第一篇：郭列平艺术简介
郭列平艺术简介
郭列平，字玄之，别署忘言精舍、泊然居、书法硕士、中国书法家协会会员、江苏省国画院特聘书法家、盐城市政协委员、盐城市青年书法美术家协会常委、西部书画艺术院副院长。曾就读于首都师大书法文化研究所、中央美院国画系王镛书法工作室，师从王镛、欧阳中 石等 先生。创办列平书法艺术工作室，从事艺术研究、学术交流及书法教学，曾获全国第四届神龙书法大奖赛园丁金奖。
书法作品参加全国首届兰亭书法作品展，全国书法展，全国中青年书法展，全国第二届行草书大展，第二届全国流行书风展，当代实力派书法家作品展等一百多次国家级、各类全国性展览并数十次获金奖。多次在北京中国美术馆等地举办书法展，书法作品为国内外几十个博物馆、美术馆及国际友人收藏。北京荣宝斋出版社出版《郭列平书法集》。
社会兼职较有影响的有：盐城市青年书法美术家协会副主席、江苏省青年书法家协会理事兼创作委员、中国青少年书法协会副秘书长、西部书画艺术院副院长、中国书画艺术委员会理事、中国硬笔书法家协会理事、盐城书画院和盐都画院特聘书法家。
郭列平曾在北京中国美术馆成功举办书法展，得到了专家名家首肯。其书法作品入展第七届全国书法篆刻展、全国第七届和第八届中表年书法篆刻家作品展、2000 中国书画艺术节全国书画家新作展、江苏庆国庆 50 周年书法展、2000 江苏·四川书法篆刻展、《书法导报》第一届年展等专业权威书展，先后获得二王杯全国书法篆刻大赛金奖、中国硬笔书法家作品大汇展金奖、全国第四届神龙书法篆刻大赛金奖、跨越 2000 世纪龙年全国书画大赛金奖、国庆 50 周年“华夏之星奖”中国书画交流大赛金奖、江苏首届青年书法篆刻作品展优秀作品奖（最高奖）、第一回韩中书艺家协会作品大展优秀赏奖、全国临书名品大赛银奖、国际文化交流克勒杯书法大赛佳作奖等。在全国品段级评定中，其书法被评为最高级别——神品。被推为中国当代书法篆刻新人 300 家。书法作品、评论及专题介绍发表于《中国书法》、《中国艺术报》、《书法报》、《书法导报》、《书法之友》、《青少年书法报》等专业报刊及《工人日报》、《北京日报》、《盐阜大众报》、《盐城晚报》、《沿海经济信息报》、《党建与经济》等综合报刊。作品被收入《当代书法家楹联墨迹选》、《中国硬笔书法名家作品集萃》等大型辞书，并为日本、韩国、美国、新加坡、越南及港台等地藏家购藏。
第二篇：刘砚平艺术简介
刘砚平，男，汉族，1973年出生。2011年结业于清华大学美术学院。沧州市南皮人。网名：晴朗的心，清风客，清闲一客。系河北新闻网通讯员。系中国书画家协会理事，中国民间艺术家协会会员，姚建萍刺绣艺术馆合作画家，中国书画协会理事，北京盛世轩书画艺术研究院画师，河北清风书画院院长,中国科技部书画馆签约画家，香港紫荆画院画家。自幼酷爱绘画，刻苦钻研绘画艺术。1990年，向齐大鹏、王树珩、潘清溪、杨泽等先生学习国画，书法；2011年受到国画泰斗喻继高大师的指导，拜喻老为师；2011年在清华大学，受教于霍春阳，王界山，李翔，李燕，程大利，何延喆，杨琪，刘贞麟，宋唯原，毛国典等导师。
通过自己努力探索，博采古今巨匠之长，在传统工笔花鸟领域，经过不懈的努力和创新，创作出别具一格的各种蓝底、红底、金底„„系列工笔花鸟作品。其传统吉祥题材工笔鱼系列国画，尤受中外各地的收藏家、书画爱好者、企业家、领导等所喜爱。
2004年，中国书画家协会组织的“纪念邓小平同志诞辰100周年”书画展中，《四季平安》四条屏荣获一等奖，并于2004年10月5日在中国烟台参加了颁奖仪式。
2004年，徐悲鸿纪念馆组织的“第二届全国书画艺术分科选评展”中，《秋之韵律》获得中青组花鸟画优秀奖。
2008年5月12日，中国汶川发生大地震后，组织泊头、南皮、盐山、沧州等地的书画家向灾区人民奉贤爱心，在沧州“迎宾馆”，通过“沧州红十字会”捐献了许多书画、雕刻、泥塑等艺术作品，并进行拍卖,将善款救济灾区。
2009年，多幅作品被“中国科技部书画馆”珍藏。
2010年春，多幅作品被“香港紫荆花书画院”珍藏。
2010年冬，作品被中国鸿缘文化艺术展示中心珍藏.并由中国书画协会设计出版了“国画家刘砚平2011年挂历”，入选“中国书画艺术.2011年推荐十二名家”台历。
2010年，多幅作品，被姚建萍刺绣艺术馆收藏。
2011年，多幅作品，被鸿缘文化艺术中心收藏。
2011年出版国画扑克。
2012年，其国画作品，通过中国书画作品评估委员会、中国书画研究院评估，润格评估：5000元/平方尺。
2012年，其国画作品，由中国邮政总局出版《中国当代书画名家 刘砚平》纪念珍藏邮册。
2013年，其国画作品，由中国邮政网出版《中国当代书画家。刘砚平》话卡、金币、邮票等珍藏册。
2013年，其早期国画作品’长寿图‘四条屏，作为电视剧《武松》布景作品
作品入编《中华书画宝典》,《中国书画名家选》,《当代书画》《水墨清华》
第三篇：郭平的求职简历
个人简历
姓名 生日 籍贯 政治面貌 学历
郭平1986.12.13 山西省阳高县 团员 本科
性别 身高 民族 毕业院校 专业 电子邮件 地址
男 178 cm 汉 山西大同大学 数学与应用数学 gp.dt@sohu.com 山西省大同市御河桥东
联系电话 *** 邮编 037009
个人简介 本人性格活泼开朗，喜欢与学生交流，并且认真务实。
爱好特长 运动和唱歌
相关证书 普通话二级证书，英语四六级证书，计算机二级 c 语言证 社会实践 工作经历
与 2012 年 2 月 11 号到 3 月 10 号在阳高四中高一实习
第四篇：郭海平同志先进事迹
郭海平同志先进事迹
——双池镇党委优秀共产党员推荐材料
郭海平同志，男，汉族，1963年4月出生于交口县双池镇苇沟村，1983年参加工作，1990年加入中国共产党。在双池镇人民政府平凡的工作岗位上默默奉献28年，先后任双池镇政府统计员、村镇建设规划管理所副所长、西罗村党支部书记（兼）等职。2010年至今任双池镇村镇建设规划管理所所长。
郭海平同志是我国8000多万党员中极其普通而平凡的一员，他没有身居高官，甚至连一名副科级干部也不是；他没有经商办企业，没有为社会创造出丰裕的物质财富，但他却用他平凡的人生铺写了一名普通共产党员的光辉形象，受到了基层人民群众的交口称赞，为双池镇的广大党员干部树立了良好的榜样。
