中铁十七局武广客运专线轨道调整及联调联试工作总结

第一篇：中铁十七局武广客运专线轨道调整及联调联试工作总结

中铁十七局武广客运专线轨道调整

及联调联试工作总结

中铁十七局武广客运专线项目经理部 曹宁宇

武广客专XXTJⅥ标9单元位于广东省韶关、清远、广州市花都区境内，起讫施工里程为： DK1989+500-DK2056+400，去除短链影响和隧道标10km以外实际施工长度54.071公里。主要工程有路基、桥梁、涵洞、隧道及明洞、无砟轨道、公路跨线桥、人行天桥、环保、水保工程、临时工程等。管段内黄秋山隧道（4237m，长度排全线隧道第七）列为全线重点工程。

第三阶段联调联试于9月13日开始，9月20日测试动车在大瑶山3号隧道（无砟轨道）试验速度已达350公里/小时；第四阶段联调联试于10月14日开始，12月1日结束。12月9日国产CRH3型“和谐号”重联动车组在武广铁路客运专线的试运行中，以394.2公里的时速刷新世界高速铁路运行速度的最高纪录。12月26日正式开通运营。通过第三、第四阶段联调联试，深感如履薄冰，责任重大，总结几条，抛砖引玉，希望能够引起各级领导对施工质量的足够重视：

一、良好的线下工程质量是确保轨道质量的基础和前提

1、隧道工程。应精心组织和施工，严控开挖断面、抓好初期支护、和防排水，认真做好二衬施工，保证隧道品质。确保隧道工程无漏水、无翻浆冒泥现象、底板稳定，某局的某隧道就是因为底板排水没做好，导致底板上拱，严重影响了第三阶段联调联试。我管段某些隧道也有渗漏水现象。

2、路基工程。客运专线的每一段路基工程都是重要的土工构筑 物，每一个工点都是科研项目，每一个试验检测数据都事关建设成败，这个观念必须树立。必须从路基填料选择、填筑工艺、沉降监测三方面进行重点控制，认真抓好填料选择的源头，通过加强过程控制、注重细节管理，确保路基施工质量。现在看来我管段大部分路基都或多或少存在沉降，有些甚至还比较严重，静态和动态调整时为调顺线形，有些轨枕上已加垫了3块调高垫板。这些都是盲目施工赶进度造成的。

3、桥梁工程。必须对桥梁施工工艺、原材料、施工过程、成品检验等过程逐级分层把关，墩台实测沉降值不得大于5mm，沉降趋于稳定。必须保证制梁碎石母材强度达到两倍梁部混凝土制梁强度100MPa，确保梁部混凝土弹性模量达标，保证梁体弹性变形与设计挠度相符。联调联试期间桥梁的质量稳定，桥梁挠度变化对无砟轨道精度的影响很小。

二、无砟轨道施工的高精度是保证轨道质量达标的根本

1、武广客运专线无砟轨道设计时速350 公里，施工的高标准不言而喻。我们充分利用种种有效手段，如参加武广公司组织的各种培训，请外方专家和国内专家讲课，去铁八局试验段和其它局学习参观等方式，教育各级领导干部、管理人员、作业人员提高认识，改变观念、重视质量，把无砟轨道施工质量当作工作的重中之重来抓，而且是常抓不懈，时刻坚持。抓主要环节，抓关键工序，抓过程控制。反复强调过程决定结果，细节决定成败。

2、先进的生产力是优质高效完成施工任务的前提。必须选择高素质的管理人员和专业化的施工队伍参与施工。必须购臵大批先进实 用的施工设备，备足经验丰富的各级管理人员、各专业技术人员和现场作业人员，尤其是现场质检人员、测量人员和试验检测人员。事实上，由于管理体制、局处利益等方面的原因，购臵设备存在延期付款的情况，导致设备迟迟不能上场，现场各类管理和技术人员严重短缺。

3、精心组织、令行禁止，科学施工是无砟轨道施工的根本 在2008年5月份，我们就开始着手无砟轨道试验段施工，对路、桥、隧及过渡段施工等各种工况进行了模拟试验，希望能够初步掌握了各种工况下的施工工艺和施工技术，对设备进行调试，发现设备问题能够在正式施工前予以解决，而且达到作业人员初步培训的目的。2008 年10 月份，我部无砟轨道首段施工在二工区率先开始，2008年12月份9单元完成100公里无砟轨道施工任务。在施工过程中，最值得肯定的是，在施工和物流运输组织方面取得了根本性的突破；最感到遗憾的是，有些班组无视纪律，轨排在还没有完成精调的情况下，擅自浇注了砼，导致后期静态调整难以正常进行，被迫对某些段落道床板捣碎重做，既耽误了静态调整又严重影响了我局的信誉。

