关于开展淄博-青岛集装箱海铁联运的调查报告

第一篇：关于开展淄博-青岛集装箱海铁联运的调查报告

关于开展淄博-青岛 集装箱海铁联运的调查报告

集装箱海铁联运作为一种先进的运输方式，具有运输效率高、成本低、大批量、全天候的突出优势，特别是铁路运输节能、降耗、低污染的特点，更是国际物流运输业的主流运输方式和发展方向。

淄博车务段位于山东省重要的交通枢纽城市淄博市，管辖范围跨及淄博、滨州、东营、济南、潍坊五个地市，是山东省重要的工业生产基地，也是重要的商品集散地和贸易中心。进出口贸易资源丰富，资源品类涉及石油化工、陶瓷、纺织、丝绸、医药、建材、冶金、机电、塑料、电子、造纸等。据调查统计仅淄博及周边地市经青岛港、黄岛港进出口的集装箱货物贸易份额，年运输量就达50万TEU，具备开展“海铁联运”的优势和可行性。

一、可行性分析。

（一）淄博及周边地区货源情况介绍。

1、淄博地区。

淄博地区集装箱运输的进出口品类主要有石油、化工、建材、陶瓷、瓷砖、耐火砖、纺织品、丝绸、医药品、卷钢、机电、塑料、电子产品、原纸、成品纸等组成。货源主主要分布于市博山区、淄川区、张店区，周村区、桓台县。主要企业有清源集团、淄博东鹏陶瓷、山东蓝帆化工有限公司、山东金晶玻璃有限公司、山东博汇纸业股份有限公司、山东药用玻璃股份有限公司、山东淄博耐火材料厂、淄博建业耐火材料厂、淄博华瑞诺建筑陶瓷有限公司、淄博黑山玻璃有限公司、山东贵和纸业、山东锐博化工、蓝星东大、多信联邦、淄博胜炼、山东宏信等。

淄博地区年运输量约25万TEU。

2、滨州地区。

滨州市周边地区集装箱运输的进出口品类主要有棉籽粕、轮胎、印染布、毛巾、毛毯、地毯、家纺、餐具、氢氧化钠、农药、棉花、塑料等。企业主要有滨州魏桥纺织、滨化集团、亚光家纺、华纺股份、愉悦家纺、滨农科技、东方地毯、龙福环能、东进餐具、瑞鑫地毯、宏信科技、山东隆华化工科技有限公司、欧亚木器、明珠化工、鲁牛皮业、滨海皮业等。

邹平地区集装箱运输的进出口品类主要有棉纱、铝棒、铝锭、食用油、耐火砖等。企业主要有西王集团、邹平

三、金都大展、创新国际集团、魏桥创业集团等。

博兴地区集装箱运输的进出口品类卷钢、卷板、彩板，博兴现钢材市场35家，总出口量达40万吨。

滨州地区年运量约10万TEU。

3、东营地区。东营市是中国石油装备生产基地，年产量在10万吨以上的石油装备企业36家。如科瑞集团是东营目前迅速发展的集高端石油装备公司，山东胜通钢帘线有限公司是全国规模最大的钢帘线生产企业。山东万得福实业集团有限公司为科技型大豆深加工企业。

广饶地区集装箱运输的进出口品类主要有废纸、天然橡胶、成品纸、轮胎等。企业主要有华泰纸业集团，轮胎生产企业37家，2013年年生产轮胎1.9亿条（占全国轮胎制品的1/3），外贸出口达到1.25亿条。

东营地区年运量约15万TEU。

4、液袋市场调查

淄博车务段地处化工、粮油生产基地，适装集装箱液袋运输的产品丰富。具有较大的潜在市场。集装箱运输的进出口品类主要有润滑油、二辛脂、白油、聚醚、食用油、果汁等。企业主要清源方宇润滑油、蓝矾化工、山东锐博化工、蓝星东大、多信联邦、宏信科技、淄博胜炼、山东隆华化工科技有限公司、山东宏信等。年运量2万TEU。

（二）铁路运输在海铁联运中的机遇与优势。铁路运输在集装箱海铁联运提升空间较大。目前对青岛港、黄岛港的铁路集装箱运量份额几乎为零。因此，集装箱海铁联运的提升空间很大。

随着国家创新政策的不断出台，简政放权是大势所趋，铁路开始放开定价权，助推铁路市场化，实现包列、包线运输是铁路今后发展的大方向。

淄博车务段在原有农中站---黄岛港”班列的基础上积极创建“湖田站---青岛港”、“周村站---黄岛港”、“华泰站---黄岛港”海铁联运班列。淄博地区至青岛港的班列运输距离短，并在路局管内利于调度，时效性强。

（三）海铁联运具备优势条件。

青岛港（黄岛港）自然条件优越，区域位臵得天独厚，国际、国内集装箱班轮航线和航班密集。

淄博车务段、青岛站、青西车务段（黄岛站）、青岛港（黄岛港）、以及中海集运、中远国际、中外运、中谷新良、安通公司5家船公司、傅山专用铁路（付上保税区）、金泰专用铁路、邹平专用铁路、兴广铁路华泰站为4大物流基地建立战略合作联盟，大家都有做大物流、降低成本、携手共同发展的愿望。

集装箱船一次能够载一万多个TEU，公路运输则需靠一万多辆拖车运到周边所需要的地区。而通过铁路，如果能够实现的话，一列车拉的远比公路要多，几列车可以输送走了。所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。

（四）联运价格条件优势。

铁路，青岛港口、黄岛港，中海集运、中远国际、中外运、中谷新良、安通公司5家船公司，傅山专用铁路、金泰专用铁路、邹平专用铁路、兴广铁路华泰站4大物流基地，为协同物流的运作成功，共同测算价格，分别下浮运输费用，力争推行最优惠的联运价格。

（五）发展海铁联运具有积极的社会意义，符合国家能源实现可持续发展的基本方针。

十八大提出建设生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程。坚持节约资源和保护环境的基本国策，坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式，从源头上扭转生态环境恶化趋势，为人民创造良好生产生活环境，为全球生态安全作出贡献。

