第一篇：交通土建工作总结3
时光飞逝，我在广西景华建设工程有限公司工作快3年了，为了总结经验，吸取教训，提高工程管理人员的专业技能和管理水平，提高工作质量和工作效率。在各位领导和同事的支持和帮助下，自己的思想、工作、学习等各方面都取得了一定的成绩，个人综合素质也得到了一定的提高，下面就从专业技术管理角度对我这3年来的工作做一次全面总结：
我在《交通土建工程施工工作总结》既含有成功的经验，又有失败的教训或不足，还包含工程项目管理的难点与建议，在工作中发现不足，并在业余时间主动扩展相关专业知识，力争提高自己的各方面能力。
一、工程概况
根据本项目工程可行性研究报告和交通部文件，结合陕西高速公路路网规划和经济发展要求，根据本项目交通量发展需要，全线设计速度采用100公里/小时高速公路技术标准。起点位于窑家坳，起点桩号为K0+000，终点位于横冲，终点桩号为K2+803.432，全长2.803K；
全线采用四车道高速公路标准：计算行车速度采用800公里/小时，路基宽度24.5米，桥涵设计荷载采用公路Ⅰ级。该段路线全场长2.8公里，全线挖方202353m3, 填方400551m3，小桥562米/1座，全线设有配套交通工程及沿线设施。
路线大致沿南东-北西向展布，路线起于窑家坳、青草坝、茶园、止于横冲。沿线交通较为方便。测区地形起伏大，海拔高程多在38m～235m，高差一般在6m～40m左右。路线沿线丘陵连绵起伏，沟谷普遍分布。
气象及水文，本项目研究区域属亚热带过渡的季风湿润气候，光热充足，雨量充沛，严寒期短，四季分明，多年平均降雨量1450mm，且多集中在4～8月。月平均最高气温27.9℃，极端最高气温40度；月平均最低气温4.5度，四季有大风，春秋冬季多偏北风，夏季多地方性大风大雨。公路沿线经过的河流主要为渌水一级支流潭水。每年3～8月为汛期，雨量集中，暴雨后河水陡涨；每年9月至次年2月为枯水期。因此暴雨季节汇流较快，水力坡降大，流速较大。路线所经区域按全国水文分区为59区。
二、工程地质条件
1）、地形地貌
路线大致沿南东-北西向展布，沿线为丘陵地貌，地势起伏较大，植被发育。地面黄海高程为38～235m，相对高差一般为6～40m。山丘平面形态一般呈带状或不规则圆形，剥蚀较强烈，山丘自然边坡103～5°局部地段基岩裸露。冲沟中地势一般较平缓，冲沟宽度一般50～400m，冲沟遍布农田、水塘，冲沟中地面高程一般为40～65m。本段水系为渌水及渌水的支流，侧向侵蚀为主，河曲发育；路线所经较大的水系为渌水的支流潭水。路线走向一般与山丘及冲沟走向大角度相交。
2）、地层岩性
冲沟中上覆土层为亚粘土，一般为可硬塑状，厚度2.5～6.0m；局部地段池塘中发育流塑～软塑淤泥、淤泥质粘土，软土厚0.5～1.0m，采用清淤换填处置即可。山坡上上覆土层为硬塑粘土及亚粘土等，厚度一般3.5～6.5m；局部地段厚达20.0m以上，下伏基岩泥盆系灰岩与钙质砂岩、泥灰岩等，以灰岩和钙质砂岩为主。灰岩为弱风化，岩石英钟一般完整，坚硬，局部地段灰岩中发育溶沟、溶洞等岩溶现象，充填物为流软塑粘性土。钙质砂岩、泥灰岩等薄中厚层状，岩石一般较破碎，节理裂隙发育，全强风化层厚度一般1.50～5.5m。挖方地段既有土质边坡，也有石质边陂。边坡上部的强风化砂岩易风化可能会出现碎落、坍塌，工程地质条件较复杂。
3）、地质构造及地震
沿线地质构造较为复杂，醴攸盆地、株洲盆地，盆地走向为北北东；勘察区石回咀北东向构造发育较为明显，该北东向构造发育于元古界板溪群中；另外，勘察区花岗岩发育地段，位于板杉铺旋卷构造中，岩层走向与线路走向一般大角度相交。沿线分布的一系列向斜、背斜等褶皱构造，控制着区内溪流、沟谷的发育方向。勘察区褶皱发育，一般为直立的背、向斜。本段大的褶皱楚东桥短轴背斜等。褶皱轴部走向为北东或北北东向。背斜的核部为泥盆系。本段一般以中小型断层为主。共发育14条断层（F1～14）。，本段较大规模的断层为发育于板杉铺旋卷构造附近的黎家桥逆断层（F2）、石回咀逆断层（F3）、十里长冲逆断层（F9或F13）。其中黎家桥逆断层倾向南东，倾角约50°；石回咀逆断层倾向北西，倾角约60°；十里长冲逆断层倾向南东，倾角约30°路线两次与该断层相交，断层带附近的泥质板岩受挤压痕迹较显著。除这三条规模较大的断层外，其余一般为平移断层。区内发育的断层一般未直接出露，均被第四系覆盖，发育宽度一般不明。
勘察区构造以单斜构造及褶皱为主，未见活动断裂发育的痕迹，新构造运动的痕迹不显著。根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001），勘察区中硬场的地震动反应谱特征周期为0.35S，因此，路线所经地段区域稳定性良好。区域地质构造对路基稳定无大的影响。4）、水文地质条件 勘察区属中亚热带季风湿润气候，四季分明，雨量充沛。历年平均气温17.2～17.6℃；年平均降水量为1367～1432mm，全年无霜期为275～288天。
所经地域属湘江流域范围，地表水系较发育河水位受季节性降水影响大，河流流向一般由西向东，在株洲渌口流入湘江。勘察区地下水主要有第四系松散堆积物孔隙水、基岩裂隙水和碳酸盐岩岩溶水三种类型。孔隙水主要赋存于砂卵石及山间谷地砂性土或碎石土中，主要接受大气降水补给，以渗流形式排泄于湘江及其支流中。基岩裂隙水主要赋存于岩石的表层裂隙中，接受大气降水补给，水量一般较小；但在节理裂隙发育的岩石中，水量较大。岩溶水分布于灰岩中，大气降水通过溶沟、溶槽、溶蚀裂隙下渗，储存于溶洞、溶沟、溶蚀裂隙等管道。
各料场储藏量丰富，与国道、省道、县道相互连接，交通运输方便，材料支距相对较近，材质、规格和数量均能满足本项目工程结构物、路面材料的施工要求。
为使高速公路建设与周围景观协调，减少对生态环境和人文景观的破坏，在测设工作中，本着防、治结合的原则采取以下措施：
1）.路线布设尽量与沿线地物、地形、环境、景观及规划相协调；尽量避开村庄和城镇规划，减少拆迁，少占良田，降低工程建设对环境的不良影响；
2）.尽量维持既有水利设施，完善因工程建设而改变的排灌系统，确保水系畅通；
