第一篇：发展我国铁路集装箱多式联运的策略分析李西军(铜陵有色金属.
6[摘 要]集装箱多式联运是将不同的运输方式有机地组合在一起, 构成连续的、一体化的货物运输。随着铁路跨
越式发展战略的推进, 我们应如何采取有效措施促进集装箱多式联运发展呢?本文通过分析铁路运输在集装箱多式联运
中的作用, 针对我国铁路开展集装箱多式联运存在的主要问题提出发展策略。[关键词]铁路运输;集装箱;多式联运;物流
[中图分类号]F530[文献标识码]A [文章编号]1009-5489(2009 08-0006-01 李西军
(铜陵有色金属集团铜冠运输有限公司, 安徽 铜陵 244000
1、铁路运输在集装箱多式联运中的作用 1.1区域间适箱货物的主要运输方式。我国现有铁路 7万多公 里, 覆盖了 81个 50万人以上的大城市, 在 205个 20~50万人的 中等城市中, 铁路覆盖面也在 80%以上;222个地级和副省级以上 城市的 9o %以上也属于铁路的覆盖范围。较为完善的铁路网为铁 路集装箱运输网络的形成奠定了牢固的基础, 使铁路完全有能力成 为区域间、城市间适箱货物的主要运输方式。1.2大批量集装箱的主要集散方式。铁路集装箱运输具有 “长 距离、大能力、全天候” 的运输优势, 尤其是在有大量集装箱运量产 生的大城市、大型港口和主要口岸地, 铁路所具有的优势更为显著, 为集装箱实现规模化运输奠定了良好的基础和提供了有利的条件。铁路的技术经济特征使之成为大批量集装箱的主要集散方式。1.3作为港口集疏运的一种方式参与国际集装箱多式联运。在 我国国际集装箱多式联运的三种经营模式中, 由多式联运经营人组 织的分段运输及规范的多式联运, 铁路都可作为港口集疏运的一种 方式参与国际集装箱多式联运,承担国际集装箱货物的国内段运 输。例如过境我国至第三国
集装箱货物的大陆桥运输, 我国进出口 货物的海铁联运, 铁路都作为多式联运选择的一种国内运输方式承 担了其在我国境内的国内段运输。
2、我国铁路开展集装箱多式联运存在的主要问题 2.1铁路同其他运输方式尤其是海运间缺乏有效衔接。2007 年我国港口集装箱吞吐量为 6989万 TEU , 而铁路港口车站进出口 集装箱运量仅为 81.4万 TEU , 而且这部分运量中还有较大部分属 于铁路箱倒箱的数量, 这反映了铁路同港口的衔接不畅问题。产生 这一问题的原因是由于铁路同港口在基础设施的综合运输规划和 建设问题上没有建立良好的协作关系。因此铁路集装箱运输要获 得发展, 必须融入多式联运的链条, 因此必须重视同其他运输方式 间的衔接问题。2.2条块分割的运输管理体制。我国各种运输方式仍由不同的 国家部门进行管理, 比如铁道部负责铁路的建设和运营;公路及水 运由交通部负责管理;民航总局负责管理民航运输业务;地铁、轻轨 及其他城市公共交通的建设运营由建设部进行管理。这种条块分 割的管理体制导致各部门之间竞争大于合作, 在基础设施建设和运 营方面缺乏统一管理和综合协调, 使得开展集装箱多式联运缺乏统 一标准和互相衔接的基础条件, 集装箱运输还处在一种分割的、各 自为战的状态, 综合运输体系尚未建立。2.3技术设备相对落后。尽管我国铁路在场站建设、技术装备 提升等方面取得了一定的进展, 但离满足集装箱多式联运的要求仍 存在差距。主要表现在集装箱办理站和港口等交通枢纽衔接不够, 布局不尽合理, 限制了铁路参与集装箱多式联运的发展。目前国际 集装箱多式联运主要使用 20英尺、40英尺的标准箱, 而我国铁路 缺少适应标准箱装卸的专用设备, 降低了场站换装速度和效率;缺 乏铁路集装箱运输专用车辆;铁路集装箱运菅部门的管理技术手段 较落后, 缺少高效率的电子数据交换系统等。2.4运输组织 运价机制需进一步完善。铁路在运输组织、运价
制定机制等方面需要完善。主要体现在满足货主需求的集装箱五 定班列供给不足, 大部分集装箱运输还不能充分保证快速、安全、准
时。我国现有集装箱运价机制有待改革。铁路集装箱运价受到铁 道部和国家发改委的严格管制, 价格的制定主要依据 铁路货物运 价规则 和政府部门下发的有关决议。尽管集装箱公司有一定下浮 的权利, 与市场要求还有一定距离, 铁路拼箱运输的货物除了要像
零担货物一样缴纳运费之外,还要按照货物的重量缴纳拼箱作业 费、站内堆存费、搬移空箱费等。
3、我国铁路开展集装箱多式联运的发展策略
3.1合理规划建设综合物流基地, 加强各种运输方式的无缝衔 接。一体化的多式联运首先要有一体化的基础设施。要实现铁路、港口、机场、公路等运输方式无缝衔接, 关键在于整合现有物流基础 设施, 合理规划建设综合物流基地。我国铁路已加快推进了包括集 装箱物流中心在内的货运场站规划布局研究,并取得了阶段性成 果。在这个过程中, 铁路部立足于服务地方经济发展, 注重与地方 规划和其他运输方式相衔接, 努力扩大铁路网辐射范围, 通过货源 集中和物流功能、要素聚集, 实现规模化铁路货运和个性化物流服 务的有机衔接。在今后的规划实施过程中, 铁路部门应继续争取各 地方政府和企业的大力支持。铁路规划建设的物流中心, 欢迎地方 企业进驻。地方的物流中心, 铁路也将主动靠拢, 把线路延伸进去, 共同打造一体化的多式联运通道。
