第一篇：东风4D型内燃机车11监控记录装置制动接口的作用原理A
6.2.5.3列车安全运行速度监控记录装置制动接口的作用原理
（1）列车安全运行速度监控记录装置在未发出强迫制动电指令时
电磁阀8DF，CZDF1、8和放风阀ZDF均得不到电而不动作。CZDF1、8使中继阀的8号管通自动制动阀的8号管，而不通总风缸管。ZDF使制动管不通大气，也就是该制动接口得不到电时，维持JZ一7型电空制动阀没装该制动接口情况下的原有通路。
（2）列车安全运行速度监控记录装置发出强迫紧急制动电指令时
当发出强迫紧急制动电指令时，CZDFl、8和ZDF得电动作，CZDFl、8切断中继阀至自动制动阀的8号管，沟通总风至中继阀8号管通路，阻止自动制动阀通过中继阀向制动管补风，ZDF型电动放风阀把制动管的压力空气排入大气。如果JZ一7型电空制动阀的电源开关处于“开通”位，使JZ一7型电空制动阀产生与拉紧急制动阀时一样的电空紧急制动和电空常用制动作用，其作用原理与拉紧急制动阀时相同。若JZ－7型电空制动机的电源开关处于“关断”位，那么JZ一7型电空制动机只产生空气紧急制动作用。
图6一5制动接口原理图
在列车紧急制动停车后，列车安全运行速度监控记录装置才能解除强迫紧急制动电指
1令。
当列车安全运行速度监控记录装置解除了强迫紧急制动电指令后，如果自动制动阀的手柄仍在运转位，电空制动电源开关仍处于“开通”位，这时需对JZ一7型电空制动机进行解琐，才能缓懈全列车的电空制动作用。解锁的方法与拉紧急制动阀的解锁方法相同。如果电空制动电源开关处于“关断”位，全列车的制动作用能自行缓解。若自动制动阀手柄己推至紧急制动位或制动区，需把手柄移至运转或过充位，使制动管充气，才能缓解全列车的制动作用。
(3)列车安全运行速度监控记录装置发出强迫常用制动电指令时
当发出强迫常用制动电指令后，CZDF3、6DF得电动作，CZDF3把JZ一7型电空制动阀的3号管至总风的通路切断，阻止自动制动阀向均衡风缸补风。6DF把均衡风缸里的压力空气排向大气。到均衡风缸里的空气压力降到定值时，列车安全运行速度监控记录装置撒消6DF的电指令，6DF失电动作，切断均衡风缸的压力空气排向大气的通路，使均衡风缸停止排风。均衡风缸在6DF的作用下向大气排风时，就促使中继阀动作，把制动管的压力空气排向大气，使制动管减压。如果电空制动的电源开关处于“开通”的位置，在JZ一7型电空制动机的空电转换控制器和制动继电器JZ的作用下，使常用制动线得电，产生全列车的电空常用制动作用。如果电空制动的电源开关处于“关断”位，那么只产生全列车的空气常用制动作用。
当列车运行前方信号允许列车提速或要求保持恒速时，在列车安全运行速度监控记录装置接到相应信号而解除强迫常用制动电指令后，或列车在强迫常用制动电指令作用下制动停车，且列车安全运行速度监控记录装置也解除了强迫常用制动电指令后，CZDF3失电动作，开通自动制动阀的3号管至总风的通路，总风进入自动制动阀。若自动制动阀的手柄仍在运转位，均衡风缸和制动管可立即获得充风，缓解JZ一7型电空制动阀在强迫常用制动电指令作用下产生的全列车的常用制动作用；如果自动制动阀的手柄已推到制动区，则须将手柄移到运转位，使均衡风缸和制动管获得充风，才能缓解JZ--7型电空制动阀在强迫常用制动电指令作用下产生的全列车的常用制动作用。
(4)列车安全运行监控记录装置发出强迫常用制动电指令后又转发强迫紧急制动电指令时