中国的能源结构是煤多油少，提高交通业能源利用效率、减少石油消耗是我国能源实现可持续发展的基本方针。随着我国经济的快速发展，环境问题越来越突出，环保要求越来越高。发展海铁联运则是解决这两个难题的有效手段之一。海铁联运将成为未来“发展方向”。现在发达国家一般都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输，公路只是短途配送，长距离进行公路集装箱运输不仅成本高，也不环保。水路、铁路运输都具备节约土地、能源和环保等特点。以铁路为例，铁路运输具有绿色环保、能耗低的优势。一是用地少，完成每单位运输量公路占地是铁路的8倍(美国是5.6倍、加拿大是7.1倍、法国是3.7倍、德国是6.6倍、日本是13.6倍);二是节约能源，公路货运单位能耗为铁路的20倍左右;三是环保，卡车的有害气体排放量是常规铁路的4倍以上。铁路所产生的废气、噪音干扰远远低于汽车运输方式。可见，发展海铁联运有利于节约土地资源，有利于减少交通运输石油消耗，有利于环境保护、降低社会总成本，是实现经济社会可持续发展的客观要求。也正是由于铁路运输的环保优势，在我国这样一个能源紧张、环境问题突出的国家，铁路物流企业在发展绿色物流中将起到主导作用。铁路物流不仅在传统物流中占据重要地位，而且出于其自身优势，它将在绿色物流的过程中起到主导作用。

海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有9个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不匹配。“淄博——青岛港（黄岛港）”水铁联运的壮大，同时可以有效缓解济青高速以及内地通往青岛方向公路的运输压力，同时可有效降低汽车因超载带来的事故隐患、货物安全、公路维护等难题。

二、发展海铁联运的难点及劣势。

1、箱源供给、箱型货源匹配的矛盾。

一是箱船、箱货的匹配。各班列运输箱源来自进口货源使用的箱柜，而使用过程中，存在部分出口货物因国家不同导致箱型与船、货的不匹配，重箱、空箱流向的不匹配，造成箱源紧缺，影响运输组织。

二是进出口贸易量的不对等，造成运输成本增加。4月份以来进口量大幅度减少，出口量大于进口量，班列不能实现重去重回，致使出口货物匹配箱源不足，只能通过调配空箱进行弥补，成本增加。

三是铁路箱参与海铁联运、国际联运手续复杂，租用费高，管理难度大，不能弥补箱源不足、箱货不匹配的问题。

四是上述问题可造成班列线货运不稳定，实际上开行也不非常稳定，这样就很容易改变客户的选择，最终选择公路运输的方式。

2、联运机制没有形成，实现全程物流有难度。

铁路和海运属于不同的行业管理，市场化程度差别很大。铁路是高度集中的企业，追求的是运能短缺状态下的运输高效率，灵活性和市场应变能力差;海运企业市场化程度很高，主要追求经济利益最大化，市场应变能力强。因此，在经营理念、政策法规、作业程序等方面尚未形成和谐的海铁联运机制。

海运、公路、铁路以及港口各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。都靠集装箱来换取收入，那么在固定的同一空间里头必要的合理利益如何划分，没有一个有效地机制。

3、服务水平不适应要求。

海铁联运在服务上还存在许多问题，如一票到底、一票结算的问题、一次通关的问题、数据共享的问题、信息查询的问题等等。海铁之间衔接与配合不完善，无法为货主提供满意服务。

铁路、港口、船公司各自为政，以及代理公司之间、铁路区域之间协调不够，存在着抢货、抢箱等内耗。

4、信息集成度较低。

信息共享不畅通是海铁联运发展的主要制约因素之一。集装箱海铁联运各环节未实现信息共享，无法为各环节提高物流效率和运输组织效率提供足够的信息支撑。海铁联运信息服务内容和手段不够丰富，尚未提供一站式综合服务。

5、价格机制劣势。铁路运价调整机制不灵活，而公路机制灵活，具备讨价还价的能力。自4月份铁路运价下浮后，汽运价格随之降价，并保持与铁路持平或略低于的运输费用，成为班列运输的制约重要环节。

铁路站点短途运输有的采取外包给车队的方式，有的采取了铁路自己来做的方式，这些方式价格跟纯公路运输方式相比，它的价格比较高，导致短搬这一段的价格上涨，那么已经抵消掉了在铁路线上运输这一段的竞争的价格优势，所以有的时候客户也会感觉到采用联运的方式在价格上跟纯公路运输来比，价格优势并不明显。

6、物流基地的能力及接卸资质的限制。

淄博物流基地的接卸、分拨能力及周边企业进、出口货源，一般危化品及非危险液体化工品的铁路运输资质的限制。

三、海铁联运可行性运作方式。

1、依托四个物流基地，打造四个精品班列为运输载体。以付山专用铁路（付山保税区）、金泰专用铁路、邹平专用铁路、兴广铁路华泰站作为海铁联运的4大物流平台，同时采取加盟、联营、自营等多种方式，组建运输车队，保证班列运输的集疏运工作。并以此为基地，在货源生产密集区域、物流园区、货物集散地设“无水港”“无轨站”，构建发达的揽货系统。在此基础上，推行固定班列线条，打造4大精品班列品牌运输。围绕“农中站---黄岛港”、“湖田站---青岛港”、“周村站---黄岛港”、“华泰站---黄岛港”集装箱海铁联运班列，积极创建“淄博——港口”的铁路黄金物流通道。

2、政府主导，督促引导相关企业积极落实海铁联运绿色运输。

请省政府、市政府从经济结构、环保治理、节能降耗、倡导绿色运输等方面颁发文件，支持海陆联运的绿色通道创建活动，全省范围内加大对超载、环境治理、节能降耗的治理力度，规范运输业的健康发展。

建立高效便捷的大通关环境。由政府牵头，协调口岸、海关、检验检疫等相关部门给予支持和配合，简化办理手续，建立“属地报关、口岸放行”的海关联检联查机制，减少海铁联运的口岸查验环节，提高运作效率。

3、三家联动，推行海铁联运最优惠价格。

铁路、港口、船公司携手共同推进集装箱海铁联运，实行集体报价，推行最优惠的运输价格。目前确定铁路运价下浮50%，港口费用下浮50%，船公司运费下浮15%。

4、提升运输保障能力。

加强运力配臵和运输组织，以方便快捷为目标，做到放开装车、随到随办、随到随运。实现短途运输、箱源、箱型匹配、班列、货源组织、船期的无缝衔接。集中统一指挥，提高箱车运用效率、提高场站利用率、提高装卸机械作业效率、提高集装箱重来重去比例、提高运输组织能力，提升物流服务运输保障能力。

5、成立海铁联运联合办公室。

铁路，青岛港口、黄岛港、5家船公司、4大物流基地在淄博地区成立运输联合办公室，明确分工与职责。铁路负责班列组织、车辆调配等工作；港口、船公司负责箱源、箱型匹配、货源组织、船期、仓位安排等工作的组织协调；物流基地做好集装箱到站后的装卸、短搬运输、集疏运等工作。联合办公室每日根据船期、箱源、货源、班列、汽车短搬等海铁联运各方的信息进行汇总，做到统一安排、统一协调、统一指挥，实现各环节的无缝衔接。