3.2大力发展海铁联运, 打造集装箱多式联运的大能力通道。
一体化的多式联运需要有大能力通道为支撑。海运和铁路具有运 量大、成本低的共同特点, 一个是远洋运输最晕要的运输方式, 另一 个是内陆货运的主要工具, 两者相辅相成, 相得益彰。欧洲许多国 家通过实行海铁无缝连接,将大型集装箱船与集装箱班列结合起 来, 形成了大能力的集疏运通道, 承担了 15%的港口集装箱运量, 并朝着 35%的预期目标攀升。我国海铁联运的比例远远低于这个 水平。为此, 铁路部门需要加强与港口、船公司的合作, 充分发挥铁 路贯通港口的优势, 围绕全国十大港口开行海铁联运精品班列, 扩 大班列开行范围和数量, 形成覆盖全国丰要
港口和内陆腹地城市的 集装箱海铁联运便捷通道, 同时对海铁联运集装箱运输采取灵活的 价格措施, 把港口箱量真正变成铁路运输增量最直接、最主要、最现 实的增长点。
3.3积极拓宽投融资渠道, 强化各经营主体的战略联盟。一体
化的多式联运需要通过资产纽带进行强化。发展多式联运, 能够充 分发挥各运输方式的比较优势, 符合各参与方的利益诉求。加快多 式联运发展, 实现一体化运作, 必须充分调动各参与方的积极性, 把 这种共同利益转化为现实的统一行动, 而资产纽带无疑是实现这一
目的的有效途径。发达国家的船公司上岸投资建设港口码头和铁
路, 铁路公司参股港口码头和公路运输企业, 形成了你中有我、我中 有你的稳固战略合作。随着我国铁路投融资体制改革不断深化, 集 装箱铁路运输先后引入多家战略投资者, 多式联运业(下转第 9页 发展我国铁路集装箱多式联运的策略分析 务,可以力保集中资源向使用者提供最能够反映企业经营趋势的 会计信息。第二, 改进财务业绩报表。在改进财务业绩报告时, 可以充分 借鉴英国、美国和国际会计准则委员会的两张财务业绩报表的观 点, 即在保留现行利润表的前提下, 增加一张与之同等重要的全面 收益表,来更有组织地列示那些已经得到确认但直接在资产负债 表所有者权益中进行报告的末实现利得项目。这种处理方法有以 下优点:一是可以保留使用者熟悉的利润表格式, 避免因报告全面 收益使现行实务发生太大的改变;二是增加了末实现利得项目对 使用者的透明度,有助于提高财务报表的可理解性和公司间报表 的可比性;三是全面收益表根据现行利润表和资产负债表加工而 成, 编制成本可降至最低。
3、结语
随着行业竞争风险的加剧以及高科技的发展,人们对会计信 息的期望与要求不断提高。会计信息质量问题正日益为社会所关 注。根据决策有用理论,会计系统的基本目的就是向信息使用者 提供符合质量特征要求的会计信息, 而 “财务报告的目的是提供经 济决策中有助于一系列使用者的关于企业财务状况、经营业绩和 财务变动的资料”。
(上接第 5页 基地 +农产等多种利益共享, 风险共担, 权利与责任 对称, 利益与风险均衡的经营机制。资金运营机制 基地建设要落 实国家计委、财政部、国家林业局联合下发的 141号文件精神, 改 变过去单一投资为多元化投资, 间接融资转向直接融资, 重点提高 资金的使用效益和资金过程中的安全防范。土地利用效率机制 在我国, 人均占有林地少, 人均占有速生丰产用材林地更少, 要利 用固定税额制,提高土地利用效率。即按面积和年限征收固定税 额, 以激励经营者提高集约经营强度, 由单一经营向多种经营转变, 由产品经营转变为资本经营。
(4 健全各项规章制度, 强化工程管理和资金管理:一是按照 国家基本建设管理要求, 制定相应的管理办法, 并完善检查、验收、审计制度;二是强化工程管理严格按规划立项, 按项目管理, 按设 计施工, 按标准验收, 实行规范化管理;实施项目法人制、招投标制、工程监理制和竣工验收、审计制, 以确保工程建设质量;三是强化 资金使用和贷款偿还的监督, 确保资金的保值增值。
(5深化改革, 充分调动各方面的积极性:调整不适应的生产 关系, 按照物质利益原则, 充分调动国家、集体、个人的积极性, 建 立起能够促进工程建设的新机制。要进一步深化林业体制改革, 产权明晰, 明确经营主体, 自主经营、自负盈亏。同时, 继续推行 “谁 造林、谁经营、谁管护、谁受益” 的政策, 允许社会各类投资主体承 包、租赁有偿使用 “四荒” , 鼓励和引导非公有制经济以多种形式参 与工程建设, 给予适当优惠, 把工程与建设者的切身利益挂起钩来。建立森林资源市场, 按照市场经济原则, 允许商品林林地使用权和 立木资产的流转。
(上接第 6页 务正在快速发展。为进一步拓宽融资渠道, 铁路部 门还需做好两方而工作:一是通过构建更为开放的投融资平台, 支 持和吸引国内外物流企业按照有关法律法规进入我国铁路运输市 场。二是探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的 有效途径。