3）.合理设置立交和通道等构造物，减少因公路建设而给沿线群众带来的生产和生活的不便；
4）.注意桥梁构造物与周围环境、景观的协调，尽量避免采用呆板、单一的结构形式，增加构造物的美感；
5）.加强高边坡、路基及沿河防护，最大限度地避免水土流失，路基防护突出绿化为主的思想；
6）.加强景观设计，做好美化，在中央分隔带、护坡道、取土坑等处种植各种适宜生长的灌木、乔木和花卉等，既可隔蔽噪声，又可吸收部分废气、减少尘土，净化环境；
7）.施工中注意环境保护，合理选择利用施工场地，减少施工期间污水、废料、噪音等污染。竣工后应及时清理河道、沟渠及道路上堆积物，及时清除临时工程及废弃物，恢复原有地貌景观；加强环境保护设计，尽量使公路设计与周围环境和自然景观相适应，使公路融入大自然中。
三、路基路面情况
设计依据，根据沿线的地形、地貌、地质、水文、气象等自然条件，依据以下规程、规范及有关指导性意见等进行设计：
《公路工程技术标准》（JTGB01－2003）《公路路基设计规范》（JTGD30－2004）《公路排水设计规范》（JTJ018－97）《公路路基施工技术规范》（JTJ033－95）其它有关的规程、规范及设计指导意见。高填深挖路段
在施设阶段认真贯彻了交通部要求的尽量控制挖方边坡高度不大于30米，填方边坡不大于20米的环保思想。结合本路段地形起伏大、横坡陡峻的自然特点，通过对路线平面、纵面的优化以及局部路段与桥梁、隧道方案的认真比较，最大限度的减少了高填、深挖路段。填方路基边坡高度小于或等于6.0m时，边坡按1:1.5设计；当边坡高度大于6.0m时，大于6.0m的部分，根据地形变化情况分别采用路肩墙、护脚的形式收缩坡脚。挖方路基边坡设一级或多级平台，各级边坡高度一般为8～10m（土质为8m，石质为10m），对于局部岩石边坡，采用一坡到顶；每两级边坡间设1.5m宽平台，平台外侧设回填种植土槽，进行绿化。
3）、边坡防护 挖方边坡坡比采用1：0.75～1：1.5，植草绿化，最大限度的增加了坡面绿化。
4）、对于斜坡路堤、半填半挖路基及填挖交界处，采用级配较好的砂类土、砾类土、碎石填筑，石质路段过渡段对路床进行加固处理，可减少路基的沉降，确保路基的稳定。5）、挡土墙 路堤挡墙控制在200米内。减少路基占用农田数量，使道路与周围环境相协调。由于项目处在山岭区，结合以往湖南高速公路的经验，挡墙高度控制在20米内，对于高挡墙，均需进行特殊计算。
桥梁部分
桥梁以简支梁桥为主，标准化、定型化，方便施工。并使特殊桥梁各具特色，桥梁布置贴近自然，充分体现与环境相协调。施设阶段结合详勘资料以及地形、地质和水文、水力情况，对初设桥梁进行了进一步的优化，以确保桥梁安全并经济合理。桥梁采取的荷在等级为公路Ⅰ级，桥面宽为26米，起点K0+547终点K0+577，全长30米。桥梁平面，在直线上。纵断在i=1.03%的纵坡上。上部结构采用3x10普通钢筋混凝土简支梁桥，下部结构为：柱式墩、扩大基础，U型桥台、扩大基础。
涵洞部分
圆管涵预制管节中节长1.0m/节，端管节0.5 m/节。管涵内径1m，管壁厚10cm，埋置超过9米适当增加管壁厚度，涵基础厚度用2倍管涵壁厚，基础砂砾垫层20㎝，涵身每4～6 m设一道沉降缝。圆管涵进出水口、八字翼墙未端或锥坡未端，用25cm,厚7.5号浆砌片石+10cm砂砾垫层。并在铺砌未端设隔水墙，宽40cm, 深150cm。涵洞基础埋置深度见设计图纸。
其中涵洞施工注意事项：
1）、涵洞设计中基本采用标准斜交角。施工中可根据实际地形、地质情况，选拔非标准交角，合理调整涵位，或者对涵洞进出口型式作必要的调整，但应注意进出口与路基排水系统及原沟渠的协调处理。
2）为使涵台与盖板连接起到支撑作用，涵台顶面作成椅背与盖板顶面齐平抵紧。也可采用栓钉连接的方式，此时台帽应预埋与盖板锚栓孔位置相对应的锚栓钢筋。
3）对于钢筋混凝土明板涵，在台帽上设置三角垫层，以使涵面形成1.5%的横坡。
4）台帽或涵台顶面，应铺设厚度不小于1cm的油毛毡垫层。5）管节必须在混凝土达到设计强度的70％以后，才能脱模、堆放和运输。脱模时应在管壁上注明适用的填土高度。
6）涵洞顶上及涵身两侧在不小于两倍孔径范围的填土须分层对称夯实，相对密度达到95%。
7）施工过程中，当洞顶覆土厚度小于0.8m时，严禁任何重型机械和车辆通过。
8）与涵台结合部分的涵洞基础，必须戳毛并预留钢筋，使涵台与基础结合更好。
通道及人行天桥
本项目通道及人行天桥的设置，共分以下几种类型： 机耕通道兼排水 净宽 5.0m 净 高 3.5m 主要供行人车通行及排水 机耕通道净宽 4.0m 净 高 3.0m 主要供拖拉机通行 人行天桥净宽 4.0m 桥下净高 5.0m 主要供行人通行 凡下穿高速公路的乡村路、机耕道、人行道，从洞口翼墙外向两端各20m范围改造为水泥砼路面结构（即设计文件中的通道路面结构图）。
根据地方公路等级、与主线交叉的具体情况，通过实地勘测，广泛收集地方意见，结合当地路网规划，在初步设计的基础上，对本标段的通道及人行天桥的布置进行了合理增减、改移、归并，本标段共布设通道6处，设置天桥2处。
丘陵地区路线特点
山丘连绵，岗坳交错，地势起伏较大，植被发育，山形迂回曲折，领低脊宽山坡较缓，丘谷相对高差不大。路线受地形的限制。
选线原则及依据 在符合国家建设发展的需要下，结合自然条件选定合理路线，使筑路费用与使用质量得到正确的统一，达到行车迅速安全，经济舒适及构造物稳定耐久，易于养护的目的，认真观贯彻国家规定的方针政策，深入实际，综合考虑路线、路基、路面、桥涵等，最后选出合适的路线。
1）路线的布设结合沿线地形、地物、地质等自然条件，路网布局、互通式立交设置，严格遵照《公路工程技术标准》（JTGBO1-2003）及《公路路线设计规范》JTG D20-2006，合理布设路线方案。
2）合理利用地形，正确运用标准，在选用线形要素和技术标准时，进行全面研究分析论证；在造价增加不多的情况下，尽量选用较高的技术标准，以提高公路的使用质量。
3）注意立体线形设计，使线形顺适、连续、技术指标均衡，平、纵、横相互配合协调，保证行车安全、舒适，并能满足驾驶员视觉、心理方面的要求。
