浅谈船舶机舱因电焊动火而引起船舶火灾的预防（模版）

第一篇：浅谈船舶机舱因电焊动火而引起船舶火灾的预防（模版）

浅谈船舶机舱因电焊动火而引起船舶火灾的预防

李兆瑞 尹延平邹明

（佳木斯海事局前进海事处，黑龙江佳木斯 154000）

摘要：目前随着中国加入世贸组织（WTO）和我国经济的快速发展，科学技术不断进步、航运业迅猛崛起，各种类型的船舶应运而生，科技技术含量也日益增高。但是船舶一旦发生火灾，扑救难度及火灾危险性始终是危及生命财产安全的重要因素。据有关统计资料分析，船舶火灾发生在起居处所最多、机舱第二、货舱第三，而论其危险性和危害性及扑救难度却数机舱火灾最大。如果机舱发生火灾、爆炸事故，将致使船毁人亡。近年来，我国各地修造船舶引发机舱火灾事故居高不下，上海市“2·26”、“9·18”船舶火灾、福建省平潭“7.26”船舶爆炸火灾，普遍发生在机舱，给人命、财产、环境造成了重大损失。机舱的安全关系到船舶的安全。研究船舶电焊动火的火源特性和机舱火灾的特点，控制范围，严格用火使用制度，对于防止船舶火灾的发生具有重要的意义。笔者根据所学的专业知识结合自己的工作实际，通过对各修造和拆船厂的日常监督检查，谈谈在船舶机舱修理过程中因电焊而引发机舱火灾事故的预防。

关键字：船舶电焊 ；

引发火灾 ； 预防。

一、船舶电焊动火的火灾危险性

(一)着火源。船舶电焊作业的对象是金属构件，按照物质燃烧理论，其本身并无多大 的火灾危险性，它之所以能够引发船舶火灾，主要是由于作业时的明火高温、船舶机舱存在大量的可燃物质以及从业人员违章操作等方面因素综合造成的结果。有关资料表明：电弧焊接时的中心高温可达7000℃，且有大量的火花喷出和灼热的铁屑飞溅，焊花在飞溅过程中温度虽有所下降，也能达到1000℃，而船舶的可燃物松木的燃点只有250℃，船上大多数可燃物的燃点一般都在500℃，飞溅的火花入散落在可燃物上很容易引发火灾；金属构件经过电焊后温度很高，即使经过一段时间后。仍有可能引燃周围的可燃物质，若电焊后不待冷却就随便存放，也会引发可燃物燃烧；电焊时产生的高温热能通过金属构件传导到另一端，可引起金属构件另一端的可燃物发生燃烧；电焊机的接地回线由于联接处有较大电阻，能产生电阻热，或在引弧时由于冲击电流的作用产生火花，因此电焊作业的明火高温给火灾发生提供了良好的着火源。

（二）机舱烧焊易引起火灾主要有以下两个危险因素。

1、机舱存在易失火的油污物。机舱油污物一般由轻、重柴油、润滑油、油污水、回丝木屑、保温材料等混合而成。舱内燃料油通常难以着火，但它的自燃点不是固定不变的，取决于受热变化时所释出的热量，何时导出的热量、有无特殊表面、含油浓度等因素对其自燃均有影响。如用点燃的香烟、火柴丢进装有柴油的烧杯中，在常温下，是不会点燃的，因香烟、火柴的热量未把油加热超过其闪点。机舱存在的油污物，因其一般都有一层特殊表面，所以动火中易失火。

2、机舱烧焊的高温熔渣点火能力强。熔渣的点火能力，与熔渣粒径和所携带温度有关，粒径越大，则携带的热量越多，释放给可燃物热量则越多。电焊作业中产生的高温熔渣的飞溅力较弱，气焊气割中的熔渣，受压力影响后，水平飞散的距离一般在0.5m，施工者在高空，熔渣飞溅的水平距离最远可5m左右。高温熔渣从发生飞溅到静止，一般需很短时间，小于1～2s。

二、船舶机舱火灾的特点 机舱俗称“轮机舱”，位于船舶艉部。船舶在航行、停泊、制造、维修及拆卸过程中，会因各种原因使机舱发生火灾，且机舱是船舶的主要机械设备集中地，是船舶的“心脏”，具有封闭空间大，结构复杂，可燃物质多，燃油储备量大，热传导性能强等特性，火灾发生率也偏高。综合船舶机舱火灾的特点，从消防角度来说主要有以下几个方面：