3.4加快公共物流信息平台建设, 实现各环节的协同运作。一 体化的多式联运离不开信息技术的支撑。港口、船公司、铁路、民 航、公路都建立了各自独立的信息系统, 要实现信息互联互通, 必 须依靠统一规范的公共物流信息平台。铁路与大连港等有关部门 在这方面做出了有益尝试, 通过在公共信息平台共享信息, 实现了 车船货无缝衔接, 简化了货物办理手续, 缩短了集装箱停留时问, 提高了海铁联运效率。铁路部门将按照国家统一规划,进一步搞 好与港口、航运、海关的电子数据交换, 采用多种方式为合作伙伴 和客户提供集装箱运输信息服务,不断提高协同运作效率和服务 质量。
【参考文献】
[1]郑明理.推动集装箱铁路运输又好又快发展为全面深入推进和谐铁 路建设多作贡献 [J ].铁道货运, 2007.1.[2]苏顺虎.快速扩充铁路运输能力推动集装箱多式联运加快发展 [J ].铁道运输与经济, 2007.1.(上接第 7页 线, 线再粗也无用。管理也是如此。管理过程要形 成决策-执行-反馈-再决策-执行-反馈的机制, 才能使管理自如的吸 收、加工和做工, 形成有效的管理运动。其三, 建立以自我控制力 为导向的企业文化, 形成自我控制力强的团队。
总之,整合管理已成为企业构造强势竞争力的关键环节。在 创新管理日益重要的今天, 整合管理思想必须为管理者掌握、认同 并运用于管理实践。
4、理性地发展知识经济
首先要大力发展知识经济。当代生产的重大特点就是,精神 生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的 65%。也就是说,精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生 产的特点。什么是精神生产力呢?它包括信息高速公路,包括各 种信息产业, 包括新闻出版、报纸、网络等等。人, 并不光要吃和喝, 还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。其次,从管理的 方法来看, 我们知道, 管理的基本方法包括行政的方法、法律的方 法、经济的方法和教育的方法等等。不同的管理方法其实都是在 从不同的角度进行着信息的沟通。行政的方法和法律的方法属于 权威性沟通, 经济的方法属于利益性沟通, 而教育的方法则属于真 理性沟通。因此, 在管理中这些方法的有效性程度, 实际也就取决 于使用相应方法的管理内容的权威性或利益性或真理性程度。毫 无疑问, 使用的方法越是有效, 管理的效率也就越高。很显然, 方 法的有效性程度也就是信息沟通的程度。所以,管理的效率实际 也就归结为信息沟通的效率。
(上接第 1页 地在日常工作中监督评审内部控制的总体效果。对 主要风险的监督评审应当是公司日常活动的一部分;(2 对内控系 统应当进行有效和全面的内部审计。内审要独立进行,内审人员 应得到适当的培训, 并配备称职和得力的人员;(3 不论是经理层 还是其他控制人员发现了内部控制的缺陷,都应当及时地向适当 的管理层报告, 并使其得到果断处理, 要树立全员控制意识, 帮助 企业更有效地实现预期控制目标, 促进企业控制环境的建立, 为改 进内控制度提供建设性建议, 实现预期达到的内控水平。
3、结语
历史学家汤因比说过:“一个国家乃至一个民族, 其衰亡是从 内部开始的, 外部力量不过是其衰亡前的最后一击”。企业亦是如 此。如何使企业在全球化的竞争中站稳脚跟, 增强内功是关键, 即 建立企业内部控制机制。因此内部控制是实现现代企业管理的重 要组成部分, 也是企业生产经营活动赖以顺利进行的基础。
第二篇：我国集装箱运输发展策略分析
我国集装箱运输发展策略分析
ｌ、我国政府应完善运输法律、法规，为航运市场建立法制化的环境。
世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还设立了层次很高的联邦海事调查员会（ｆｍｃ），专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法机构。
又如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门，除设立行业政策的研究和决策部门外，同时设立较为庞大的检查监督机构，以保证有关航运法律、法规的实施。这一点很值得我国政府考虑、适时地成立一个强有力的执法机构。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力；同时尽快出台如《港口法》、《航运法》、《航舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。
