进出珠江安全操纵 狭窄水道港内航道安全操纵注意事项

第一篇：进出珠江安全操纵 狭窄水道港内航道安全操纵注意事项

进出珠江安全操作纵注意事项

我公司船舶，目前多从北方港口装煤炭，粮食，钢杂货等进珠江到广州港各码头，为了确保船舶在狭窄水道、港内航行的安全操纵；安全航行和靠离泊位，确保此临界操作准确无误；为此公司海务部作如下提示，供各轮船长、驾驶员参考。

《一》1：进珠江首先要熟悉珠江航行规则，抵达东南报告线用9频道向桂山交管中心报告，内容包栝；出发港，船舶种类，船舶长，宽，吃水，货种，抵达锚地或泊位，过北报告线向广州交管报告靠泊时间，码头泊位。

2：严格遵守航行区段控速规定，马友石至新南沙控制在15节以内，新南沙至沙角控制在12节以内，沙角至黄埔控制在10节以内。

3：选择航道和航行遵守通报规定，过虎门大桥用8频道向广州交管报告靠泊码头位置并申请走莲花东航道，一般在60号灯浮向交管确认船位，并用9频道通报我船动态现过泥洲头走东航道靠什么泊位，防止交管同意我船进，又同意他船出。

《二》 船长接到靠泊计划，应申请好拖轮，靠新沙码头应了解泊位上是否有船，如有船什么时候离开，计划到码头时的潮高、流向、流速，靠新沙在没有特殊情况时都是靠落水，所以尽量保持在初落、平潮或涨未缓流靠，船长进珠江应有预案，什么时候起锚，预什么时间抵马友石，并根据潮汐、风向确定进港各段航速，避免车速太快抵码头时未转流，流急，也要防止车速太慢潮低影响靠泊富裕水深。

进珠江应保持在航道中间，遇大船出口走进口航道时应注意不能太靠右，重载进口都是涨水，从第五分隔带到24号灯浮正常潮水都是流向东北向右压，过30号灯浮后常有潮水流向西北向左压，应通过航向和航迹变化及时修正航向，在航道中尽量不要追越他船避免因船吸发生碰撞，当有追越他船如发现追到一半时，我船速度变慢，他船速度变快，这是船吸现象，立即大幅度减速，特别不能大舵角向外用舵。船过新南沙后由于航道变浅速度明显变慢，主机负荷加大有时可出现舵操不稳现像，应适当减速，快到虎门警戒区时，禁止追越超过 500吨、吃水大于5米以上小货船，过55号灯浮有汽车渡轮穿越航道，应保持航向、航速、没有特除情况不要左右去避让，一般渡轮能通过就过，不能过会在航道边上等。

船过61号灯浮时应走进口航道，到转向点应用大舵角转到318航向，后视叠标，无船出口可靠出口航道以利过63灯浮向右转进莲花东航道，进东航道不要靠左侧灯船太近，以防涨流向左压，偏离航道，在灯船至进口灯浮附近常有重载船因船位偏左，搁在航道左侧。

船过东航道8、9号浮离新沙很近，尽量把船速控制在5节左右，如后面有进口船应提前联系叫后面船控速，不能因后面船催促而盲目加速造成到泊位增加控船难度，到新沙右舷靠应指挥拖轮带到前后最佳位置，并做好船倒车时船偏转指挥拖轮拖、顶准备，还应根据船偏转特点，倒车前船艏适当向左偏或指挥船艏。拖轮先拖。

船靠西基、黄埔码头，应特别注意新港离泊船，不能因避让偏离航道，左侧系船浮附近水深较浅，靠西基需调头要到调头区，不能在6号锚位调头，进靠黄埔码头过新港时应用8频道发布船舶动态通报我船走大濠洲水道进口，走300航向，不要偏右，靠近大濠洲油轮锚地水浅，当转到324航向可靠近2号绿浮，并控制航速，转到312 航向应靠叠标右侧航道，船艏过4、5号红浮后应靠出口航道并注意外贸码头、河口离靠的前驾驶小集装箱船，黄埔码头外航道抛锚小货轮。

