机务总管船舶检查导则

第一篇：机务总管船舶检查导则

机务总管船舶检查导则

一、基础管理方面

1、文件管理标识不清，更改不及时；一些船用产品合格证书、检验报告等未集中存放保管或找不到，不便查阅；文件摆放不整齐，没有分类存放；一些法定文件记录不规范。

2、台帐记录管理未引起重视，错记、漏记、涂改或不符合实际现象较为普遍，有的未检查就作记录，有的未按规定时限和程序检查和记录，有的检查了没有记录；一些船舶领导、部门长监督、审核、签阅不到位或没有认真审核就签字，起不到监控作用。

3、标识粘贴不规范、不醒目，破旧、褪色、脱落、污损、湿损等现象较为普遍，尤其是IMO标识、安全警示标识、管系识别和流向标识、开关和名称标识等不完整。

4、公司/船舶对船舶的当前技术状态欠缺技术分析手段与标准，不能借助数据分析问题。

5、备件、物料、劳保用品等缺乏系统的管理，对以上在船数量缺少准确的认识。

二、船员管理方面

1、部分船员对职责、公司的质量方针、公司指定人员、紧急情况下的联系方式等不熟悉；船舶的安全管理体系培训没有真正落实，培训计划与实际不相符，没有验证或评估培训效果。

2、船员的业务培训没有计划或者没有落实与监督，致使以下问题出现：有不遵守作息制度的现象；药品管理不严格；劳动保护用品检查、养护或使用不当，特别是安全帽不起保护作用较为普遍，工作时有忘记戴的，有不系绳的，有松松垮垮的，一旦弯腰安全帽就落地；船员提升、考核没有填写相应的表格。

3、公司没有建立对船员的考核与评估机制，对船员的奖惩没有明确界定。

4、船舶没有建立良好的全船交流机制，集中解决全船普遍存在的问题，造成船舶缺少凝聚力。

三、安全操作方面

1、航次计划船长未认真审核，没有注明关键航区和注意事项；航次所需配备的图书资料不是最新或未改正到最新，海图作业不认真，接图标识不准确，危险警示标识不完整；忘记校对天文钟，没有及时发现和消除罗经差；未按公约规定（至少每3个月一次）进行应急操舵演习；《船舶雾航安全制度》、《大风浪中的安全措施和安全操作》、《船舶进出港安全制度》、《船舶系泊安全制度》等关键措施记录不完整。

2、货物配载积载、重大件货的系固绑扎计算不准确；监装、监卸没有到位；装前、装后的检查没有落实，途中保管的失误；货运单证批注不严谨，与货运质量相关的记录、报告不全。这些往往是造成货损、货差的直接或间接原因。

3、多数轮机长没有夜航命令；个别轮机员不熟悉主机、辅机、舵机及供电失灵时的应急操作；对机电设备的运行参数记录不完整；个别船员进行车钳焊作业时没有遵守安全规定。

4、《油类记录簿》和《垃圾记录簿》记录有错漏；设备有滴漏油现象，机舱底污水过多；加装燃油、滑油时没有严格遵守移油操作程序；垃圾公告牌腐蚀后看不清，垃圾没有分类收集、存放和处理。

5、劳保用品不全；电源接头、插座、电线状态不良，照明不足或灯具状态不良；缆绳磨损严重，缆绳上桩没有挽成“8”字形；开关舱检查不到位；危险作业时，值班人员、责任人、安全监督员的检查监督制度没有落实好。

6、船舶没有制作单船的安全操作规程（操作手册），部分船员对相关的操作模糊。

四、应急反应方面

1、部分干部船员不熟练弃船、消防、溢油、应急舵等四种强制性演习程序以及公约要求的相关规定；个别驾驶员不熟练遇险、紧急、安全的报警或有效通信；对18种紧急情况下所采取的应急措施、责任分工和注意事项不清楚或不全面；防火控制图上标识与实物存放地点不一致；应变部署表编制有遗漏或缺少英文版的应变部署表；《训练手册》、《船舶防火安全培训与操作手册》没有满足人手一册或仍使用旧版本的《训练手册》；《船上油污应急计划》记录不规范。

2、弃船演习救生衣穿着不规范，演习过程步骤不协调，动作不熟练，物品携带不齐全，甚至有危险动作或以往的演习记录有作假现象；消防演习缺乏实战性，穿消防服和探火动作不熟练，灭火方法错误；不能区别应急舵试验与演习，其中试验或应急操舵的项目不能满足要求；没有结合本船实际完成各种消防救生训练和授课，对未能接受培训和听课的船员没有标识补课；部分船员不熟悉通用报警系统或识别报警信号；对消防救生设备的使用方法不熟练。

五、设备维护方面

1、通信设备操作不熟练，产生误报警；对ARPA雷达不能正确有效地使用；电罗经、磁罗经产生较大误差；发射天线没有“高压危险”警示标志或标志不醒目；航行灯箱门打不开，遮光挡板锈损，信号灯内积水，手提摩斯灯失效；汽笛拉索缺保养，号钟丢失；烟火探测器局部失效，号型、信号旗、国旗破损或严重污损。

2、船体、上层甲板、桅房、信号桅等有保养死角；舷墙肘板裂损，栏杆、直梯变形或断损、踏板、风筒、水密门、灯架锈损等未及时修复；管系阀门开关锈死或有滴漏现象；锚机、绞缆机、起货机和升降机底座锈蚀，刹车部件状况不良，轴封或液压系统漏油；司多间、工作间、油漆间内不整洁，照明不足，有漏水或油污；加油嘴长期不加油，锈损或被油漆封堵。

3、老旧船货舱内锈蚀较严重，双层底、前后尖舱、污水井未定期检查；货灯检查保管不善；舱盖水槽、边板、铰链锈损；起货设备活动部件加油不足，绳索缺乏整理，磨损超极限部位没有及时修复。

4、主、辅机安全保护试验无记录，设备的外观清洁、备件的管理和保养不足；主、辅机油压、水温、排烟温度、油雾浓度、舱底污水警报测试等记录不全；锅炉水位表考克不灵活或有漏汽现象，烟腔人孔盖密封不严；马达转换功能试验记录不完整；管系、阀门标识不全、不规范，锈烂部位未作永久性修理。

5、污水处理场所告示牌没有中文或英文；油水分离器出海管有拆装痕迹；焚烧炉使用记录不正确；集油槽内有杂物或闷头旋塞不全。

6、救生筏检验日期看不清，易断绳连接错误；救生艇筏架锈蚀或烂穿；系固钢索、止晃索锈损；救生艇内属具、部件失效，标识不清；救生圈裂损、边索断损、反光带脱落，自亮灯浮失效；救生衣霉烂、绳断，哨笛、衣灯失效或丢失；国际通岸接头螺栓配备不全或不匹配；应急照明缺保养和标识；消防栓胶圈老化失效，皮龙箱锈烂或内有杂物，皮龙破损，水枪变形损坏；CO2灭火系统标识不全，配件不足，三通阀不活络，瓶头阀松动，操作不熟练；手提式灭火器固定不当，胶管老化，瓶体锈蚀；应急通道堆放有杂物。

六、综合管理方面

1、部分高级船员对如何监控理解不足，自查自纠没有完全落实；对一些不符合情况没有及时报告，甚至分不清哪些是不符合；对已发生的事故或险情未能按“四不放过”的原则进行处理，记录或证据不全；没有定期组织管理评审。

2、部分船员优质服务意识还不够，在缩短在港停时、提高装卸效率、组织扩大自修、节省各项费用、开展技术革新、组织QC活动等方面仍还没有完全投入。

3、船舶的工作计划、学习培训计划不全，船舶管理不严，学习制度不落实，放松对船员的技术、思想教育，记录不详，争先创优意识不强，民主管理、船舶文化气氛不浓厚，安全保卫防范时紧时松，伙食管理、卫生状况较差等现象仍有不同程度的存在。

七、重视不符合项目，保证SMS/NSM顺利实施

1、一般不符合判定

通过对审核观察结果分析, 如果确定所发现的不符合属人为疏忽或具体规定偶未遵守，且是孤立的、对航运公司安全管理体系运行效果不产生明显影响，这类不符合可判定为一般不符合。

2、重大不符合判定

通过对审核观察结果分析, 如果确定所发现的不符合对人员或船舶安全构成严重威胁或对环境构成严重危险，并需要立即采取纠正措施；或未能有效和系统执行ISM/NSM的有关条款，这类不符合可判定为重大不符合。开具重大不符合，可直接导致主管机关收回证书。