郭海平同志为人谦虚，性格内向，工作勤勉，多年来一直把提高自身业务素质和恪尽党员职守为自己的人生宗旨。对工作他总是精益求精，探索不止。担任统计员时，因当时交通条件不好，为了保证统计数据的准确，他常常跋山涉水，深入企业和乡间地头，往往一次下乡总要长达半月有余，家人常常为此埋怨不已。他所做的统计报表和数据多年来从未发生差错，是远近闻名的“不出差”。且资料完备，档案整齐，多次受到县乡镇局和县统计局的嘉奖。他担任镇村镇规划管理所所长职务后，迅速认真翻阅，学习了大量城镇建设、环卫管理知识和其它城建管理先进县、镇的成功案例，同时终日奔波，不辞劳苦，带领所内工作人员，拿着皮尺、罗盘、笔记本走街串巷，在全镇范围深入开展了细致周密的测量和广泛的调查研究工作。通过半年多的紧张学习和调查研究，他因地制宜，充分借鉴其它县、镇的先进经验，成功地建立了适合双池实际的城镇建设管理体系，制度了一整套的管理制度，使双池镇的村镇建设和环境卫生管理工作走上了有序、规范和良性的发展道路。他虽然只有初中毕业，但多年来他从没有对自己的能力产生过怀疑，他坚信“文化水平高的人能办到的事，我通过学习也一定能办到！”。因之，多年来，他始终坚持刻苦自学，在办公室深夜挑灯自学，对他来说已是家常便饭，同事们也已是司空见惯。
郭海平同志勇于吃苦，乐于奉献，不计报酬，体现了一名共产党员为人民服务的崇高品质。双池镇是交口县乃至吕梁市经济比较发达的集镇之一，全镇常住人口两万余人，镇区街道为四纵三横框架结构，总面积4.5平方公里。镇区清扫面积16万平方米，固定垃圾池25个，夏天日清运垃圾100余吨，冬天日清运垃圾200余吨。每天早晨天刚刚蒙蒙亮，郭海平同志便已开始“正常上班”，几乎每条街道、每条小巷，甚至每个垃圾点都会留下他的足迹。特别让人民群众敬佩的是即使是在冬天寒风刺骨的早晨，他也从未间断过每日的巡查。有的同事劝他“冬天寒风刺骨，你就别出去啦”，他总是平淡地一笑说：“你不懂，越是天气不好，环卫工人就越不想早些上工，我不出去，怕影响街道卫生呀！”。日复一日，年复一年，如今郭海平同志，也因之患上了严重的间歇性中风头疼病，发作起来常见他双眉紧蹙，举手抱头，一幅十分痛苦的样子。
郭海平同志胸怀宽广，与人为善，对人民群众有着深厚的感情。众所周知，城市建设管理工作、环境卫生管理工作，涉及对象繁杂、素质亦良莠不齐，有大酒店、大商场，有小吃店、小商铺，有游商小贩。因之，日常管理与他们发生口角之争是常有的事，加之，乡镇城建管理部门又无有效的执法权和强制措施，管理工作更显的难度重重。主要靠个人威信、说服教育、耐心开导，甚至用私人人际关系开展工作。但对如此艰难与麻烦的工作，郭海平同志向来没有畏缩和退步。他始终以对人民群众深厚的感情约束着自己的一言一行，耐心地、不厌其烦地、日复一日地做着这一别人看来麻烦不堪的工作。也许是他的言行说服教导了管理对象，也许是人们为他的执着和为人民群众服务的精神所感动，总之，在他的努力工作下，双池镇的街道秩序，市场秩序，环境卫生秩序日渐良好，文明经营，卫生经营，遵守街道秩序已经逐渐成为一种风尚。
郭海平同志政治素质好，思想觉悟高，有着坚强的党性修养，能时刻起到一名共产党员的先锋模范作用。他常说：“共产党员是块砖，哪里需要哪里搬；共产党员像钉子，钉到哪里哪里安，钉到哪里哪闪光！”两句普普通通的口头禅，道出了他坚韧的奉献精神和乐观的共产党员情操，可以看出这种奉献精神和高尚情操已成为他工作、生活和永葆共产党员先进性的动力。
我党创先争优活动开展以来，郭海平同志更加注重自己的言行与工作，他始终以饱满的工作热情，扎实的工作作风，精益求精的工作态度，创造了一个又一个的先锋示范岗，如一颗闪亮的明灯，始终展示着一名共产党员的先进形象，让创先争优活动“争当优秀共产党员”的活动宗旨，在他的身上得到了充分彰显。
今年三月，我市开展“三项整治”专项活动以来，郭海平同志的工作几乎进入了忘我的状态，可以说半年多来，他几乎没过个一个真正属于自己的完整的休息日，双池的镇区无时不展露着他忙碌的身影。凌晨起床他要巡查街道的环卫工作；八点钟上班，他要安排所内的“三项整治”工作；工作安排完毕，他要亲自带队伍攻克“三项整治”的重点、难点工作。在拆除违规建筑的现场人们能看到他，在强制更换门头牌匾的商铺前人们能看到他，在安装路灯、红绿灯、喷划交通标线的街道上人们能看到他，在河道清淤，街道铺砖的工地上，人们能看到他……可以说“三项整治”的每一个环节，每一个角落无不留下他坚实的脚印。繁重的工作使他更加消瘦，但他坚强的脊梁却更加闪光，在双池镇的市民们心中，在双池镇的广大党员干部心中，他消瘦的身影也始终代表着一名共产党员的崇高风尚。
郭海平同志是一位平凡的人，也是一名优秀的共产党员，“奉献不言苦，追求无止境”是他的人生格言。他勤于学习，不甘落后的进取精神，他严于律己，不辞劳苦的奉献精神，他勤奋工作，力求至臻至善的工作态度，他恪尽职守，勇当模范的党性修养，他扎根基层，深入群众，俯首甘为孺子牛的为人民服务热情，都十分值得我们学习和弘扬。
中共双池镇委员会 二○一二年五月六日
第五篇：中国列控系统简介
CTCS-2列控系统简介1(2009-03-28)
前言
列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。20年纪90年代以来，世界范围内掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮，其特点集中表现在高速度、高舒适度、高安全度和高效率。近年来，作为世界上铁路最发达的地区，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时，在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下，为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准，并研制和开发了相关的产品，其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。