4）本路段经过农田密区，农村道路较多，村庄及高压电网密布，路线布设应满足地方道路规划要求，尽量避开村庄、农田保护区及不良地质地段，少拆高压电网，降低造价。
5）路线的布设应与周围的自然环境相协调，并做好道路的景观设计。纵断面设计
纵断面设计中，本着保护自然环境的设计理念，尽量使路线顺应自然地形的起伏；充分考虑与地方道路在纵面的交叉关系，处理好上跨或下穿的关系；尽量控制路基填土高度，以减小拆迁占地；变坡点位置及标高、坡率和坡长、在满足平纵组合的情况下优化组合，竖曲线半径尽量采用较大值。
其实纵断面设计的原则如下
（1）纵面线形应与地形相适应，线形设计应平顺、圆滑、视觉连续，保证行驶安全。
（2）纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、以及填挖平衡。
（3）平面与纵断面组合设计应满足：
（4）视觉上自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。（5）平曲线与竖曲线应相互重合，最好使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。（6）平、纵线形的技术指标大小应均衡。
（7）合成坡度组合要得当，以利于路面排水和行车安全。（8）与周围环境相协调，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并起到引导视线的作用。
纵坡设计的一般要求
①纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》（JTGBO1-2003）的有关规定，一般不轻易使用极限值。
②纵坡应力求平缓，避免连续陡坡，过长陡坡和反坡。③纵断面线形应连续，平顺，均衡，并重视平纵面线形的组合。曲线设计注意要点
竖曲线设计计算从行车安全，舒适和视觉良好的要求来看，要求纵断面线形注意有以下几点：
在短距离内应避免线形起伏，易使纵断面线形发生中断，视觉不良； 避免“凹陷”路段，若线形发生凹陷出现隐蔽路段，使驾驶员视觉不适，产生莫测感，影响行车速度和安全；
在较大的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在底部，接近顶部的纵坡宜放缓些；
纵断面线形设计应注意与平面线形的关系，汽车专用公路应设计平、纵面配合良好协调的立体线形；
纵坡设计应结合沿线自然条件综合考虑，为利于路面和边沟排水，一般情况下最小纵坡以不小于0.3%为宜，保证排水要求。考虑设计洪水位保证路线的最低标高，以免遭受洪水冲刷，而确保路基的稳定；
纵坡设计应争取填、挖平衡，尽量利用挖方作就近填方，以减少借方和废方，接生土石方量，降低工程造价；
纵坡设计时，还应结合当地实际情况找准控制点，适当照顾当地民间运输工具，农业机械、农田水利等方面的要求。
三、路基的设计
路基横断面布置
由横断面设计查《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）部分可知，路基宽 度为24.5m，其中路面跨度为16.00m，中间带宽度为2m，其中中央分隔带宽度为2.0m，左侧路缘带宽度为0.5×2=1.00m，硬路肩看度为2.5×2=6.0m，土路肩宽度为0.75×2=1.5m。；路面横坡为2%，土路肩横坡为3%。
路基边坡及压实
1）、路基边坡 当路堤边坡高度H≤6.0m时，其边坡坡度采用1∶1.5；当路堤边坡高度H＞6.0m时，其上部6.0m高度范围内边坡坡度采用1∶1.5，在6m变坡处设1m平台，平台设3%横坡。
2）路基压实标准 路基压实采用重型压实标准，压实度应符合《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）
3）由于路线地处水网地区，设计中应加强挖淤排水及清除表土的严格要求。路基基底为耕地或土质松散时，应在填前进行压实，路基设计时，可考虑了清理场地后进行填筑压实，厚度按20cm计列压实下沉所填增加的土方量。4）公路用地宽度，根据路基不止形式，填土高度及边坡形式计算路基用地范围，按规范要求的公路用地宽度界限为公路路堤两侧排水沟外边缘以外不小于1m范围内的土地；在有条件的地段，高速公路、一级公路不小于3m，此处设置为3m。
四、路基路面排水设计 路基排水设计
路基地表排水可采用边沟、截水沟、排水沟、跃水井和急流槽，各类地段排水沟应高出设计水位0～2m以上。
边沟横断面采用梯形，梯形边沟内侧边坡坡度为1:1～1:1.5,一级公路的边沟的深度不应小于0.6m，边沟纵坡宜与路线纵坡一致并不宜小于0.5%，边沟可采用浆砌片石，水泥混凝土预制块防护，一级公路当采用M7.5的砂浆强度，边沟长度不宜超过500m，截水沟横断面可采用梯形，边坡视土质而定，一般采用1:10～1:1.5，深度及宽度不宜小于0.5m，沟底纵坡不宜小于0.5%，水流通过陡坡地段时可设置跌水等或急流槽，应采用浆砌片石或水拧混凝土 预制块砌筑，边墙应高出设计水位0.2m以上，其横断面形式为矩形，槽底应做成粗糙面，厚度为0.2～0.4m，混凝土为0.1～0.3m，跃水的台阶高度可采用0.3～0.6m，台面坡度应为2%～3%，急流槽以纵坡不宜陡于1:1.5，急流槽过长时应分段修筑，每段长度不宜超过10m。
路面排水设计
本公路的路面排水主要是采用路肩排水措施，组要由拦水带、急流槽和路肩排水沟组成以及中央分隔带排水设施组成。1）、路肩排水设施的纵坡应与路面的纵坡一致，当路面纵坡小于0.3%时，可采用横向分散排水方式将路面水排出路基，但路基填方边坡应进行防护。路堤边坡较高，采用横向分散排水不经济时，应采用纵向集中排水方式，在硬路肩边缘设置排水带，并通过急流槽将水排出路基。
拦水带可采用水泥混凝土预制块或沥青混凝土筑成，拦水带高出路肩12cm,顶宽8～10cm。急流槽的设置距按路肩排水的容许容量计算确定以20m～50m为宜，急流槽可设置在凹形曲线底部及构造物附近，并考虑到地形、边坡状态及其它排水设施的联接。