当列车安全运行监控记录装置发出强迫常用制动电指令后，电磁阀CZDF3、电磁阀6DF得电动作，产生全列车的强迫常用制动作用。如果强迫常用制动后，运行速度还超过限制速度或其它原因，列车安全运行监控记录装置将把强迫常用制动电指令转为强迫紧急制动电指
令。这时，CZDF3、6DF失电，CZDF1、8得也动作，产生全列车的强迫紧急制动作用。其作用原理及停车后的处理方法与上述3.3.2相同。
6.2.5.4强迫常用制动时均衡风缸减压量的调整方法
列车安全运行速度监控记录装器一般都是设定强迫常用制动时的均衡风缸减压量为1OOkPa，且均衡风缸从开始减压至减压量达到100kPa的时间为4s，均衡风缸减压量不到100kPa或超过100kPa，可用CZDF1、8和6DF阀座侧面的旋钮把均衡风缸的减压量调整到设定值、当需要调整时，先用螺丝刀松开旋钮的止钉螺栓，再用螺丝刀按逆时针或顺时针方向旋转螺塞，就可把均衡风缸的减压量调到设定值，然后再用螺丝刀旋紧旋钮的止钉螺栓。
6.2.5.5故障处理
在CZDFl、8和6DF的阀座上有3个旋钮，旋钮B1和B2用以开、关CZDF1、8电磁控制阀，旋钮B3用以开、关6DF的电磁控制阀。在CZDF3上也有这样的旋钮.这些旋钮都是为了防止电磁阀在运行中出现故障而设置的。当列车在运行途中发生故障时，可作如下处理。
(l)当CZDF1、8得到机车安全运行速度监控记录装置发出的强迫紧急制动电指令后，制动管的空气压力不能降到0，或列车安全运行速度监控记录装置解除了CZDF1、8的电指令，且按正确方法对JZ－7型电空制动阀进行了解锁，制动管充不了风，这些都说明CZDFl、8已发生故障，回段后应立即更换。对于制动管的压力空气降不到0，司机应把自动制动阀手柄推到制动区或紧急制动位。对于制动管充不了风时，应切除CZDFl、8的电磁控制阀。切除的方法:按顺时针方向拧紧旋钮Bl，逆时针方向拧紧B2。CZDFl、8被切除后，当列车安全运行速度监控记录装置再次发出强迫紧急制动电指令时，司机仍应立即把自动制动阀的手柄推到制动区或紧急制动位。
(2)如果CZDF3和6DF得到了列车安全运行速度监控记录装置发出的强迫常用制动电指令后，自动制动阀仍能向均衡风缸补风，或均衡风缸不能经6DF向大气排气，或列车安全运行速度监控记录装置解除了CZDF1、8和6DF的电指令后，自动制动阀向均衡风缸补不了风，或均衡风缸经6DF向大气排风不止。这说明不是CZDF3就是6DF已出故障。对于有电指令时，自动制动阀仍能向均衡风缸补风为CZDF3出故障，均衡风缸不能经6DF向大气中排风，为6DF电磁阀出故障。
对于解除了电指令后，自动制动阀向均衡风缸补不了风为CZDF3出故障，均衡风缸经6DF向大气排风不止，为6DF出故障。不管是CZDF3还是6DF出故障，只要一个出了故障，必须把CZDF3和6DF都切除掉。切除的方法:逆时针拧紧CZDF3阀座上的旋钮，顺时针拧紧CZDFl、8和6DF的阀座上的旋钮B3。当列车安全运行速度监控记录装置发出强迫常用制动
电指令后，若CZDF3或6DF出现故障，司机应立即把自动制动阀的手柄推到制动区相应的位置，然后把CZDF3和6DF切除掉，CZDF3和6DF被切除后，列车安全运行速度监控记录装置再次发出强迫常用制动电指令后，司机仍需立即操纵自动制动阀手柄实施列车常用制动作用。
6.2.5.6附加说明
对有些列车安全运行速度监控记录装置无强迫常用制动功能，或铁路局不开通列车安全运行速度监控记录装置的强迫常用制动功能，那么，就无上述强迫常用制动的作用原理、均衡风缸减压量的调整方法和强迫常用制动方面的故障处理等。