《三》新沙码头离码头，落水时，船拖开后，船要到75号灯浮附近调头摆好船位，看73、74号灯浮航门开大再解拖缆出口。莲花西航道出口过64、65灯浮遇从推荐航道进口小船应避免离开航道向右让，常有出口船在出口航道右侧搁浅。

船舶在狭窄水道/港内航道航行时的正确避碰

关键词：船舶 狭窄水道 港内航道 正确避碰

一、狭窄水道/港内航道的不安全环境客观因素

1、狭窄水道 港内航道水深受限水域狭窄，且转向点多，未设置或不存在足够的掉头水域。由于该水域的特定环境，船舶进出的区域狭小，且在水道两边没有足够的缓冲区，进出水道/港口的船舶没有足够的安全距离，存在着船舶碰撞的潜在隐患。

2、狭窄水道/港内航道通航密度大。尤其是港内航道不仅有受控货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇后小型船舶，另外还有大量的渔船在航道穿行、横越、高密度的船舶流量增加了船舶会遇的频次。

3、港内施工船舶对航行的影响。近年来全国各个港口的重新建设高潮，港内大型施工船舶增多。有些施工水域甚至在集中在船舶进出港口航道、掉头去附近水域、对通航的安全构成了极大的威胁。

4、航道设置的不够合理。由于当前航运业的快速发展，港口吞吐量激增，船舶也趋于大型化、专业化、快速化，个别航道的设置问题也很凸现。具体表现在转向点、掉头去及航标等关键水域。

5、气象、潮流、海浪的影响。特别是在狭窄水道，潮流流速/流向对船舶安全通过影响很大。作为船长一定要掌握一个原则，无论顶流或顺流在通过时流速不能大大于本船速的二分之一，以便有足够的舵效保证航向在预定的航线上行驶。同样气象、海流、海浪的影响仍是船舶在港内航道上航行安全的重要因素；而能见度不良、大风、天文大潮等是最直接的因素。

二、船舶在狭窄水道/港内航道发生碰撞事故的人为因素

据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道港内航道内发生的碰撞事故，同样人为因素也是事故发生的主要因素，其中两船没有把握恰当的避碰时机，没有正确理解自己的责任，避碰时又不知如何运用操纵避碰是造成碰撞的主要原因。具体表现在船舶不能严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和主管机关对航道的特别规定航行、如疏忽了望、未使用安全航速、未利用良好的船艺谨慎驾驶以避免紧迫局面，盲目追越、交叉相遇时未及早采取行动等。特别是在能见度不良航行时没有适当考虑到当时的环境和情况，对船舶态势未能做出良好的判断；对港口资料不熟悉，在港内航行时缺乏足够的安全认识，在驶近航道的弯头地段时，没有特别机警的谨慎驾驶等。另外，引航员的素质等也是一种重要因素。

三、船舶在狭窄水道/港内航道航行时的避碰措施

船舶的避碰措施包括多个方面。首先要明确避碰的时机，避碰时机的把握是构成避碰果或结果的一个重要因素，避碰时机得好，两船都有足够的时间和能力实施操纵，显现避碰；同时，两船要及时认清自己的责任，并做出正确的判断，这一点是船舶避碰的重要环节；另外，船舶根据水道/航道和本船的特性制定相应应急措施也是做到航行安全的关键因素。

1、精通避碰规则，做到正规了望 《1972年国际海上避碰规则》》》第五条规定：每一条船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险做充分的估计。这一规定对船舶避碰具有指导意义。正规了望是 掌握避碰时机的前提。在狭窄水道/港内航行时，正确的了望包括多方面内容，一是要派专人目视了望，能见度不良时要派专人 在船头了望；二是要保持了望人员与驾驶台联络畅通；三是要DADAR影像进行体统观察；包括开启RADAR并调校到最佳工作状态，对RADAR影像保持不间断的正规观测。RADAR观测时适当变换距离挡，以便获得避碰的早期信息。同时，了解和掌握RADAR性能的局限性；四是在船舶流量大、联络频繁时，不能盲目相信双方联络，更要密切关注对方同台。两船的驾驶员应在形成会遇局面的第一时间发现这一事实是最为规范的。