为推动我国铁路运输事业的发展，从2002年开始，铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统（CTCS）相关技术标准的修订工作，并先后颁布了《CTCS 2级技术条件（暂行）》等一系列技术文件。目前，我国铁路在经历了先后五次的大提速后，列车最高运行速度已经达到了每小时160公里，但铁路也始终面临着公路、航空等其他运输方式的激烈竞争。随着人们物质、文化、生活水平的提高，对铁路运输的效率、舒适和便捷程度都提出了更高的要求，铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划，要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度，同时建设和开通铁路客运专线，进一步提高铁路运输服务的总体水平。
随着我国铁路跨越式发展战略的实施，实现全国铁路的第六次大提速，将列车最高运行速度提高到200km/h或更高，是进一步提高铁路运输服务总体水平，满足人民群众日益增长的出行需求的重要举措。通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。第1章
CTCS-2列控系统简介 1.1 相关名词
1.CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级 2.ATP(Automatic Train Protection)列车自动防护
3.ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统 4.ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统 5.ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统 6.CTC（Centralized Traffic Control）调度集中 7.LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元 8.ATC(Automatic Train Control)列车自动控制系统
9.GSMR（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统 10.LKJ 列车运行监控装置 1.2 概述
既有线提速、客运专线建设和高速铁路研究，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。列车速度的不断提高，使得铁路信号技术发生了巨大变化。当列车速度大于160km/h后，必须由对列车的开环控制变为闭环控制。ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。各国铁路在实施ATP
过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠性。通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动通信的ATP是今后的重要发展方向。经历十几年的实践摸索、经验积累；并在欧盟的GSM-R/ETCS已进入实际运作阶段，给我们提供了良好的技术借鉴。在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系统功能需求规范（ETCS）的列控系统。1.3 ETCS系统及分级
1、ETCS一级：地面信号＋查询应答器＋轨道电路。
采用固定追踪间隔形式；司机依靠地面信号行车，地面信号机前设备产生速度监控；依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性；利用查询应答器覆盖各国现有信号系统，并用于列车定位和传送控制命令。该系统是典型的点式ATP。
2、ETCS二级：轨道电路＋查询应答器＋GSM-R 与一级相比，司机完全依靠车载信号设备行车（可取消地面信号机）；通过GSM-R连续传送列车运行控制命令，车－地间可双向通信；在点式设备的配合下，车载设备对列车运行速度进行连续监控；依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性；建有无线移动闭塞中心。该系统是基于移动通信的连续式ATP。
3、ETCS三级：查询应答器＋GSM-R 与二级相比是靠车载设备来检查列车完整性，不需要轨道电路；点式设备、GSM-R是系统的主要设备。取消地面信号机和轨道电路后，室外线路上的信号设备减少到最低程度；列车追踪间隔依靠点式设备和无线移动闭塞中心实现，具有明显的移动自动闭塞特征。1.4 CTCS列控系统
1、定义
CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。
2、基本功能(1)安全防护
在任何情况下防止列车无行车许可运行。 防止列车超速运行。
防止列车超过进路允许速度。
防止列车超过线路结构规定的速度。 防止列车超过机车车辆构造速度。 防止列车超过临时限速及紧急限速。 防止列车超过铁路有关运行设备的限速。 防止列车溜逸。
测速环节应保证，一定范围内的车轮滑行和空转不影响ATP的功能，并具有轮径修正能力。
(2)人机界面
能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。 能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。 机车乘务员输入装置应配置必要的开关、按钮和有关数据输入装置。
具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。
(3)检测功能
具有开机自检和动态检查功能。
具有关键数据和关键动作的记录功能及监测接口。(4)靠性和安全性
按照信号故障导向安全原则进行系统设计。 采用冗余结构。
满足电磁兼容性相关标准。
3、CTCS体系结构
(1)CTCS的体系结构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置。