3、严重不符合判定

严重不符合是指其性质介于一般不符合和重大不符合之间的不符合。开具严重不符合，一般不直接收回证书，可导致跟踪审核。如果纠正措施不到位，后果严重者也可收回证书。

船舶管理要想符合ISM规则、满足PSC检查要求、达到国际化标准，单靠一个人或几个人是不够的，而是要靠全体船岸员工的不懈努力。因此，全体船员应当引起高度重视，统一认识，注重实效，做好本职工作，做好身边的每一件事；在实际工作中要按体系程序去做，有计划、有实施、有检查、有记录；在各项操作中要按规章制度去做，不要盲目操作，不要主观操作，不要违章操作，不要单凭经验操作，共同促进船舶的规范化管理和全面建设。

第二篇：船舶机务管理工作总结

船舶机务管理工作总结

一、船舶指标完成情况及分析

1、指标完成情况

本船舶施工区域，船舶运转时间为1890：29小时，挖泥运转小时为 小时，时利率。生产率，完成工程量 工作量，适时养护时间，故障修理时间 小时，气象影响时间 小时，管线∕泥塘影响时间 小时，船舶调遣∕待命时间 小时等。

各类时间统计表

2、影响指标完成原因分析

二、年中各项工作开展情况（工作中的创新或亮点）

1．设备维护保养落实情况

（轮机）各机械设备严格按照月度保养计划落实到位，各主管轮机员制定设备检修卡，将各自主管设备分工加以细化。保证在不需停工的情况下，轮机员基本利用下班休息时间，带领本岗人员进行保养工作。并有详细记录。把每项工作妥善安排，并制定相应的工作节点，确保工作按时按质完成。

2．适时养护的内容及完成情况、起止时间、发现问题、修理方案、原因分析、防范措施。

轮机主要航修项目：未发生航修项目。

轮机主要零修项目：未发生零修项目。

轮机主要扩大自修项目：

1）1水下泵更换水封、白钢套

2）2#主发电柴油机更换13缸过水胶圈及集水环胶圈

3）2#泥泵更换水封、白钢套肩胛环、前衬板。

4）2#泥泵更换水封、白钢套

5）燃油重油分油机解体拆检更换重液叶轮。

6）1#主发电柴油机更换3缸过水胶圈和集水环胶圈

7）1#主发电柴油机更换5缸过水胶圈和集水环胶圈

8）2#辅海水泵更换总成。

9）2#舱内泥泵拆检

10）1#燃油净油机启动有异响，解体拆检。

11）1#热油泵轴承室有异响拆检。

12）2#热油泵泵效不好，解体拆检。

13）2#辅海水泵电机支架及泵盖损坏，更换水泵总成。

14）1#滑油净油跑油，解体检查。

15）燃油重油净油机，曲轴箱内进水。

16）左锚机刹车装置制动器壳体漏油解体更换壳体密封圈。

17）2台泥泵改串3台泥泵。

18）喷射泵引水泵联轴器靠背轮破裂拆下从新焊接。

19）机舱地板从新焊接地板横梁20处。

20）高压封水泵机械封漏水，拆检并更换新到叶轮。

21）1#主海水泵机械封漏水，拆检

22）1#总用泵异响，排压下降，拆检

23）1#主淡水泵机械封漏水，拆检

24）1#辅海水泵拆检

25）1#辅淡水泵拆检

26）2#辅海水泵拆检

27）1#空调海水泵机械封漏水，拆检

28）2#空调海水泵异响，排压不稳，拆检

29）备用高压封水泵排压下降，排压不稳，自由端机械封漏水，拆检

30）水下泵封水泵排压不稳，排压下降，拆检

31）绞刀轴冲水泵机械封漏水拆检

32）绞刀中间轴冲水泵排压下降，拆检

33）备用绞刀轴冲水泵机械封漏水，拆检

34）低压封水泵拆检

35）备用低压封水泵拆检

36）1#空压机缸套损坏，换新，拆检

37）2#辅淡水泵拆检

38）2#主海水泵机械封漏水，拆检

39）3#主海水泵排压下降，拆检

40）2#总用泵排压下降，拆检

41）2#主淡水泵机械封漏水，拆检

42）3#主淡水泵拆检

43）2#空压机缸套垫漏水，拆检

44）1#、2#主发电机TFW3125-6 湘潭发电机保养

45）1#、2#主发电机柴油机大连机 16V240ZC 2台

46）制动电阻箱清洁EX20A-B1-4.033/6-C

47）变频变压器维保（共：三台）1.绞刀：TGT 7HS 1M7/N，2.水下泵：TGT 7HS 2M2/N，3.T/B/B:TGT 6FF 1M3/N

48）左横移刹车制动器修理

49）左、右限位绞车刹车装置检修

50）1#、2#泥泵齿轮箱离合器扭角滑差装置

51）2#铰刀齿轮箱离合器扭角滑差装置

52）异步电动机养护维保，水下泵封水泵电机（1台）

53）泥泵齿轮箱滑油泵电机（2台）

3．厂修的内容及完成情况、起止时间、发现问题、修理方案、原因分析、防范措施。

一、修理时间：2019.3.25-2019.6.11

二、修理地点：大船集团山海关船舶重工有限责任公司

三、主要修理项目，发现的问题，更换备件，原因分析，解决方案，日后采取的措施。

（轮机部分厂修）

1）2台主发电柴油机（16V240ZC）做大修修理：

1#柴油机 1#、6#、7#、9#、10#、12#、15#共计7根连杆在上次修理中维修过，本次修理中发现16根连杆大端圆柱度均超标（具体数据见测量报告），由于有7根连杆修理过，经公司批准这7根连杆没有在修复的价值，淘汰下来日后报废处理，其余9根连杆进厂维修。

1#柴油机修理中发现除第1道外其余7道曲柄销表面均有不同程度的磨痕，并且表面光洁度很差。从上次修理到本次修理柴油机运转了13312：05小时，船上分析怀疑造成上述问题的主要原因是柴油机修理周期过长。经公司领导批准请专业修理曲轴厂家（大连万锋）上船对曲轴进行现场修理，保证曲柄销尺寸的前提下，去磨痕，抛光。

修理前照片：

修理后照片：

1#柴油机修理中发现16对连杆瓦全部出现脱铅现象，16对连杆瓦全部更换，主要原因是柴油机修理周期过长。

1#柴油机双联齿轮更换2个，双联齿轮全部损坏，减震器进厂修理无法修复更换新减震器1台，更换了8#、1#柴油机第2缸主轴颈有轻微磨痕，第5缸也有磨痕，但2处磨痕均无手感，现场打磨，抛光修理。

修理后照片：第5缸仍有痕迹但没有明显手感

1#柴油机更换进排气阀、阀座、缸套密封胶圈、缸头过水胶圈，过水铜套，集水环0型圈，排烟总管垫片，排烟支管垫片，增压器2台常规修理更换内部密封件，调控传动机构解体修理更

换内部轴承（6207 1个、6206 1个），执行器解体修理。机带淡水泵解体拆检、更换机械封，空气冷却器清洗。

1#主发电柴油机于2019年5月25日按照试车大纲要求，柴油机空载转速已经加到了1000转磨合运转了6个小时。于5月26日早上打道门检查发现在第三道主轴瓦下方有金属粉末，随即拆下主轴瓦发现主轴瓦的下瓦脱铅严重（见附图1），用手可以轻松将瓦面剥落，此次上船用于更换的新的下瓦与船存老的下瓦做对比发现，新瓦张力异常瓦口内闭约3mm(见附图2）。随后又拆检了第五道主轴瓦，下瓦大面也有要脱落的迹象，瓦面有气泡脱落1处（见附图3），新的下瓦与船存老瓦做对比发现，瓦口张力也是异常的瓦口外张约1mm，第三道和第五道主轴颈检查均正常未磨损。