2、要非常熟悉狭水道/港内 航道特征，严格按照狭水道/规则航道航行

船长要认真查阅进港指南等航行资料，要特别认真仔细地研读海图，了解港口潮汐等水文资料、狭水道/航道特征或助航标志、各转向点距离、航向及航行时间、转向点固定 物标的方位距离、灯塔串视线等。任何时候在港内应对船位、航向做到心中有数，不依赖驾驶员的定位。在靠离泊位作业前，船长应事先与引航员沟通操纵计划，交待船舶首尾大二副靠离泊注意事项，互相配合。对航道上航行的船舶应迅速分析，且尽可能靠近水道/航道的右侧行使。在转向点要提前减速并鸣笛，按照港章的具体规定和主管机关的指挥，运用良好的船艺操纵船舶。

3、运用良好的船艺是重要条件 当然，“正规了望”和“严格按照规则航行”、“安全航速”等都属于“良好船艺”的范畴，这里的“良好船艺”指的是对于船舶操纵方面的内容。一般认为，当环境允许时，碰撞危险可通过仔细观察来船的罗经方位来确定，如果所测方位没有明显变化则应认为碰撞危险存在。在狭水道/港内航道内，由于船舶都沿航道走向航行（不包括穿越航道）且在转向点时转向有一定的可预知性，所以罗经方位变化与否，不一定做为船舶在航道内发生碰撞的依据和检验办法。以交叉相遇为例，通常情况下在交叉相遇局面中，右眩来船的方位若是保持不变的，表明两船必将在同一时刻到达交叉点；若它们移向前方，表明直航船首先到达交叉点；反之，表明让路船首先到达交叉点，而且方位变化的速度取决于两船间的距离及两船的相对速度。如果直航船的方位以一定的速度向前方移动，则可知其将从让路船的船首前方横越。反之让路船可安全穿越。但是 在这种情况下，必须使间距确保足够宽。当然，还有一些复杂的关系，是很难一言以蔽之的。

所以船长要以航海实践和经验常识为参考，恰当地把握好避碰时机、正规了望、及早地做出判断，依据理论和航海技能，“早、大、宽、清”地实施操纵避碰。

4、熟悉ISMC第八要素，做好应急准备

船舶进出狭窄水道/港内航道应制定好应急预案并严格执行，以从容应对突发情况。在引航员登轮时应尽快了解引航员的技术能力和操船水平，对引航员操纵要加强监督，必要时船长要亲自指挥操纵船舶，避免事故的发生。如有拖轮协助，船长要了解拖轮的马力及操纵灵敏度，选用合适的拖缆。驾驶员要对舵工的操舵情况进行监督，严防进出狭水道/港内航道操反舵遭致紧迫局面或发生事故，船长要监督车钟令的正确执行。进出狭水道/港内航道时“常保慢正车”是非常重要的，要提前减速行驶，同时保持良好的舵效。要保证机电设备的正常运转。驾机密切配合，除保证驾驶操纵的正常用车外，对突发情况下的紧急用车事先约定，尽量满足。确保进出狭水道/港内航道的船舶安全。

天津畅明航运集团有限公司海务部

2011/3/29

第二篇：水磨石工人安全操纵规程,水磨石施工注意事项

水磨石工人安全操纵规程，水磨石施工注意事项

抛光混凝土金钻磨石、筑硅磨石，是传统水磨石的改性产品，解决了水泥开裂、色差、反碱问题，现场浇制，整体无缝，无缝即无微生物滋生，还可放出负氧离子。产品成分由纳路特负离子水泥砂浆、捍甲、捍丝混凝土密封固化剂和玉石、贝壳和火山灰等高级骨料组成，纯水泥制造，可做成S流线造型，让人舒适、放松，产品具有无TVOC、抗压、抗渗、防尘、防滑、防水、耐腐蚀、耐摩擦、耐刮伤的特点。地面整体致密强，骨料高端奢华、颜色丰富饱满，使用寿命长达30年，表面不需打蜡，彻底防尘，无需维护。特别适合家庭、学校、医院、工厂、车间、地铁站、展览馆等场所的室内外使用。