铁路运输管理层 网络传输层
地面设备层
车载设备层
铁路运输管理层：铁路运输管理系统是行车指挥中心，以CTCS为行车安全保障基础，通过通信网络实现对列车运行的控制和管理。
网络传输层：CTCS网络分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传输。
地面设备层：地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点式设备、接口单元、无线通信模块等。列控中心是地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。
车载设备层：车载设备层是对列车进行操纵和控制的主体，具有多种控制模式，并能够适应轨道电路、点式传输和无线传输方式。车载设备层主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。(2)系统构成
参照国际标准，结合国情，从需求出发，按系统条件和功能划分等级。CTCS体系的构建原则是以地面设备为基础，车载与地面设备统一设计。系统结构如图所示。4、CTCS 分级
列车运行控制系统包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能划分为5级。(1)CTCS 0级
CTCS 0级为既有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成。
(2)CTCS 1级
由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h 以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。◇1地面子系统组成
轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息；车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设备。 点式信息设备：宜设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。◇2车载子系统组成
主体机车信号:完成轨道电路信息的接收与处理。 点式信息接收模块:完成点式信息的接收与处理。
安全型运行监控记录装置:实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按命令运行。(3)CTCS 2级
CTCS 2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统；CTCS 2级面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计；CTCS 2级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。◇1 地面子系统组成
列控中心:根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。
轨道电路:完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。◇2车载子系统组成
连续信息接收模块：完成轨道电路信息的接收与处理。 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理。
测速模块：实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元：对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机：对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机界面：车载设备与机车乘务员交互的设备。
运行管理记录单元：规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据。 预留无线通信接口。(4)CTCS 3级
CTCS 3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统；CTCS 3级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞；CTCS 3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。◇1地面子系统组成
无线闭塞中心（RBC）：使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。 无线通信（GSM-R）地面设备：作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。 点式设备：主要提供列车定位信息。
轨道电路：主要用于列车占用检测及列车完整性检查。◇2车载子系统组成 无线通信（GSM-R）车载设备：作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交换。 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理
测速模块：实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元：对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机：对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机接口：车载设备与机车乘务员交互的接口。
运行管理记录单元：规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据(5)CTCS 4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