船上已经没有此次申请修船的主轴瓦了，所以只能跟以前船存的做对比，但可以确认的是以前船存的备件使用时是没有以上脱铅的现象的。

鉴于连杆瓦和主轴瓦都是同一个厂家供应的同一批次的备件。根据以往的经验，船上初步怀疑此次修船到船的连

杆瓦和主轴瓦可能存在质量问题，但没有实质性的依据只是根据上述的现象来判断的。为了不使问题扩大化，同时为了保证修船进度和修船质量船上建议公司给船上将9道主轴瓦全部更换，公司领导为船上从天禹船调拨了4付主轴瓦（进口：上瓦：3490-23T AS104 DIBE 1015 HC32167 下瓦：3490-23B AS104 DIBE 815 HC32166）更换到了1#、8#、9#上。天达船的3对进口瓦（上瓦：3490-23T AS104 DIBE 1015 HC32167 下瓦：3490-23B AS104 DIBE 815 HC32166）更换到了2#、4#、6#上；天达船的3对普通瓦（上瓦：3490-23T DIBE 513 HC55928 下瓦：3490-23B DIBE 513 HC55929）更换到了3#、5#、7#上。

附图1： 附图2：

附图3： 附图4：

2#柴油机 4#、8#、9#、11#、13#、14#、共计6根连杆在上次修理中维修过，本次修理中除12缸、16缸外发现其余14根连杆大端圆柱度均超标（具体数据见测量报告），由于有6根连杆修理过，经公司批准这6根连杆没有在修复的价值，淘汰下来日后报废处理，其余8根连杆进厂维修。

2#柴油机修理中发现8道曲柄销表面均有不同程度的磨痕，并且表面光洁度很差，尤其是第7道曲柄销磨损很严重。本台柴油机从2009年船舶出厂至今曲轴未修理过，出现本次磨损主要是由于曲轴达到了使用寿命。经公司领导批准更换了新曲轴，老的曲轴进厂修理（大连万锋）

2#柴油机修理中发现16对连杆瓦全部出现脱铅现象，16对连杆瓦全部更换，主要原因是柴油机修理周期过长。

2#柴油机双联齿轮更换2个，双联齿轮全部损坏，减震器进厂修理1台，更换1#、6#、8#缸套数据测量超标。

2#柴油机更换进排气阀、阀座、缸套密封胶圈、缸头过水胶圈，过水铜套，集水环0型圈，排烟总管垫片，排烟支管垫片，增压器2台常规修理更换内部密封件，调控传动机构解体修理更换内部轴承（6207 1个、6206 1个），执行器解体修理。机带淡水泵解体拆检、更换机械封，空气冷却器清洗。

2#主发电柴油机更换曲轴后，柴油机在180°翻转状态下将主轴瓦、曲轴装入机体并按照规定力矩分三次均匀将主轴承螺栓把紧，测量柴油机8道拐档差数据未见异常（见附图1）。柴油机翻转180°扶正后，调整柴油机与发电机轴线数据也正常，外圆为0.15mm，端面为0.1mm。

回装柴油机飞轮短轴和飞轮后测量柴油机的拐档差第一道至第八道均正常，但第八道拐档差达到了0.045mm；在回装上弹性联轴节及弹性联轴节短轴后，在次测量拐档差第一道至第七道数据未见异常，但第八道拐档差达到了0.085mm;再将弹性联轴节与发电机连接后测量柴油机第八道拐档差达到了0.09mm,说明书规定最大拐档差不能超过0.066mm，所以2#主发电柴油机拐档差数据超标，不能运转试车。

船方现场将弹性联轴节向上抬起0.2mm,第八道拐档差测量为0.045mm,为保证装配数据达到说明书要求，船方建议将主发电机整体抬高0.2mm。公司领导同意船上的建议，在发电机的后底角加垫了0.1mm的白钢垫片后，再将柴油机与发电机连接后测量第八道拐挡差为0.05mm,数据正常。

根据2#机拐挡差的现象，将1#主发电柴油机的弹性联轴节拆下测量1#主发电柴油机第八道拐挡差数据为0.04mm,数据没有超标。2#主发电柴油机180°翻车状态下测量主轴承座孔带瓦和不带瓦的尺寸均正常，从而没有使用激光准直仪测量9道主轴承座孔的同轴度。但拆下来的老的主轴瓦看是没有偏磨现象的并且柴油机在解体修理之前的拐挡差也是正常的，虽然没有用激光准直仪来检查，但船方要求厂家对曲轴进行了着色检查，着色情况理想。但还会出现这种拐挡差超标的现象，船上初步怀疑曲轴本身可能存在某些缺陷，但又无真凭实据，也仅仅是怀疑，由于柴油机已经回装到位并且要二次翻车费用很高，现在通过调节发电机与柴油机的轴线可以保证拐挡差数据在正常范围内，船上日后使用会勤加检查关注。

柴油机拐挡差调整完成后按照试车大纲的要求进行试车，柴油机在650RPM空载运行的情况下，发电机抖动剧烈。检查发现弹性联轴节上有裂纹（见附图），无法判定是否是弹性联轴节的问题，将1#主发电柴油机弹性联轴节装到2#主发电柴油机上，柴油机与发电机运转均很平稳，确定是弹性联轴节的问题。更换了天杉船的旧的弹性联轴节1个。

2）2台泥泵柴油机(6DK-36L)大修修理。

1#泥泵柴油机运转时间：19534：40说明书规定16000-24000小时要进行大修。

1#泥泵柴油机解体修理，活塞、连杆、缸套数据测量检查均正常，着色探伤检查均正常，更换了活塞环、缸套密封圈，更换了进排气阀阀座及部分的进排气阀。

1#泥泵柴油机发现第三缸缸头压缸头垫片的密封平面有损伤，长约5cm,更换新缸头1个。

修理后照片：

1#泥泵柴油机7道主轴颈也有不同程度的痕迹，但没有手感，光洁度不是很好，现场使用帆布抛光处理，无法测量主轴颈尺寸。

修理前照片： 修理后照片：

1#泥泵柴油机连杆瓦全部换新,第三缸更换了改进的瓦（附图1），咨询大发机厂家后，大发机工程师回复可以混着使用，和老瓦无异。

老瓦照片如下

：

附图1：

改进瓦

老瓦

改进瓦与老瓦最大的区别是改进瓦的下瓦是通槽的1#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论连杆螺栓和

螺母有无问题都要换新件。

1#泥泵柴油机执行器进厂修理，空气冷却器清洗。

1#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论主轴瓦有无问题都要更换新瓦，在更换备件时发现船上的连杆瓦和主轴瓦出现了以下问题：

1）13对连杆瓦有2对是现申请的，6对是2017年2月份到船的，5对是以前船存的备件是2014年采购的，但最后的这5对连杆瓦中有2对连杆瓦表面满是凸包（见附图1）经与大发机备件服务商联系会给船上更换2对新的连杆瓦，有3对瓦的正反两面颜色出现了变化发暗，瓦的表面不在光亮（见附图2）。

2）10对主轴瓦是2017年2月份到船的，表面都出现了很细的粉末状的五金掉落，瓦的颜色也出现了变化发暗，瓦的表面不在光亮。

原因分析：

针对以上连杆瓦和主轴瓦变色和掉金属粉末的情况，船上咨询了大发机备件工程师，主要是备件存放时间过长，船舶存放备件环境的温度和湿度不对所造成的，大发机备件储存比较严格，船舶空间和条件有限达不到存放的标准。大发机备件工程师告知船上连杆瓦和主轴瓦原始包装无特殊情况不要总随意打开检查，不能随意将包装敞开和丢弃，船上一直按照此法保存备件，否侧备件损坏程度会更加严重。

采取措施：

咨询大发机备件工程师船上现存的备件是否可以使用，大发服务商告知船上可以使用帆布将变色的瓦抛光后可以继续使用，但瓦的使用寿命会将近减少一半，并且在使用过程当中要对瓦进行检查不能完全按照减半的时间去使用。根据服务商给出的结论，船上认为可以使用这批连杆瓦和主轴瓦，但只能使用不超10000小时，而且在设备运转到5000小时左右时要进行抽检。

附图1：

附图2：

1#泥泵柴油机完全装复后测量曲轴横动量为0.19mm,说明书正常的数值为0.3-0.51mm,远低于正常值。但第一道的拐挡差在正常范围内，为0.07mm。在装配推力瓦时，机尾侧推力瓦的上瓦槽与曲轴的间隙不均匀，造成了装上瓦时很困难，只有2人使劲用撬棍从船的左舷侧向右舷侧撬动柴油机刻度轮才能将推力瓦装入，但装入后测量曲轴蹿动量还是0.19mm。

根据以上的情况船上分析，有可能是柴油机或者是输出端所连接的部件轴线出现了问题，但具体是哪个部分出现的问题无法确定，检查发现柴油机输出端的弹性联轴器的橡胶减震块出现了裂纹，由于目前船上没有此备件，如果贸然解体弹性联轴节很可能就无法装复，所以就不能轻易拆下来判断是柴油机还是输出端的问题。