4、严格的过程控制是保证无砟轨道施工高精度的关键。施工过程中，我们专门成立了无砟轨道技术攻关小组，收集、整理、分析各项测量数据，随时对现场出现的问题进行解决。为了保证各项措施能落到实处，经理部还成立了质量控制小组，每天检查各作业面施工质量情况，现场发现问题就地要求整改，对现场容易出现的问题形成书面通报下发各作业队，引起各作业队的高度重视并重点控制，确保各工序施工质量。施工过程中的轨道精调是无砟轨道施工中非常关键的 一道工序，它对轨道的几何尺寸最终位臵能否达到设计及验标的要求起着决定性作用。施工中，必须将验标要求的标准作为最低标准，调试过程中考虑测量精度误差、施工影响、环境影响、操作误差的因素，必须留有一定的富余量（高程、轨距、中线、水平调试误差均控制在0.5mm 以内），确保浇注砼后满足精度要求标准。同时，严格控制工具轨接头误差，采用轨头钻孔、精调一遍后上鱼尾板，消除轨排之间的错台、错牙，保证线路的平顺性。在曲线地段（尤其是曲线桥梁）通过在防撞墙增加斜拉杆的方式对轨排进行固定，防止其在混凝土浇注过程中发生移位，同时尽量避免混凝土浇注过程中对轨道的碰撞，确保最终轨道几何形位。

5、及时总结、取长补短、推广经验、干好干快。采取多种措施，开展多项活动，促进无砟轨道施工质量和进度。

（1）开展现场观摩活动，对操作规范、施工质量好的作业面，经理部组织各工区的项目经理、总工、工程部长、作业面负责人等现场观摩，并通过多媒体的形式组织大家学习交流，使得各作业面整体水平上台阶。

（2）积极开展无砟轨道对手赛活动，各作业面比安全、比质量、比进度，形成周考核、月考核制度，奖优罚劣，提高大家的认识和重视，并激发了大家施工的积极性。面对武广客专一再压缩的工期，以及铺轨日期后门关死的情况，经理部未雨绸缪提前安排部署，确保了长轨的按期铺设。

三、长轨铺设应力放散锁定后轨道静态调整是保证轨道质量的关 键环节轨道静态调整是将轨道几何尺寸全面、系统的调整到规范允许的误差范围，是对施工误差的进一步消除，全面提升轨道的平顺性。

1、各环节高度重视。从经理部到各工区到各施工队，各级领导高度重视轨道的静态调整。项目经理亲自挂帅，项目总工直接主抓，从施工组织到施工技术再到现场管理方面，均指定专人负责，随时掌握调整的进展和质量情况。每天汇总报告轨道调整进展，定期进行统计分析。

2、培训到位。在静态调整整前，我们挑选责任心较强的技术人员参加了武广公司在韶关组织的精调培训，随后又请睿铁公司专家到韶关进行了两次专门的培训和现场指导。现场实施前，我们对作业人员进行详细的交底和培训，使每个人熟悉各自的作业内容、施工方法和技术标准。正式上道更换时，先选择1～2km 作为试验段进行练兵，待作业人员熟练掌握施工工艺和作业标准后再大面积开始精调。

3、坚持高标准。在模拟调整过程中，我们严格按照静态标验收准（轨向、高低按2mm 控制，轨距、水平按1mm 控制）进行控制，对测量数据进行认真整理分析，有疑问的到现场再次测量核实，最后确定更换合适的扣配件。模拟调整后安排专人复核确认，确保扣件更换的准确性和真实性。

4、现场调整认真仔细。精调作业时，现场技术人员坚持跟班监控，确保更换位臵、扣件型号的准确和正确，每次更换结束后，现场技术人员再次仔细测量复核，并重点检查调整后扣件是否密贴到位、螺栓是否紧固到位以及更换后是否达到预期的效果。坚持三遍调整的 原则，在静态调整阶段尽可能消除误差。一遍静态调整往往达不到预期的效果，需进行第二遍甚至第三遍调整，但只要第一遍调整仔细，第二遍以后的调整量会很小。所以静态调整一定要彻底，坚持三遍的原则，认真扎实调整，这样在动态调整时工作量会很小。