2）、中央分隔带排水 中央分隔带排水设施由纵向排水沟（明沟、暗沟）、渗沟、雨水井、集水井、横向排水管等组成。
在设置超高路段，路面水由中央分隔带排水设施排出，在干旱少雨地区，采用凸形中央分隔带，可设开口明槽，雨水流向下半幅路面排出，开口明槽可采用封闭式，横断面尺寸为高×宽=15cm×20cm，间距宜为3～5m。中央分隔带纵向排水沟（管）与横向排水管联接时可采用集水井的形式，横向排水管直径一般采用20～60cm水泥混凝土管成塑料排水管，管底纵坡不应小于1%，出口应采取防护措施。设置超高段的中央分隔带的排水沟可设雨水井，雨水井的设置间距应根据流量计算确定，一般为10～30m。
矩形雨水井尺寸采用长×宽×深=60cm×40cm×60cm，边墙采用浆砌片石或水泥混凝土预制块砌筑。相邻雨水井间用直径20～40cm的水泥混凝土管纵向联接，管底最小纵坡不应小于0。3%，雨水井回击雨水可直接排入桥涵或通过横向排水管排出。
多雨地区的中央分隔带，表面不作封闭时，可设地下排水渗沟，排水渗沟两侧可用沥青砂、沥青土工布或粘土封闭，排水渗沟顶与路床顶面齐平，渗沟宜采用直径5cm～8cm的硬塑料管将水引致路基边坡以外。
五、公路地基施工填方 土方路堤施工技术 ①土方路堤填筑施工工艺流程。
②土方路堤操作程序：取土一运输一推土机初平-平地机整平一压路机碾压。
③土方路堤填筑作业常用推土机、铲运机、平地机、挖掘机、装载机等机械按以下几种方法作业。
(1)水平分层填筑法：填筑时按照横断面全宽分成水平层次，逐层向上填筑。是路基填筑的常用方法。
(2)纵向分层填筑法：依路线纵坡方向分层，逐层向上填筑。常用于地面纵坡大于12%，用推土机从路堑取料填筑，且距离较短的路堤。缺点是不易碾压密实。
(3)横向填筑法：从路基一端或两端按横断面全高逐步推进填筑。填土过厚，不易压实。仅用于无法自下而上填筑的深谷、陡坡、断岩、泥沼等机械无法进场的路堤。
(4)联合填筑法：路堤下层用横向填筑而上层用水平分层填筑。适用于因地形限制或填筑堤身较高，不宜采用水平分层法或横向填筑法自始至终进行填筑的情况。单机或多机作业均可，一般沿线路分段进行，每段距离以20～40m为宜，多在地势平坦，或两侧有可利用的山地土场的场合采用。
④施工一般技术要领：
(1)必须根据设计断面，分层填筑、分层压实。(2)路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度，压实宽度不得小于设计宽度，最后削坡。
(3)填筑路堤宜采用水平分层填筑法施工。如原地面不平，应由最低处分层填起，每填一层，经过压实符合规定要求之后，再填上一层。
(4)原地面纵坡大于12%的地段，可采用纵向分层法施工，沿纵坡分层，逐层填压密实。
(5)山坡路堤，地面横坡不陡于1：5且基底符合规定要求时，路堤可直接修筑在天然的土基上。地面横坡陡于l：5时，原地面应挖成台阶(台阶宽度不小于lm)，并用小型夯实机加以夯实。填筑应由最低一层台阶填起，并分层夯实，然后逐台向上填筑，分层夯实，所有台阶填完之后，即可按一般填土进行。
(6)高速公路和一级公路，横坡陡峻地段的半填半挖路基，必须在山坡上从填方坡脚向上挖成向内倾斜的台阶，台阶宽度不应小于lm.(7)不同土质混合填筑路堤时，以透水性较小的土填筑于路堤下层时，应做成4%的双向横坡;如用于填筑上层时，除干旱地区外，不应覆盖在由透水性较好的土所填筑的路堤边坡上。
(8)不同性质的土应分别填筑，不得混填。每种填料层累计总厚度不宜小于0.5m.(9)凡不因潮湿或冻融影响而变更其体积的优良土应填在上层，强度较小的土应填在下层。
(10)河滩路堤填土，应连同护道在内，一并分层填筑。可能受水浸淹部分的填料，应选用水稳性好的土料。
填石路基施工技术
①填料要求：石料强度(饱水试件极限抗压强度)要求不小于15MPa，风化程度应符合规定，最大粒径不易大于层厚的2/3.在高速公路及一级公路填石路堤路床顶面以下50cm范围内，填料粒径不得大于10cm，其他等级公路填石路堤路床顶面以下30cm范围内，填料粒径不得大于15cm。
②填筑方法：竖向填筑法、分层压实法、冲击压实法和强力夯实法。
(1)竖向填筑法(倾填法)主要用于二级及二级以下且铺设低级路面的公路在陡峻山坡施工特别困难或大量爆破以挖作填路段，以及无法自下而上分层填筑的陡坡、断岩、泥沼地区和水中作业的填石路堤。该方法施工路基压实、稳定问题较多。
(2)分层压实法(碾压法)是普遍采用并能保证填石路堤质量的方法。该方法自下而上水平分层，逐层填筑，逐层压实。高速公路、一级公路和铺设高级路面的其他等级公路的填石路堤采用此方法。填石路堤将填方路段划分为四级施工台阶、四个作业区段、八道工艺流程进行分层施工。四级施工台阶是：在路基面以下0.5m为第1级台阶，0.5～1.5m为第2级台阶，0.5～3.0m为第3级台阶，3.0m以下为第4级台阶。四个作业区段是：填石区段、平整区段、碾压区段、检验区段。施工中填方和挖方作业面形成台阶状，台阶间距视具体情况和适应机械化作业而定，一般长为100m左右。填石作业自最低处开始，逐层水平填筑，每一分层先是机械摊铺主骨料，平整作业铺撒嵌缝料，将填石空隙以小石或石屑填满铺平，采用重型振动压路机碾压，压至填筑层顶面石块稳定。石方填筑路堤8道工艺流程是：施工准备、填料装运、分层填筑、摊铺平整、振动碾压、检测签认、路基成型、路基整修。
(3)冲击压实法利用冲击压实机的冲击碾周期性大振幅低频率地对路基填料进行冲击，压密填方;强力夯实法用起重机吊起夯锤从高处自由落下，利用强大的动力冲击，迫使岩土颗粒位移，提高填筑层的密实度和地基强度。
(4)强力夯实法简要施工程序：填石分层强夯施工，要求分层填筑与强夯交叉进行，各分层厚度的松铺系数，第一层可取1.2，以后各层根据第一层的实际情况调整。每一分层连续挤密式夯击，夯后形成夯坑，夯坑以同类型石质填料填补。由于分层厚度为4-5m，填筑作业采用堆填法施工，装运用大型装载机和自卸汽车配合作业，铺筑时用大型履带式推土机摊铺和平整，夯坑回填也用推土机完成，每层主夯和面层的主夯与满夯由起重机和夯锤实施，路基面需要用振动压路机进行最后的压实平整作业。强夯法与碾压法相比，只是夯实与压实的工艺不同，而填料粒径控制、铺填厚度控制都要进行，强夯法控制夯击击数，碾压法控制压实遍数，机械装运摊铺平整作业完全一样，强夯法需要进行夯坑回填。