◇1地面子系统组成
无线闭塞中心（RBC）：使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用
情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。 无线通信（GSM-R）地面设备：作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。◇2车载子系统组成 无线通信（GSM-R）车载设备：作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交换。 测速模块：需要时，实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元：对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机：对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机接口：车载设备与机车乘务员交互的接口。
全球卫星定位或其他设备提供列车定位及列车速度信息。 列车完整性检查设备。 运行管理记录单元。
规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据 5、CTCS级间关系
符合CTCS规范的列车超速防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运用要求。 系统车载设备向下兼容。 系统级间转换应自动完成。
系统地面、车载配置如具备条件，在系统故障条件下应允许降级使用。 系统级间转换应不影响列车正常运行。 系统各级状态应有清晰的表示。
6、CTCS与ETCS比对 级
ETCS CTCS 0 欧洲既有线现状
中国既有线现状；通用式机车信号+监控装置 基于点式传输的列车控制系统；列车占用及完整性检查由轨道电路完成；设置地面信号机；
面向160km／h以下区段； 主体机车信号+加强型监控装置 基于GSM—R传输的列车控制系统；列车检测和列车完整性检查由轨道电路完成；可以取消地面信号机：
面向提速干线和客运专线；基于轨道电路+点式应答器进行信息传输的列控系统；可取消地面通过信号机； 基于GSM—R传输的列车控制系统；取消轨道电路和地面信号机；无线闭塞中心与车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查；可实现移动闭塞：
面向提速干线、客运专线和特殊线路；基本参照ETCS2级 4
未定义
面向客运专线和特殊线路 基本参照ETCS3级
第2章
CTCS2 功能和技术条件
CTCS2级列控系统是在我国既有成熟信号系统技术设备基础上，通过适当增加其它信号设备(如：应答器、车站列控中心、ATP车载设备)，构成具有中国特色、实现目标距离速度控制功能并基于轨道电路的连续式列控系统。CTCS2系统为统一制式，与既有线信号系统兼容。ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化系统设计，适用于200 km／h线路；200 km／h动车组ATP系统符合《CTCS2级技术条件》；既有线200km／h动车组ATP系统由地面和车载设备构成，ATP的控制中心在地面；地面设备主要由ZPW-2000型轨道电路、车站闭环电码化、应答器设备和车站列控中心等组成。2.1 CTCS2系统功能
CTCS2的总体功能需求，包括：功能实现的基本方法、地面设备、车载设备、信息传输、设备模块化、性能和安全性、与现有列控系统的兼容性、系统启动和数据输入、操作状态及转换、默认值。
1、操作功能
车载设备的启动和检测、列车和司机的数据输入、调车、部分监督、完全监督、CTCS2车载设备的隔离、与现有列车控制系统和防护系统的兼容性。
2、基础设施功能
基础设施的数据收集、运行权限终点、对列车驶入被占用轨道区段的监控、对车挡的监控、线路设备的临时隔离。
3、车载功能
列控数据采集，静态列车速度曲线计算、动态列车速度曲线的计算、缓解速度的计算、列车定位、速度的计算和表示、运行权限和限速在MMI上的表示。运行权限和限速的监控，在任何情况下防止列车无行车许可地运行，防止列车超速运行，防止列车溜逸。列车超速时，车载设备的超速防护具备采取声光报警、切除牵引力、动力制动、空气常用制动、紧急制动等措施。车载设备发生故障时，及时报警提醒机车乘务员并对故障设备进行必要的隔离。司机行为的监控、反向运行防护、CTCS2信息的记录。
4、车站列车控制中心功能
根据其管辖范围内务列车位置、联锁进路以及线路限速状况等信息，确定各列车运行许可，并通过轨道电路及点式应答器实时传送给相关列车。
5、其他功能
○1级间转换功能
○2车载设备发生故障后隔离功能 ○3不同条件下，多种监控模式 2.2 CTCS2系统主要技术条件
1、一般规定
(1)符合CTCS技术规范的要求。
(2)车载设备的信息来源于轨道电路和点式信息设备并
在嵌入的运行管理记录单元中设置车载数据库，同
时，预留无线通信与列车通信网络的接口。
(3)车载设备可通过安全设定选择列车的最高运行速度
等级，保证机车可牵引不同等级的车列。
(4)跨线运行时，车载设备应满足全程控车要求，地面应进行相应改造。(5)车载设备具有识别上下行功能。
(6)适应双线双方向或单线双方向运行的要求。
2、基本要求
(1)防止列车冒进禁止信号，应根据系统安全要求设置安全防护距离。(2)应具有冒进防护措施。
(3)防止列车越过规定的停车点。
(4)防止列车超过允许速度、固定限速和临时限速运行，临时限速命令由调度中心或本地限速盘给出，限速等级及区域应满足运营需要。(5)应具有车尾限速保持功能。
(6)防止列车超过规定速度引导进站。(7)防止机车超过规定速度进行调车作业。
(8)车轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作。
3、车载设备
