蔡循兵--高铁连续梁施工测量控制技术

第一篇：蔡循兵--高铁连续梁施工测量控制技术

高铁连续梁施工测量控制技术

以沪昆客运专线贵州段菠萝庄特大桥为例

蔡循兵

（中交一公局沪昆客专贵州段工程指挥部，贵州，凯里556000）

摘要：大跨度连续混凝土箱梁悬臂施工中，挂篮已成为常用的关键设备。施工中桥梁的安全性能以及桥梁的线型能否满足设计要求是关键，而挂篮的定位精度是保证桥梁线型的首要前提。本文简要介绍了连续梁施工中挂篮定位的测量控制技术。关键词：连续梁

挂篮定位

测量控制

1工程概况

菠萝庄特大桥设计里程范围为D1K591+385.430-D1K592+198.137。全长0.812km其中预应力连续梁段桥长0.145km，起讫桩号为D1K591+612.180～D1K591+875.750，该连续梁桥上部结构为(40+64+40)米预应力混凝土连续箱梁。边跨40.85m+中跨64m+边跨40.85m,桥宽12m，全桥共35节段，其中2个0#梁段在托架上现浇，2个9#梁段（边跨直线现浇段）在支架上现浇，2个边跨合拢段及1个中跨合拢段，28个悬浇节段长度最长为4.25m最短为3.0m。施工过程相同节段浇筑对称进行。连续梁施工控制网的建立连续梁施工时控制网的建立以原有的桥梁施工控制网为基础，在主墩8#、9#墩墩项O#块中心位置各布设加密控制点，并埋设钢筋头，钢筋头露出混凝土表面2cm 左右，表面应圆滑并用工具加工出“十”字(中心即为加密控制点位)。利用大桥两岸大地控制网点，全站仪后方交会法测出加密控制点的坐标，同时用三角高程法测出加密控制点高程，三角高程测量时应注意对向观测取平均值。该加密控制点至少每个月与GPS控制点联测一次，同时加密控制点之间应加强校核，确保连续梁施工控制测量的准确性。3 挂篮的定位测量

我们知道，采用挂篮进行连续混凝土箱梁悬臂施工时，一个节段块件的施工过程，从挂篮定位、模板安装检查、各种构筑物精确安装就位、直至混凝土浇灌的全部工作都是在挂篮平台上进行的。挂篮作为梁体施工的底模托架，模板支架固定在挂篮平台上可以随之整体提升、下降及走行到位，所以，挂篮平台的空间位置将直接影响到梁体的中线及线型能否满足设计要求，这就要求挂篮在走行到位后，必须对其进行三维的精确定位，因此，挂篮的定位测量在连续梁悬臂施 工中显得尤其重要。3.1 挂篮平面定位测量

为了便于挂篮施工中对桥梁中心线的控制，提高测量效率，我们采用以连续梁两个墩顶O#块中心点连线作为该幅箱梁中心线的控制基准。以8#墩1号块测量控制为例，具体实施如下： 3．1.1根据全桥贯通测量后的8#、9#墩两个墩顶O#块的中心点可连成一条基准线，基准线与实际桥梁各里程点中心线之间的距离(横向偏移量D)可提前计算出来。本例以8#一9#墩O#块基准线计算。计算成果可适用于全桥连续梁。

3.1.2在8#墩O 块中心点架设仪器，后视9#墩O 块墩中心点，将水平度盘置零并制动，建立基准线，观测挂篮左侧1样块底板前端与0#块中心的距离，即可确定节段长度(或断面里程)，量取底板前端中点至基准线之间的距离，与横向偏移量比较，偏差符合规范设计要求，则1#块底板平面位置合格，否则，需进行调整直至合格。挂篮右侧1#块中线控制方法同左侧。

3．1.3 挂篮上底板节段长度、中线调整完毕后，即可进行其他工序施工，在顶模安装完毕后、混凝土浇筑前，利用检查底板中线里程的方法再次进行挂篮中线检查，同时进行常规箱梁模板检查，内容包括：检查每一施工节段箱梁底板、项板的长度和宽度；底板、腹板、顶板和翼缘板厚度。3-2挂篮高程定位测量