6.3撒砂系统
6.3.1正确运用撤砂
撒砂的目的在于改善轮、轨接触面的粘着状态。提高机车的粘着牵引力，防止车轮在钢轨上空转，防止机车在紧急制动时车轮产生滑行。
轮、轨接触面的粘着状态，其粘着系数对机车的起动牵引力和机车制动的影响是很大的，在雨、雾、霜、雪、冻的气候条件下行车，轮、轨间的粘着系数会降低20％～30％。当轮、轨上沾有油污时，对轮、轨间的粘着状态更为不利，粘着系数的减小更加严重。在这种状况下，良好的撒砂会使粘着系数达到0.22～0.25左右。
撒砂也不是完全无弊的，特别是在铁路运输事业逐渐趋于高度现代化的今天，大量而频繁地撒砂，会直接影响到轨道电路信号的传送，并且会增加后边车辆的运行阻力。特别是比较潮湿的砂子，容易粘附于轨面上，其副作用更为显著。因此，乘务人员应正确地运用撒砂技术。
第二篇：东风4B型内燃机车电阻制动故障原因分析及处理
东风4B型内燃机车电阻制动故障原因分析及处理
摘 要：文章从东风4B型内燃机车电阻制动装置的结构和原理入手，针对呼铁局东风4B机车使用电阻制动时无制动电流、430r/min主手柄置保位，励磁电流自动增加到740A左右、电阻制动时一、二级不转换、使用电阻制动时励磁电流波动很大等故障，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。 关键词：内燃机车；电阻制动；故障；分析处理 1 概述
电阻制动是机车电气制动方式的一种，它是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。在这个过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。
采用电阻制动具有很多优点，可以提高机车在长大下坡道上的运行速度，大大降低闸瓦和轮箍的磨损。最小限度地使用空气制动，使闸瓦和轮箍的发热减少，确保列车有足够的缓解充风时间，提高使用空气制动时的制动效果。尤其是采用了两级电阻制动以后，大大提高了机车在低速运行区的电气制动力。能够满足铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站侧线停车的需要。这样不但增加了行车的安全性，而且可以加大行车密度，提高运输能力。如果电阻制动装置出现故障不能使用，上述优点将不能体现。本人从东风4B型内燃机车电阻制动装置的基本原理入手，结合工作中遇到的实际问题，对东风4B型内燃机车电阻制动装置出现的常见故障原因进行分析，并总结出一些比较有效的查找和处理方法。 2 电阻制动控制原理简介
分析电阻制动出现的故障原因，必须从电阻制动控制原理入手进行分析。下面我将电阻制动控制原理简单介绍如下：
当机车从牵引工况转入电阻制动工况时，首先是将牵引电动机的电枢回路与主整流柜断开，并与各自的制动电阻接成闭合回路，其次是将各台牵引电动机的励磁绕组全部串联后接到主整流柜的输出端，由主发电机提供励磁电流(见图1)。
制动力的大小既可以通过调节牵引电机的励磁电流IL来实现，也可以通过调节制动电流Iz来实现。在东风4内燃机车中为了扩大机车在不同速度下制动力的调节范围，这两种方法都采用，对牵引电动机的励磁电流ILd的调节，既可以通过调节主发电机的励磁电流ILf，也可以通过调节励磁机的励磁电流ILL或者调节柴油机测速发电机CF的励磁电流Icf来实现，为了既能调节功率又不使串联的调节环节过多而增加系统动态校正困难，我们采用调节励磁电流ILL来调节牵引电动机的励磁电流IL的方法，对于制动电流Iz的调节是通过调节制动电阻的阻值来实现的。即当机车速度降低到某一指定速度时，自动短接一部分制动电阻，从而增大制动电流Iz的数值。
