨削、电加工）。

（3）冷作模具钢复杂冲模的加工：锻造——退火——机械粗加工——高温回火或调质——机械加工成型——淬火与回火——磨削与电工加工成型。

大多数冷作模具钢使用状态为淬火与回火，模具硬度通常为60hrc，为了进一步提高模具表面硬度、耐磨性和使用寿命，常进行表面强化处理，如渗碳、渗氮、渗硼氮碳共渗、td法渗钒铌、化学气相村积（cvd）等作为最终热处理。模具热处理

模具制造的成本高，特别是一些精密复杂的冷冲模、塑料模、压铸模等。采用热处理技术提高模具的使用性能，可以大幅度提高模具寿命，有显著的经济效益，我国模具技术工作者十分重视模具热处理技术的发展。

真空热处理

模具钢经真空热处理后有良好的表面状态，变形小。与大气下的淬火比较，真空油淬后模具表面硬化比较均匀，而且略高一些，主要原因是真空加热时，模具钢表面呈活性状态，不脱碳，不产生阻碍冷却的氧化膜。在真空下加热，钢的表面有脱气效果，因而具有较高的力学性能，炉内真空度越高，抗弯强度越高。真空淬火后，钢的断裂韧性有所提高，模具寿命比常规工艺普遍提高40%~400%，甚至更高。冷作模具真空淬火技术已得到较广泛的使用。

深冷处理

近年来的研究工作表明，模具钢经深冷处理(-196℃)，可以提高其力学性能，一些模具经深冷处理后显著提高了使用寿命。模具钢的深冷可以在淬火和回火工序之间进行，也可在淬火回火之后进行深冷处理。如果在淬火、回火后钢中仍保留有残余奥氏体，则在深冷处理后仍需要再进行一次回火。深冷处理能提高钢的耐磨性和抗回火稳定性。深冷处理不仅用于冷作模具，也可用于热作模具和硬质合金。深冷处理技术已越来越受到模具热处理工作者的关注，已开发出专用深冷处理设备。不同钢种在深冷过程中的组织变化及其微观机制及其对力学性能的影响，尚需进一步研究。

模具的高温淬火和降温淬火

一些热作模具钢，如3Cr2W8V、H13、5CrNiMo、5CrMnMo等，采用高于常规淬火温度加热淬火，可以减少钢中碳化物的数量、改善其形态和分布，使固溶于奥氏体中碳的分布均匀化，淬火后可在钢中获得更多的板条马氏体，提高其断裂韧性和冷热疲劳抗力，从而延长模具使用寿命。例如3Cr2W8V钢制的一种热挤压模具，常规淬火温度为1080~1120℃，回火温度为560~580℃。当淬火温度提高至1200℃，回火温度为680℃(2次)，模具寿命提高了数倍。

W6Mo5Cr4V2、W18Cr4V高速钢和Cr12MoV等高合金冷作模具钢，可适当降低其淬火温度，以改善其塑韧性，减少脆性开裂倾向，从而提高模具寿命。例如W6Mo5Cr4V2的淬火温度可选用1140~1160℃。

化学热处理

化学热处理能有效地提高模具表面的耐磨性、耐蚀性、抗咬合、抗氧化性等性能。几乎所有的化学热处理工艺均可用于模具钢的表面处理。

研究工作表明，高碳及低合金工具钢和中高碳高合金钢均可进行渗碳或碳氮共渗。高碳低合金钢渗碳或碳氮共渗时，应尽可能选取较低的加热温度和较短的保温时间，此时可保证表层有较多的未溶碳化物核心，渗碳和碳氮共渗后，表层碳化物呈颗粒状，碳化物总体积也有明显增加，可以增加钢的耐磨性。W6Mo5Cr4V2和65Nb钢制模具进行渗碳以及65Nb钢制模具真空渗碳后，模具的寿命均有显著提高。

采用500~650℃高温回火的合金钢模具，均可在低于回火温度的范围内或在回火的同时进行表面渗氮或氮碳共渗。

渗氮工艺目前多采用离子渗氮、高频渗氮等工艺。离子渗氮可以缩短渗氮时间，并可获得高质量的渗层。离子渗氮可以提高压铸模的抗蚀性、耐磨性、抗热疲劳性和抗粘附性能。

氮碳共渗可在气体介质或液体介质中进行，渗层脆性小，共渗时间比渗氮时间大为缩短。压铸模、热挤压模经氮碳共渗后可显著提高其热疲劳性能。氮碳共渗对冷镦模、冷挤压模、冷冲模、拉伸模等均有很好的应用效果。

冷作模具和热作模具还可以进行硫氮或硫氮碳共渗。近年许多研究工作都表明稀土有明显的催渗效果，从而发展了稀土氮共渗、稀土氮碳共渗等新工艺。

渗硼和渗金属

渗硼可以是固体渗硼、液体渗硼和膏剂渗硼等，应用最多的是固体渗硼，市场上已有固体渗硼剂供应。固体渗硼后，表层的硬度高达1400`2800HV，耐磨性高，耐腐蚀性和抗氧化性能都较好。