挂篮高程定位测量的目的包括两个方面，一是确保挂篮前端位于水平状态：二是预测待浇节段相对于已浇节段的高差预期值(由梁体纵向设计坡度值及预抬值来确定)，为下一节段预拾值的确定提供分析数据，使挂篮处于与设计位置尽可能接近的状态条件。所以确 定挂篮高差预期值是挂篮高程定位测量的首要任务。

依据监控单位提供的挂篮高差预期值即可对挂篮进行高程定位测量，测量方法为：以全桥贯通测量后的墩顶0#块水准点为基准，用水准仪对挂篮的底板、顶板等关键部位进行观测控制，高程的检查在挂篮平面位置定位完毕之后进行，不合格项现场进行调整。钢筋绑扎完成后，在浇筑混凝土之前要对高程进行复核。高程测量完毕后需再次进行挂篮平面位置的复核，确保高程调整完毕后挂篮平面位置准确。4挂篮施工中监控测量

挂篮施工过程中监控测量的实施方法是根据监控单位提供的监控方案，分不同的施工阶段，对箱梁的高程和平面线形变化数据进行采集，并将采集到的数据提供给监控单位进行分析，得到不同工况下各节段的立模设计标高。对于本桥挂篮的施工监控测量，主要是对挂篮进行沉降观测，即在每施工节段设一测试断面，挂篮施工监测高程点设置在梁底两腹板底部，每节段施工完成后转移至梁顶，梁顶设两个沉降观测点。沉降观测主要观测挂篮的以下几个阶段：① 本节段浇

筑前；② 本节段浇筑后；③ 本节段张拉后。同时在全桥合拢前后、合拢张拉后对全桥布设的沉降观测点进行高程测量。每一节段测点布置如图所示：

图1梁体标高控制点横向布置图(单位m)

梁顶测点梁顶预埋钢筋测点高差梁底测点

图2 梁体标高控制点纵向布置图(单位m)5结论

5．1挂篮的定位是立体式的，必须从平面位置和高程位置对挂篮进行定位，两者在定位过程中均能相互影响，需要反复进行观测。在混凝土浇筑前要对箱梁模板进行检查复核，确保箱梁模板位置尺寸符合设计要求。

5．2挂篮施工过程中悬臂自重大，极易发生挠度变形，直接影响到箱梁的线型，必须在施工过程中对挂篮进行过程监测，及时将监测数据提供给监控部门，应对出现的问题及时进行分析，并做出必要的调整，以确保大桥线形符合设计要求。作者简介： 蔡循兵

（1975-）四川籍，测量员，从事高铁测量工作。

参考文献：

连续梁悬臂法施工控制[J].铁道标准设计, 2009,(1)

第二篇：高铁测量技术

1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？

高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。

2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？

高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。

无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。

在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。

3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？

我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。

4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？

软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。

5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？

如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。

从2006年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。

第三篇：高铁施工预应力混凝土连续梁质量控制研究论文

摘要：在最近的几年，人们对于高铁各方面的要求在不断提高，如舒适性以及安全性等方面，然而传统的桥梁已经没有办法满足现阶段铁路的需要。要想能够不断满足高铁对于人们的需要，就必须要全面提高高铁桥梁结构的强度。当今在我国铁路交通事业全面发展的同时，预应力混凝土连续梁的应用已经越来越频繁。现阶段，预应力混凝土的连续施工方法较多。在施工的过程中，质量控制也是一个十分重要的内容。为了能够全面提高施工的质量以及安全，必须要对其采取有效的质量控制措施。

关键词：高铁施工；预应力；连续梁；质量

当今在我国交通事业发展的同时，促进了高铁桥梁工程的整体施工，在对其预应力混凝土连续梁进行施工的过程中，其质量将会直接的关系到桥梁的整体运行情况。因此在对其高铁施工中，其预应力混凝土连续梁的控制具有着巨大的作用。在本文中主要是针对了我国的高铁施工过程中的预应力混凝土连续梁施工的质量作出了全面的控制，并且在这个基础之上提出了下文中的一些内容，希望能够给与同行业人员提供参考。