6、优化产品设计，实现集装箱的重去重回。

为实现运输效益最大化，防止集装箱返空增加运输成本。铁路、港口、船公司首先实现箱货匹配率最大化的基础上，建议路局就港口的矿石及矿粉在运输限制上给予政策支持，弥补因进出口贸易差带来的空箱调配。

简化铁路箱的使用机制，加快铁路箱融入海铁联运、公铁联运、国际联运的大物流环境。

四、需各方协调解决的问题与建议

（一）铁路方面。

1、建议召开海铁联运推介会。由淄博车务段主办，淄博市政府、青岛港口、黄岛港、5家船公司、4大物流基地以及淄博及周边地市40余家大型内外贸厂矿企业参加的“淄博——青岛港（黄岛港）”海铁联运推介会，宣传铁路运输的“服务社会”、“绿色环保运输”的社会意义。

2、建议路局协调省政府以及省经信委、省环保、省交通等部门就海铁联运绿色运输提出政府性的支持意见。

3、建议路局对由青岛港、黄岛港配空到农中、周村、湖田、华泰装货回重的空自备箱运价下浮80%。

4、建议路局对适箱二级危险货物及危险货物集装箱站的办理限制进行研究松绑。对经鉴定为普通货物的石油、化工类新品名货物直接可以装车装箱无需层层申报层层备案。

5、建议路局就项目问题实行统一归口管理，统一规范、统一收费。避免出现铁路区域内车务段、车站之间因协调不够导致的抢货、抢箱等内耗。

6、在铁路箱短缺时期，如何出台灵活的自备箱运价优惠机制，发挥自备箱资源能力。

（二）政府方面。

1、建议政府给予政策支持。请当地政府对海铁联运公共信息平台建设项目给予补贴，对基础设施建设项目给予优先安排。对符合海铁联运条件的物流园区、场站、铁路专用线等重大基础设施建设项目，在项目立项、审批（核准、备案）等方面给予支持，优先列入年度固定资产投资计划。

2、建议省政府出台全面治理公路超载、污染的政策性文件。并开展从源头—途中—终点全过程的整顿治理活动。

3、建议政府对参与海铁联运绿色运输的厂矿企业采取降低或减免部分税收项目。对推行绿色环保运输的企业进行政府补贴，降低企业成本。

（三）港口方面。

1、建议加强信息化建设。建设和完善集装箱电子商务平台，在四大物流基地、港口实现铁路、港口、船公司、客户信息共享和数据交换；同时推进基于多式联运的物流商务网络建设，逐步实现与海关、检验检疫、金融机构、港航企业等信息系统之间的互联互通。

2、建议港口配合政府治理公路超载问题。对于公路运输的超载集装箱不予受理或出台严格的处罚措施，彻底制止超载问题。

3、建议成立联运公司，解决港口与铁路运输上的脱节问题。铁路、港口、货代、船公司、物流基地等单位联手闯市场,发挥各自优势,形成战略联盟,在组织内地出口适箱货源的同时,积极组织内地进口适箱货源,力争减少箱体回空。做到“一个窗口、一票结算、一路畅通”,实现完全的“门对门”运输。

4、做好集装箱班轮密度及航线覆盖面,保证港口集疏运条件,降低港口的综合作业费用。

5、对海铁联运的集装箱，港口应做到四优先。优先卸货，优先安排位臵优越的堆场，优先安排船次，优先安排仓位。

（四）船公司方面。

1、建议中海集运、中远集运、中外运、中谷新良、安通公司五大船公司在国内、国际贸集装箱市场上开展航线合作。实行运力、箱源共同享有，由此可以安排更多航班，同时提升满仓率，提升航线覆盖面和班期密度、缩短交货期，从而提高效率。同时可以抵御恶性的市场竞争。

（五）四大物流基地方面.1、四大物流基地应具备综合服务能力。全天候受理服务能力，全天候装卸能力，满足班列运输的堆场能力和集疏运能力，集装箱货区货位管理能力，保证货物安全的能力。

2、实行优惠的综合作业费用，如降低装卸费，免收集装箱仓储费、过磅费等。

3、物流基地应积极开展营销活动，协助铁路、港口、货代、船公司共同实现海铁联运班列运输的重去重回。

4、对各类货物具有一定的仓储能力。

5、物流基地应为海铁联运项目提供必要的办公、休息场所。

二〇一四年五月十三日

第二篇：上海港集装箱海铁联运现状

近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。本文阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。

一、上海港海铁联运发展历程

上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱“五定”班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。

1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。

二、上海港海铁联运发展现状

海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。

然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些

进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量44,491.15万吨，其中，水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。

三、上海港海铁联运中存在的问题

1．集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题当前上海主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港” “站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港” “站”之间依然需要转运。

2．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛 目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。

3．中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻力。

4．铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性

五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线—津浦线—陇海线、和沪杭线—浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。

5．海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决

虽然铁道部在 1999 年就在全国各集装箱办理站间实行了“一口价”运输政策，即托运人在一次付费就包含了集装箱铁路运输全过程的所有费用，但铁路集装箱的运费率比整车运输还是要高出一些，在运费上并无优势。从而导致海铁联运的便捷性无法充分发挥。在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式。

四、加快上海港海铁联运发展的必要性

1．发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要

上海港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完备的，保证集装箱运输的通畅。随着我国国民经济的快速发展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断增加，如何快速的转移运输集装箱成为国内港口急需解决的问 3

题。如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港区后方综合运输系统稳定性的减弱。另外，从环保角度考虑，铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友好度。因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效的途径之一。

2．港口腹地扩张需要海铁联运

集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。目前，国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域内每个集装箱港口的货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强烈。因此，应抓住国家西部大开发的机遇，迎合现在产业结构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地区扩张集装箱业务。

3．中西部经济发展需要海铁联运

随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务也随之不断增长。由于中西部地区距离东部沿海港口均较远，公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统，使得海铁联运在该地区有很大的发展前景。随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海铁联运的需求将越来越迫切。

五、上海港海铁联运问题的建议

1．加强基础建设，开展东海二桥研究

加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设，采用先进，实用，完善的信息网络，利用物联网技术，完成货物信息的及时交换，提高集装箱在海铁联运中的中转速度和准确度，减少集装箱在堆场的堆存时间。

2．采用EDI传输交换海铁联运的各种业务信息

借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区港铁路车站，线路的建设和运营。加紧建设上海港统一的信息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联运信息。方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集装箱集疏运的能力和水平。展现上海国际航运中心的信息共享和信息处理的先进性。通过电子数据交换等信息技术手段，及时准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息，保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和服务质量。