土石路堤施工技术
①填料要求：石料强度大于20MPa时，石块的最大粒径不得超过压实层厚的2/3;当石料强度小于15MPa时，石料最大粒径不得超过压实层厚，超过的应打碎。
②填筑方法：土石路堤不得采用倾填方法，只能采用分层填筑，分层压实。当土石混合料中石料含量超过70%时，宜采用人工铺填;当土石混合料中石料含量小于70%时，可用推土机铺填，最大层厚40cm.6.4高填方路堤施工技术水田或常年积水地带，用细粒土填筑路堤高度在6m以上，其他地带填土或填石路堤高度在20m以上时，称为高填方路堤。高填方路堤应采用分层填筑、分层压实的方法施工，每层填筑厚度根据所采用的填料决定。
粉煤灰路堤施工技术
粉煤灰路堤可用于高速公路。凡是电厂排放的硅铝型低铝粉煤灰都可作为路堤填料。由于是轻质材料，粉煤灰的使用可减轻土体结构自重，减少软土路堤沉降，提高土体抗剪强度。粉煤灰路堤一般由路堤主体部分、护坡和封顶层，以及隔离层、排水系统等组成，其施工步骤主要有基底处理、粉煤灰储运、摊铺、洒水、碾压、养护与封层。
结构物处的回填施工技术 ①一般规定
(1)填土长度：一般在顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m，底部距基础内缘不小于2m;拱桥台背不少于台高的3-4倍;涵洞两侧填土长度不少于孔径的2倍及高出涵管顶1.5m;挡土墙墙背回填部分顶部不少于墙高加2m，底部距基础内缘不小于2m。填土高度：从路堤顶面起向下计算，在冰冻区一般不应小于2.5m，无冰冻地区到高水位处，均应填以渗水性土，其余部分可用与路堤相同的土填筑，并在其上设横向排水盲沟或铺向外倾斜的黏土或胶泥层。
(2)桥涵等构造物处填土前，应完成台前防护工程及桥梁上部结构。
(3)结构物处的回填，一般要到基础混凝土或砌体的水泥砂浆强度达到设计强度的70%以上时才能填筑。
(4)填筑时，与路基衔接处填方区内的坡形地面做成台阶或锯齿形。
(5)桥台台背填土应与锥坡同时进行。②填料要求
结构物处的回填材料应满足一般路堤填料的要求，优先选用挖取方便、压实容易、强度高的透水性材料，如石质土、砂土、砂性土。禁止使用捣碎后的植物土、白垩土、硅藻土、腐烂的泥炭土。黏性土不可用于高等级公路，在掺入小剂量石灰等稳定剂进行处理后可用于低等级公路结构物处的回填。
六、工程结束语 在此次工程的工作过程中我也学到了许多了关于道路路线设计方面的知识，粗浅的了解了道路设计的全过程，对以后的工作和学习都有巨大的帮忙。心中的感激是很难用言语还概括的，唯有用今后的加倍努力来报道恩师的教诲。转瞬即逝的时光在我的心中留下了太多的记忆。感谢工作中内所给予我的一切，我相信这些都会成为我以后的财富。感谢，为我以后的工作打下了坚实的基础。在以后的日子里，我要感谢所有在生活上给予我关心和帮助以及在工作上的同事以及领导，在以后我会更加努力去做好我的本职工作。
第二篇：交通土建毕业论文
交通的发展给人类带来了很多的方便，下面小编为大家介绍交通土建毕业论文，希望能帮到大家！
摘要：交通运输分析及预测是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据，本文提出了须从整体进行交通运输分析和综合进行交通运量预测的观点。
关键词：交通运输,运量,分析,预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1、从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2、综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
另外，也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。
在以上分析的基础上，结合拟建项目走廊内各种运输方式规划，采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量，采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。
第三篇：交通土建实习报告
通过毕业实习，使我对道路的路基处理、沥青路面的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置、有了一次全面的感性认识，加深了我对所学课程知识的理解，使我从课堂教学中得到的理论知识获得了实际的验证。
5月25日在老师的带领下，我们来到北滨河中路实习。实习内容是参观马拉松赛道整治工程，上午我们了解了旧水泥混凝土路面的接缝处理和路面的表面处理，下午我们观看了旧水泥混凝土路面上沥青混凝土路面的摊铺。在老师的讲解和现场技术人员的介绍下我们了解到沥青加铺层会受到反射裂缝及其产生的反射应力的影响，从而产生裂缝，因此需要对接缝和路面进行处理：用人工清扫或用水清洗已处理好的旧水泥混凝土路面，保证路面无污染，杂物清除干净，同时一定要保持路面干燥；铺筑防水材料：沿原有水泥混凝土面板纵、横向接缝处铺筑APP改性沥青防水卷材，防水卷材宽度0.5m。防水卷材施工采用热熔铺贴法，在纵、横向接缝处涂刷SBS改性沥青防水卷材冷底油，要求涂刷均匀，一次到位。然后将防水卷材按位摆正，用喷灯加热卷材卷材和混凝土面板，待卷材表面熔化后开始铺贴，要求压实压平，防止翘边；铺洒沥青粘层油：在准备好的干燥旧路面上，喷洒粘层油，粘层油采用改性乳化沥青；铺筑玻纤格栅：在水泥混凝土面板纵、横向接缝处铺筑玻纤格栅，玻纤格栅应用铁钉及铁皮将玻纤格栅固定在沥青混凝土应力吸收层上，防止沥青摊铺将玻纤格栅卷起。