一、关于连续桥梁的施工控制分析

针对连续桥梁来说，因为其存在着的重要性以及特殊性受到了人们广泛的关注，在施工的过程中质量控制对于工程的整体具有着十分重要的作用。针对连续桥梁的施工，质量控制工作主要是在施工中严格根据设计标准对各项参数做好检查，并且也需要将其桥梁工程的结构变形控制在一个合理的范围之内，从而保证工程的质量，提高桥梁工程的施工水平。一般情况，针对高铁预应力混凝土在进行连续梁施工中，其质量控制内容如下：一是结构内力方面的控制，在对其内力做出控制的时候，要能够保证内部得到合理的分布，同时在施工后需要对其主梁的应力做出全面的调查，尤其是要能够对其合拢的时间进行掌握，保证桥梁工程的安全系数以及完整性。二是变形控制，主要是在出现偏差以及箱梁做出分析，使其能够有针对性地调整，保证桥梁工程的质量，与此同时也能够为后期的施工打下坚实的基础。其中，箱梁的变形也包括了竖向的挠度以及横向的偏移。

二、关于高铁施工过程中预应力混凝土的质量控制

1.关于施工材料的控制

材料质量控制是工程质量控制的前提，对此，可以从下述的几个方面进行入手分析：

（1）要对其混凝土的质量作出全面的控制。在进行浇筑的过程中，必须要能够保证混凝土均匀的下料，对其进行严格的监控。针对工程所应用的混凝土，其成分主要包括了水泥、粗细骨料、粉煤灰、外加剂等。然而针对水泥的选择，必须要根据施工的实际情况来进行选择适合的强度等级，如果强度过高或者是过低将会导致混凝土质量带来影响，过高将会导致混凝土耐久性受到影响，过低则会导致混凝土收缩性增加，与此同时针对水泥来说，应该要存储在室内，并且不可以直接的堆放到地面上，距离地面0.2m之上，堆放的高度不可以超过1.5m。

（2）对钢筋的质量进行控制，对工程的需要进行结合，根据国家的标准来选择不同类型的钢筋，针对进入到施工现场的钢筋，要对其做好抽样检测，以此来考核其质量是否能够满足需要。此外，钢筋入库的时候应该要挂牌分类进行存储，应该要将其放置但干燥通风的位置，避免钢筋生锈。

（3）对张拉工艺进行严格地控制，同时需要根据设计的要求来进行下料以及编束处理，使其能够满足设计的要求，把钢绞线进行理顺，在编束的时候要能够保证每一根的钢绞线松紧一致。

（4）要对锚具进行控制，针对锚具的质量检测来说，必须要注意从符合设计的规定以及预应力张拉等情况进行控制。锚具的张拉强度不可以低于预应力钢筋抗拉强度的90%，这样才能够满足后期的施工条件。此外，锚具在进入到施工现场之前要查看是否生锈以及腐蚀，最大程度上保证锚具的强度，使其能够全面地对工程的质量进行掌握。

2.关于高铁预应力混凝土连续梁的施工工艺控制

针对以往的经验进行总结之后可以发现，在高铁施工中，施工工艺的掌控主要是存在着以下的几个方面当中。

（1）对模板安装做好全面控制的工作。对于模板工程的安装，为一项较为重要的内容，将会涉及到钢筋安装及预应力管道铺设的相关工作，与此同时也将会对其高铁施工质量带来直接的影响。因此在施工的中，要对模板的表面清洁程度进行检查，使其避免会出现凹凸等情况，如果存在必须要及时地进行修复，安装后需要做好尺寸的检测，保证满足工程的实际需要。同时在针对模板做出拆除的时候，要对混凝土芯部及表面的温度差进行检测，温差不宜过大。

（2）在施工中的质量全面控制，对于混凝土搅拌站来说，要对混凝土的存储量进行全面的提高，保证施工中混凝土能够达到连续的供应。在对混凝土进行浇筑的过程中，应该要避免在温度较高的时期，使其能够杜绝混凝土裂缝的问题出现。