（一）火点隐蔽，不易发现，容易导致火灾扩大。机舱位于船舶最低层靠艉部，一般情况下大部分面积均在水线以下，由于受船型设计的局限，大型船舶的机舱除风机外普遍没有直通外部的通风口，工人工作后遗留下的火种所引起的火灾，在初期不易被机舱外的人员发现，从而延误灭火时机，导致火灾扩大。

（二）着火后，火势蔓延迅速。机舱是船舶的电力、动力集控中心，舱内有许多高温、高压下工作的机械设备，除主、辅机及其他机械设备的燃料外，还有很多润滑油，可燃液体黏附在机械设备的外壳和地面上，空气中的油蒸汽很浓，起火后，火势会沿着机械设备、电缆线、油管线和地面很快向上部蔓延，一般起火后，较短时间就可能将火势蔓延到整个机舱，如火势继续发展下去，还可能通过热传播的三种形式（热的传导、辐射、对流）向毗连舱室蔓延，使之引起临近货（油、客）舱和船员起居、工作处所燃烧。

（三）机舱结构复杂，火灾扑救难度大。由于受船体的局限，机舱内结构比较复杂，进入机舱的楼梯转弯多而陡，各种设备分布散挤，管道纵横交叉。起火后，温度迅速上升，大量弥漫烟雾难以向外扩散，如果长时间燃烧，整个机舱就可能呈现“火炉”状态。使消防战斗员难以深入内部火情侦察、救人、和灭火。

（四）易爆物品较多，极易发生爆炸。机舱内有很多油柜和储气钢瓶、高压容器等易爆物品，这些物体经过高温或烧灼后容易发生物理性膨胀而爆炸，从而导致火势扩大，甚至造成船毁人亡的严重后果。

三、船舶机舱违章明火作业发生火灾

（一）船舶航行中动火引起的火灾。

如1992年1月18日，“大庆62” 号油轮在长江上海石洞口电厂江面航时，因船员在机舱内对通向货油舱的蒸气管上的破洞进行焊补时，电焊明火与管道内爆炸性气体接触，引起爆炸燃烧。

（二）船舶厂修中机舱发生火灾。

1、如2003年2月26日，靠泊在上港七区码头由中海工业有限公司外轮修理厂承修的20050吨“中178”号货轮，因动火人苗某为图方便在未进行动火审批、防火措施不到位等不具备动火条件的情况下，用割刀风割舱底花铁板引燃舱底油污水导致机舱起火，造成一名职工死亡，烧毁机舱主机集控室及设备，直接经济损失17.4万元。

2、如2003年9月18日，停靠在上海东运船舶工程有限公司7、8号码头的“新南京”号（4100TEU#2）集装箱轮，因操作工舒某在机舱分油机间内拆卸投油临时软管时，视非正常工作状态下的电动振荡器而不顾，盲目拆管，管内残留的0号柴油滴落到下方正在工作的电动振荡器上，遇电动振荡器金属外壳与旁侧金属管长时间磨擦、撞击产生的高温、火花起火，火灾面积200m2，烧毁分油机间和集控室的设备及部分电缆，直接经济损失67万元，造成1人死亡，3人受伤的严重后果。