政府主管部门应加强服务职能，以为港航企业服务的心态思考和处理问题，努力为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，如以动态平衡与适度超前为战略取向，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动的中长期发展趋势，并通过适当的渠道公开发布，为我国的港航企业提供科学的决策支持。
２、我国集装箱运输企业应调整经营战略
面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，首先，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中、外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。即然走规模化道路，不妨提出一个大胆的构想，由国家出面，先将一些地方经营集装箱业务的小企业由大型的集装箱运输企业兼并，然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮公司在我国内陆的渗透，增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进行合并，以资本为纽带组成航运界一艘中国航母，这样就可以综合利用各公司的优势资源，避免内讧，从而达到利润最大化。同时，由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势。
其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转变是一项庞大的工程，必须根据自身情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、外贸物流服务，同时积极与港口合作，甚至可以注资港口建设，因为港口是物流供应链中的一个重要节点，为将来提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资，与有先进经验的外国物流公司合作，学习先进的物流理念和经验，为以后独自发展打下基础。只有这样才能使我们的航运企业抓住机遇，迎接挑战，逐步向综合物流服务的发展大趋势迈进。众所周知，海运业是一个风险比较大的行业，如果在发展船队的同时，也搞陆上的产业，的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个很好的例子，中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也经营陆运和空运，此外还有ｉｔ产业和房地产，均获得了巨大的成功。
再次，应加快电子商务的发展。基于因特网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于因特网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。
最后，要重视人才。国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。
第三篇：国外多式联运发展经验及其对我国的启示
国外多式联运发展经验及其对我国的启示
财经学院国本0802乔文静0713080213
摘要：国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。借鉴美国、加拿大两国多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的建议和启示。
关键词：多式联运集装箱运输问题对策
目前，国际大港集装箱多式联运所占比重都比较高，如德国汉堡港铁路集输运比重达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重达13%，而我国港口多式联运的比重仅有2%左右，发展空间很大。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要借鉴他国先进的经验，改善我国多式联运的发展策略。
一、我国多式联运的发展现状
（一）组织形式
⒈国际铁路联运
我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间进出口货物的铁路运输，其中包含过境陆路口岸操作（如换装、报关、结算和最终发运等）。
⒉ 国际海铁联运
我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作和国内铁路运输等3 个阶段。海上货物运输遵守全球性海运规则，由国际海商法协会进行指导，国内铁路运输则由《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输规程》进行规制。
⒊大陆桥过境运输