(1)车载设备的人机界面应为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离的显示。人机界面应设有声光报警功能，能够及时给出列车超速、切除牵引力、制动、允许缓解或故障状态的报警和表示。
(2)人机界面应有数据输入功能，输入列车参数有关的信息，输入操作应简明并有清晰的表示。车载设备对机车乘务员输入的数据和操作过程应进行合理性和安全性校核。
(3)车载设备的人机界面应设置在机车乘务员便于观察及可接近的区域，符合标准化安装尺寸的要求。显示部分要便于观察，常用按钮、开关应易于机车乘务员操作。
(4)双端操纵的机车应设有两套功能完全相同的人机界面，分置于机车两端驾驶室，两套人机界面只有一套接受操作输入，只有在列车停车并办理必要手续后方可换端。动车组两端应各安装一套车载设备，运行中只有动车组头部的车载设备工作。
(5)车载设备接收到新信息到给出相应显示的时间不大于3.5s，列车速度超过允许速度至车载设备给出制动指令时间不大于2s。
(6)车载设备的超速防护应采取声光报警、切除牵引力、常用制动、紧急制动等措施。(7)当列车速度超过常用制动或紧急制动限速值时，实施切除牵引力、常用或紧急制动控制列车减速或停车（但机车在电制动时，不得切除电制动力）。
(8)车载设备实施常用制动后，在列车速度低于允许速度后，才可人工缓解。紧急制动采用失电制动方式，一旦实施紧急制动，设备应保证不能进行人工干预，直到列车完全停车。(9)列车停车后经过规定时间自动启动防止列车溜逸功能，列车继续运行前由机车乘务员人工解除该功能。
(10)车载设备的测速模块具有判别列车运行方向的功能。速度测量相对误差不大于2％。(11)车载设备的外部布线应与机车（动车组）的强电布线分开敷设，并采取隔离措施。(12)车载设备的主机柜应紧邻驾驶室。设备安装尽量远离高温、强电、强磁环境并考虑减震措施。
(13)轨道电路连续信息感应器、点式环线感应器、点式应答器信息接收天线、无线信息接收天线等装置宜采用冗余配置，并安装牢
固。
(14)测速传感器采用冗余配置。当采用轴端测速传感器时，应安装于不同转向架的轴端。
4、地面设备
(1)提供连续列控信息的地面设备包括：ZPW-2000（UM系列）模拟轨道电路，数字轨道电路，预留的无线通信传输系统（GSM-R）。
(2)提供点式信息的地面设备包括：模拟环线，数字环线，应答器等。点式设备应考虑冗余措施，地面设备故障、信息错误不得产生危险后果。点式设备宜安装在车站内及车站的接近和离去区段。
(3)应连续监视信息传输通道的状态，通道中断时须采取安全措施。
(4)车站进、出站信号机内方应设置点式设备，当列车冒进禁止信号时，触发列车紧急制动。(5)为实现冒进防护，进、出站信号机内方应留出过走防护距离，当距离条件不满足时，需通过设置延续进路的方式保证。
(6)设置地面列控中心，根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车。
5、运行管理
(1)为满足机车应用管理的需要，车载设备应包括机车运行管理模块。
(2)运行管理模块应具有机车乘务员管理与信息通报功能。可通过IC卡上载管理信息和下载运行工况记录。
(3)运行管理模块应满足《列车运行安全监控记录装置技术条件》中记录与管理的相关规定。
6、监测、故障诊断、报警、记录
(1)各模块应具有完善的故障自诊断功能。发生故障时，能进行故障定位、故障隔离、系统重构，以减小故障的影响。
(2)应具有对电源、感应器、继电器等进行监测的功能，当这些部分出现异常或有异常趋势时予以报警。
(3)当车载设备发生故障时，应及时报警提醒机车乘务员采取应对措施。
(4)车载设备应设置记录模块，信息记录密度应满足对运行状态进行安全分析和事故分析的要求。重要信息可采用连续记录方式，记录间隔不大于0.5s。记录模块的容量满足下列要求： ○1事故分析用详细记录至少24小时 ○2操作管理记录至少7天
○3一般设备状态记录至少30天
(5)地面列控中心应设有本地监测台，对地面设备工作状态进行记录，并与维修中心联网，实现动态监测。
第3章
CTCS2系统结构 3.1 既有线列控系统
面向120km/h以下的区段，既有线的现状（即CTCS 0级），由通用机车信号和运行监控记录装置构成。由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。
1、地面子系统组成
轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设备。 点式信息设备：设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。
2、车载子系统组成
主体机车信号：完成轨道电路信息的接收与处理。 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理。 安全型运行监控记录装置：实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按命令运行。
3.2 既有线列控系统设备存在主要问题
1、闭塞设备方面
我国铁路自动闭塞2万公里，其中交流计数自动闭塞3100多公里，极频自动闭塞近1700公里，4信息移频4500多公里。这些制式技术落后，安全性差，存在信息量不足，应变时间过长，抗干扰能力差，不适应电化等问题，在发展CTCS时必须逐步淘汰。18信息移频自动闭塞采用了大规模集成电路和软件技术，信息量达到18个，与60年代末期相比，技术上有很大进步，但其载频选择、调制频偏等一直没有改变，固有问题没有得到解决，例如轨道电路传输特性差，存在邻线干扰、半边侵入和低频信息不统一等问题。由于丧失分路或邻线干扰而导致的机车信号升级等事故时有发生。特别是不具备断轨检查功能，甚至将钢轨移走一节，信号可照旧开放，存在一定安全隐患。
2、站内电码化方面
我国站内轨道电路制式与区间完全不同，由于使用单一频率，只具有检查列车占用功能，不能向机车传送信息，因而存在三大问题：a 向机车信号传送信息的站内电码化是“两层皮”结构，不能实现闭环检查；b 侧线接发车以及半自动闭塞区段的正线发车不能做到进路电码化，咽喉区无码，不能及时反映信号变化；c 我国车站联锁为满足调车作业与提高效率要求，站内轨道区段划分过短，当列车超过一定速度后，短区段保证不了信息完整接收，容易出现掉码闪白灯问题。