3、如2011年7月25日晚20时35分许，平潭综合实验区苏澳码头看澳船厂内，一艘5000吨的运输船发生爆炸。截止目前，此次事故共造成12人受伤。

据了解，事发时，船上共有21人，其中船员14人、7名修理工。平潭综合实验区消防大队接到报警后，迅速出动5部消防车40名官兵赶赴现场，区、县公安、边防及相关部门人员接报后，立即组织力量赶赴现场组织施救。到达场后，消防官兵发现船舱内部有十多人被困，并存放有大量氧气瓶、煤气瓶及数十吨的煤油、重油、润滑油等易燃爆燃物，2 如不及时营救后果不堪设想。按照“救人第一”的原则，火场指挥员第一时间组织2个搜救小组在2个灭火小组的掩护下，深入火场内部营救被困人员，搜救小组第一次深入船舱内部成功救出20人，并抢出全部的氧气瓶和煤气罐。当消防官兵再次进入船舱进行人员搜救时，现场发生了二次爆燃，导致4名消防战士受伤。火灾现场的严峻形势并没有阻碍救援工作的正常进行，消防官兵在迅速抢救出受伤战友后，又立即投入到下一轮的搜救、灭火战斗中。与此同时，福州市消防支队立即调派福清大队2部泡沫车、2部大功率水罐车和特勤大队的1部泡沫车、1部照明车、1部抢险救援车及大量泡沫液赶赴现场增援。26日0时许，现场火势得到控制。

经查，爆炸原因疑为船上维修人员使用气割引发燃料爆炸。该船的船号是润和号，天津籍，系天津宏基伟业航运有限公司所有，载重吨位5000吨(净载重2998吨)，马力2400匹(1765千瓦)。该船于7月22日下午20时许，从莆田秀屿运载煤炭、钢材等物，于23日下午到达苏澳看澳船厂维修主机和仓盖。

四、船舶电焊动火引起机舱火灾发生的原因分析

从上述四个案例中我们可以清楚地看出导致船舶机舱发生火灾的主要原因有以下几点：

（一）各修造船厂对明火作业的审批、管理制度执行不力，存在很大的随意性。“2·26”火灾中，厂方虽然有比较健全的明火作业管理制度，但在各项制度的执行落实上存在很多问题，未办妥动火手续动火、动火点随意增加、未清理现场可燃物动火、看火器材不检查、施工未结束看火员先走、无看火员动火等等都暴露出在制度的执行上随意性很强；“9·18”火灾的发生再次令人深思，车间主任助理陈某是“新南京”轮机舱生产任务的现场负责人，根据该公司HSE程序文件规定，《主机燃油投油程序》中“在投油期间振荡器应不间断地工作，且每6小时移动一次”，陈某未按有关规定有效组织对电动振荡器进行监控，致使电动振荡器安装后，长期无人对其检查、移位。陈某虽叫钳工组长姜某通知电工丁某切断振荡器电源，而丁某直至火灾发生也未彻底切断振荡器的电源，导致振荡器在无人看护的情况下持续工作，并且陈某在安排好工作后也未检查员工是否完成任务，没有落实监督管理职责，最终导致该起火灾的发生。由此充分反映出各级负责人和一些现场操作人员消防安全意识淡薄，消防责任心匮乏，厂里的安全教育不到位，养成了个别员工有令不行，有禁不止、随意性大的不良行为。

（二）为求生产进度，对安全隐患熟视无睹。“宝中178”轮是一艘老船，机舱内机器、管壁油污多，舱底油污水多，如果不对油污水有效处理，明火作业引发火灾的可能性很大，凡到场施工的人员都不同程度地意识到明火作业的危险性，安全部门的同志在厂生产调度会上也提到过油污水的问题，但厂领导只对该船的生产进度提了要求，对油污水的问题未进行认真的研究，采取相应的措施，从而导致火灾发生；“新南京”号机工舒某拆卸投油临时软管时，看到管道下方有机器在抖动并已倾斜，旁侧铜管已被磨掉部分，并且有铜粉掉下来，在工作前舒某也知道管道内有剩油，在拆除第一根油管时已有剩油漏出，并判断为柴油，但他未考虑到非正常工作的电动振荡器与周围管道磨擦、撞击产生的高温、火花能引起柴油起火，认为自己只要把上级安排的工作完成就可以了，没有采取任何保护措施，在振荡器上方拆第二根油管时，油管内残留的0号柴油滴落到下方振荡器处起火。事故的发生充分反映出各级领导认识不充分、措施不得力、忽视安全教育，员工的安全意识是如此的淡薄，安全工作说起来重要，做起来次要，忙起来不要的现象仍然存在。