一、水磨石工人安全操纵规程 1 预制水磨石使用砂轮锯等手持电动工具前，必须进行检查安全防护设施及漏电保护器，应齐全，灵敏有效。2 使用井架、龙门架、外用电梯垂直运输预制板材时，小推车装板高度不得超过车厢，前后轮应加挡掩，卸料平台上职员严禁向井内探头。预制水磨石板应堆放整洁稳定，高度适宜，装卸时应稳拿稳放。安装楼梯预制板时，楼梯的梯段边及休息平台必须搭设护身栏，旋转式楼梯必须按规定搭设安全网。现制水磨石地面及墙裙作业时，清扫地面的垃圾杂物，严禁由窗口、阳台等处往外抛扔。夜间施工或阴暗处作业时，必须使用36V以下安全电压照明。水磨石机操纵职员，必须戴尽缘手套、穿胶靴。8 水磨石的磨石水不得直接排人下水道污染水源，必须经沉淀后排出或回收利用。

二、水磨石施工注意事项

1、避免工程质量通病

⑴石粒显露不均匀：

A、石子规格不好、拌制不均匀及配合比不够准确。B、铺抹不平整，没有用毛刷开面、未认真检查石粒均匀度，开面后对欠石粒部位未补石搓平。C、磨面深度不均匀。

⑵分格块内四角空鼓： A、基层清扫不干净，不够湿润。B、基层扫浆不均匀。

⑶分格条掀起，显露不清晰或表面不够平整。A、分格条没有镶嵌牢固和平整。

B、石子浆铺抹后分格条的显露高度不一致。C、磨面没有严格掌握平顺均匀。

2、主要安全技术措施

除参照水泥砂浆面层中主要安全技术措施之⑴、⑵、⑷外，还有：

A、磨石机在操作前应试机检查，确认电线插头牢固，无漏电才能使用；开磨时磨石机电线、配电箱应架空绑牢，以防受潮漏电；配电箱内应设漏电掉闸开关，磨面机应设可靠安全接地线。

B、磨石机操作人员应穿高统绝缘胶靴及绝缘胶手套，并经常进行有关机电设备安全操作教育。

3、产品保护

除参照水泥砂浆面层中产品保护之（1）~（3）外，还有： A、磨石机应有罩板，以免浆水四溅，沾污墙面。

B、磨石浆应有组织排放到指定地点，不得流入地漏、下水排污口内；以免造成堵塞。

C、完成后的面层，严禁在上面推车、践踏、搅拌浆料和抛掷物件。堆放料具、杂物时要采取隔离防护措施，以免损伤面层。

4、高级水磨石面层

高级水磨石面层施工可按以上工艺进行，但应增加磨光遍数并提高油石的号数。

第三篇：动车组操纵与安全文档

动车组操纵与安全

1.动车组司机作业程序与机车乘务员作业程序大体相同，主要由出勤、接车、出库、发车、运行、终到、入库、退勤、出勤等环节组成

2.出勤及接车作业20分钟 3.出库时间距开车点前不少于40分 4.入库作业及退勤时间60分

5.出乘前充分休息。做到二必须一严禁：本段夜间出乘前，必须按规定待班时间到段待乘室休息，外段出乘前必须在公寓休息4小时以上，班前严禁饮酒，保持良好的精神状态

6.出勤时做到：准时到达机调室，接受酒精含量测试，领取司机手册、添乘指导簿、司机报单和运行揭示，阅读安全通报，逐条核对运行揭示，对与本趟列车相关的运行揭示逐条打勾，根据天、时、人、车等情况做好预想，做到不错、不漏、全员清楚，制订安全正点，操纵保养、节约等方面的有关措施，记录于司机手册 7.站段分界点一度停车，随车机械师下车签点，记录出库时间，并了解股道和走行线路，按信号显示出段

8.动车组运行至监控装置开车对标位置、按压开车键 9.动车组在运行或未停稳时禁止换向操作

10.起动动车组时，应将牵引手柄在P1位稍做停留，在根据目标速度采用适当级位。动车组运行途中，牵引手柄无须逐级提升或降低，可根据加减速需要自由操控

11.进站停车时按停车位置标做到一次稳、准停车，力求停车平稳。站内停车速度低，尽量采用B4级以下的制动级位，待动车组产生制动后，根据停车位置逐步减挡至B1级停车。动车组停车后将制动手柄置B1位，使列车制动