根据以上情况船上目前采取的措施是鉴于柴油机的拐挡差到目前为止还在使用范围以内，经公司领导批准和大发机专业厂家的建议，先将2对推力瓦进行精加工，每对推力瓦尺寸磨削减小0.05mm,推力瓦由原尺寸的9.36mm，减小到9.31mm，装复后柴油机曲轴蹿动量达到了0.3mm，试车后第一道主轴瓦与推力瓦的温度也均正常。但柴油机依然存在着很大隐患，问题并没有彻底解决，只是暂时性的，随着柴油机的使用轴线问题肯定会恶化，所以船上会在修船结束后立即申请弹性联轴节，等备件到船后请公司在给找专业厂家上船拆卸弹性联轴节，来确定是柴油机问题还是输出端轴线的问题，如是柴油机问题找大发机专业厂家来修理，如是输出端轴线问题也找专业厂家来调整轴线。

2#泥泵柴油机从上次修理距今运转了10287：50，2#泥泵柴油机总的运转时间为24000多小时。

2#泥泵柴油机解体修理，活塞、连杆、缸套数据测量检查均正常，着色探伤检查均正常，更换了活塞环、缸套密封圈，更换了进排气阀阀座及部分的进排气阀。

2#泥泵柴油机6道曲柄销均有不同程度的磨痕，有轻微的手感，曲轴光洁度也不是很好，经公司领导批准请专业修理曲轴厂家（大连万锋）上船对曲轴进行现场修理，保证曲柄销尺寸的前提下，去磨痕，抛光。修理完成后测量曲柄销尺寸正常。

修理前照片：

连杆瓦照片：连杆瓦均有不同程度的磨损，连杆瓦全部更换，第三缸连杆瓦和1#泥泵机三缸更换的是一种瓦即改进型的瓦。

2#泥泵柴油机7道主轴颈也有不同程度的痕迹，但没有手感，光洁度不是很好，现场使用帆布抛光处理，无法测量主轴颈尺寸。

2#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论连杆螺栓和

螺母有无问题都要换新件。

2#泥泵柴油机主轴瓦未到运转时间，拆下后检查正常，测量数据正常，回装继续使用。

2#泥泵柴油机执行器进厂修理，空气冷却器清洗。

液压系统

1）四台280液压泵进厂修理，液压泵主要是泵体密封胶圈老化，漏油，更换了泵的各处密封胶圈，内部结构检查均正常，无严重磨损，未更换其它部件。

2）主桩右侧液压缸下部密封漏油，更换了液压缸总成1根；辅桩右侧液压缸上部密封漏油，更换了液压缸总成1根。

3）液压主油柜出口进液压泵橡胶短接在油柜与蝶阀之间，如需更换橡胶短接只能将油柜里的液压油全部打出，所以改造。

4）桥梁左右插销液压管换新，左后右后销子液压缸改向，液压管腐蚀严重漏油液压缸改变方向是起桥梁时容易将进液压缸的管撞断。

5）左抛锚齿轮箱输出轴油封漏油，拆检更换油封，油封损坏。

制冷系统

1）1#压缩机运转时缸头内部阀片有异响，2台压缩机进口阀更换，多次焊接现已腐蚀的很严重了，不能再焊接了，压缩机现场解体修理更换了阀板，阀板表面有烧蚀的现象，主要是冷却器冷却效果不好和海水量不够造成的。下次修船会将冷却器更换，将海水管路更换，管路内壁已经附着大量的海生物和淤泥。其它部件检查正常，2台压缩机进口阀更换，更换系统干燥剂、更换冷冻机油。

2）中央空调系统做维修保养，更换系统冷冻机油，更换油气分离器，更换干燥剂。

3）监控室、变频间柜式空调压缩机大修制冷效果不好，压缩机现场解体检查，阀板更换有烧蚀的现象，造成烧蚀的原因和上述一样，更换系统冷冻机油，更换干燥剂。

阀板烧蚀照片：

绞刀离合器

1)左右两侧绞刀离合器内部密封件均老化，都有漏气的现象，并且行程差都已经超标,离合器进厂解体修理，发现摩擦片损坏，内部气管损坏，摩擦片换新船供，内部气管及密封胶圈均厂供。

损坏照片：

气管破损 摩擦片损坏

2）测量2台绞刀电机与绞刀齿轮箱轴线。

测量结果：（表放在电机轴上，表针打在齿轮箱轴上）

左舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.25-0.12 +0.05-0.12

-0.4-0.18

右舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.14-0.28-0.26-0.3

-0.4-0.48

修理铰刀离合器时，测量铰刀电机与铰刀齿轮箱轴线时发现左右两侧的电机与齿轮箱的端面和外圆均超出了说明书中的要求（具体数据见附图1），说明书中要求外圆径向跳动量为0.12mm，端面不平行度为0.1mm。左侧电机与齿轮箱外圆径向跳动量达到了0.2mm；右侧铰刀电机与齿轮箱外圆径向跳动量达到0.2mm，端面不平行度达到了0.24mm。

通过数据可以看出铰刀电机比铰刀齿轮箱的相对位置要高，按照说明书的要求此轴线是不正的，左侧离合器解体后发现离合器的摩擦片有破碎的现象（见附图2），根据此种现象分析摩擦片并不是摩擦造成的破碎而是轴线不正撞击导致摩擦片破碎的，并且2台离合器的行程差均达到了0.7mm，而说明书中的要求不能超过0.5mm，轴线不正也会导致摩擦片过度磨使形成差超标，调整轴线，来达到说明书的要求。

轴线调整后的结果：（表放在电机轴上，表针打在齿轮箱轴上）

左舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面： 0

+0.06

0 +0.02 +0.04

+0.1 +0.01

右舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.02-0.02 0-0.12

+0.04-0.1

调整后的数据符合说明书中的要求，回装离合器

回装照片：

离合器回装后测量形成差和跳动量：

测量时发现左舷侧绞刀离合器电机端上部形成大，下方形成小，齿轮箱侧正常，解决方法在电机法兰盘与离合器调整垫片之间加入0.5mm垫片；测量右舷侧离合器时电机端整体形成大，齿轮箱端正常，解决方法，从新加工离合器调整垫片，将垫片厚度车削掉0.2mm。

修理完后的数据：

左舷侧外椎体跳动量（单位：mm）

0

-0.03-0.08

-0.14

左舷侧离合器形程（单位：mm)

电机侧 4.0 4.3 齿轮箱侧

3.90 3.89 4.0 4.13

右舷侧外椎体跳动量（单位：mm）

0

-0.19

-0.19

-0.09

右舷侧离合器形程（单位：mm)

5.85 5.7

5.7 5.9 5.8 5.65

修理调整后的数据完全符合说明书的要求。

水下泵、水下泵轴线、水下泵推力轴承

1）水下泥泵解体修理，进口衬套、前衬板磨损严重，更换新件，更换白钢套及水封，叶轮、后衬板及泵壳检查正常。

磨损照片：

进口衬套 前衬板

2）水下泵推力轴承漏油，并且内部有异响，解体拆检后发现推力盘弹簧有损坏的，推力轴承白钢套内圈应该有2道密封胶圈，但现在只有1道，有1道密封胶圈的白钢套是用在舱内泵推力轴承上的，并且推力轴承的轴表面也略有磨损加之只有1道密封胶圈密封效果肯定不好，船方分析这就是造成推力轴承滑油乳化漏油的原因。

白钢套照片：

推力轴承需要更换新的白钢套及油封，在更换时油封正常，发现新到船的白钢套内圈还是1道密封圈，在新白钢套上从新加工1道密封槽。

新到船白钢套 加工新白钢套

推力轴承回装完成后测量轴向间隙未0.8mm，跳动量为0.15mm，数据符合要求。

3）水下泵齿轮箱更换输出端油封及浮封环，水下泵支点轴承更换输入端浮封环。

4）水下泵轴线整体效验，结果如下：（单位：mm)