（三）对外包工的教育、管理流于形式，用的多、管的少，安全教育存在盲区。“新南京”轮火灾相关人员管子工舒某、投油监护的几名钳工就是这样一些外包工，经过进厂前的简单安全教育后，厂里就认为他们已经完成了全部的安全教育工作，具备了与本厂职工同等 3 的安全素质，可以从事各项工作，只要有权分派他们任务的领导认为他可以就可以。舒某等是处在单位内部管理最底层的一线工人，表面上好象谁都可以管，实际上没有哪个单位、哪个部门认真管过他们、教育过他们，外包公司不管，厂方也不管。厂内本单位职工还定期参加安全学习，而对于外包工则不属于安全教育活动范围之内，用人单位不管、不教，单位制定的各项安全规章制度、操作规程还不都是一纸空文。

五、船舶电焊动火引起机舱火灾预防

要想预防和减少船舶机舱因电焊作业引发船舶火灾，必须从提高电焊从业人员消防安全意识，杜绝违章操作等方面着手：

（一）各级领导要提高认识，加强船舶消防工作的组织领导和教育工作。

1、各级领导必须从维护社会稳定的高度来认识加强消防工作的重要性，时刻保持清醒的头脑，充分认清当前水上火灾的严峻形势和船舶消防安全管理过程中的复杂性和不确定性，认真分析本系统、本单位、本部门船舶消防安全管理的现状和存在的问题，研究解决顽症的具体措施，落实对策，把它作为一项长期的工作抓好、抓细、抓实。

2、进一步对消防安全责任人、各级分管领导、员工，特别是对“外包工”，要进行定期的船舶消防安全教育，保证教育时间、人员、内容、效果的落实，真正使每个人对消防知识、安全制度入耳、入脑、入心，规范消防行为。同时要加大对单位内部职工安全教育的监督力度，在消防监督检查时要对单位安全教育的时间、地点、内容等情况进行现场询问，必要时要查实学习纪要，确保安全教育落到实处。

（二）加强源头管理，确保船舶电焊作业人员持证上岗。按照新《消防法》的规定，一定要加强对电焊工的消防安全教育和管理，确保其都经过培训合格并持证上岗，增强其工作责任感，严格遵守电焊设备和电焊作业操作规程。一定要对电焊工经常进行有关船舶电焊防火的宣传，并组织学习，使其掌握船舶电焊防火须知和有关防火规章制度。一定要加强对从事作业的船舶电焊作业的人员持证情况进行施工前核准，施工中检查，坚决取缔无证上岗人员从事电焊作业。

（三）明确责任，加强检查。进一步建立、健全、落实各级消防责任制和长效管理机制。以“谁主管、谁负责”的原则，坚持消防责任与领导干部的聘任、员工的聘用相结合，与各单位或个人采取承诺、签订《船舶消防安全责任书》或《船舶消防安全协议书》等多种方式，将消防责任层层落实，防止消防安全管理紧一阵，松一阵，彻底解决安全工作说时重要，做时次要，忙时不要的问题。建立和完善岗位责任制以及合理、有效、文明的安全生产和工作秩序；明确责任事先做好预防工作，公安、安监等职能部门要加强和加大检查力度，重点突出对小型船舶修造船厂的消防进行监督检查，及时发现各类安全事故隐患，减少船舶火灾事故发生。

（四）加强现场监督，消灭火灾隐患。《中华人民共和国行政许可法》实施后，交通部海事局发布实施了《船舶港内安全作业监督管理办法》，将明火作业由原来的审批制改为报备制，由原来的侧重于事前的审核转移到事中和事后的现场监督管理。新的管理模式对海事监管的范围、方式和方法提出了新的要求，对海事管理人员的监管能力和现场监管的有效性提出了更高的要求。

在现场检查中发现明火作业的违章形式主要有：未经主管机关批准，擅自在甲板部位动火；从事作业的人员，没有经过相应的专业培训，没有取得相应的资格证书；作业期间，无专人看管或未配备足够的消防器材；作业开始前、结束后，现场清理不彻底，存在火灾隐患；有些作业人员为了抢时间，不顾自身和船舶安全，竟然在未测爆的情况下，私自在机舱或其它危险场所内烧焊作业。

在船舶机舱进行焊接作业时，应采取如下防火防爆措施：

1、应掌握船舶机舱结构、设备、储油数量、各种管线，油污物等情况，了解烧焊的部位、工程量、工艺、动火点周围状况，制定明火作业中防火技术方案。应对燃料油、机油柜、供油管、阀、主副机等，在动火前半小时用测爆仪测可燃气体浓度，察看现场防火措施。适任太热沃尔特温文尔雅一