3．政府给予相关政策支持

作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。

4．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限

由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99km、向南方行驶要远25km，且车站到港口要通过32.5km的东海大桥。为此，在铁路集装箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。

第三篇：赣州铁海联运公司2010工作汇报

赣州铁海联运服务有限公司2010年工作汇报

赣州铁海联运服务有限公司是由赣州市口岸协会单独出资成立的法人企业，成立于2007年3月，注册资本300万元。工商核定的经营范围为：铁海多式联运代理，集装箱及散杂货装卸、仓储、中转、结算运杂费；箱管、散货并柜、洗箱、修箱；制单、船舶代理及信息咨询。

我公司成立的主要目的就是要推动赣州口岸铁海联运的发展。公司成立后，主要经营业务为：赣州火车东站铁路口岸作业区的经营管理，赣州至厦门、赣州至深圳铁海联运代理，本市国际集装箱短途拖运服务等。2007年9月30日，由公司投资建设的赣州火车东站铁路口岸作业区经南昌海关验收，以铁海联运海关临时监管点模式投入运营（洪关监发

[2007] 384号）。自正式营业到2009年，累计发送国际集装箱5200重标箱。

2010年，我司抢抓全球经济回暖复苏的大好机遇，在省市两级口岸主管部门和市口岸协会的高度重视、大力支持下，公司各项业务得到快速发展，为赣州铁海联运的快速发展做出了应有贡献。据统计，我司全年发运铁海联运集装箱同比实现翻番，增幅达167%，其中，赣州—厦门单条铁海联运量通道运量达3186标箱。与此同时，我司还自筹资金完成了赣州火车东站铁路口岸作业区的达标改造，赣州火车东站铁路口岸监管场所由此成为全省第一个也是唯一一个验收合格的铁路货栈类监管场所。现将我司一年来的工作简要汇报如下。

一、强化经营管理，确保货物安全。作为口岸物流货代企业，确保进出口货物的安全，不仅是我司自身生存发展的需要，更是赣州开放型经济发展的需要。随着公司业务的不断发展，我司更加深刻地认识到必须把安全生产经营放在头等重要的位臵来抓。为此，我司从建立健全内部经营管理制度入手，对每道流程都制定了详细的操作规程。与此同时，1

还指定专人分别对口联系海关、国检、铁路、码头等相关单位。今年来，未发生一起责任事故，深得客户好评。

二、广泛开展合作，提供配套服务。我司始终坚持以推动赣州口岸物流市场发展为己任，在公司力所能及的情况下，做到尽量低收费，甚至不收费。自运营以来，我司对进场的重柜及空柜均实行免费堆存保管，短拖收费按社会车辆平均标准的80%收取。为更好地为客户提供优质低廉的配套服务,我司在保持经营主体资格不变的前提下，采取公司间合作方式,与厦门港务物流、深圳盐田港码头、赣州口岸集装箱公司等多家公司开展合作，强强联手助推公司业务发展。通过广泛合作，既让客户享受到了快捷全面的配套服务，又使赣州的口岸物流运输成本大幅降低。赣州至厦门铁海联运收费较上年下降13%；赣州铁海联运货柜的65%由本公司承担短拖业务，收费较上年下降16%。

三、改造经营场地，实现快捷通关。根据海关总署第171号令（《中华人民共和国海关监管场所管理办法》），我司2007年9月获得的赣州火车东站铁路口岸作业区的经营资质将在2010年底失效。对此，我司有过犹豫和彷徨。一方面，要获得新的批准证书，就必须有较大的投入。公司这些年来一直处于让利经营、保本经营状况，确实没钱投资。另一方面，我司如果退出，是否有新的公司来投资经营？新公司能否在短时间内步入正常经营，能否不涨价经营？事情往好的方面发展则皆大欢喜，如果往不好的方面发展，不仅违背了当初成立公司的宗旨，而且将会给赣州的口岸物流发展带来无法挽回的损失。经过激烈的思想斗争，在市政府、市口岸办和市口岸协会等单位及其领导的说服、鼓励和支持下，我司决定自筹资金100万元完成赣州火车东站铁路口岸的改造达标。赣州市政府对此非常重视，专门成立了由邓又林副市长任组长的领导小组来推进工作。改造工程于2010年10月1日正式动工，11月31日全面完工，12月2日通过验收。当

年12月9日，省商务厅刘文华副厅长、南昌海关林建平副关长、赣州市政府邓又林副市长为新授牌的赣州火车东站铁路口岸作业区揭牌；12月11日，来赣州参加上海与中部六省口岸大通关会议的代表前往实地参观，一致认为这在与会9省是独树一臶的。

今后，我司将始终牢记公司宗旨，始终感恩关心支持帮助我司发展的各级组织和各界人士，进一步解放思想、创新机制、强化管理，为赣州铁海联运做出更大的贡献。

二〇一一年一月八日

第四篇：长三角港口谋求海铁联运对接一带一路战略

长三角港口谋求海铁联运对接一带一路战略

信息时间：2015-3-30

除了地方政府，对目前正在推进的“一带一路”、“长江经济带”等国家战略最为感兴趣的莫过于各大港口。

近日，在上海举行的“2015港口物流发展大会”上，多个港口企业人士表示，正在结合自身特点对重大战略进行布局。

除了聚焦长江经济带建设而增长的长江腹地外，长三角港口还在试图突破“最后一公里”，实现海铁联运接入“一带一路”战略。

交通运输部水运局副局长王明志在上述论坛上表示，随着国家战略的实施，水运将发挥巨大作用“。

“水运既可起到与外向型经济衔接的作用，又通过长江经济带与中西部连接起来。”王明志说，同时，水运还符合建设生态、环保、节能减排的重大战略。

但也有航运业人士表示，目前“一带一路”等重大战略的逐步落地仍需时间，港口真正获益仍待时日。

积极对接长江

长江腹地一直是长三角港口的“必争之地”，而随着“长江经济带”战略的推行，积极对接长江成为各港口的共识。

上海港在20世纪初推出长江战略，目前在宜宾、武汉、靖江、太仓等地都有投资布局。“我们不仅仅是投资建港，还将管理和配套的物流带过去。”上海国际港务集团战略发展部总经理丁嵩冰说，“最近的评估发现，整个长江经济带市场体量远远超过预期。”目前，上海港来自长江的货物占大多数，集装箱水水中转已达到45.7%。

长江经济带对上海港的促进还将体现在上海港与“21世纪海上丝绸之路”的对接中。上海港对上海关区和上海市与海上丝绸之路沿线35个国家的贸易进行梳理，根据丁嵩冰透露，从对这些国家的出口来看，上海市的出口仅占上海关区出口总量的不到一半，而上海关区对这些国家的出口数字在逐年上升，上海市甚至略有下降。“长江的物流市场是足够的。”丁嵩冰说。