表放在齿轮箱轴上，表针打在中间轴上：

齿轮箱

外圆 端面

-2.4 +0.13

+0.13

0-4.5 0

-1.6-0.03

中间轴与支点轴承（表放在支点轴上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0-0.25

-0.32-0.6-0.3 0

-0.3 +0.49

支点轴承与中间轴（表放在支点轴上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0 +0.07

0

-2.0 +0.07

-1.4

-3.2 +0.05

中间轴与推力轴承（表放在推力轴承上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0 0.66

+1.05 +0.97 0

-0.6

+1.5-0.04

推力轴承与泥泵轴线

外圆 端面

0 0

-0.1 +1.85 +0.18-0.06

+1.7 +0.15

结论：从数据得出中间轴承比齿轮箱高2.3mm ,中间轴比推力轴高2.37mm ,齿轮箱与泵轴基本平行，此数据超出了说明书中规定的范围（外圆不超0.15，端面不超0.1），但此轴系中有四道鼓形齿联轴节（GL15)根据说明的数据，此鼓形齿联轴节径向位移可以达到4.8mm,完全可以弥补现在的轴线偏差，还由于根据现实的使用经验来看轴线现在这个数据是完全可以安全使用的，在考虑到修理成本问题，船方向公司申请轴线不再做大的调整，可以回装，公司同意回装。

但推力轴承与泥泵的轴承需要调整，从数据中可以看出，推力轴承在未装叶轮的情况下是轴头向下偏移的，如若回装好叶轮后加上叶轮自重一定还会向下偏移，就会早成轴线更大的偏差，所以需要调整推力轴承与泥泵的轴线，在推力轴承的左前角与支架之间垫如0.5mm垫片。

轴线调整后的结果：

外圆 端面

0 0

-1-0.8-0.06 +0.08

-0.13

+0.17

（电器部分）

1．防海生物系统（HAITAN HD-1）设备换新：

拆卸已腐蚀电极8套，更换、安装新电极及连接电缆8套；拆卸故障电源

模块控制箱2套，安装新防海生物系统配套电源控制箱4套，接电源线，设置

各电极对应输出电流。

修理前照片：

修理后照片：

修理后照片：

2．集控室配电板空气断路器检修，功能效验

1）配电板空气开关功能效验共计：11台

2）1#主发电空气断路器拆检，修理内部辅助触点故障

3）2#主发电空气断路器拆检，更换5.0A型过流保护器模块一个

4）1#辅发电空气断路器拆检，更换5.0A型过流保护器模块一个

修理更换过程照片：

3.ABB变频系统定期维护

1）逆变器模块（型号:ACS800-104LC-0700-7共计：14块）拆检更换内

部： 控制主板（NINT-14C 共计：14块）、放点电阻（EBG VHP/6 3*8KGG

共计：52个）、电源电阻（NRED-61-E 共计;14个）、直流电容（B43586-S34

68-Q2 4600µF 385V 11.07S 共计：264个）、塑料绝缘板共计：14套

2）水下泥泵、绞刀、T/B/A变频柜内部冷却系统清洗、更换冷却液

3）变频器UPS电瓶（6-GFM-22）更换 共计：36块

4.柴油机安保功能效验

1）1#、2#大连机安保功能效验

2）1#、2#大发机安保功能效验

5.台车行走电缆检查换新

1）电缆拆旧换新25*1mm2 1根 共计：41米

2）电缆拆旧换新10*1mm2 1根 共计：41米

3）电缆拆旧换新3*4mm2 1根 共计：41米

安装舱室风机

1）蓄电池间安装防爆式抽风机 一台

2）油漆间安装防爆式抽风机 一台

7.异步电机维保检修

1）机舱4台风机电机（型号：JCZ-120B 18.5KW）更换前、后轴承（SKF

6312/2Z 4个船供、4个厂供共计：8个）

2）泵舱2台风机电机更换前、后轴承，2#泵舱风机扇叶轴套有裂痕，重

新嵌套换新

3）3#、4#液压系统油泵电机（型号：Y280S-4-H/75KW）更换前、后轴承（SKF 6317 船供 共计：4个）

4）1#主海水泵电机（型号：Y200L-4-H/30KW）更换前、后轴承

（SKF 6312、SKF 7312各1个 船供 共计：2个）

5）1#、2#主淡水泵电机（型号：Y250M-4-H/55KW）更换前、后轴承（SKF 6314、SKF 7314各2个 船供 共计：4个）

5）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

8.主甲板加装220V水密接线箱

1）制作1.5mm白钢水密接线箱（400mm*400mm*200mm）2个，布置

2*6mm2双护套电缆130米，断路器CN65 63A 2个、CN65 20A 4个、漏电

保护器2个，配套水密街头及名牌2套

9.冷却器检漏、打压试验

1#、2#主发电机、1#、2#绞刀电机、水下泥泵电机内部空-水冷却器检漏、打

压试验，绞刀电机更换冷却器压盖胶垫。

10.岸电箱电度表效验（船厂拆运至专业厂家，校准电度表后会装）

4.船舶设备性能发挥情况及分析

船舶能够按照不同工况，不同土质和吹距，科学合理的使用挖泥设备，优化施工方案。泥泵、绞刀转速，泥泵的串联数量，横移速度，绞刀类型等等做到最佳配比，发挥最大船机性能，及时消除影响生产率的瓶颈问题，想方设法提高生产率，相同的设备运行功率、油耗获得更大产值

5.船舶标准化执行情况急需要修改方面

三、船舶修费发生情况及原因分析

1.本船舶费用统计表

2.修费发生情况分析：

四、船舶物资采购与消耗分析

1、燃油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应轻柴油1837.67吨重油229.55 吨，上月结轻存 193.89 吨重存89.46。本轻存448.8吨重存7.3吨，本轻油消耗1566.56吨重油消耗311.71吨。本产量172.53万方，本万方油耗 11.01吨∕万方。

2）燃油供应与消耗统计表

3）燃油供应与消耗情况分析

本年3月25日本船进入山海关修船。

2、润滑油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应15w40CF号滑油15.3 吨供应4030滑油60桶，本结存15w40CF号滑油6.33吨4030滑油26桶。本消耗 15w40CF号滑油13.74吨4030滑油49桶。

2）本润滑油供应与消耗统计表

4）本润滑油供应与消耗分析

15w40CF滑油消耗主要是大连机大修后要更换滑油，4030滑油消耗主要是大发机修理完后油底壳也要补加滑油，并且1#大发机滑油循环舱清洁了。

3、液压油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应 68＃ 号液压油 4.08吨，本结存1.62吨，本消耗4.5吨。

2）本液压油供应与消耗统计表

3）本液压油供应与消耗分析

4.备件、物资、能源总体分析

未有超标项发生

五．船舶较大故障分析

1.发生较大故障统计：

本我船没有大的船机故障发生。

六．技改技革项目、成效、推广价值。

今年上半年未有技改技革项目。

七．船舶星级管理的创建、深化、实施及效果。

2018天骅船再次荣获疏浚集团五星级绞吸船，2019年我们深感责任重大，2019年我们在确保2018年的六大板块水平不降低的基础之上，又在以下几个方面进行了重点突破。

首先我们在标准的执行度上作出新的样态；其次加强星级创建工作的思想提升工作，提升船员队伍整体素质，营造“人船和谐”良好局面；最后再造就一支天骅精英五星队伍；深化船舶管用养修工作；推进“智慧船机管理”；细化安全生产管理；探索思考海外五星管理，发挥五星级船舶示范引领作用。

现在的天骅五星有扎实的基础，有更精细的管理、有更严格的执行、有更规范的标准、有更闪亮的风貌，在星级建设之路上，将继续秉承“安全高效”的理念，砥砺前行。

八．轮机人员业务技能，人才梯队建设方面的实施情况。

1）定期进行轮机长课堂的学习，轮机长是主讲人主要针对设备安全及人员安全和船机设备的日常管理进行深入讲解。

2）定期进行集体学习，主讲人是每位轮机员根据实际情况讲解自己所管理设备的现状及维护保养方法和注意事项，做到每个人都要了解掌握现阶段设备的运转状况。

3）对于实习的新员工都要签订师徒协议，由老员工一对一的帮扶带领，船上定期进行考核。

4）对于在船的老员工也会不定期的进行询问考核。

九．船机管理中的不足和改进方向

1.管理方面（亮点和不足）

每月各设备主管轮机员都要对自己所管设备做一个系统的书面报备，主要包括以下几个方面的内容：

1)本月备件的消耗使用情况

2)月末盘点备件库存确定备件的实际数量，根据需要及时作出备件预申请和备件的紧急申请

3)本月设备出现的问题，原因分析、解决故障的方法措施、维修结果及以后如何进行维护保养

4)本月设备还存在哪些未解决的问题，原因分析、解决故障的方法措施、所需备件、确定是否能自修还是需要厂家维修及所有时间。

以上四点内容均以书面形式报到轮机长手里在每月月末的机舱例会上，机舱全体人员参加讨论轮机长最终作出批示。

不足：由于本船各轮机员都很年轻，工作年限不长，无论在业务技能和管理经验方面都相对短缺，这也是造成本船不能充分发挥其性能的一个原因。

2.使用方面（亮点和不足）

在正常施工当中当班驾驶员与当班轮机员及时沟通，共同就如何发挥机器的最大效能互给建议相互学习共同提高；对于在机械的保养方面根据设备使用说明书制定了日保养、月保养及年保养计划并依据计划严格去执行，但由于现在本船大部分员工都比较年轻，有些设备还没有机会去拆检所以也无法真正的做到对设备百分百的掌握，还只能停留在说明资料的基础上，不能理论与实践结合。