大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我国过境的进出口货物运输，例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的货物运输，包括海运段、国内铁路段和中亚地区铁路段等3个阶段。过境运输有一定的复杂性。
（二）主要线路
目前，我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内陆城市，主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国家和地区的海运线路，经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线，以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德
国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。
（三）存在问题
⒈国家政策制约
我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理，各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作，这是制约我国多式联运发展的重要因素之一。
⒉铁路集装箱运输发展相对滞后
（1）发展缓慢与水路和公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输发展速度差距较大。据统计，2000—2008 年，我国集装箱运量年均增长率海运为20%，公路为32%，而铁路仅有15%。（2）海铁联
运比重较低。近年来，我国铁路80%以上的货运能力用于保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资的运输，无力支撑快捷货运。发达国家海铁联运的比重一般为20%~40%，北美国家一般为30%~35%，而我国这一比重约为1.5%。
（3）占铁路货运总量比重低。铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例，英国为30%，德国为20%，日本为33%，印度为35%，而我国仅有2.6%。
⒊基础设施有待完善
目前我国铁路系统有20英尺集装箱办理站约420个，40英尺集装箱办理站约130个，另有代办点约240个。这些办理站普遍存在站点分布不均衡（平均站间距102 km），规模较小，站内设备落后以及集装箱维护、修理能力不足等问题。站点分布不均衡导致站与站之间箱源争夺激烈，直达运输难以组织，运输效率低，周转时间长，人员和设备浪费，铁路参与集装箱多式联运受限。此外，还存在货运中转站数量较少、集货功能不强、疏散能力不足等问题。
⒋转运设备落后
国内集装箱装卸设备的技术水平较低，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船多为改造船和通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益难以提高。
⒌信息技术系统发展缓慢世纪90 年代，国内航运领域开始使用电子数据交换（EDI）系统，但发展比较缓慢，至今仍处于发展初期，有待进一步开发利用。
二、美国、加拿大多式联运的发展经验
美国早在20 世纪60 年代就开展多式联运，加拿大多式联运量占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运量占50％。这两个国家发展多式联运的经验值得国内借鉴。
（一）美国
⒈ 加强立法
美国联邦政府在20 世纪80 年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案，消除或部分消除多式联运的操作限制，消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，并进一步削弱班轮公会的垄断地位，从而推动了美国多式联运的快速发展。
⒉ 实行大交通管理体制
美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构，主要工作是制定运输政策，实施运输扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局等部门。各州政府、县、市、镇等地方政府都设有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府与各州通过对话协商解决。
⒊班轮公司作用明显
在美国，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求“门到门”运输的比例较高，因此集装箱班轮公司成为美国多式联运主要的组织者和协调者。作为多式联运承运人，集装箱班轮公司需要在海运或海铁联运之后，组织和协调公路运输以完成多式联运。