3.关于温度方面的控制

温度对连续梁施工质量有直接的影响。温度变化，主要包括自然环境的温度以及混凝土自身的温度。自然环境的温度主要是大气温度及阳光直接照射。混凝土自身的温度主要是水化热，所以必须对水化热做出全面的控制。

（1）要选择低水化热水泥，在原材料上降低水热化，其水热化的作用主要是因为水泥在凝固过程中出现，导致热量不断地在混凝土当中进行存储，在较短的时间之内将会导致温度出现升高。

（2）在混凝土中掺入一定量粉煤灰，通过降低水泥用量来减少水化热，将温度进行控制在合理的范围之内。

（3）加强混凝土的养护，混凝土初凝后，采取表面覆盖保湿养护，减少混凝土内外温差。

三、结语

通过上述的内容分析之后可以知道，不管是混凝土连续梁的强度还是刚度，都和桥梁结构的安全性以及耐久性之间存在着十分密切的关系，在对高铁进行施工的过程中，必须遵照相关的规范，做好每一项的施工任务，与此同时也要保证每一个环节的施工质量控制，从而全面地提高我国高铁行业的长期稳定发展。

参考文献:

[1]王武.关于高铁施工中预应力混凝土连续梁质量控制的思考[J].中国建设信息，2011，12(24)：159-163.[2]蒋英杰.大跨度预应力混凝土连续梁桥的施工控制方法[D].成都：西南交通大学，2010.[3]程宏.高铁施工中预应力混凝土连续梁质量控制探析[J].江西建材，2015，12(24)：145-147.[4]姜浩.悬臂浇筑大跨度预应力混凝土连续梁桥施工控制的研究[D].长春：吉林大学，2005.

第四篇：连续梁钢筋施工技术交底

施工技术交底

工程名称：新建张家口至呼和浩特铁路站前工程 被交底单位

桥涵六工班

交底部位

土城子跨京藏高速立交桥连续梁

交底项目

连续梁钢筋施工

交底人（时间）

审核人（时间）

接收交底人（时间）

交底内容：本交底适用于土城子跨京藏高速立交桥连续梁钢筋施工技术交底

1、钢筋的制作（1）、钢筋在加工弯制前应调直，并应符合下列规定：

a.钢筋表面的油渍、漆污、水泥浆和用锤敲击能剥落的浮皮、铁锈等均应清除干净。b.钢筋应平直，无局部折曲。

c.加工后的钢筋，表面不应有削弱钢筋截面的伤痕。（2）、钢筋的弯制和末端的弯钩应符合设计要求。当设计无要求时，应符合下列规定（d为钢筋直径）：（3）、钢筋宜在常温状态下加工，不得加热。弯制钢筋宜从中部开始，逐步弯向两端，弯钩应一次弯成。（4）、钢筋加工的允许偏差不得超过下表的规定。钢筋加工的允许偏差和检验方法 序号

项

目 允许偏差(mm)

检验方法

受力钢筋全长

±10 尺量

弯起钢筋的弯折位置

箍筋内净尺寸

±3

注：此施工技术施工交底书一式两份，交底人、被交底人各执一份。第 1 页，共 5页 施工技术交底

工程名称：新建张家口至呼和浩特铁路站前工程 施工单位

中铁十九局张呼铁路项目经理部2分部桥涵六工班

交底项目

连续梁钢筋施工

钢筋由钢筋加工场集中加工制作，运至现场由吊车提升、现场一次绑扎成型。钢筋加工前应进行配料计算，下料要有配料单。在加工机具上贴上加工材料的配料单及钢筋加工的工艺要求。由于钢筋种类多，同一节段相邻钢筋结构尺寸很雷同为防止钢筋安装时混淆，对加工成型的钢筋进行编号，最后按编号有序运输到现场进行吊装安装。