“上海港的增长主要来自于长江，目前宁波港水水中转占23%。”宁波港总经济师童孟达说，“长江经济带不仅需要集装箱运输，还需要大量的散货运输，所以在这一点上，我们要积极对接长江。”

对焦海铁联运

宁波港总经济师童孟达在接受21世纪经济报道记者采访时表示，宁波港目前正在拓展西北业务，希望能够在“一带一路”的战略带动下成为海铁联运的枢纽。

“在长三角地区，连云港海铁联运条件非常好，但是宁波港也有自身的优势，”童孟达说，“铁路直通港口、腹地经济发达、港口实力比较强。”

童孟达说，宁波港从2009年开始切入海铁联运业务，目前海铁联运的比重占1%，未来将开通宁波到欧洲的跨境铁路运输。

目前，镇海港区疏港铁路2条煤炭专用线改造集装箱、杂件等通用专线，打通了镇海港区集装箱海铁联运“最后一米”，实现国铁新货运站到镇海港区的无缝衔接。这一改造，将镇海港区年海铁联运接发能力由原来的3万标准箱提至10万标准箱。按照计划，宁波港今年将完成海铁联运箱量14.5万标箱的目标。

目前，长三角各港口也都希望能够通过海铁联运或者铁水联运对接“一带一路”重大战略。

上海市铁路局副局长刘建堂此前透露，上海的外高桥保税区将首次引进铁路线，同时洋山港铁水联运“最后一公里”也将进入沟通准备阶段。

2014年上海铁路局在连云港、杭州、义乌、宁波、合肥、南京、上海等地区开行了至阿拉山口、霍尔果斯的多趟时速120公里的铁海联运中亚班列。与此同时，上海铁路局还优化设计了多条铁水联运班列，包括上海至成都、重庆等市的多式联运班列，连云港至郑州、侯马等中西部城市的铁水联运集装箱班列。

2015年1月29日，作为“海上丝绸之路”中内陆到港口的快捷物流通道，合肥至宁波港铁水联运集装箱班列也已开行。

童孟达则指出，海铁联运难点、重点在铁路运输，“铁路运输有自己的特点，还有国家与国家质检通关、通检等具体问题。”

加强国际合作

除了进行投资和基础设施的布局和准备，国际港口合作也成为了长三角大港对接国家战略的重要方式。

童孟达说，宁波港计划将在今年举行海丝港口合作论坛，邀请海上丝绸之路沿线的港口和国内的港口参加论坛，在分享经验的同时在会上发布需求信息。

而在今年全国两会期间，上海国际港务集团董事长陈戌源也透露，上港集团正在谋划一个“一带一路”沿线港口论坛，通过港口间合作实质性推进“一带一路”的发展，目前合作港口已有40多个。

陈戌源认为，对话机制建立起来后，希望逐渐向投资、贸易等合作方向演变，最终使各个港口之间形成互利互惠的合作机制。

陈戌源称，海上丝绸之路合作机制的构想来自于长江战略的启发，其认为如果能把长江战略延伸到海上丝绸之路，“空间应该会有很大”。

来源：上海航交所网站

长三角港口群支撑大通道

信息时间：2015-3-31

编者按 “一带一路”战略为我国港口及港口城市的发展提供了持续的动力,沿线的重要节点和枢纽城市,通过进一步优化沿海港口布局,拓展综合服务功能,构建以港口为中心的陆、海综合集疏运大通道,为“一带一路”货物流通和贸易往来提供支撑。

长三角地区港口群作为参与全球经济合作和竞争的重要战略资源，在区域经济和社会发展中发挥着日益重要的作用。本栏目将分别聚焦长三角、环北部湾以及山东沿海等地区的港口群建设,透视沿海地区与内陆地区联动发展，通过构建快速便捷通畅的交通 运输网络，带动各地区融入“一带一路”建设，扩大区域开发开放。

上海港：海上丝路桥头堡

上海连江系海，是“长江经济带”与“21世纪海上丝绸之路”沿线经济体互联互通的关键节点。上海港作为世界第一大集装箱港口，以及国内最大的外贸集装箱货物口岸，背靠中国最具产业活力的“长江经济带”，成为中国建设“海上丝绸之路”的桥头堡。

跨入新世纪时，上海国际港务（集团）股份有限公司制定了“三大战略”：长江战略、东北亚战略和国际化战略。

长江战略着重长江流域经济带与上海港的共同发展，东北亚战略重点在于实现东北亚沿海经济腹地与上海港的互联互通，两大战略的关键是构建上海港连江系海的主枢纽港地位；国际化战略目的是要通过培养国际化管控架构和管理体系，逐步实现“走出去”，形成跨国码头经营的业务格局。

10多年来，上港集团的长江战略已经取得了很大成效。通过对“长江经济带”的持续投资和对货源腹地的精心培育，上港集团投资了宜宾、重庆、长沙、武汉、九江、芜湖、南京、江阴和太仓等港口的码头和物流资产，成立了配套的支线船队，累计投资超过30亿元，长江流域各港口之间形成了既竞争又合作的新格局。

上港集团董事长陈戌源表示，借助“一带一路”之势，上港集团将分步实施“国际化”战略，完成集团“一主多元，跨国经营”的战略布局。目前，上港集团正在积极寻求海外投资、建设或运营集装箱码头的项目。

像上港集团这样渴望“走出去”的中资企业很多，有些在国外采购大量战略资源，需要物流渠道，有些以跨境电商B2C模式经营，需要“海外仓” 支撑。上港集团不仅仅是码头、航线经营运营商，还是港口物流服务商，与投身“一带一路”建设的大型中资企业合作，将资源进行充分整合，大家携手出海做大做强，是上港集团想干的另一件大事。

建码头、配机械、投资开发相关物流设施，都需要大量资本投入，从而派生出大量的融资需求。上港集团具备雄厚的资本实力，也能为这些港口提供融资租赁和供应链金融两类业务，满足港口建设开发和运作的资金需求。在实现中国（上海）自由贸易试验区与沿线经济体的自贸区之间对接后，更多商机将随着 “一带一路”推进不断涌现。

宁波—舟山港：打造水上快速通道

浙江省港航部门的最新统计显示，截至2014年底，宁波—舟山港的年集装箱吞吐量已经超越韩国釜山港成为全球第五大集装箱港。其中宁波港集团货物吞吐量超过5亿吨，年集装箱吞吐量首次突破2000万标准箱。