⒋ 铁路运输地位重要
铁路运输在美国集装箱多式联运中占有重要地位。美国东西海岸港口到内陆的铁路运输网络完善，海铁联运发达。铁路内部信息管理系统实现全国联网，数据的动态采集、分析和处理能力较强。
（二）加拿大
⒈各种运输方式配合紧密
加拿大的铁路、港口、仓储运输设施及配货中心围绕国际集装箱运输形成与之相匹配的标准体系，实现高效运输。铁路在加拿大集装箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接北美内陆铁路网，铁路内陆中转站是加拿大多式联运中的重要节点。
⒉ 交通运输管理体制较为完善
加拿大联邦政府和省政府对运输业实行2 级管理，联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协调有关部门，形成法律提案，上报议会形成法律。运输署负责对行业中的经济问题进行裁决，组织实施运输法规，并与政府其他部门和机构合作，实施其他相关法规。此外，运输署还负责全面协调、规划和建设加拿大国内综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。
⒊多式联运和物流业发达
加拿大的多式联运企业大多是国际多式联运经营人，其主要业务是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户订舱、报关、报检、运输、仓储、包装和结算等，力争使客户的运输成本降到最低。加拿大多式联运和物流企业的经营服务呈多样化发展。
⒋ 信息技术发达
加拿大各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换通过EDI 完成，一级卡车运输企业均建有EDI 系统。物流配送中心与大型连锁企业全部联网，配送中心能及时掌握每个连锁店的商品需求情况并及时送货。
三、我国多式联运发展启示和建议
针对我国集装箱多式联运存在的问题，借鉴美、加两国多式联运发展经验，对我国发展多式联运提出以下建议：
⒈完善法规体系
政府的支持和完善的法规体系是多式联运发展的有力保障。在制定多式联运发展政策的同时，应尽快完善法规体系，保障多式联运健康、快速发展。建立统一的运输管理体制在政府层面上，建议我国设立类似交通委员会的综合交通协调部门，使相关政策协调统一，在交通基础设施建设方面通盘考虑、协调发展。在民间层面上，建议成立交通协会，既代表运输企业和个体的利益，又发挥市场导向作用。政府在进行决策和政策调整时, 也应考虑交通协会的导向作用。拓展铁路集装箱多式联运业务
⒉增强铁路运输能力
（1）积极推进双层集装箱运输通道建设我国铁路运输目前面临的主要问题之一。采用双层集装箱运输方式是缓解运力供求矛盾的重要举措。
（2）加强与公路、水路运输的协调和合作，充分认识全球多式联运的发展趋势和我国公路、水路集装箱运输迅猛发展的形势，推进中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中的重要一环打下基础。
（3）改革铁路运输生产管理体制改变原有铁路运输生产管理办法，新办法应与集装箱运输业的特点相匹配，达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。
⒊提高铁路集装箱技术装备水平
（1）加快车辆和箱型的更新针对铁路集装箱专用车辆数量少、发展速度慢、箱型分布不均等现状，采取措施加快专用车辆和集装箱箱型的改造以及非国际通用集装箱箱型的淘汰，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。
（2）加快专业站点建设加快铁路集装箱专业站点建设，改变现有铁路运输经营模式，使其与其他运输业务分离。
（3）注重管理信息系统的开发加大资金投入，组织铁路集装箱管理信息系统和EDI 系统的研制和开发，争取早日实现铁路集装箱运输的全程跟踪，缩小与国际先进水平之间的差距。
⒋开辟我国国际贸易运输走廊，着力打造多式联运大动脉
我国人口众多，经济结构和区域发展情况复杂，运输通道更需多样化。但是，从全国经济发展和区域特点看，有必要集中力量打造三个国际贸易通道。一是构建更加完善的以沿海港口为主的东部运输走廊。东部门沿海地区是我国对外贸易最为活跃的地区，交通运输相对发达，特别是港口呈现快速发展的态势。二是借助东盟“10+1”机制，建立完善以广西、云南等地为基点的南部运输走廊，为与东盟开展贸易往来的提供更加有力的保障。三是以新疆为向西开放的桥头堡，以阿拉山口、霍尔果斯等新疆一类口岸为基点，依托上海合作组织平台，切实解决新亚欧大陆桥而不畅通的问题，构建我国铁路国际大通道。
参考文献：
1.《物流技术》2009年09期，王艳玲;王和平;郎茂祥;乔瑞军
2.《跨世纪》2008年12期，刘胜勇
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