2、钢筋焊接（1）、主筋直径大于25mm的钢筋采用滚轧直螺纹套筒联接，主梁分段连接钢筋采用焊接接头。环向箍筋及架立钢筋用扎丝绑扎、接头点焊，其搭接长度不小于规范规定。在同一断面内钢筋接头数量不应超过50%。（2）、当采用闪光对焊接头时，应符合下列规定：

a.每批钢筋焊接前，应先选定焊接工艺和参数，按实际条件进行试验，并检验接头外观质量及规定的力学性能。仅在试焊质量合格和焊接工艺（参数）确定后，方可成批焊接。

b.每个焊工均应在每班工作开始时，先按实际条件试焊2组对焊接头试验，并作冷弯试验，待其结果合格后，方可正式施焊。

c.每个闪光对焊接头的外观应符合下列要求：

①接头周缘应有适当的镦粗部分，并呈均匀的毛刺外形。②钢筋表面不应有明显的烧伤或裂纹。③接头弯折的角度不得大于4°。

④接头轴线的偏移不得大于0.1d（d为钢筋直径），并不得大于2mm。

d.在同条件下（指钢筋生产厂、批号、级别、直径、焊工、焊接工艺和焊机等均相同）完成并经外观检查合格的焊接接头，以200个作为一批（不足200个，也按一批计），从中切取6个试件，3个作拉力试验，3个作冷弯试验，进行质量检验。检查不合格的接头，该批接头全部剔出重焊后方可提交二次验收。

e.对焊接头的抗拉强度不应低于该级别钢筋的规定值，并至少应有2个试件断于焊缝隙以外，且呈塑性断裂。

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交底项目

连续梁钢筋施工

（3）、热轧光圆钢筋和热轧带肋钢筋的接头采用搭接、帮条电弧焊接时除应满足强度要求外，尚应符合下列规定：

a.搭接接头的长度、帮条的长度和焊缝的总长度应符合规定

b.搭接接头钢筋的端部应预弯，搭接钢筋的轴线应位于同一直线上。（4）、钢筋接头应设置在钢筋随应力较小处，并应分散布置。配置在“同一截面”内受力钢筋接头的截面面积，占受力钢筋总截面面积的百分率，应符合下列规定： a.焊接接头在受弯构件的受拉区，不得超过50%；在轴心受拉构件中不得超过25%。b.绑所接头在构件的受拉区，不得超过25%；在受压区不得超过50%。c.钢筋接头应避开钢筋弯曲处，距弯曲点不应小于10d。d.在同一根钢筋上应少设接头。“同一截面”内，同一根钢筋上不得超过一个接头。两焊（连）接接头在钢筋直径的35倍范围且不小于500mm以内、两绑扎接头在1.3倍搭接长度围且不小于500mm以内，均视为“同一截面”。

3、钢筋安装（1）、钢筋施工，按下料单加工钢筋→对加工成型钢筋进行编号→按编号运输至现场→按编号吊装钢筋→按编号绑扎个个块底板、腹板钢筋及预应力管道安装→安装内模、顶板钢筋、预应力管道。（2）、钢筋、预应力管道安装流程：梁体钢筋应整体绑扎，先进行底板钢筋绑扎，底板纵向波纹管及竖向预应力钢筋梁底锚固端（包括垫板、锚固螺母及锚下螺旋筋）的安装，再进行腹板钢筋的绑扎、竖向波纹管及预应力钢筋的接长、腹板内纵向波纹管的安装，最后进行顶板普通钢筋的绑扎。当梁体钢筋与预应力钢筋相碰时，可适当移动梁体钢筋或适当弯折。梁体钢筋最小净保护层厚度除顶板顶面30mm外，其余均为35mm，绑扎铁丝的尾段不应深入保护层内。（3）、梁体联系钢筋采用Φ12钢筋，钢筋间距：顶板和腹板不大于60cm，底板不大于30m，按梅花形交错布置。

注：此施工技术施工交底书一式两份，交底人、被交底人各执一份。第 3 页，共 5 页 施工技术交底

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交底项目

连续梁钢筋施工

（4）应预应力钢束张拉而截断的钢筋，应在钢束张拉完成后焊接恢复原状。

（5）各梁段纵向钢筋可以采用焊接接长，但应按施工规范错开接头位置。半成品钢筋严禁存放在支架上，安装钢筋骨（网）架时，应保证其在模型中的正确位置，不得倾斜、扭曲，亦不得变更保护层的规定厚度，在混凝土浇筑过程中安装钢筋骨（网）架时，不应妨碍浇筑工作正常进行，并不应造成施工接缝。绑扎和焊接的钢筋骨（网）架，在运输、安装和浇筑混凝土过程中不得有变形、开焊或松脱现象，并应符合下列规定：