这一切得益于宁波—舟山港主动对接国家“一带一路”战略，提升服务水平、拓展腹地市场。目前，宁波—舟山港已经成为全国重要的战略物资储运基地，经宁波—舟山港中转进出长江沿线港口的货物达到1.78亿吨，尤其是在铁矿石、石油、煤炭、液化品、粮食五大货种大宗散货运输体系中，宁波—舟山港的地位举足轻重。

据了解，2011年，国务院正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江发展海洋经济的空间新布局由此明晰，宁波—舟山港作为核心得以进一步强化定位，旨在构建层次分明、结构合理、功能完善、细心畅通、安全高效的现代化港口体系。

浙江省交通运输厅厅长郭剑彪告诉记者，从宁波—舟山港的快速发展，到温州、台州、嘉兴港口的大投入大开发大建设；从杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥等港口集疏运体系的完善，到江河海一体联运体系的建设；从领先全国的港航物流服务体系建设的大力推进，到浙江省沿海港口煤炭、原油、矿石、粮食、集装箱五大运输系统的逐渐形成，全新的发展思路正在催生浙江全新的水上快速通道。

宁波市抓住国家“一带一路”战略机遇，全力推动国际大港向国际强港转变，全面提升港口辐射带动能力和国际市场开发能力，打造辐射长三角、影响华东片的“港口经济圈”。“十二五”期间，浙江大港口建设以宁波—舟山港为龙头，优化港口布局结构，加快建设港口集疏运体系，形成联通南北沿海、长江沿线、西南内陆、世界海洋的四大运输通道。

连云港港：畅通海陆双向开放

不久前，从江苏连云港到中亚哈萨克斯坦重镇阿拉木图的中亚班列正式开通。“通过半年的运作，我们实现了当年签约，当年投产，当年建成。”连云港港口集团董事长白力群说。直达班列的开通不仅构建起陆桥国际物流运输大通道，也促进江苏与欧亚各国在交通、贸易乃至投资、金融等领域的互联互通和合作往来，为“一带一路”重要节点城市——连云港商贸物流经济的大发展、大繁荣插上了腾飞的翅膀。

在“一带一路”战略中，连云港具有重要的战略地位。独特的地理优势使连云港成为新亚欧大陆桥东方桥头堡，其铁路、公路、水路（内河、海运）、管道和航运五大运输体系齐全，辖区内的连云港港口是国家主枢纽港、集装箱干线港、中西部最便捷出海港。2014年连云港港口的吞吐量突破2.1亿吨。

目前，连云港至北京、上海、广州等10多条航线已开通；连云港至上海、青岛的沿海高速铁路已经开工建设。江苏省交通厅厅长游仲庆说，今年将完成长江南京以下12.5米深水航道建设一期竣工验收，开工建设二期工程，力争开工建设连云港30万吨级航道二期工程。

连云港与东部沿海、中西部地区水陆相连接。发挥区位优势，连云港不断加大自身物流“砝码”，出台了《关于推进2015年“一带一路”交汇点建设的实施方案》，启动建设徐圩、赣榆港区铁路支线以及金港湾物流园区铁路专用线，以实现大物流的无缝对接；扩大内陆场站规模，重点运营36.78万平方米的霍尔果斯场站，使之成为过境运输的中转基地。

产业是港口的支撑，城市又是产业的依托，港城融合发展是连云港未来的发展路径。根据《国家东中西区域合作示范区建设总体方案》，连云港市积极筹划搭建港口、产业、城市的融合平台，以建设国际服务中心、区域性国际商务中心和国际休闲中心为目标。

江苏省委书记罗志军表示，连云港西牵陆上丝绸之路，东联海上丝绸之路。只有抓住这个根本，做强港口、做优物流，才能打出组合拳。下一步，连云港将重点以中哈物流合作基地为依托，扩大与中亚国家的物流往来。

来源：上海航交所网站

国家口岸建设重磅政策将出台重点落在“一带一路”

国家口岸建设两大重磅文件即将出台。国家口岸管理办公室主任黄胜强在3月20日在国新办吹风会上透露，《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》即将出台，该《意见》将完善“一带一路”在内陆地区的口岸支点布局，并统筹推进全国的一体化通关。此外，《国家口岸“十三五”规划》正在制定，重点是围绕“一带一路”等国家战略，加快和扩大沿边地区口岸开放。

所谓口岸是指人员、货物和交通运输工具直接进出境的港口、机场、车站、跨境通道等。

3月18日召开的国务院常务会议明确提出，必须加强和改进口岸工作，营造便利高效、公正透明的通关环境。为落实国务院精神，海关总署带头起草了《关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》。“《意见》出台的目的就在于进一步凝聚共识，加强和改进口岸工作，营造便利高效、公正透明的通关环境，促进外贸稳定增长，更好地服务于广大进出口企业和进出境旅客。” 黄胜强说。

黄胜强还透露了《意见》的主要内容：一是，完善“一带一路”在内陆地区的口岸支点布局，加快沿边地区开放步伐，提升沿海地区口岸开放水平；二是在改善外贸发展环境方面，要统筹推进全国的一体化通关；三是加强口岸各部门间“信息互换、监管互认、执法互助”，扩大“联合执法、联合查验”的范围。

另外，将进一步加大口岸简政放权力度，在现有基础上，再取消下放一批涉及口岸通关及进出口环节的行政审批事项，全部取消非行政许可的审批。

值得注意的是，黄胜强还指出，“关于国家口岸“十三五”规划，我们目前正在制定。”

他透露说，“十三五”口岸发展规划将重点围绕以下方面推进开放：一是对沿海地区口岸，重点放在推动形成一批枢纽型的重要口岸，充分发挥其辐射带动作用；二是对沿边地区，通过加大与周边国家的合作，围绕“一带一路”、长江经济带等国家发展战略，加快和扩大沿边地区口岸开放；三是在内陆地区，通过口岸立法改革，扩大内陆地区口岸开放，增加内陆地区铁路口岸。

（来源：上海证券报)

第五篇：关于宁波镇海大宗货物海铁联运枢纽港建设的报告

关于宁波（镇海）大宗货物海铁联运 物流枢纽港开发建设情况的报告

（2009年7月28日在区十三届人大常委会第十六次会议上）

镇海物流枢纽港管委会副主任 胡如君

主任、副主任、各位委员：

受区政府委托，现将物流枢纽港开发建设相关情况作一报告，请予审议。

一、上阶段所开展的工作

2009年是物流枢纽港在去年基本完成总体发展研究和空间布局规划基础上转向实质性开发建设的启动之年，按照区委 “重塑新优势，实现新跨越”战略要求和“保增长，促转型、强区块、增活力、重民生”的总体工作思路，以“项目推进落实年”和“保增促调服务年”两大活动为载体，围绕“打造载体求突破，强化招商谋发展”这一工作主线，启动实质性项目建设，全面推进招商引资工作，促进后海塘区域产业转型和提升发展。