5、关键环节和技术。

长轨铺设前，我们对全管段道床板扣件拆卸后，从承轨槽到扣件进行了一次彻底的清扫和检查。重点清理轨枕、扣配件上残留的混凝土、砂尘、杂物等，确保轨距挡块与挡肩、承轨槽表面、弹条等清净，并检查确认扣配件安装正确、齐全，我管段联调联试期间发现有些轨枕里缺少钢垫板。这样不仅为长轨铺设创造了条件，同时也保证了轨道的精度。长轨铺设焊接应力放散锁定后，严格办理好交接。重点检查扣配件齐全、各部位密贴、长钢轨焊接接头平顺及扣件扣压力达标。若上述工作落实不到位，钢轨与扣配件之间不密贴或空吊则会造成后期测量数据失真, 严重影响轨道精度调整的真实性。

精调前轨道的几何状态测量是静态调整的前提。

（1）对全线CP III点进行重新复测，确保CP III 点资料的真实性和可靠性。

（2）配备足够数量的精调小车并保证仪器使用状态良好。（3）在轨道几何状态复测时，尽量选择夜间施工，并避开高温、大风、大雾、雨天等不良天气状况，同时测量进度不宜过快，一般控制在60～80 米/小时为宜，确保测量数据的稳定和真实。如果测量数据偏差过大或不真实，轨道会越调越差或反复调整。调整过程中，无 论是平面调整还是高程调整，均先确定好一股钢轨作为基本轨。平面按照“先轨向、后轨距”的原则，高程按照“先高低、后水平”的原则进行调整。先将基本轨的轨向、高低调整到位，然后利用轨距和水平卡控另一股钢轨。拆除扣件时，每次拆除扣件最多以5 根枕木的长度为宜，并松开与更换扣件区域两端相邻的1 个扣件（只是松开螺栓而不拆除），确保需更换扣件的到位，以及与不更换扣件的平顺过渡。扣件更换完毕紧固螺栓时，直线地段先紧固调整量为正的一侧，曲线地段先紧固曲线内侧扣件。

四、及时进行动态调整是保证轨道质量达到高速行车条件的有力保障。轨道动态调整是将轨道几何尺寸及轨道线形进一步优化，全面提升高速行车的平顺性、舒适性和安全性，是联调联试期间的关键环节之一。

1、组织机构健全。此次联调联试我们高度重视，积极组织，认真对待。联调联试开始前，我部迅速成立了局指、工区两级联调联试领导小组，又与工区签订了安全和轨道精调包保责任状。

2、信息传递通畅。主要负责武广公司、广铁集团及联调联试指挥部等文件、通知公告的记名传达；负责试验车检测数据及时收集、整理，建立问题档案，实行问题消号制度，并每天12 点以前逐级上报超限问题整治结果；驻站联络员驻站值班，负责搜集各队施工要点计划申请，办理请、消点手续等。信息传递以三种途径实行双控联保，以传真、网络和电话三种途径传递，收到信息后要确认回复。

3、数据分析准确。经理部安排专人跟车，搜集当日轨检数据，核对运行里程，处理后发至信息统计员，经理部设专职信息统计员，24小时值班，工程部审核后，分清超限的类别，发至经理部领导及各队相关人员，各队收到信息后项目经理、总工签认，再次核对分析后安排现场实施。数据分析主要是根据每日的报表内容为准，重点确认超限类型、超限等级、超限里程以及各项综合指标。为了保证数据的准确性，一般要结合波形图进行核对确认。

4、现场实施认真。在处理超限问题时，每次超限数据以轨检车、动检车数据为准，超限类型基本比较准确，虽超限点位的里程会有所差异，但一般都会在数十米范围内找到。现场一般用精调小车测量来确认超限点问题比较容易，通过测量数据可以直接发现问题所在。如果精调小车不足时，也可以使用道尺和弦绳的办法找到问题，这需要有经验的工务段人员处理，弦绳在直线段数据较准，在曲线段数据不容易准确。问题找准后，先确定调整方案（重点确定动那股钢轨和需要调整的长度），然后再更换相应的扣件。超限点处理结束后，要再次用精调小车检查轨道状态，确保调整到位，避免处理错误将超限问题升级，我管段12月2日由于没有及时用精调小车复测，导致因处理1级点后来跑出4级点的教训。处理超限点后必须检查确认现场无任何遗留物品，方可转到下一个问题点施工。超限点处理过程中，优先处理二级以上所有超限类型，一级超限类型中，优先处理除轨距以外的超限类型。各级超限类型中优先处理三角坑，其余类型优先处理峰值较大的超限点。由于轨检车正向行驶检测数据较准，返向行驶时数据波动较大，超限点也会增加，数据可参考使用。但不论数据如何，只 要是超限问题，均需要现场检查核实并处理。处理超限点时各种型号的扣件需准备齐全，它的比例一般与静态调整用量基本成正比。现场发现±