3、机车信号方面
提速后，通用机车信号虽已普及，但仅解决了不同制式兼容套跑问题，其安全性没有得到明显改善，距主体化机车信号车载设备的标准仍有很大差距。若要实现机车信号主体化，除对地面设备进行强化改造外，车载机车信号也必须同步升级改造，使之达到故障安全和高可靠性的要求。
4、监控装置方面
机车监控装置的普及和不断升级，对加强司乘人员规范管理，防止“两冒一超”发挥了重要作用，但从ATP所要求的故障安全来看，还存在以下问题：
（1）信息源头不可靠。监控装置的安全防护功能是建立在现有机车信号基础上的。机车信号在没有达到主体化之前，尚存在一定的安全和可靠性问题，只能作为辅助信号。因此，建立在这样信息源头基础上的系统，其安全防护功能也是不可靠的。
（2）未实现故障安全。监控装置发展到2000型，采用了冗余技术和先进器件，但距故障安全要求尚有一定差距，需从软硬件方面按故障安全的原则进行改造。
（3）人工干预较多。限于现有信号技术水平和装备水平，监控装置必须依靠司机人工输入大量数据和进行人工修正。若司机人工干预错了，将可能导致不安全的后果。这不符合ATP的基本原则。
（4）接口非故障安全。监控装置从机车信号仅获得8个灯位信息不能满足速度监控需要，要通过机车信号速度编码接口，区分同一灯位不同的速度。速度值是安全信息，但目前的接口是非动态安全电路，混线后可能导致危险后果。
（5）非地车一体化系统设计。从世界各国铁路ATP技术发展来看，系统只有按ATP的技术条件和地车设备一体化系统设计，才能实现高安全、高可靠的要求。历史地看，我国的自动闭塞、机车信号、监控装置都是先后投资，分步建设安装的，整个系统未按ATP来定位设计，是以“搭积木”的方式逐步拼装发展起来的，存在一定的安全弊端。3.3 CTCS2系统结构
1、CTCS2系统总体描述
CTCS2是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点连式系统。地面设备由轨道电路、车站电码化设备传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。动车组车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标——距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。
2、CTCS2列控系统结构
（1）车载设备：车载ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。
（2）地面设备：车站列控中心，轨旁电子单元LEU和有源应答器；区间无源应答器。3.4 CTCS2系统特点
1、系统结构方面
（1）增加了车载ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。
（2）增加了车站列控中心，轨旁电子单元LEU和有源应答器；区间无源应答器。
（3）地面增加了级间切换应答器，ATP设备与LKJ装置共存，当LKJ工作时，ATP设备为LKJ设备提供机车信号和进行数据记录。
2、系统功能方面
（1）应用车载ATP超速防护功能。
（2）增加了列车进路信息传送功能。（3）增加了临时设定和向列车传送功能。（4）增加了区间点式信息传输功能。（5）增加了人控和机控优先选择。（6）增加了上下行方向判别。
----------第4章
CTCS2控制模式 4.1 CTCS2列控信息
1、连续信息
连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：
（1）行车许可。
（2）空闲闭塞分区数量。
（3）道岔限速等。
2、连续信息轨道电路码序
轨道空闲
0
信号显示
L
L
L
L
LU
U
HU
信息名称
L3码
L3码
L2码
L码
LU码
U码
HU码
信息显示
L
L
L
L
LU
U2
UU
信息名称
L3码
L3码
L2码
L码
LU码
U2码
UU码
信号显示
L
L
L
L
LU
U2S
UUS
信息名称
L3码
L3码
L2码
L码
LU码
U2码
UUS码
3、点式信息
点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息：（1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。（2）线路坡度。（3）线路固定限速。（4）临时限速。（5）级间切换。
（6）列车定位等信息。
4、出站应答器电文内容（1）无源应答器的电文
应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；调车危险信息。（2）有源应答器的电文
反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限
速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信息。
5、进站应答器电文内容（1）无源应答器的电文
应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时限速信息。4.2 速度监控模式
1、区间追踪运行模式
2、带LU2的区间追踪运行模式
3、机外停车模式
4、正线停车模式
5、股道侧线停车模式
6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。
7、经18号及以上道岔侧向通过模式
对于通过18号及以上道岔进入车站的模式的设想，与侧线停车模式一样。但是，股道侧线进站时的NBP不是50km/h，而是85km/h，这一点不同。
8、引导接车模式
9、正线发车模式
10、股道侧线发车模式
11、区间反向运行模式
第5章
地面设备及技术条件