12.在长、大坡道起动动车组时，可将牵引手柄置于一定牵引级位在缓解列车制动，防止动车组溜逸

13.牵引手柄与制动手柄的配合操纵，应充分利用动车组制动优先的控制逻辑设计。正常情况下，使用制动手柄前，应先将牵引手柄回切位，再实施制动。紧急情况下要调速时，牵引手柄在任一牵引位上，可直接利用制动手柄调速，在将牵引手柄回切位 14.列车停车后，应追加制动手柄至B7位 15.必须接收书面行车凭证时，应停车接验

16.在整备线路准确位置停车，将牵引手柄置切位，换向手柄置关位 17.司机台正面下侧布置有关空调出风口、风笛脚踏开关及MON装置的IC卡插口

18.司机室空调与车厢空调系统相分离，是一个独立的空调系统 19.车辆在起动状态时，列车前照灯就会自动打开

20.我国传统列车的信息控制系统可分为机车信息控制系统和车辆信息控制系统两部分

21.我国动车组列车的信息控制系统由监控器和控制传输装置两部分组成

22.我国动车组的车载信息控制系统普遍采用了贯穿整个列车的连接总线进行信息传输 23.动车组列车信息控制系统主要由列车信息中央装置、终端装置、列车信息显示器，车内信息显示器等3部分组成 24.传送线有列车信息传送线及自我诊断信息传送线两种

25.动车组车载信息控制系统由3种模式：一般模式、检修模式、诊断模式

26.动车组旅客广播信息服务系统包括广播系统、显示系统和娱乐系统等3个子系统

27.乘务员间联络呼叫的主要方式有全体联络呼叫和个别联络呼叫两种

28.动车组2小时以内的救援可以采用机车与动车组直接通过过渡车钩连接

29.运行中发现受电弓故障，应立即降弓，采取紧急停车措施 30.遇天气恶劣，信号机显示距离不足200时，司机立即报告列车调度员

31.遇ATP装置故障时，司机汇报调度员后，停车转换为LKJ装置控制，限速160KM/H继续运行

32.动车组的回送采用回送车与动车组固定连接，而后由客运机车牵引回送

33.回送限速120KM/H 34.回送途中不得通过半径小于200M曲线

35.以5KM/H及以下的速度移动机车并与回送车连挂

36.按照地面向机车传送信号的连续性来分类，分为连续式列控系统和点式列控系统

37.按照人机关系 来分，分为设备优先控制和司机优先控制 38.按照列车速度防护模式，分为阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式

39.CTCS0级适用于最高运行速度为160KM/H及以下的列车 40.CTCSO级的控制模式是目标距离式

41.CTCSO级的自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行 42.CTCS2级采用目标距离控制模式

43.CTCS2级采取的闭塞方式称为准移动闭塞方式，强调了线路数据由地面传送，而CTCS1级的线路数据是在车上存储的.44.CTCS2列控系统分为车载设备和地面设备2部分，地面设备又分为轨旁和室内设备两部分 45.应答器分有源应答器和无源应答器

46.200KM/H动车组车载列控系统，同事装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ-2000。ATP由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）应答器信息接收单元(BTM)制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成 47.在CTCS2级区段由ATP车载设备控车

48.ATP车载设备主要工作模式有完全监控、部分监控、目视行车、调车监控、隔离模式等10种

49.铁路交通事故：特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故 50.事故救援方法：原线复轨开通法、便线开通法、拉翻法、移车法。