1、±

2、±3 的用量较多，因为许多静态未调整与已调整的过渡地段可能需要用±1 来更换，原来换±1 的可能需要用±2 来更换，原来换±2 的可能需要用±3 来更换。

5、安全防护到位。联调联试期间的安全是至关重要的，一定要坚持“行车不施工，施工不行车”的原则。施工前必须提报计划申请要点，并按计划批复内容到车站办理登记手续，施工结束每个作业点现场确认安全后再到车站销点，严禁无计划和超计划施工。安全防护和巡逻人员认真进行巡查，对施工过的地点重点检查，人员、物料、机具是否撤离栅栏以外，确认无侵限物料。行车期间要确保无闲杂人员、动物等进入栅栏内，确保行车安全。在第三、第四阶段联调联试和试运行期间，我管段无重大人员和设备事故的发生。

五、超限点出现的处理和体会

现场复查是对数据理论分析的一个确认，是指导动态调整的最重要环节。现场复查主要是对数据分析中确定的超限局部点位或区段进行复查，以查找出问题的所在。其常用工具有：精调小车、轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺等。复查的范围一般在点位前后10m左右，未发现异常应前后延伸至50m范围（必要时还需扩大检查范围）。不同问题的复查方法是不尽相同的。

1、轨距问题的复查

轨距问题比较单一，一般为小轨距，和施工方法有关。现场可用 轨距尺逐根轨枕连续检查轨距，一般情况，轨检轨距要较轨距尺检测的数据偏小，稍小0.5mm左右。现场检测如轨距未超过静态标准，可不做调整。检测轨距的同时，还需用塞尺检查轨距挡块的密贴情况，有一些轨距的变化是因挡块不密贴引起的。

2、引起轨向超标的原因较多，有轨距挡块放臵错误、扣件松动、挡块不密贴、焊缝打磨不到位等，还有就是轨距变化率过大、钢轨平面位臵变化率过大。需要精调小车、弦线、塞尺、直钢尺、轨距尺进行检测。

3、横向加速度问题

低速轨检易在曲线段，尤其是缓和曲线上出现横向加速度超标，多半由于低速行驶，曲线过超高引起的，是轨道结构问题，属于正常现象，一般不做调整。个别情况，对缓和曲线进行园顺，或尽可能减小平面位臵变化率，也能有效减缓此问题出现。这里反过来要求静态调整时，需注意缓和曲线段调整，可适当提高曲线段轨向控制值，如按±1mm/5m标准进行适算，同时还应尽可能将平面、或轨距变化率值较大的点位移出该段曲线。

4、垂直加速度问题

垂直加速度主要由于钢轨接头焊接不平顺引起的，可用直钢尺进行检测，对不良焊头进行打磨，即可消除此问题。当然，扣件松动、连续的小高低也会引起垂加超限，则需要通过对扣件进行复拧和通过小车检测，然后系统调整解决。

5、高低、水平和三角坑问题 高低和水平的问题一般和三角坑问题会同时出现，除轨距外，此类问题为轨检的主要扣分点，成因较多，非常复杂，尤其是三角坑，反复出现，往往在动态调整后期，高速轨检的问题就只剩下三角坑的问题了。此类问题的查找和调整也是最耗费人力和时间的。根据武广客专动态阶段调整的经验，其成因主要为：（1）单方面高低或水平超标，引起的三角坑

水平的问题一般是因高低问题引起的，如：轨底空吊（比重较大），垫板缺失（钢垫板被盗占较大比重），调高垫板设臵错误，钢轨接头温度应力集中凸起，钢轨焊缝接头没磨平还正好位于轨枕上，轨枕是斜枕，轨底下有异物和胶垫板损坏等，个别情况出现过钢轨面有异物，以上问题在我管段均出现过。此类问题多数无法通过小车检测找到问题点，需要逐个对钢轨接头、轨下垫板进行检查，或成段拆除扣件系统检查。接头问题若通过打磨无法解决，则需要重新焊接和锁定。（2）基本轨和非基本轨小高低、小水平复合导致的