（一）进一步提高认识，增强开发建设物流枢纽港决心和信心

2007年10月，市政府根据与铁道部关于加快宁波地区铁路建设和发展的会谈成果，结合宁波港口发展状况和长远规划，确定了宁波开展海铁联运的发展方向，提出在镇海后海塘区域建设宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港的战略决策。去年，我区会同市级有关部门着重完成了产业发展研究和空间布局规划编制工作。今年以来，借深入学习实践科学发展观活动之东风，通过学习讨论和调研分析，进一步认识开发建设物流枢纽港的重要意义和作用，也增强了开发建设的决心和信心，确保以饱满的热情和务实的工作作风，扎实稳妥地推进物流枢纽港开发建设工作。市政府作出开发建设物流枢纽港这一战略决策，既为我区建设浙东生产性港口物流中心指明了方向和实现途经，更为我区推动经济发展方式转变、实现产业转型升级创造了历史性机遇。建设物流枢纽港有利于将我区建设成为为经济中心城市及其腹地服务的重要原材料、产成品运输组织枢纽，促进临港物流业和相关服务业的发展；有利于发挥港口和口岸优势，通过海铁联运，发挥铁路在中长距离运输中的优势，提升港口辐射能力和范围；有利于推动路地合作，加快市政府与铁道部合力推进宁波铁路后方通道建设，真正改变宁波以及镇海在综合交通运输网络层面的路网末端格局，逐步建设成为国家综合路网中的重要门户；有利于优化改善镇海后海塘区域面貌，提升镇海老城区乃至整个宁波大城区的临港、临海区域的整体功能形象。

（二）进一步理清思路，明确发展方向和目标

今年以来，我区继续梳理和研究后海塘区域区位条件、基础设施、产业发展潜力等相关情况，结合长远与近期，确定物流枢纽港远期发展目标和近期建设重点。物流枢纽港远期发展目标定位是全面提升港口、铁路、公路、水运等多式联运的立体集疏运网络，打造以海铁联运为支撑的面向浙江、华东，辐射全国的大宗货物物流、贸易和信息管理中心；产业方向是依托港口铁路条件，巩固扩大既有货种的发展，加快新货种的培育，力争建成浙江煤炭中转贸易基地、全国液化品进口中转贸易基地、浙江钢材贸易基地、全国沿海城市散粮贸易物流节点、华东沿海进口木材中转贸易基地、浙江内贸集装箱中转物流枢纽。核心任务是通过打造现代物流业基地，推进深水码头群的新建，优化港区泊位结构，整合改造洪镇支线，完善集疏运公路网络，实现产业转型升级，促进区域面貌改善。

从近期看，物流枢纽港将全力推进大宗生产资料交易中心建设，以市场带动产业集聚，以商流带物流，以物流促商流，突出市场的产业龙头作用。从货种看以钢材作为近期发展的重点品种，加大招商力度，加快热点形成；同时巩固强化液化品和煤炭现有两大主流货种，营造产业优势，提高产出效益。

（三）加快开发建设前期工作，搭建货物交易平台

今年以来，我们在完成空间布局规划的基础上，着眼长远发展和整体推进需要，着手开展了控制性详规、生态仓储区改造、供电设施、煤场改造等专项规划的编制工作，为今后开发建设提供相应规划依据；积极开展了保税物流园区申报的调研，为提升园区整体功能打好基础。全力推进大宗生产资料交易中心（核心区一期）项目建设前期工作，努力将该项目建设成为集交易、信息、管理、服务、商务办公功能于一体，引领物流枢纽港发展的龙头示范项目。该项目总用地约280亩，其中一期用地51.68亩已于今年4月完成土地出让摘牌工作，5月确定建设方案，6月举行了宁波镇海大宗生产资料交易中心揭牌和奠基仪式，项目将于近期正式开工建设。

（四）完善落实发展政策，扎实推进招商和项目建设工作

年初以来，在征求相关部门意见的基础上，经区长办公会议研究同意，出台了《物流枢纽港开发建设土地整合利用若干办法》和《物流枢纽港产业发展与招商政策》，确定了招商政策体系。今年以来，针对严峻的宏观经济形势，在危机中抓转机，充分利用产业重组、企业重组、营销网络重组等机会，突出钢材这一重点货种，通过走出去、请进来等多种方式，先后赴北京、天津、上海、苏州、杭州等地专题招商，力促优质项目落户物流枢纽港。紧紧依托浙洽会、消博会平台，积极举办物流枢纽港项目推介活动，邀请参会企业90余家、客商150余位，取得了预期效果。目前，我区已与浙江物产集团签订了全面战略合作框架协议，投资5000万元的黑色金属交割库项目已签约落户，宁波首钢浙金钢材剪切加工配送项目建设顺利推进，即将正式投产运营，市粮食物流中心和市食盐储备配送项目前期工作正抓紧推进中。今年上半年，共引进贸易物流类企业23家，其中注册资本在1000万元以上的企业有5家，实际利用外资1020万美元，实际利用内资1.36亿元人民币。此外，我区积极营造共建互动的良好发展机制，与宁波港集团及其下属部门、企业保持着紧密的联系和良好的协作关系，在码头、铁路改造建设、日常运营以及客户共享、项目推介、液化品保税物流项目申报等方面保持良性互动的友好合作机制，为物流枢纽港各项工作的推进奠定了良好基础。

二、存在的主要问题

（一）海铁联运问题

镇海港区虽然具有很好的区位优势，但其建港条件的约束也十分明显，尤其是新建深水码头技术难度大、投资和营运成本高，制约因素和审批环节多，造成新建泊位启动时间难以确定，也制约了现有泊位的优化调整。铁路方面，当前洪镇支线运能基本能满足近期物流枢纽港货物出运的需求，但铁路的半军事化管理模式制约了铁路运能的有效发挥。更为重要的是，由于行政管理体制上的条块分割，港口、铁路、公路、内河等运输组织未能得到较好的联动发展，港口、铁路等部门虽然在市场经济的推动下，逐步从原来的行政计划管理模式向贴近市场经济服务过渡，但计划经济的烙印还是较浓，存在较为明显的垄断现象。

（二）土地问题

镇海后海塘区域总面积约9.5平方公里，其中，镇海港区面积约2.5平方公里，作为物流枢纽港开发的物流用地约7平方公里，因历史原因，绝大部分已通过国有出让和行政划拔方式出让，多数现状使用土地与规划定位不相符，调整难度大，整合难度高。