第四篇：电力机车安全、操纵试复习题

《电气化安全、机车操纵》复习题

一、填空：（每空1分，共20分）

1、当电力机车发生火灾时，司机应立即将控制手柄回零位，断开主断路器，降下受电弓，拉下 蓄电池 闸刀，尽量将列车停留在便于救火和旅客下车地点。

2、走廊巡视前必须 呼唤，经司机同意后方可进行，检查时禁止接触各 带电 及 传动 或 高温部件，确保人身安全。

3、在检查机车车顶时，应尽量避开主断路器的 隔离开关，以防误动作伤人。

4、凡是电力机车停留在接触网下，在未与 电调 取得联系和 挂好接地线 前，无论何种原因，绝对禁止登上机车车顶作业。

5、电力机车乘务员应熟知机车 高压导线 通过的地方和 高压 下工作的用电设备、测量仪表或其他器械。

6、当受电弓升起时，禁止进入 高压室 和 主变室 及打开 牵引电机 孔盖。

7、当使用摇表测量机车电路、用电设备的绝缘时，禁止 接触电器部件，除机械和制动部分的工作外，其他工作均应停止。

8、进入高压室或主变室处理故障时，必须确认 受电弓 已降落，主断路器 已断开方可进行。

9、操作隔离开关时，首先要站稳，动作要快，一次 到位，中间不得停留。

二、判断题：（每题3分，共15分，正确打∨，错误打×）

1、当受电弓升起时，允许调整电压电位器、压力调节器。（∨）

2、在较大雷电的情况下，禁止断合隔离开关。（∨）

3、停止使用电阻制动时，不得马上关闭制动风机，制动电阻必须保持一定的冷却时间，一般在1min以上。（×）

4、机车入库检修当中，辅助回路接入高压电源时，可以在高压系统内工作。（×）

5、在上车顶打开天窗时，应再一次确认机车停留股道是否与所打开关股道相符。（∨）

三、选择题：（每题2分，共10分，）

1、机车内用电设备着火时，只能使用（C）灭火。

A、泡沫灭火器

B、1211灭火器

C、四绿化碳灭火器

2、在电气化区段内，除专业人员外，任何人员所携带的物件与接触网的带电部分必须保持（B）以上的距离。

A、1米

B、2米

C、3米

3、站内调车作业时，应注意接触网终点标，距接触网终点标应有（B）米的安全距离。

A、5米

B、10米

C、15米

4、机车高压试验时，单阀必须制动（C）KPa。A、100

B、200

C、300

5、途中遇降弓信号或接触网故障，须临时降弓时，本务机车除立即降弓外，还应鸣笛（A）的降弓信号，通知重联机车。

A、一短一长声

B、一长一短声

C、一短声

四、问答题：

（一）、什么叫安全电压？是怎样规定的？（10分）

从安全观点来看，所谓低电压并不是安全电压。安全电压是不会对人体引起生命危险低电压。一般是指36v以下。一般说，安全电压可根据人体电阻和人体能承受的电流来确定。人体电阻一般在800以上，电流不超过50mA，因此安全电压为800×0.05＝40V。

（二）、电力机车过分相绝缘器的操作？（15分）

1、机车乘务员应熟知担当区段分相绝缘器的详细位置，在断电标前调速手柄回零，总风缸保持最高压力，关闭辅助机组，断开主断路器。

2、过分相时，应早断、晚合，禁止双弓通过，并按规定呼唤应答，副司机应监督司机的操纵。

3、上坡道过分相绝缘器时，应提前抢速，为顺利过分相打好基础。遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过“跨”后停车，如“跨”前停车，一定要考虑强迫加速距离，避免将机车停在“跨”内。

4、下坡道过分相时，电阻制动停用，应及时用空气制动调速，以防超速；过分相后，劈相机、压缩机未启动，不得缓解列车制动，防止列车“放杨”事故的发生。

5、使用电阻制动应考虑制动电阻的冷却时间，如过分相前冷却时间不足时，过分相后即使不使用电阻制动，也应开制动风机进行冷却。

6、主断路器故障断不开时应降弓过分相。调速手柄回零，关闭辅助机组，降下受电弓。

7、多机重联运行时，接近禁止双弓、断电标前，第一位机车应提前鸣示断电、降弓信号。（夜间鸣笛并开后付灯）

（三）、DK－1制动机操作注意事项？（15分）

1、电空位操作注意事项；

（1）连挂车辆后，大闸须减压后放中立位，先开放机车塞门，再徐徐开放列车车辆塞门，以防引起紧急制动，造成浪费风源。

（2）初充气，再充气时可放过充充位，加快充风速度。

（3）大闸减压时，须待列车管充满风再进行，以免引起非常制动。

（4）无论何种原因引起列车管起非常后，必须停留15秒以上，列车停稳后，大闸放重联位，方可缓解。（5）发现列车管压力急剧下降时，应将大闸放中立位，调速手柄回零位，机车保持制动，停车进行处理。