在玻纤格栅铺筑过程中，应封闭交通，除施工车辆外，其它车辆只有在紧急情况下才允许在铺好的玻纤格栅上缓慢通过。在技术人员的介绍下我们了解到他们将施工时间改在晚上11点后，从而有效的避免了以上事项。处理好接缝和路面后才能对路面进行沥青混凝土的摊铺，沥青混合料的摊铺需要控制3点：平整度的控制；摊铺温度控制；摊铺速度控制。
5月28日我们参观兰临高速，主要是了解沥青路面病害认识、边坡防护认识和滑坡的处理。上午我们观察了沿线沥青路面的病害，在老师的讲解中，我们略微知道了病害的原因与防治。
沥青路面的损坏所表现出的形式和特征是多种多样的。经总结分析，主要有以下几种常见病害：（1）沥青路面的裂缝。沥青路面建成后，都会产生各种形式的裂缝。沥青路面裂缝的形式是多种多样的，裂缝从表现形式可分为横向裂缝、纵向裂缝和网状裂缝三种。影响裂缝的主要因素有：沥青的品种和等级、沥青混合料的组成、面层的厚度、基层材料的收缩性、土基和气候条件等。（2）沥青路面的车辙。影响沥青路面车辙深度的主要因素是沥青路面结构和沥青混凝土本身的内在因素，以及气候和交通量及交通组成等的外界因 1
素。车辙产生的主要原因有：沥青混合料油石比过大；表面磨损过度：雨水侵入沥青混凝土内部；由于基层含不稳定夹层而导致路面横向推挤形成波形车辙。（3）沥青路面的松散。其产生的主要原因有：局部路基和基层不均匀沉降引起路面破坏；碎石中含有风化颗粒，水侵入后引起沥青剥离；随着使用时间的增多，沥青结合料本身的粘结性能降低，促使面层与轮胎接触部分的沥青磨耗，造成沥青含量减少，细集料散失；机械损害或油污染。（4）沥青路面的水损害。沥青路面产生水损害的原因主要有材料、设计、施工、土基和基层、超载车辆等原因。（5）沥青路面的冻胀和翻浆。道路翻浆是水、土质、温度、路面和行车荷载五个主要因素综合作用的结果。其中水、土、温度构成翻浆的三个自然因素，缺少任何一个因素都不可能形成翻浆。（6）沥青路面的沉陷。沉陷是路面变形中最普遍的一种，特点是面积大，涉及的结构层次深，主要出现在挖方段和填挖交界处。
沥青路面出现裂缝的主要原因而可以分为两大类：一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，一般称之为非荷载型裂缝：另一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。
非荷载型裂缝主要是温度裂缝，也有因施工不当、材料选取不当等引起的裂缝。其产生的原因有：在冬季气温骤降时，土基和路面基层由于受温度变化，冬季冰冻产生的膨胀，导致路基和基层产生裂缝并反射到沥青面层，沥青混合料的应力松弛赶不上温度应力的增长，同时劲度急剧增大，超过混合料的极限强度或极限拉伸应变，便会产生开裂；沥青的品种和等级也是影响沥青路面开裂的重要因素；地基处理不当，路基碾压不均匀，造成路基沉降不均匀；铺筑沥青面层采用分幅摊铺时，接缝处理不当，结合不良，对接缝处碾压不密实，造成路面渗水或面层压实未达到要求，在行车作用下形成裂缝。
荷载型裂缝即主要由于行车荷载作用而产生的裂缝，其产生的原因有：随着交通运输的高速发展。原有的路面强度日趋不足，路面满足不了交通量迅速增长和汽车载重明显增大的需求，沥青路面过早产生疲劳破坏，沥青路面很快开裂；原结构设计不合理，未充分考虑到各种不利因素，施工质量不好，沥青路面面层厚度不足，沥青路面原材料的品质不符合设计规范要求，路面强度明显不能满足行车要求。在行车作用下，特别是超大吨位车辆的频繁碾压，沥青路面很快开裂。
针对以上分析的沥青路面病害的原因，主要从施工材料、设计、施工、养护和交通管理等5个方面采取相应的预防措施：合理确定沥青路面结构，选用低温劲度小、延度大、温度敏感性差、含蜡量低的优质沥青，精选矿料，配制出性能优良的沥青混合料，控制沥青用量，保证沥青混合料性能优良，均可有效减少裂缝；精心设计，对地形复杂地段做好
2地质调查工作。要特别注意加固地基，防止因地基软弱而出现不均匀沉降，使用合格填料填筑路基，或对填料进行处理后再填筑路基，确保路基有足够的强度和稳定性，以保证路面具有稳定的基础；选择先进施工工艺和机械设备，制定完善的施工方案，确保压实度达到规范要求；严格养护管理，加强路面保洁，确保排水性能良好。及时对裂缝的进行科学的处理，避免病害的进一步扩展；加强交通管理，限制大型超载车通行。
随着国民经济建设不段发展，公路交通事业日新月异，高速公路日益增多，人们出行带来极大便利。但由于道路边坡失稳影响行车安全，甚至掩埋道路，中断交通，造成不可估计的经济损失事件时有发生。所以加强道路边坡防护至关重要，根据地质条件、水文地质条件、气候条件、地形地藐等多种因素影响，所采取的边坡防护相应措施也不同，根据湖南地形、气候条件、地质状况，路基边坡在春雨季影响较大，加强雨季对道路路基边坡防护，是确保高速公路良好行车安全一项重要措施。目前 ,公路边坡防护形式主要分为四大类:工程防护、植物防护、柔性防护和综合防护。适用于较坚硬不易风化的岩石路堑边坡 ,节理裂缝多而细者。公路边坡沿公路分布的范围广，对自然环境的破坏范围大，如果在防护的同时，能够注意保护环境和创造环境，采用适当的绿化防护方法来进行，则会使公路具有安全、舒适、美观、与环境相协调等特点，也将会产生可观的经济效益、社会效益和生态效益。
边坡设计应遵循“安全绿色、水土保持、恢复自然、环保之路”的设计原则。对公路边坡进行防护，必须考虑以下问题：边坡稳定：保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差与温度变化的影响，防止和延缓软岩土表面的风化、破碎、剥蚀演变过程，从而保护路基的整体稳定性。环境保护:使工程对环境的扰乱程度减少到最小，并谋求人工构造物与自然环境相协调。综合效应：综合防光，防眩，防烟，诱导司机视线，改善景观等目的进行边坡绿化防护，充分发挥防护工程的综合效益。公路边坡防护适用条件 ：对各种易于风化的软岩层（如泥质砂岩、页岩、千枚岩、泥质板岩等）边坡，当岩层风化不甚严重时；所防护的边坡，本身必须是稳定的，但其坡面形状、陡度及平顺性不受限制；所防护的边坡，必须是干燥、无地下水的岩质边坡。