（三）市场体系整合问题

现有专业市场的集聚发展为建设物流枢纽港提供了有效的产业支撑，但存在的问题也不少。一是现有专业市场分散经营，难以形成有效的集聚效应，与物流枢纽港密切相关的液化品交易市场、厚恒物资城、传化物流信息港游离于物流枢纽港之外，煤炭市场、钢材市场以及木材市场又分散经营，既造成功能上的重复建设，不利于产业的集聚化、规模化和效益化发展。二是现有市场整体规模不大，功能单一，影响力和知名度较低。除液体化工市场建有电子交易功能外，相关专业市场甚至连基本的信息咨询网络功能都未建立，纯粹是“堆场+政策”的传统运作模式，靠政策求生存，且入驻企业小而散，缺少龙头带动企业，一旦政策到期，往往转向它处。

另外，人才短缺问题日益显现。目前，物流枢纽港管委会班子兼职多，全职少，而当前急需的招商引资、工程建设管理人才不足，今后需要的招商、投资、信息技术、策划等人才都需及早引进。

三、近阶段主要工作措施

物流枢纽港开发建设既要立足长远谋求整体发展，又要着眼当前谋求重点突破，按照“政府主导推动，市场化运作”的原则，逐步完成各项目标任务的实现。近阶段，重点做好以下五方面工作：

（一）着力建立区域联动发展机制 着力建立区域联动联合发展机制，为整合提升区域资源奠定体制机制基础。鉴于港口、铁路部门特殊地位和作用，我区将在市政府的统筹协调下，切实加强与港口、铁路部门的合作，做好产业（货种）对接、项目对接，统筹推进码头、铁路、道路等基础设施与产业发展同步改造建设，明确改造建设时序，营造多赢的政策体制和运行机制，促成合理的作业费率定价机制，努力达成与宁波港集团关于物流枢纽港开发建设战略合作协议，推进港区联动、产业联育和多式联运，营造多方参与、利益共享、共谋发展的良好格局。

（二）加快大宗生产资料交易中心建设

一是加快交易中心建设进度。在前阶段完成土地摘牌和扩初会审的基础上，尽快完成项目的施工图设计，抓紧做好建筑施工招投标等前期工作，争取在9月份开工，两年内建成投用。同时为保证近期招商需要，计划在交易中心东侧建设3000平方米左右的临时办公用房，争取年内建成投用。二是扎实推进信息化建设。着手开展信息化园区建设规划，有序推进大宗生产资料交易中心综合信息处理平台和专业市场电子信息交易网站建设，鼓励物流仓储运输企业信息化建设工作，并逐步推进园区信息化网络布点和光缆敷设，加强与港口、铁路、专业市场、物流仓储运输企业的信息对接，努力实现信息共享和实时处理，网上完成交易、货物发运、装卸、储存、提货、结算等物流功能。三是做好配套服务功能建设。待交易中心建成后，将配设报关、检验、金融、保险、法律咨询、船代、货代、铁路运输报批以及商贸、餐饮等配套服务功能，配备相应的行政管理服务和社区化服务，使之真正成为集市场交易、商务办公、信息服务、公共服务、行政管理等功能于一体的市场运作平台。四是以“一台多场”的方式推进市场体系建设。“一台”是指以大宗生产资料交易中心为市场运作平台，“多场”是指在大宗生产资料交易中心下分设液体化工、煤炭、钢材、木材、粮食等专业交易市场，从而实现市场的集成和专业分工，逐步理顺专业交易市场体系。

（三）强化政策引导，全面推进招商和项目建设

一是落实引导政策，对符合物流枢纽港产业发展方向的项目，鼓励企业通过自行改造、合作经营等方式发展壮大，并按产业发展和招商政策给予奖励或优惠；对不符合产业定位的企业，严格控制新项目建设。二是落实土地整合利用办法，不断推进土地整合利用工作。鼓励企业通过自行改造、土地合股、土地租赁以及交换等形式新办新建符合规划要求的新项目，对由此而产生的直接损失和税费负担，视情给予一定的减免或补助，以降低企业土地整合利用过程中产生的额外负担；对长期闲置又无发展项目的，由政府相关部门收储收购或一次性长期租赁后，统一调配安排发展项目。近期，根据开发建设时序、根据现有企业或土地业主的实际情况，大致排定土地整合时间表，初步确定对该企业和该宗土地的整合利用方向和办法，既做到自己心中有数，也让企业明白发展方向以及过渡时期的处置办法。三是要积极巩固浙洽会成果，全力开展招商引资工作，推进项目建设。加快组建招商平台，通过驻外招商、委托招商、网络招商等手段，重点落实好浙江物产集团战略合作框架协议，积极促成以天津轧一集团为代表的北方地区钢厂设立地区级销售机构，尽快促成黑色金属交割库开工建设和首钢浙金钢材剪切加工配送项目投用，继续做好粮食、食盐等项目前期服务工作。

（四）有序推进基础设施改造

在加快推进控制性详规、生态仓储区改造规划、供电、给排水、煤场改造等专项规划的同时，积极配合港口、铁路等部门做好新建泊位和现有泊位优化调整、铁路货运北环线等项目前期工作；做好威海路与雄镇路连接线、铁路道口平改立工程以及大通路改造前期工作；开工建设威远路港区段、远一路和热力管道平海路段改造工程，优化交通组织，明确各种货物的运输路径，实现煤炭、液化等特种运输车辆实行定线定点运输；逐步推进供电、给排水、排污等基础设施建设，全力提升物流枢纽港综合交通和基础设施能力。

（五）扎实推进保税物流园区申报工作

去年发生金融危机以后，海关总署对海关特殊监管区域的审批也有了一定程度的松动。今年以来，宁波以及镇海海关、宁波港集团和我区对赋予物流枢纽港保税功能给予了重点关注，宁波海关将此列为今年重点研究课题，宁波港集团和我区也成立了相应的工作机构，海关、宁波港集团和我区三方形成了良性互动的工作机制。在前期已开展大量调研工作的基础上，近期我们将会同有关单位加大与海关的沟通力度，尽快明确申报税园区模式、申报途经和申报主体组建等问题，形成申报方案，启动申报审批程序。

主任、副主任、各位委员，2009年是物流枢纽港实质性开发建设启动之年，我们将遵照市委、市政府“中提升”发展战略，按照“重塑新优势，实现新跨越”的要求，以良好的精神状态和务实的工作作风，扎实推进各项开发建设工作，真正做到开好局、起好步，为全区经济社会发展做出应有贡献。