3、产能释放、人船和谐方面

因今年上半年天骅船施工时间较短，产能释放不足，船舶在山海关十年特检修船占据了很多时间，但是通过此次修船我们的船员技能工作水平得到了较好的提升，为以后的工作打下了良好的基础，目前职工思想稳定，人船和谐，为下一步的施工生产做好了充足的准备。

第二部分 下半（或下）重点计划工作及建议

一、船舶安全生产、船舶设备高效运转、星级管理、船舶证书、节能减排，防污染及船舶施工工况下一步需防范的重点和建议。

1、保安全、实现天骅船全员主动安全的理念，把安全变成一种习惯、一种必须。全面高水平的达到安全星级管理考核要求，端正安全态度、工作态度，遇到问题不推脱、不找借口、不逃避。把班子变成问题的终结者，实现天骅2019安全年。

2、进一步加强船舶设备的维护保养工作，做到隐患及时发现、及时排除，各个部门加大安全自查力度，对应付此项工作的职工给予警告、罚款、退回公司的处理意见。细致掌握各个关键部位的技术档案，做好预防性修理工作。

3、对船舶证书进行系统化管理。将证书按存放顺序编出证书清单，清单上要注明证书名字、页数及证书有效期截止日期，以便于证书的查阅和及时签证换证。

4、重新修订单船核算考核措施，在费用分析方面，要求分管负责人，做实做细，各种备件数字要详实，帐物相符，物料要摆放整齐，合理储备，杜绝浪费现象。切实采取有效手段，降低不必要的消耗，节能减排。

5、继续推进船长、轮机长课堂，加强船舶安全、施工、设备维护以及防污染方面知识学习，提高全体船员的环保意识。甲板部对生活垃圾严格按所在港口的要求去做，及时向项目部申请处理。轮机部严禁以任何形式向海洋排放污油水，避免触及有关法律、法规给公司照成负面影响及损失。

6、轮机部、甲板部在日常生产过程中如遇到设备故障，当班管轮、驾驶及时判断修复的难易程度及占用时间。如时间过长单纯依靠本班组能力难以短时间修复时，应及时向船长、部门长汇报组织本部门抢修，如本部门还不行可组织全船的力量抢修。把故障影响的时间缩到最短。

7、在厂修或自修关键部位或技术要求高的部位时，由于现船舶职工队伍比较年轻，技术经验有一定的差距，因此要求各部门长必须亲力亲为，严把修理质量关。并借此机会给船员现场进行技术讲解发挥课堂的作用。如出现监修、或自修失误、由于修理质量问题造成二次损坏，船舶班子会严肃对待追究责任。

8、团队的凝聚力，直接影响到本船的发展进步，全体船员应解放思想，改变观念加强机甲团结。如达不到船长要求经谈话无明显改变，我船会提请公司领导给予岸基支持。

二、运转、日常保养、燃润油、物资、备配件、船舶修理的防护重点及下一步的计划和完成时效。

1、加强船舶日常养护，做好养护记录，确保安全高效运转。

2、对于船舶所需的物资、备件要做好需求及使用计划，提前向公司申请，避免由于缺乏备件而影响生产。

3、船员对于重点设备要重点防护，同时船舶领导在督促检查和落实上要狠下功夫，上下一心，做好船舶修理及防护。

三、提升船机管理质效的建议（船舶及对公司的建议）。

进一步加强船岸沟通，船舶有困难要及时向公司反映。船舶所需备件物资不做虚报，公司批复不打折扣。船岸联合，为公司创造更多的效益。

2019年上半年天骅船全体员工上下一条心，心往一处想，劲往一处使。积极开展施工工作，各项指标较为理想，基本完成各项指标。在保证生产量的同时全船人员积极开展星级船舶建设工作，在集团的五星级考核中，天骅获得了集团免检，继续获得了五星的殊荣。但是，我们还有很多不足之处，需要我们进一步努力。展望2019下半年，我船全体员工有信心和决心，做好每一项工作。有能力做好每一项工作。在2019下半年将进一步提高船舶“三率”、争取超额完成公司下达的任务指标，为公司创造更多的经济效益。

第三篇：浅析如何加强船舶机务费用管理.doc

浅析如何加强船舶机务费用管理

摘 要：船舶轮机部是船舶的动力部门，涉及到各类机器设备的维修保养，针对现有的老旧船舶，要想保持其适航状态，需要投入高昂的机务费用，给企业带来巨大的经济压力。文章将从机务管理制度、合理储存船舶油料、采取多种方式加强机务费用业务知识学习等角度来分析如何加强船舶机务费用管理。

关键词：船舶；机务费用；管理

引言

随着ISM等规则的实施，国际上对老旧船的控制和监督日趋严格，为保持适航状态和实现港口国检查零滞留的目标，必须投入巨额的比过去更多的船舶维修保养费用，以保证公司较高的营运率，导致了船舶机务费用连年上升，不断上升的成本支出造成的资金缺口将给企业带来巨大的财务压力。船舶机务费用高的主要原因

目前，各航运公司在管理船舶时，船舶机务费用占船舶管理费用的比例非常大，追求其原因，主要在于：各航运公司现有机务管理制度不健全；航运生产的特殊性使机务费用难以控制；船舶备件、物料数量极其繁多，大大增加了成本控制的工作量和难度；管理人员缺乏必要的沟通，影响财务核算的正常进行；加上财务人员缺乏对航运业务知识的具体了解，尤其是船舶机务管理方面知识和经验的缺乏，也给这项管理工作带来了很大的困难。船舶机务费用管理措施

为加强船舶机务费用管理，可以采用以下几点措施。

2.1 建立健全相关配套的规章制度

为了工作起来有规可守、有章可循，提高管理质量，堵塞漏洞，减少成本支出，从完善、健全内控制度着手。首先，可以经过与船技部门商讨，制定下发相应的管理规程。对船舶机务费用的审核、结算从申购到供船验收等各环节以及费用金额审批权限做了明确规定，对审核手续不完整的予以退回要求其完善。针对物料、备品配件需求量大，供船过程中容易出现漏上、错上等问题，明确了付款手续，要求原始单据必须有船方已收到货物的认可，即船方盖章、责任人签字后方可安排付款，否则视作无效账单拒绝付款，杜绝因错供、漏供引起的额外支出。其次，建立健全全面预算管理体系，下发公司预算管理办法，把机务费用管理纳入预算管理的范围，使用科学的预算方法，充分发挥预算工作在成本费用控制工作中的作用。最后，建立实行资金开支计划制度，要求机务部门在每月月底制定下月的机务费用开支计划，经财务部门审核确定后严格按照计划安排付款，对非计划内的紧急付款要求说明理由并特批。制度的建立为各项工作的开展奠定了基础，制度的实施对控制节约机务费用开支提供了保障。为配合管理制度的下发执行，理顺工作关系，畅通管理渠道，我们编制了优化后的机务费用结算业务流程图，下发安监部、财务部和其他相关部门。将各项机务费用管理制度纳入质量安全管理体系，在体系文件中明确规定，根据形势和环境的变化随时调整修改，并且每年进行体系审核，以确保每项管理制度得到正常、稳定、持续、有效地执行和实施。