2、空气位操作注意事项；

（1）将操纵节小闸上的电空转换扳键置“空气位”。（2）将操纵节53阀调至列车管定压。（3）将制动柜上153阀置空气位。

（4）操纵小闸可操纵全列车的制动与缓解。机车缓解须下压手把。运转位与中立位作用相同，皆为保压位。（5）尽可能使用电阻制动，少用空气制动。

（6）空气位操作是一种补救措施，操纵时须格外谨慎。尤其是空气位无小闸单缓作用，既要保持机车制动，平稳操纵，又要防止机车抱闸时间过长，造成动轮驰缓。

（四）、电力机车运行中遇接触网停电或车顶电器故障须上车顶处理时应注意事项(15分)运行途中遇接触网临时停电时，应立即停车，做好防溜措施，并与电调取得联系，问明情况。临时停电时，应视为接触网有电，严禁登上机车车辆顶部进行作业。如机车车顶发生故障(如刮弓、瓷瓶爆炸、车顶异物)，应立即停车，查明故障原因，并向电调汇报，请求停电处理。当取得电调命令后，按规定的停电时间，升起另一端受电弓，观察网压表的显示，确认无电后，挂好接地线，按规定断开钥匙开关，方可上车顶进行处理。

（五）、使用隔离开关时应做到哪些

1、操纵隔离开关的人员，必须经考试合格并取得安全操作证后方准作业。

2、隔离开关的钥匙和安全用具（安全帽、绝缘手套、绝缘鞋、绝缘垫板、绝缘棒及连接杆、接地线），均由隔离开关值班人员保管，并经常保持良好状态。

3、司机使用隔离开关时，须向隔离开关值班人员提出申请，并进行登记。如遇雷电、大雨天气，禁止使用隔离开关作业。

4、司机办好申请手续后，穿好绝缘防护用品，隔离开关值班人员确认机车位置和受电弓降落后，方可将隔离开关锁打开。

5、司机将隔离开关打开后，隔离开关值班人员将转换开关锁闭，司机升弓验电，确认无电后方可挂好接地线，并由两人同时确认后，隔离开关值班人员方可把钥匙交给司机。

6、车顶作业完毕后，应清点工具、确认车顶状态良好及无其他人员后，锁闭车顶门，并向值班人员申请合闸手续。

7、隔离开关值班人员确认车顶无人并监督司机撤除接地线后方可打开锁，在合闸前，司机应按规定呼唤，隔离开关值班人员复诵后，司机方可闭合隔离开关，隔离开关值班人员确认合闸状态良好后，方可锁闭转换装置。

第五篇：马家咀水道航道整治工程安全保障措施

安 全 保 障 措 施

本安全保障措施遵循“安全第一、预防为主”的指导方针，以《安全生产法》等法律、法规、国家和行业标准为依据而制定，适用于本工程施工全过程的安全管理，接受业主、监理工程师的指导和监督，并在工程施工中进一步细化和完善。

1、贯彻执行本局《安全生产管理新机制》和《工地安全管理办法》, 建立健全施工项目安全管理体系, 成立以项目经理为组长的安全领导小组，明确项目经理为安全生产第一责任人。专职安全员和班组兼职安全员负责施工作业现场的动态安全监督管理。

2、建立健全安全生产责任制，明确项目部负责人员、各职能部门及其工作人员和各岗位施工人员在安全生产中应履行的职责和应承担的责任。

3、落实业主单位提出的有关安全生产的指令和要求，严格按施工技术规范和国家的劳动保护政策来进行现场安全工作，加强事前预防，严格过程控制。

4、开工前向海事部门申请发布航行通告,办理《水上水下施工作业许可证》,加强与海事部门和建设指挥部的联系工作,确保工程施工安全。

5、加强《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避碰规则》等安全法律、法规的学习和教育。牢固树立“预防为主，安全第一”的思想。