a.在钢筋的交叉点处，应用直径0.7～2.0mm的铁丝，按逐点改变绕丝方向（8字形）交错扎结，或按双对角线（十字形）方式扎结。

b.除设计有要求外，梁结构中钢筋骨架的箍筋，应与主筋垂直围紧；箍筋与主筋交叉点处应以铁丝绑扎；梁构件拐角处的交叉点应全部绑扎；中间平直部分的交叉点，可交错扎结。（1）、当预应力管道与钢筋骨架相碰时将钢筋移动，禁止截断。由于钢筋管道密集，如钢绞线、精轧螺纹钢筋管道与普通钢筋发生冲突时，允许进行局部调整，调整原则是先普通钢筋后精轧螺纹钢筋然后是横向预应力钢筋保持纵向预应力钢筋管道位置不变。顶板、腹板内有大量的预埋波纹管，为了不使波纹管损坏，一切焊接在波纹管埋置前进行，管道安装后尽量不焊接，安装时要求准确安装定位钢筋网，确保管道位置准确。钢筋绑扎前由测量人员复测模板的平面位置及高程，其中高程包括按支架的计算挠度所设的预拱度，无误后方可进行钢筋绑扎。纵向普通钢筋在两梁段的接缝处的连接方法及连接长度满足设计及规范要求。（2）、梁体钢筋最小净保护层除顶板层为30mm外，其余均为35mm，绑扎铁丝的尾段不应伸入保护层内。所有梁体预留孔处均增设相应的螺旋钢筋；桥面泄水孔处钢筋可适当移动，并增设螺旋钢筋和斜置的井字形钢筋进行加强。施工中确保腹板、顶板、底板钢筋的位置准确，应根据实际情况加强架立钢筋的设置，可采用增加架立钢筋的数量或增设W型或矩形的架立钢筋等措施。当采用垫块控制净保护层厚度时，垫块应采用与梁体同标号的混凝土垫块，且保证梁体内的耐久性。

4、注意事项：

注：此施工技术施工交底书一式两份，交底人、被交底人各执一份。第 4 页，共 5 页 施工技术交底

工程名称：新建张家口至呼和浩特铁路站前工程 施工单位

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交底项目

连续梁钢筋施工

（1）.底板上、下层的定位钢筋下端必须与最下面的钢筋焊接联牢。（2）.钢筋与管道相碰时，只能移动，不得切断钢筋。

（3）.若安放下限位器、下锚带、斜拉带等部件位置影响下一步操作必须割断钢筋时，应待该工序完成后，将割断钢筋联结好再补孔。

（4）.纵向预应力管道随着箱梁施工进展将逐节加长，多数都有平弯和竖弯曲线，所以管道定位要准确牢固，接头处不得有毛刺、卷边、折角等现象，接口要封严，不得漏浆。浇筑混凝土前，波纹管管道内插入硬质塑料内衬管（混凝土完成后拔出）。

第五篇：高铁项目施工测量技术及管理研究论文

摘要：随着我国经济发展水平的不断提升，人们对于出行工具提出了更高的要求，因此，极大地促进了高铁项目的发展。通常来说，大型高铁施工项目对于精确度要求比较高，实际施工测量工作开展中会有很多工程人员参与到其中，相对来说，技术上的难度也是比较大的，所以对高铁项目施工测量技术及其管理工作进行加强具有十分重要的现实意义。在本文中，我们主要对高铁项目施工测量技术进行了分析，并对其管理关键点进行了研究，仅供参考。

关键词：高铁项目；施工测量技术；管理关键点

1引言

我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。

2高铁项目施工测量技术

2.1控制测量

在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。

2.2施工加密网的建立与复测

2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。

2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测

在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。

3施工技术管理关键点

3.1做好施工测量记录

在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。

3.2做好施工测量的配合工作

在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。

3.3重视测量队资源配置需求

施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。

3.4外协测量队伍的选择与管理

施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。

4结语

总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。

参考文献

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