可通过小车测量，然后精细调整解决。当然，对轨下存在小型异物，小车也就无能为力了，需下决心成段成段清理扣件进行拉网式搜寻。此类问题解决的难点是因问题不显著，无法确定问题段落，只有通过不断的调整尝试来解决。

（3）轨向或其他问题复合引起的三角坑

平面位臵变化率较大，或者接头焊接问题，导致动车组走行出现突然变位，也会导致三角坑。

6、动力学超限问题（1）减载率：重点检查焊缝平顺度，扣件、垫板状况，多为焊 缝平顺度不良造成；

（2）脱轨系数：重点检查扣件扣压力、垫板状况和轨道小轨向 等问题；

（3）轮轴横向力：重点检查轨向、水平，多为轨向和水平的复 合不平顺的叠加所致，可以结合波形图一并检查分析，同时还应检查挡块密贴状况。

7、长、短波不平顺的检查

此类问题极少，静态调整符合标准后，一般不会出现此类问题，个别可能会在大跨度桥梁，过渡段，道岔区前后和不同单位施工管段连接处等段落出现，现场可通过小车联测复查并结合轨检报告和波形图分析来解决。

8、晃车的调整

晃车点一般多为轨检超限点和动力学指标超限处，也有因连续小高低、小轨向引起的晃车，特别是小高低和轨向周期和动车组车体自振频率接近时，导致车体晃车。武广客专上出现过12m~20m波长连续小轨向导致CRH2型动车组（轨检车）晃车的案例。需要通过精调小车复查，制定精细的调整方案，然后实施调整。

9、TQI值偏高的调整

TQI值偏高，反映该段落轨道综合质量不良，通过持续的超限点调整，逐一消灭各类超限点，会很大程度降低段落的TQI值。目前我管段低速TQI为3.0，高速TQI为2.0，满足350公里/小时动车组行驶的 各项指标要求。

通过四年的武广客专施工，深刻地认识到雷达2000双块式无砟轨道施工和轨道静、动态调整是一个非常精细的工作，需要认真的工作作风、严谨的工作态度和细致的操作管理，一点疏忽就会导致大量的人力、物力和时间的浪费。我认为任何工程的最终结果很大程度上取决于现场领导对客运专线施工技术的认识水平和管理是否严谨有效。

二〇〇九年十二月十七日

第二篇：联调联试制度保障工作总结

沈阳浑南现代有轨电车系统是一个多系统、多目标的复杂系统，各系统设备间相互联系、相互作用，同时也相互干扰、相互制约。各系统受自身专业、经验和其他因素的影响，最终往往局限于各系统本身目标的满足，难以实现整体系统的最优状态与各系统间的最佳匹配。所以有轨电车系统要在各子系统调试、接口试验成功的基础上，进行全系统模拟运行和整合调试，验证各系统运行是否仍然正常、各系统之间的匹配程度及稳定性、系统的能力和故障状态下的应急处置方案的能力，发挥各系统之间的联动功能，才能实现人、机、环境的最佳匹配，达到设计要求，满足运营条件，以上这些就是联调联试工作的核心内容。

正常情况下，联调联试工作要在工程建设结束后进行。此时土建、线路已经验收，各系统单体安装与调试已经完成，联调联试可以在没有任何其它外界条件干扰的情况下进行。但是沈阳浑南现代有轨电车项目，由于施工难度大，线路长，工期又十分紧张，如果等到工程建设任务全部结束时再进行联调联试工作，时间所剩无几，将难以完成联调联试工作，这势必影响到整个项目的交付使用。所以结合工程的实际情况，认识到联调工作的重要性与必要性，决定浑南有轨电车项目采用边施工边联调的方式进行。

如果联调工作与施工同时进行，必然会发生相互影响、相互制约的情况。两者之间若处理不当，不仅影响正常施工任务的进行，还会给原本时间就很紧张的联调工作带来更大的困难。所以为了解决联调联试与施工工作之间的矛盾，北车建工制定了多项制度用来保证联调联试工作与施工安全有效地开展。