30、31日两天我们分别参观七里河黄河大桥——白云观6标马拉松赛道整治工程和石炭子沟桥——七里河黄河大桥5标马拉松赛道整治工程，在实习过程中我们了解到旧沥青路面上加铺新沥青路面的详细施工过程，包括：旧沥青路面的刨铣、旧沥青路面表面处理、新沥青路面的摊铺和压实。沥青路面铣刨主要指：沥青混凝土面层的小面积开挖翻新;及用于清除路面的痈包、油浪、网纹、车辙等。整个铣刨过程是由铣刨机完成，在铣刨过程中
3我们发现他们把铣刨后的旧沥青混合料收集了起来以进行再利用。在铣刨过后，就开始洒布沥青，其目的是增加层间的粘结力，使旧的沥青层和新的沥青层不容易分层。接着就是撒布集料即摊铺路面，在摊铺的过程中我们看到了沥青摊铺机，了解了其摊铺原理。最后就是路面的压实，由于摊铺下的沥青混合料的结构还是很松散的，要经过压实才能投入使用。
六月的第一天，我们进行最后一次实习。在前面的实习中，我们了解了很多关于路面结构和施工的知识，因此在这次实习中我们来到中铁14局水泥混凝土拌合站，来观察水泥混凝土拌制的工序。在老师的联系下，拌合站的工作人员的热情的向我们介绍整个拌合站的组成，拌合站的组成并不复杂，最为重要也最显眼的是搅拌楼，然后还有压力机，水泥抗折抗压机器，水泥行星式胶砂搅拌机和水泥净浆搅拌机负压筛等设备。由于受条件限制，我们只能分组去观看由电脑操作的搅拌过程，我们认识了下机器的操作和搅拌的大概工序。
通过这次紧张而有精彩的毕业设计，使我对公路的路基、路面的设计与施工以及边坡防护、滑坡处理有了一次比较全面的感性认识，更深入的了解了课本上学的知识，深刻领会到理论知识与实践结合的必要性和重要性。更鞭策我今后要注重珍惜学习课本知识，只有要掌握好过硬的理论才能更好的在实际工作中有好的表现。最近几年，我国的公路事业发展迅速，需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力。只有这样才能在工作中正确妥善地处理好各种施工问题，从而避免不必要的经济损失，同时也能保证在既定的施工时间内完成工程项目的建设任务。总之，无论是为个人今后的发展，还是为伟大祖国的基础建设，我们都应该刻苦的学习，认真的工作，做好一个有意义、有目标的施工人员。
第四篇：2014土建工作总结
2013工作总结
2013年，辞旧迎新，这一年在一种繁忙、充实、紧凑的节奏下走过；期间有过新奇，有过废寝忘食，有过收货，有过迷茫，有过对梦想近乎疯狂的追求；这里是华润小径湾，是我人生初次踏入社会的工作之地，它给了我一片施展梦想的土地，给了我一副可以展望未来的蓝图，给了我小试牛刀的机会，这一年下来，我学到了很多东西，不管是施工经验，还是人生的洗礼，总之，这里将会成为我携梦启程的原点！
13年我经历了很多事情，成长了很多，华润给了我这个机会，让我施展拳脚，能够在这片近乎环抱自然的天堂之境去奉献自己的青春，也不乏成为人生旅途中的精彩一笔；如果需要几句简单的话语去总结这一年我的所得所获，那就非王国维的施工员人生三境界莫属。
（一）、上半年：昨夜西风凋碧树，独上高楼，望尽天涯路； 当2012年9月10日初次进入小径湾工地之时，那时的我还未褪去象牙塔里学生的稚嫩，一脸的迷茫，所有的东西都在自己的摸索与带岗人悉心的指导下一步步进入正轨；直到13年伊始，带岗人渐渐的开始松手；有一天，小师傅拍着我的肩膀说，这半年下来，你很认真，很努力，学到了很多东西，接下来，我要松开搀扶你的那双手臂，你需要站起来，一个人去闯一闯，我相信你！也许，那一刻，在小径湾，我的改变与成长也正式踏上征程；这一段时间，整个一期住宅开始了风风火火的动工，我开始全面接管整个一期住宅的管桩施工管理，虽然面积很大，管理起来很累，有着各种表格需要整理，现场需要与各类人员打交道，但还是应了那句话，累并快乐着着；期间，从中我学会了相关资料的管理、与监理人员的交流、现场安全质量的监控、施工进度的实时管理与推进等一系列在今后工作中都会对我的成长与进步起到助推作用的宝贵知识经验；记得有一天晚上，当我拿着大头笔在墙上标记着整个一期住宅施工管桩进度图时，我顿了顿，耸耸肩，这一切似乎并没有那么难，一切的不知所措，一切的茫然无助，在那一刻似乎显得那么微不足道，我从一个满地爬行的婴儿第一次踉踉跄跄的站了起来，感觉真的很奇妙！
紧随着管桩施工的结束，陆陆续续地高层建筑与洋房砌筑施工也慢慢开始；此刻，没有了师傅的指导，我又一次从零开始，再次开辟一个新的领域，虽然一切未卜，但路很长似乎也很美。整日的反复翻阅图纸，查看建筑结构总说明，参考相关规范，去帮助我完成砌筑与主体结构施工的指导；随着时间的推移，主体结构的拔地而起与洋房砌筑的逐渐完成，慢慢的发现自我知识与经验的迅速膨胀，同时由于施工经验的不足与相关专业知识的欠缺，一些前期的施工失误在后续的时间里也陆续浮出水面；有时候，领导也会批评，但我虚心接受；因为即使是这些管理上的失误，也是我从中学到了很多东西，包括一些如何避免再次出现的措施与相应总结出的一些经验总结；
总之，这段时间的走过，让我明白，在建筑知识的海洋里，对于现在的我，需要的是不断学习与积累；即使，独上西楼，望尽天涯路，可这里全是满满的信心！
（二）、年中阶段：衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴—对知识及施工经验的疯狂追求； 随着小径湾会所圆满完工，洋房样板房的施工也迫在眉睫，由于施工采用边设计边施工的方法，以及样板房施工在不断赶进度与各种设计变更的前提下完成前期的相关施工，导致在后续精装、防水、涂料等单位交错施工时不仅出现各单位工作面的冲突，同时不断有各种变更需要整改，加之周边园林以及洋房各层结构存在竖向结构的不统一，种种的困难交织在一起；就在这样的一种施工环境下，11#楼样板房开始了它艰难的推进，我的压力也随之而来；当我还能怀抱坦然的心境去迎接这接踵而来的压力时，第二个调皮蛋儿跳出来了，另外的四栋洋房结构施工也拔地而起，和11#楼样板一样，这是一群浑身环绕着设计变更的四个怪胎，在整整的三个月时间里，我需要做的事情是，每天对照设计变更去确保其他四栋洋房避免出现施工错误，以便为后续的施工节省不必要的人力财力浪费；同时还要监管样板房的各种工作面协调与各种变更；在这样的环境下，有时候，失去了