电阻制动工况时，根据柴油机转速信号，确定制动电流和制动励磁电流的基准值，并将实际的制动电流和制动励磁电流与基准值进行比较，通过PID计算，同样通过输出一信号去控制励磁系统的励磁电流，将制动电流和制动励磁电流限制在规定的范围内，此外，系统还根据机车速度信号去控制机车电阻制动的I、II级转换以及机车在高速时对制动电流进行电流限制(见图2)。 3 电阻制动工况下的故障原因分析及处理
通过对电阻制动控制装置原理的了解，和多年来工作经验的积累，对配属于我局东风4B型内燃机车使用电阻制动过程中出现的各种故障原因和处理方法进行了认真的分析和总结。具体如下：
3.1 故障现象：电阻制动控制箱运转位，柴油机转速430r/min，主手柄置“保位”，制动电流自动升到800A左右。
故障原因：制动电流霍尔传感器坏了或断线，此时电阻制动控制箱无制动电流反馈信号，造成控制箱工作不正常。
处理办法：遇此故障，检修人员检查各线有无断路或短路现象，用万用表检查控制箱面板上的制动电流反馈测试孔K11～K16是否有信号(为负信号)、测量各传感器有无±15V电源。
3.2 故障现象：电阻制动控制箱运转位，柴油机转速430r/min，主手柄置“保位”，励磁电流自动升到740A左右。
故障原因：①柴油机转速传感器2CF输出电压过高。②监控装置TAX箱故障及监控装置所用速度传感器线路有短路处所。③励磁机励磁绕组负端与CF电机电枢绕组负端形成回路。④无Idl反馈信号，3LH励磁电流传感器坏了或断线。⑤调节板坏了。
处理办法：①柴油机转速430r/min时，用万用表测量2CF的1～3端子输出电压应为1.0V左右。②更换TAX箱或检查测量监控装置所用速度传感器线路各通道无短路处所。③电阻制动正常位工况下，励磁机励磁绕组负端与CF电机电枢绕组负端之间应该是断路状态。④可由调节板的K0～K3测试孔测量是否有负电压反馈信号。检查3LH励磁电流传感器插头接口之间1～3为+15V，4～3之间为-15V，3为地线0V。⑤检查各线是否有断的，必要时更换调节板。
3.3 故障现象：电阻制动控制箱运转位，使用电阻制动时，随着速度的增加或减少，I级II级制动不转换。
故障原因：①机车速度传感器故障；②转换板上转换点的电压整定不对。
处理办法：遇此故障应检查速度传感器通往控制箱的相关线路是否良好，用发码器发码试验。用过渡插件将转换板引出来，测W2电位器中点电压应达到2.8V左右。检查TAX箱接线排上的接线，将接线排上废弃不用的与速度传感器无关的接线甩掉，并包扎处理。 3.4 故障现象：励磁电流波动很大，在运行时制动电流也有波动。 故障原因：各传感器的电源或反馈信号线有虚接或励磁机输出电压反馈回路故障，导致系统动态特性变坏。
处理办法：遇此故障应检查各传感器连线，测试斩波板测试孔K0～K2之间应有电压反馈信号(当有励磁电流时)。在检查电路过程中，特别注意控制箱20芯的两个插座不能调换错插，一旦插错，110V电压便接到15V电源上，会将运算放大器烧损。 3.5 故障现象：使用电阻制动时，无制动电流。
故障原因：电控接触器主触头1～6C或转换开关常开主触头1～2Hkg未闭合。
处理办法：遇此故障应检查1～6C和1～2Hkg制动位电控伐是否失电或其驱动风缸是否犯卡，造成触头未闭合或接触不良。
3.6 故障现象：使用电阻制动时，励磁电流不随柴油机转速及机车速度变化而变化。