6、完善各种施工安全设施和安全规章，制定各分项工程项目安 1 全管理规定，并严格监督执行。编制关键工序危险源的安全预控方案，抓好现场落实工作。

7、项目部经常分析、研究工地安全生产情况，及时解决安全生产中存在的问题。建立安全检查制度，项目部坚持每周一次，各作业队坚持每天一次的安全检查，并将检查结果详细记入台帐，发现隐患及时上报经理部，制定措施进行整改。专职安全员每日进行现场动态安全检查，查找和及时整改隐患，根据施工进度和部位，确定防范重点，加强安全管理。

8、按时收听天气预报和水文预报，一旦发现有可能危及工程安全和人身财产安全的灾害性天气预兆时,制定并落实好安全防范措施，合理安排施工进度和相关作业内容，保证工程施工按计划进行。

9、坚持“五同时”制度。在计划、布置、检查、阶段小结和评比施工生产时，同时计划、布置、检查、阶段小结和评比安全工作。

10、负责项目管理的管理人员及技术人员对有关安全施工的技术要求、工程概况、施工方法、施工程序、安全防范措施等向施工作业班组、作业人员做出详细说明，进行安全技术交底，并由双方签字确认。

11、严格落实各工种的安全操作规程，严格履行岗位安全职责，坚持持证上岗，对特殊工种如车船驾驶员、机务机械人员、电工、水上作业人员等要组织经常性的培训，提高其岗位安全的应知、应会、应变能力。使用经过安全教育和短期相应技术培训后的外聘人员从事生产劳动，对职工和外聘人员进行不定期安全教育和培训。

12、船舶及设备技术状况良好，满足法定检验部门的现行要求，取得认可证书或证明文件。加强船舶等机具设备的维修和保养，严格按安全规程操作，确保施工设备安装、调试、使用等各环节安全。

13、规范施工现场的安全用电，合理布置供电线路，按建设部要求采取三相四线制进行过荷、漏电等保护，确保规范的接零、接地保护，保持变（配）电设施和输（配）电线路安全、可靠。

14、凡可能漏电伤人或易受雷击的电器设备及建筑物均应设置接地或避雷装置，指定专人负责这些装置的供应安装、管理和维修，并应定期检查这些装置的效果。电工应认真检查现场所有电器设备、线路及漏电保护装置，发现绝缘不好，立即处理。凡露天使用的电器设备和电闸等，都要有可靠的防雨、防潮措施，尽量避免在雨天进行水上施工。

15、按有关规定在各施工区、道路及生活区设置足够的照明系统，配备、设置并维护公共安全防护设施，并立警示牌（警告或危险标志）。

16、施工现场和船舶做好用电、防火等消防安全工作，消防设备、器材处于良好状态。

17、认真做好防冻、防滑、防淹溺、防雾等季节性安全防范工作，落实安全措施。搬运预制件时谨防砸伤手脚。雇佣的水上工作人员应有50m以上的游泳能力，会正确使用水上救生、安全设施。对可能造成事故的跳板、船空档等部分，应设置安全网、栏杆等有效的安全设施，避免事故发生。

临水作业必须穿好救生衣，高空作业必须系好安全带。

18、施工船舶严格按照《内规》、《内河交通安全管理条例》的要 求悬挂施工信号，夜间显示灯号，加强同过往船舶联系。对可能危及正常航行船舶安全的施工设施办理相关手续，设置标志。加强同航道部门联系及时移标，调整航标位置，满足船舶安全航行要求，做到施工、通航两不误。

19、本工程安全控制重点一是注意三峡大坝蓄放水造成的水位异常变化下的各种安全工作，二是注意枯水期船舶施工作业安全工作，保证施工船舶、运输船舶不发生搁浅、碰撞等事故。

20、关心职工身心健康，加强劳动保护工作，严格执行国家劳保有关规定。做好血吸虫和流行性病的预防工作，搞好环境卫生。

21、为及时应对各种不可预测的突发事件，制定工地突发事件应急预案，提高对突发事件的应变处置能力。

22、积极与当地公安部门取得联系，争取得到有关部门的支持，搞好同当地群众的团结，加强治安工作，杜绝各类案件发生。

中港二航局马家咀水道航道整治 工程N#1标段项目经理部

2006年10月20日