吃饭的时间，有时候失去休息时间去写各种工作信函，作各种现场签证；当我以为在深夜可以呼呼大睡的时候，梦里也会跳出每天工作的场景；以至于在多少个黎明之际，我的舍友突然从床头竖立而起，大叫到，屌毛，别说梦话了；当我事后了解到我说了什么时，往往是一些，那谁谁谁，去把那块地方搞一下之类的种种工作事项；现在想起来都会嘴角流露处丝丝笑意；记得，在那一段时间，因为一些事情的失误，往往还会接受到领导的批评，形成我额外的压力，但我觉得这对我是很大的成长；这样的日子维持了一段时间，我们部门来了一位新经理，他很随和，一点没有领导的架子，在知道我事情繁多的时候，主动放下了领导的架子，参与到了这些实际工作中，为我卸去了很多压力，这样的日子一天天过去，忙碌的工作生活也慢慢消逝；当我知道国庆是样板房展示的媒体发布日时，我不敢走近现场，只是一个人远远的伫立在远方感觉这一切发生着，看着样板房的完成，心里五味杂陈，当我静下来回顾发生的一切时，我想起来一句贴切的话，在追求知识的路途中，有时候我们真的可以为伊消得人憔悴！
（三）、一年走过，真的落得个：众里寻他千百度，蓦然回首，那人却在灯火阑珊处； 一年就在这样的不平凡的征程中走过，一路走来，有过迷茫，有过不知所措，有过心力交瘁，有过想放弃面对压力的懦弱，也有过耸耸肩没有什么大不了的坦然；可更多的，是面对知识的求知若渴，面对压力的无所畏惧，面对艰巨任务的舍我其谁!虽然在建筑领域里，我接触的知识冰山一角，九牛一毛，甚至还算不上，但就是这一年的磨练，是我学会了很多过去在学校里永远也学不到的东西，永远也接触不了的复杂；可作为一名在艰苦环境下工作的施工员，我坚信，不管前面的路怎样，在我们追求梦想的步伐中，总有一天，默然回首，我们想要的东西便会随着我们的努力会渐渐的进入到我们的掌握之中；
回首旧年，既是紧张的一年，也是充实的一年。展望新岁，在新的一年里，我将总结经验、吸取教训，付出更大的努力，以更加奋发有为的精神状态和扎扎实实的工作作风投入到工作当中，为公司做出更大的贡献!
第五篇：土建年终工作总结
个人年终工作总结
涂装车间（1-23轴）一期土建自2011年4月4日开工至今，主体结构已基本完成，二次结构预计2012年3月开工。
这段期间在项目领导、同事的关照、指导下，通过自己的努力已逐渐适应土建项目的管理模式，能单独管理好现场的土建施工工程，确保工程质量，保证项目利益，在这段时间的工作过程中，总结了以下几点现场经验和管理方法。
1.专业固然重要，但对于现场管理人员来说，管理活动也是很重要的，管理出效益，良好的管理体系能保证工程质量和进度，而且不用忙的晕头转向。首先必须弄清楚各方面的关系，还包括将施工方的各专业负责人和施工队伍中各班组领班的联系方式记下来，这样需要协调时就能快速的找到相关的人。从我本身的工作经验来说，土建和水电施工基本都是分开的，如果没有上面的协调，就会出现影响工种交叉作业。比如在水电安装时，因为赶工期，往往是土建的刚安装好，后面水电的就跟着施工了，如果不注意他们就会把忘记预留洞与满贯等或是污染到线盒、堵塞管子。土建如果不及时和水电施工沟通，就会造成水电返工无人来施工，一旦混凝土浇筑就会对日后的安装工程造成很大的影响。施工队直接打交道的是领工员，所以，很多时候他们并不听从你的指挥。甲方应该是管理监理单位，再由监理单位去管理施工单位，除非是特殊情况。在现场处理问题时务必做到责任分明，不把责任和问题推到无关的人头上。但实际中，某些人为了逃避责任，互相扯皮，这种现象是有的。说实话大家都是代表着不同的利益，产
生摩擦是在所难免的，但大家都是为了这个工程服务，就应该相互体谅。
2.成本控制是工程的关键，其他人员很少考虑这个问题的，施工单位当然是希望项目部来花钱，现场管理人员恰恰要严格控制。成本控制包括现场签证，设计变更等等。对于涂装车间来说，设计变更还是很多的，这样就导致经常出现工程签证计量的问题。工程中最多的签证是人工费。所以要了解土建施工中各工种的工资水平，及时配合项目工经部现场核对工程量，帮施工队及时处理好签证问题，这样下次人家干活也会相当的卖力。如果碰到做事拖拉的甲方，签证单送过去了，一等就是几个月，那下次甲方再叫施工单位做额外增加出来的工程量时，施工队伍就会很消极的。
3.基本的专业基础一定要有，自己要有过硬的技术，能让别人心服口服。土建施工工程是个比较全面的专业，包括水、电、通风与空调、电梯，二期安装等工程，特别是对于辅房来说，工程量不大，但麻雀虽小五脏聚全。对于现场工程师来说现场工作量是一样的艰巨。所以必须要掌握一定的专业知识，如果你的技术上不过硬，又如何进行现场施工的监督管理。所以经常要与技术员交流现场技术问题，掌握熟悉一定的专业术语。了解现场工作安排，听取他们的施工方案，然后同他们探讨下步施工中可能会出现的问题以及解决的方法。如果解决不了，尽量以最快的时间来向项目部领导汇报，让领导来处理，当然同时也要提出自己的处理意见。只有这样，各班组领班、技术员有什么想法和问题才能互相交流，更好的管理好现场工程质量，及时
掌握现场动态。
4.自己要光明磊落，不要有把柄被人抓住，要不受制于人，才能更好的搞好管理。建筑行业的人都知道，施工一般都会在施工过程中采用拉拢现场工程师，以便于自己更好的开展“现场施工”，如果你一旦被施工单位收买，你就不得不为他说话，到时公司的利益又将在何处-----做人要象山，做事要似水。
5.学习就象逆水行舟，不进则退。对于建筑行业来说实际工作中的操作经验是相当重要的，所以我们必须不断的学习，不断的提高自身专业知识，这样才能更好的管理好现场工作。“要有危机感，要有危机感”，现在的社会发展相当快，建筑行业也是，说不定你一觉睡醒又有一种新材料上市了，又有一个新的施工规范出台了。我们只有不断的学习，不断的提高自身素质、专业知识，才能更好的开展工作，更好的为项目服务。
明确自己的工作职责，制定可行的工作计划，及时掌握施工现场动态。套用军事上的一句话来说就是：“运筹帷幄，决战千里”。2011年已经过去了，新的一年又开始了，我们又将面对新的挑战。我将会更好的融入到工作中，互帮互助，为项目的发展尽自己的一份力。
2011年月日
点击咨询 