2.2 合理储存船舶油料

船舶营运期间，船舶油料费用占船舶机务费用的主体，要想节省机务费用，公司应合理储存油料。船舶要想正常营运，必须储备足够数量的油料保证作业需要。船舶燃油储备量由二管轮负责测量和计算，润滑油的储备量由大管轮负责测量和计算，每天二管轮实时测量各燃油舱存油高度，大管轮测量润滑油实际存量，根据舱容计算实际存油量并在轮机日记上记录，与正午报告时由二管轮向驾驶台报告，轮机长应每天核对船舶实际储油量。轮机长根据航次航线情况和油料储量将需补给的油料品种、牌号、数量填写《燃、润油加装申请表》后报告船长，由船长负责向公司申请加装油料。船舶在接到公司同意加装油料申请后，船长应通知各部门做好加装油料准备工作，制定油料加装计划，在加装中严格按照体系文件《油料加驳操作须知》中的规定执行各项操作，检查油质，防止冒油及污染事件发生。大管轮负责润滑油的加装现场工作，二管轮负责燃油现场加装工作。加装结束时，二管轮（大管轮）应测量各油舱，计算核对实际加油量，如与流量表加油量不符，应向轮机长汇报，并及时查找原因，轮机长协同船长向公司汇报。轮机长应每航次计算船舶耗油量，根据主机及各设备实际运行情况，计算每天耗油量情况，通过管理及技术手段采取节能措施降低耗油率。每月汇总后统计各油料存量，加油量及消耗量向公司上报《船舶月度油料报表》。每月实际油料存量和报表数据误差不能超过百分之二。轮机人员应定期进行业务培训学习，由轮机长组织轮机人员进行业务学习，提高油料管理能力，降低燃油消耗率，加强安全教育，注重油料加装管理的培训教育。船长负责对全体船员的安全教育，每3个月船长应组织全体船员学习油污应急计划，并进行溢油应急演练，提高全体人员应急反应能力。以上各项活动根据体系或有关法规规定进行记录，油料加装或驳装作业等应在《油类记录簿》上记录。如发现弄虚作假记录，或虚报耗油量，或发生油料事故等违反规定情况，对相关责任人员进行处罚，直至开除工作岗位。

2.3 合理编制船舶机务费用预算

为减少开支，公司应明确各部门的职责，规定机务管理部门要及时编报预算，并定期统计、分析和上报预算执行情况；在机务费用预算执行过程中，我们每月参考安监部统计的费用使用情况，与预算进行对照，确保其进度在一定范围之内，监督预算的执行情况，避免预算与实际相脱离，有预算不执行的现象；加强船舶修理、备件、物料、油漆、检验等费用在预算、报价、审核、对账和销账各环节的监控工作，手续不完备的，财务部不予办理结算付款事宜。

2.4 采取多种方式加强机务费用业务知识学习

为减少机务费用，我们应加强机务费用业务知识的学习，具体方法如下。

2.4.1 自学为主。小组成员大部分是刚从学校毕业没几年，在学校时没有接触过这方面的工作，缺乏管理经验。为了快速补充机务管理知识，可以购买了部分专业书籍，充分利用业余时间，以自学为主，辅以座谈讨论，交流学习心得，以达到共同提高的目的。

2.4.2 邀请专家讲课。公司的机务管理业务人员基本上都在船舶一线工作过，既有丰富的实际工作经验，又有较高的理论知识水平，深谙机务管理各环节的操作，是机务管理的专家。双方加强沟通，商定每月拿出两个周五下午，每次大约2个小时，定期给财务人员举办机务管理各项目专题讲座。以通俗易懂的语言，深入浅出地讲解了机务管理各环节的操作过程和注意事项，并通过实际案例分析，加深印象，对机务管理有了一个全方位的认识和了解。在日常工作中加强交流，有效地提高了管理水平，控制了成本开支。

2.4.3 派人上船，切身体验机务管理。按照公司的统一安排，派小组成员到船舶一线接受锻炼，亲身体验船员生活，学习船舶航运业务知识。通过体验，了解船舶结构和设备，以及机务费用管理各环节的操作，增强感性认识，对船舶机务管理和成本控制有了切身的感受，积累了一定的经验。

综上所述，要想管理好船舶机务费用，公司应从健全相关配套的规章制度、合理储存船舶油料、合理编制船舶机务费用预算并采取多种方式加强机务费用业务知识学习的角度出发，提高机务费用管理水平，为企业取得良好的经济效益做贡献。

参考文献

[1]张晓.船舶管理[J].轮机工程，2010.[2]黄连忠.船舶管理[J].大连海事大学出版社，2011.作者简介：张志侠（1961-），男，汉族，天津市塘沽区人，从事船舶技术装备，研究方向：船舶机务管理；新技术在船舶的应用。

第四篇：哥伦布船舶机务管理系统

哥伦布（大连）科技有限公司

公司简介：

哥伦布（大连）科技有限公司是中国领先的航运物联网综合服务提供商，主营业务涉及航运网络平台研发应用、航运软件开发和技术支持、航运信息系统集成、数据采集传输、网络安全、网络运营与增值等多方面。致力于为船舶航运企业提供完整的信息化管理平台和电子商务解决方案。服务包括船舶机务管理平台、船舶物联网全球跟踪平台、航运电子商务交易平台，以帮助航运企业管理船舶日常运营，确保船舶航行安全，促进企业商品交易，提高企业竞争力。

公司与大连理工大学、大连海事大学等高校联合创办物联网研究院，针对航运业物联网产业进行综合性研究和实践应用。真正将船舶远洋全球跟踪定位系统、时时监控船舶动态等领先的技术应用到行业服务，确保船舶航行安全。

平台简介：

全国首创B/S架构设计，自主研发应用船舶运行数据精确采集，海量数据差分式云计算、安全加密的数据中心三大核心技术，始终保持业界领先。包括：船舶维修保养、备件物料、油品、人员证书、预警安全等多项资源体系。实现了船企内部到航运全过程的监控和管理，满足全方位的业务需求。

哥伦布（大连）科技有限公司

以船舶信息化管理为中心，给船舶提供维修保养管理、备件物料管理、航运安全管理、人员管理等综合性服务，提高船舶安全管理能力。

从设计、生产、销售、维修、保养、备件物料交易等各个环节提升航运企业的信息化能力及电子商务能力，提高企业竞争力。

平台优势

目前平台有六大免费模块（维修保养、备件管理、修船管理、权限管理、数据同步、版本升级、船舶客户端）

收费模块（物料管理、油品管理、航次管理、船员管理、证书管理、航海日志、费用管理、预警管理、资料管理、船岸互动）

哥伦布（大连）科技有限公司

平台服务：

目前您可以免费享有如下服务： b 免费的基本模块使用服务 c 免费系统维护和客户服务 d 免费的系统升级服务

e 免费的登船安装配置系统服务（如果需要安装船舶客户端）f 免费的系统培训服务 包括岸基人员和船舶人员

为什么选择哥伦布机务管理平台？

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1.目前机务系统的价格普遍昂贵，而哥伦布信息化平台基本模块是免费使用的；

2.平台的利益就是大家的利益，哥伦布机务平台正在申请中国船级社的审核，审核通过可以为平台内的用户解决三分之一的检验时间；

3.平台与保险公司合作，平台与人保正在促成合作意向，平台帮助保险公司降低风险，相应为船东解决保险费用；

4.随着船舶数量的累计，平台会为船东获取更多的利益，比如2012年6月即将上线的备件物料交易平台，使得备件物料从申请

到采购最后到入库整个流程的透明化、简便化。

5.适用平台 可以无需购买昂贵的服务器、无须系统相关维护人员

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1.平台有严格的权限管理，甚至细化到按钮，如果您有某条船舶的权限，那么您 只能看到这条船舶的相关信息；

2.数据库中涉及到密码的字段数据均为密文（MD5）加密，任何人都无法获取密码；

3.查看数据库其他项目时需要公司6位高管同时在场并输入六组密码方可查看；

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最简练的业务流程，您的需求就是我们的方向。我们尤其注重小船东的管理需求，去繁从简，一切从效率出发，远洋船舶

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平台拥有目前国内最先进的数据同步功能，用最小的网络流量来快速达到数据同步的效果，流量小就表示您所花费的数据通讯费用会降到很低 1.通过导入导出数据包进行同步 需要手动使用U盘或者发邮件 方式

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使用平台是否有附加收益？

解答：随着船舶数量的增多，系统逐渐完善，我们逐步做到如下

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购买到优质的备件物料

3.更快捷的数据采集，一般机务系统数据采集时间会超过3个月，随着船舶数量的累计，会出现大量相同的设备

这样会大大缩减数据采集时间，让您更快捷的体验机务管理给您带来的便利。

公司秉承“创新发展、服务至上”的经营理念，以市场需求为导向，以科技创新为支撑，构建全方位航运信息化产业服务链及航运物流信息化标准，力争成为世界一流的航运物联网建设领军企业，为我国航运物流产业发展做出卓越贡献。