首先北车建工制定并下发了《沈阳市浑南新区现代有轨电车一期工程联调联试期间停送电管理办法》，此办法规定了联调与施工期间的停、送电制度，制定了严格的停、送电的流程，明确了各单位在停送电工作时的分工与责任，充分保证了施工与联调期间各设备的可靠用电与调试、施工工作的人员安全。正是因为有了用电管理办法的约束和保障，没有发生过一起人员的用电安全事故，也没有发生过一起因为停、送电操做不当而造成的设备损坏。

第二，为了保证联调联试工作的稳步实施和施工任务的正常进行，北车建工又制定了《沈阳浑南现代有轨电车联调联试施工管理办法(初稿)》与《沈阳浑南现代有轨电车联调联试行车管理办法》。依据办法的规定，由北车建工成立联调联试的调度组织，调度组织内各人员按规定明确其工作职责与权力；调度人员在各自职责内进行有轨电车的出入库管理、监控有轨电车的线上调试，电力系统管理，工程施工的协调与配合，突发情况处理等工作；根据各单位上报的行车与施工计划，结合工程实际情况编制第二日的最终计划。联调的调度组织是联调与施工工作的组织者与指挥者，调度人员能从全局角度出发指导各项工作的开展，充分保障了联调联试与施工的进度与安全，极大的提高了工作效率，解决了很多与施工配合的各种问题。

最后，为了统一协调联调联试与施工工作，快速有针对性的解决调试期间出现的各种问题，确定了联调联试日例会制度。各单位代表在每天下午5点半车辆段会议室现场召开联调例会。会议要对当日的联调情况与施工工作进行总结，汇总出现的问题并进行现场协调解决。当会若不能解决的，将会针对该问题及时召开专题会议集中进行解决方案的制定。会议中还会对第二天的行车与施工计划进行集中计论，根据行车与各种工作的先后顺序与重要程度，及其允许调整时间的范围，现场确定行车与施工计划的可行性，用于指导第二天最终计划的确定。

有了以上几点措施的保障，加上各施工单位的大力配合，我们在联调联试期间以最短的时间，最高的工作效率，最低的安全风险开展联调与施工工作并取得了显著的成果。联调期间我们完成了大量的调试工作并保证了项目的施工进度：完成车载设备安装与调试，车辆上线动调试验，已交付运营单位正式车辆20组；配合运营单位在正线进行司机培训与运营演练；在规定时间内完成了1，2，3，5号线的主要施工任务；在站场已初步投入使用的情况下，同时完成库内车辆的静态调试与站场的剩余施工，并没有发生车辆与施工人员的安全事故。

沈阳有轨电车项目的联调联试为北车建工积累了在时间紧、任务重、施工交叉繁多等苛刻条件下开展工作的宝贵经验，并为以后北车建工的未来项目的建设锻炼了队伍，积蓄了力量。

第三篇：长昆客专广铁管段联调联试运输组织组工作总结

（二）施工组织

贵广铁路广铁集团管段：怀集至广州南段（含南广铁路肇庆东至广州南段）联调联试施工组织共有8家参建单位，其中线下工程中国水电建设集团路桥工程有限公司负责贵广K688+661.51～K719+624.24计30.9km、中铁七局集团有限公司负责贵广K719+624.24～K722+937.725计3.3km、中铁十六局集团有限公司负责K722+937.725～K778+872.003计55.9km、中国水利水电第十四工程局有限公司负责贵广K778+872.003～K795+199.972计16.3km；南广K497+167.168～K511+037.312计13.8km、中交第四航务工程局有限公司负责贵广K795+199.972～K833+910.493计38.7km；南广K511+037.312～K549+740.748计38.7km（其中佛山西指挥部里程为：贵广K825+232～K829+032计3.8km；南广K540+856～K544+656计3.8km）、中铁二十五局集团有限公司负责贵广K833+910.493～K845+310.493计11.4km，南广K549+740.748～K561+140.748计11.4km）、中铁港航局集团有限公司负责贵广K845+310.493～K858+976.666计13.6km，南广K561+140.748～K573+427.642计12.3km。铺轨工程中铁七局集团有限公司负责贵广K688+661.51～K806+960.256,南广K497+167.168～K522+797.596段、中铁二十五局集团有限公司负责贵广K806+960.256～K858+976.666，南广K522+797.596～K573+427.642段。中铁建工集团负责怀集、广宁、肇庆东、三水南站站房施工。中铁建电气化局负责怀集至广州南段（贵广 K688+661.51-K858+976.666，南广1

K497+167.168-K573+427.642）段四电相关工程施工。