2、准许动火的基本要求是：机舱油气浓度控制在1%以下；动火的油管线和舱、柜已隔离；受高温熔渣、热传导、辐射热影响的范围无可燃物或已采取有效措施；动火部位和相关的舱室、结构、设备等已无火险隐患；烧焊设备符合安全使用要求；烧焊工持有效证件并按动火要求操作；看火人员到现场；防火器材利于应急取用。

3、防火防爆的技术处理：清除油棉纱、油木屑、集油盘污油等，对机器底脚、龙骨管线等旁积聚的油垢、带油物质可用铲刀、刷子、铁钩等简单工作清除；锅炉、主副机等储油罐，柜或油管线的局部动火，须与连接的设备截断；为有效防止燃烧爆炸事故的发生，应防止泄漏。油管线拆卸处的管内的存油应流尽，两端蜕空，也可向管内注水。对储油品的舱柜、在容器外壁焊割，可向舱柜内注水；动火点可燃物不易清除、搬离，或直接在舱底油污水上方明火作业，可用石棉布等不燃材料遮挡。对机器底脚四周、油污水舱等部位焊割，难以清除油垢、油污水，可用泡沫灭火器喷出的泡沫进行覆盖；主副机停转不久，燃油舱柜刚清洗，有可燃气体存在可用机械通风来稀释油气至动火标准。对储油器容器及管道动火，还可以采用惰性气体介质置换，达到动火要求；动火中，受热传导、熔渣影响可能产生火险隐患，可采用间断作业法，就是对焊割件进行交叉、先后焊割方法。也可边焊割边用水冷却。

4、在烧焊过程中，应注意查看动火措施和现场落实情况，动火点、对象、焊、割方式是否相符，现场是否存在不安全因素。有关人员应熟悉修船业务、船舶结构、焊割作业技术。对油污水舱、油泵间、存油容器在动火前应测爆，动火中应复测、监测。防止烧焊中热量把角落中、油漆皮中、铁锈层内存油蒸发，引燃新的可燃气体。

5、机舱明火作业发生火灾事故率较高，关键在于深层次管理问题没有得到解决。在明火作业之前，管理人员应仔细勘察现场，提出具体安全要求，应检查动火部位周围是否有可燃物，发生火灾应立即停止作业，确保在任何时候对船舶所面临的危险做出反应。按正确的消防安全程序，应付火灾爆炸事故的发生，以减少不必要的损失。

4、在机舱明火作业中，应对各个安全环节加以落实，应从审批、动火、看火三个环节中严格把关，认真落实明火作业安全制度，杜绝盲目审批、有章不循、违章操作等现象，加强安全管理、落实规章制度。动火现场消防器材配备应切合实际，发生火情后，有关人员应知道消防知识，采取合理有效地消防手段。在机舱明火作业前应制定合法的具有实战性的消防应急方案。在发生火灾时不至于现场混乱，无人指挥。机舱的安全关系到船舶的安全，机舱的防火防爆应引起足够重视，采取切实可行的措施，避免火灾事故的发生。

六、结束语

“安全”是企业的根本，是人类永恒的主题。船舶电焊作业时明火高温、船舶作业环境复杂以及电焊作业人员违章操作使得电焊作业引发船舶火灾的预防难度不断增加，如何提高电焊从业人员消防安全意识和素质、杜绝违章作业，这需要电焊人员和闲逛职能部门切实履行职责，共同努力，方能有效防止和减少因电焊作业引发的船舶火灾爆炸事故。船舶消防 “重于泰山”，我们必须铭记“隐患险于明火，防范胜于救灾”，摆正生产与安全的关系，充分认识船舶火灾的危害性，以“预防为主，防消结合”的原则提高防范船舶火灾的主动性，构建和谐、安全和畅通的航运大国形象。

参考文献：

[1] 《船舶机舱火灾的分析与思考》

[2] 《船舶机舱防爆防燃安全注意事项》 [3] 《船舶火灾扑救处置对策初探》

[4] 《浅谈小型船舶修造企业消防安全管理现状与对策》 [5] 《中华人民共和国消防法》

[6] 《船舶作业现场监督检查之我见》

二0一一年七月二十八日