故障原因：调节板或斩波板故障。
处理办法：遇此故障应更换调节板和斩波板。
3.7 故障现象：控制箱故障开关GK置运行位和故障位时均无励磁电流。
故障原因：①控制箱插头1未插好；②控制箱内J1继电器损坏；③外电路接错或断线等。
处理办法：遇此故障应将插头插牢，检查外部电路各接线是否正确。将控制箱断电，拔掉插头，应测得CT1的接口1～3和1～13相通，接口1～4和1～8相通。 3.8 故障现象：电阻制动柜接地、烧损、主电路接地。
故障原因：①电阻柜的E线破损；②风机电动机引出线破损；③乘务员操纵主手柄时“飞升飞降”，特别是降转速时1位停留时间太短，励磁电流没有降至零，造成励磁电流大，ZC触头拉弧严重烧损；④雨天、雪天频繁使用电阻制动，使雨水、雪水吸入电阻制动柜，造成制动电阻带短路烧损；⑤自负荷试验频繁、试验时间长，电阻带长时间通过大电流，造成电阻带过热变形，磁瓶爆裂，绝缘下降，造成接地烧损。
处理办法：①更换破损的E线或风机电动机引出线。②要求乘务员合理操纵主手柄，1位停留时间稍长一些，待制动电流和励磁电流降为零，主手柄再回零位。③雨天、雪天禁止使用电阻制动，防止雨水、雪水进入电阻制动柜，烧损制动电阻带。④规范自负荷试验程序，每次满载试验不超过30min。要求主手柄回1位后停留3min以上，确保电阻带散热良好。 4 结束语
通过以上的分析和总结，我们了解了东风4B型内燃机车电阻制动控制装置的工作原理和一些故障原因及处理方法。通过大量实践，以上办法极大的提高了机车运用和检修人员对电阻制动装置出现故障的准确判断和处理水平。为确保机车电阻制动装置的正常使用提供了可靠保障。
第三篇：东风4D型内燃机车2操纵台及其它操纵装置布置A
2司机室操纵台及其它操纵装置布置
司机室操纵台及其它操纵装置布置如图2－1～2－8所示。
图2－1操纵台中部左侧台面
l－列车运行监控记录装置：
2－扳键开关（自左至右）（1）前照灯；（2）辅照（白）灯；（3）红标志灯；（4）司机室灯；
（5）车底灯；（6）仪表照明；（7）空压机；（8）故障励磁；（9）固定发电；（10）机车联控；
（11）机车控制；
3－状态指示灯（上排自左至右）（1）差示压力；（2）接地；（3）本车卸载；（4）故障励磁；
（5）空压机；（6）电阻制动；（7）制动扩展；（8）电空电源；（9）保压；（10）紧急制动；
（11）预热故障；（12）备用
（下排自左至右）（1）水温高；（2）过流；（3）他车卸载；（4）固定发电；
（5）磁场削弱；（6）制动失风；（7）停车制动；（8）电空制动；（9）缓解；（10）空调故障；
（11）空转；（12）除尘
4－双针机车速度表；
5－电动表左侧：柴油机转速右侧：滑油压力；
6－电表左侧：控制电压；右侧：主发电流；
图2－2操纵台中部右侧台面
l－电表左侧：主发电压，右侧：牵引电动机电流；
2－电动表左侧：他车柴油机转速，右侧：电空制动电流
3－电动表左侧：燃油压力，右侧：蓄电池电流；
4－电动表左侧：水温，右侧：滑油温度；
5－机车轴承温度监测装置；
6－磁场削弱开关；7－总控锁开关；
8－扳键开关自左至右：（1）辅助发电；（2）燃油泵；（3）滑油泵；
9－他车调速开关； 10－电空制动开关； 11－风笛按钮； 12－他车停机按钮； 13－柴油机起动按钮； 14－司机控制器主手柄； 15－司机控制器工况手柄。
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