联系我们：

网址：www.xiexiebang.com 电话：0411-3994 5578 传真：0411-3994 5579 客服QQ：332596764 邮箱：hr@clbus.com 地址：辽宁省大连市高新园区软件园22号楼4层 邮编：116023。

第五篇：船舶电台PSC检查

船舶电台PSC检查 电台PSC检查

 目前港口国检查中对船舶电台设备及其操作使用的检查越来越严，因此而造成的船舶滞留也越来越多。据IMO网站统计，因通导设备造成滞留的所占比例平均18%。在澳大利亚，因GMDSS缺陷而造成滞留的比例高达38%。



港口国检查因GMDSS造成滞留主要有设备和操作人员及管理两个方面的原因

设备方面

 ＧＭＤＳＳ设备的安装不符合要求；

应急设备故障，如SART、EPIRB、VHF DSC、MF/HF DSC和TWO-WAY VHF等

各种电池过期

人员及管理

 持GMDSS证书的操作人员能力差

包括设备操作不熟,甚至根本不会操作,不能按检查官的要求进行设备的试验

 英语水平差,听不懂检查官要求做什么

 管理差,很少进行设备的试验和无试验记录,各种记录不齐全,证书找不到等

PSC检查应对

 所有证书齐全，在有效期以内。文件资料最新版本或修改到最新，NP281-285要按《航海通告》及时修正并做出修改记录；ITU出版物要及时更新。ITU出版物更新情况参考：在目录中有下一新版本的预计出版日期，如发现已接近新版出版日期，应及时向本港代理申请更新，并说明自己船存版本出版日期，同时抄送中远散运船管部通导业务。

 规范记录各种台帐，尤其电台GMDSS通信日志中对各类遇险、安全信息的记录及对应急设备的测试（请参照“电台日志”专题）

 要熟练掌握GMDSS通信业务，重点是收发遇险报警、误报警的处理，关键是英文口语交流，从NP285中查找到预靠港口所署洋区的RCC及该国RCC，将其联系方式摘录，打印后放到醒目处备查。检查组合电台NBDP及MF/HF DSC、VHF DSC是否正确输入了MMSI。EPIRB、SART、双向电话的测试（有时检查官自带设备进行测试），检查电池和释放器的有效期，将各电池有效期打印后以粘胶带粘贴在设备表面醒目处；准备好EPIRB的检验报告；将船名/呼号/MMSI打印后粘贴在二部VHF电话、SART、MF/HF组合电台、EPIRB上面；注意EPIRB除打印MMSI外还应该打印粘贴该设备的15位码。



到港前检查电台应急电瓶是否处于充足状态，检查电瓶间工作环境，电瓶电压、比重。比重应为1.23-1.28之间，如发现比重接近或不足于1.23,立即操作组合电台面板上的充电钮使用“恒流”强充，充电时应随时检查电瓶液面及电压、比重，当比重达到理想数值后将充电钮打到“ORDINARY”使用恒压浮充。如发现电瓶参数异常，不能满足公约要求，应立即向港口代理申请更新，并注明电瓶容量、规格，同时抄送公司船管部物料科及通导业务。



检查应急示位标安装开关位置是否正确，每三个月的测试是否记录在电台通信日志中；检查SART、2-WAY VHF的每月测试情况，电台应急电瓶每月检查及充电情况，并记录在电台通信日志中；检查VHF DSC、MF/HF DSC每月测试情况，并记录在电台通信日志中；检查每日测试MF/HF、VHF DSC及应急电瓶情况，并检查是否记录在电台通信日志中；



到港前在NP285上查找提供MF/HF DSC业务的岸台，做MF/HF DSC SAFETY/TEST测试，将RQ测试记录及BQ收妥通知打印出后保留；在NP281上查找一当地提供NBDP 业务的岸台，使用NBDP ARQ与该台做TEST+测试，并将测试结果打印后保留；使用卫通C站做PVT实验，并将结果打印保留；保留最新MSI的EGC航行警告、518航行警告、气象传真图等备查，注意澳大利亚没有518航行警告，一定要注意查收C站的EGC信息；检查卫通C站遇险按钮的安装和防误报警的措施（保护盖和警示标志）；两部VHF DSC输入本船识别码后互相呼叫，如有打印机打印结果后备查；

保留MF/HF DSC接收的遇险、安全信息打印报文，并在《电台通信日志》中做好相应记载，同时应将每份遇险、安全信息的处理方式详细记录。（一般记录为“PASSED TO CAPT”）

 任何持GMDSS证书船员都应能够熟练操作GMDSS设备（不含卫通A/B/M/F站），从船长到驾助都可能被抽检，二副要负责好本船持证驾驶远的培训工作。

 罗经甲板所有天线的保养情况，不得有腐蚀，松动，检查天线卸扣等磨损不能超过1/3，以四氯化碳清洁组合电台发射天线绝缘子，使用绝缘表检查该发射天线对地绝缘，要求该数值为晴天不低于10兆，雨天不低于1兆。



电航设备的性能检查，注意ARPA雷达磁控管的使用时间，超过5000小时就要及时更换；X波段雷达是必备雷达；电罗经的维护和保养，如TG5000和TG6000要每一年清洁碳刷；球需要四到五年更换一次。



AIS、VDR工作情况是否正常, AIS的动态数据要及时录入

 注意事项：检查中发现问题要立即表示及时整改，紧急情况可以马上联系代理安排修理；靠港前出现的故障及时告通导科，安排修理的情况向检查官说明突发故障已安排（目前澳大利亚和美国还要求提前报告给港方）；到港前要充分进行自查，所有GMDSS设备进行测试；熟悉公约要求和通信业务，英语交流能力要强。



检查官上船后要做好招待工作，表现要热情大方、沉着冷静，二副要全程陪同，当检查电台设备时主动向检查官出示到港前准备的各项测试结果。



如设备故障已安排修理,要出示船东安排修理的电报或者修理服务商的名称和联系电话

检查程序和内容

 证书、资料各种记录的检查

 PSC检查官要检查船舶是否具备有效的证书证明船舶满面足GMDSS设备的配备要求，包括无线电安全证书、电台执照、GMDSS岸基维修协议、船舶最低配员证书配备足够数额的有资格的GMDSS操作员。



ITU资料和无线电规则、无线电信号为最新版本或有最新补编。

 检查官要求船舶出示并检查船舶收到的海上安全信息(MSI)。海上安全信息由NAVTEX或INMARSAT（EGC）增强群呼系统接收，或由以上两种设备接收；船舶接收的各种DSC信息或最新的DSC测试记录。GMDSS设备和操作人员技能的检查

 PSC检查官检查船舶配备的GMDSS设备与无线电证书上所列设备是否相符，呼号是否正确，呼号、船舶电台识别和其它代码是否标识在相应的设备上。



INMARSAT—C 进行PVT，PSC检查官从荧光屏检查测试结果或打印显示结果。

 在应急电瓶直流供电情况下，使用(MF/HF DSC)与当地海上搜救中心进行呼叫试验。并使用该设备在无线电话遇险频率上进行呼叫试验。

 使用VHF设备在无线电话频率上与附近岸台进行呼叫试验。使用VHF DSC系统进行呼叫试验。当船舶配备两台VHF无线电设备时，DSC试验可在两台设备间进行。

 PSC检查官要求船舶操作人员解释如何取消船舶误报警所需的正确的操作步骤。

 卫星EPIRB固定是否恰当，自浮时是否受到障碍影响，电池、释放器、测试报告是否在有效期内。检查官也可能使用专用设备进行EPIRB系统测试。



船舶是否配备了足够数量的雷达应答器和双向无线电话，电池是否过期。

船舶滞留项目：

EPIRB故障未能修复



所有雷达应答器故障未能修复

所有VHF DSC收发机故障未能修复

所有MF/HF DSC收发机故障未能修复

所有卫通设备故障未能修复

持GMDSS证书的船员不会使用上述任何一种设备

船员英语能力不足以与PSC检查官交流

船舶无线电证书过期

天线系统严重损坏

电台应急电瓶备用电源不合格、

NAVTEX接收机和EGC接收机故障未能修复

 没有配备足够的有资格的GMDSS操作员。