渗硼工艺常用于各种冷作模具上，由于耐磨性的提高，模具寿命可提高数倍或十余倍。采用中碳钢渗硼有时可取代高合金钢制作模具。渗硼也可应用于热作模具，如热挤压模等。

渗硼层较脆，扩散层比较薄，对渗层的支撑力弱，为此，可采用硼氮共渗或硼碳氮共渗，以加强过渡区，使其硬度变化平缓。为改善渗硼层脆性，可采用硼钒、硼铝共渗。

渗金属包括渗铬、渗钒、渗钛等工艺均可用于处理冷作和热作模具，其中TD法(熔盐渗金属)已得到一些应用，可使模具寿命提高几倍乃至十几倍。

气相沉积

气相沉积按形成的基本原理，分为物理气相沉积(PVD)和化学气相沉积(CVD)。

PVD分为真空蒸镀、溅射镀和离子镀。离子镀是蒸镀和溅射镀相结合的技术，离子镀膜具有粘着力强、均镀能力好、被镀基体材料和镀层材料可以广泛搭配等优点，因而获得较广泛的应用。近年来多弧离子镀受到人们的重视。目前在模具上应用较多的是离子镀TiN，这种膜不仅硬度高而且膜的韧性好、结合力强、耐高温。在TiN基础上发展起来的多元膜，如(TiAl)N、(TiCr)N等，性能优于TiN，是一类更有前途的新型薄膜。

CVD是用化学方法使反应气体在基础材料表面发生化学反应形成覆盖层(TiC、TiN)的方法。CVD有多种方法。通常，CVD的反应温度在900℃以上，覆层硬度达到2000HV以上，但高的温度容易使工件变形，沉积层界面易发生反应。发展趋势是降低温度，开发新的涂层成分。例如，金属有机化合物CVD(MOCVD)，激光CVD(LCVD)，等离子CVD(PCVD)等。

高能束热处理

高能束热处理的热源通常是指激光、电子束、离子束等。它们共同的特征是：供给材料表面功率密度至少103W/㎝2。它们的共同特点是：加热速度快，加热面积可根据需要选择，工件变形小，不需要冷却介质，处理环境清洁，可控性能好，便于实现自动化处理。国内外对高能束热处理的原理、工艺等均投入较多的研究，比较成熟的是激光相变硬化、小尺寸电子束处理和中等功率的离子注入，并在提高模具寿命方面获得了应用。

展望和建议

可以认为，我国已建立了较完整的模具用材系列，其中一些模具材料的性能优异，达到国际先进水平。我国模具热处理的研究开发亦可与国际同步，一些新的模具热处理技术在不同程度上得到推广和应用。

针对存在的问题，对今后我国模具用材料和模具热处理技术的发展，提出如下建议：

加速模具钢生产的制品化、精料化和模具钢经销的商品化。

我国每年模具用钢超过20万吨，且逐年增长。近年，国外模具钢的进口量，约占模具钢需要量的1/3，呈逐渐增加趋势。主要问题是我国模具钢的品种规格较少，模具钢生产的制品化、精料化和经销的商品化程度低。在一些工业发达国家，冶金企业供应经机加工的模具钢制品已达50~60%，而中国80%以上的模具钢仍以黑皮圆棒供货。越来越多的模具制造厂点要求在模具设计完成后，模具钢供应厂商能迅速提供所需钢材，减少库存钢材数量，缩短制模周期。中国钢材生产企业尚不适应这一商品市场机制，这是进口模具钢材在中国日益扩大的重要原因。大力推广应用性能优良的新型模具钢不断完善模具钢钢种系列

我国已开发出不少有一定特色的新型模具钢，其中一些钢的性能优异，达到或超过国外同类钢的水平。但这些新钢的推广数量和应用范围不够大，主要原因是由于中国模具钢的生产尚未走制品化、精料化的道路而经销方式不适应商品市场的要求，解决了这些问题，这些性能良好的新型模具钢有广阔的推广前景，将会产生巨大的经济效益。

中国已经有了较完整的模具钢系列，尚需不断提高其质量，扩大应用，在应用中进一步存优去劣。同时，有选择地开发先进模具钢，完善中国的模具钢系列，例如开发粉末冶金模具钢，多元易切削系塑料模具钢，建立玻璃、陶瓷，耐火砖和地砖等成形模具用钢系列等。

进一步提高模具钢的质量

我国某些特殊钢厂已采用新的冶金设备和工艺生产模具钢，如炉外精炼、真空冶炼、快锻机和精锻机等，一些模具钢的质量有大幅度提高，如D2、P20等钢已批量出口，出口产品的质量可以达到国际先进水平。工业发达国家一直在努力提高模具钢的纯净度、致密度、均匀性和质量稳定性。国外有的企业规定在高纯度模具钢中[O]?10ppm，[H]?2ppm，S?50ppm，因为钢的纯净度的进一步提高可以显著提高钢的韧性和疲劳性能。对大型模具还必须采用真空除气、高温扩散退火，减少合金元素的偏析，并使用等向锻选工艺，提高等向性，使模具钢的横向和厚向的塑性和韧性达到纵向的80~90%以上。我国还需要在这方面进一步开展工作。加强先进模具热处理技术的推广与应用

模具的可控气氛热处理与真空热处理应进一步得到发展、推广和应用。一些行之有效的模具表面热处理技术，应完善其工艺，加强其推广和应用。提高装备和工艺材料的制造水平，加强热处理专业厂的建设。