CTCS2级地面设备系统构成：车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置，将来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。欧标点式应答器，包括有源应答器[含地面电子单元(LEU)]和无源应答器。ZPW-2000(UM)系列轨道电路的自动闭塞。车站闭环电码化。车站联锁为计算机联锁或6502电气集中。行车指挥为CTC或TDCS。5.1 CTCS2列控中心
1、列控中心系统框图
列控中心是根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车，是一种实时控制系统，它必须具有非常高的可靠性，才能保证铁路运输技术作业的安全与效率。列控中心主要由列控中心主机和监测机组成。主机采用二乘二取二可靠性和安全性冗余结构。
系统双系简易结构图
A、B两系结构完全相同，互为备用；主备之间采用工控专用ARCNET网连接。每系采用双子系的二取二安全冗余结构，由专用高性能计算机系统构成，双CPU独立运算，实现大容量信息快速交换，同步运行。两个CPU分别对运算结果进行比对，只当比较一致时输出控制命令；两个CPU分别对两个子系进行周期性的自检，自检通过后分别向监督校验单元输出相异且变化的校验字。SUP/VER单元亦采用智能二取二结构，板上两个处理器分别收到来自两个CPU的校验字并检查正确后给出板上安全鉴相电源的动态控制命令；两个处理器还分别对两个CPU的控制命令进行比较，一致时驱动比较继电器吸起。当CPU校验字错误或命令不一致，比较继电器落下，切断对LEU的通信和智能安全输出板的输出控制电源，确保系统安全。
列控中心与主备联锁系统、CTC主备自律机及与列控中心监测机之间均采用RS422通信方
式。
计算机联锁车站的列控中心系统结构
为了提高系统的整体的可靠性和故障-安全性，对于每个组成模块以及模块之间的通道需要采取相应的冗余技术。对于列控中心系统来说，不仅需采取冗余技术以提高它的可靠性，而且还要以冗余技术提高它的故障-安全性。
列控中心主机采用成熟的二乘二取二硬件结构，任何单点故障均可诊断并具有100%的安全可用保障；同一系内的二取二比较同时由CPU1、CPU2和SUP/VER进行，异常时CPU停止命令输出且通过比较继电器在物理层切断主机与LEU的通信和驱动控制电源。系统双系互为主备，主备系统间通过高速串行通道实现信息交换和同步，关键信息和变量均采用编码技术。系统采用嵌入式高可靠、低功耗的工业级CPU组件，元器件经多级筛选，确保性能稳定，从硬件上提高了系统的安全性与可靠性。系统各部分层次分明，减少了系统内部配线数量，整个机柜内部采用24V直流电压供电，减少了电力干扰，关键的电源部分采用鉴相判断，保障输出信息的安全准确，提高了系统的安全性。此外，系统还采取了防雷和抗电磁干扰等措施，提高系统的可靠性和安全性。在系统设计上，冗余的报文存储器和报文存储结构中的校验码以及报文使用前对其进行译码,以验证数据的合法性等措施也进一步提高了系统的可靠性和安全性。
2、列控中心总体描述
车站列控中心与车站计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS(原DMIS)接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。车站列控中心设于各车站，原则上区间不设列控中心和有源应答器。当站间距离过大，总出站口设置一个有源应答器不能满足需求时，可增设有源应答器。临时限速调度命令，在调度中心以“表格形式”体现(包括界面、输入、回执)，在车站车务终端采用与调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车发送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调度中心传输至车站的时机及准确性应能满足列车运行控制的需要。
3、列控中心主要功能需求
车站列控中心从CTC或TDCS获得统一时钟，并按统一时钟进行系统管理和控制。车站列控中心设备响应时间不大于1 s。车站列控中心设备采用统一的标准，具有通用性。在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等，应与既有车站车务终端的有关规定和格式统筹考虑。
4、列控中心主要逻辑
保证调度命令、进路、地面电子单元(LEU)、列车的对应关系。临时限速命令应能自动转换为对应的控制指令。根据控制指令、动车组车次、进路及信号机等信息，产生对应应答器的报文地址并向LEU传送，发送时机暂定为信号开放的同时。在信号开放后应连续控制LEU向应答器发送报文，进路解锁后停止。在办理通过进路且离去区段有临时限速时，根据列车制动需要，进站或进路信号机显示黄灯，对应接近区段轨道电路发黄码。
5、列控中心接口
(1)与TDCS、CTC站机连接(P口)
从TDCS、CTC中获得调度命令，包括接发车信息、临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、起止时间等)、运行方向信息等。临时限速信息也可由值班员在列控中心人机界面人工输入，通过TDCS、CTC站机向列控中心传送。对于TDCS，控制指令需经车站值班员人工确认后方可执行。应能自动反馈执行结果，出现问题及时报警。（2）与车站联锁系统连接(Q口)
从车站联锁系统获得得车站进路和相关实时信息，包括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等。根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控
制条件，由联锁完成控制及驱动。对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全控车的前提下，Q口可考虑简化处理：对进站能区分进站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车，对出站能区分是正向还是反向发车。（3）与车站微机监测系统连接(R口)
列控中心应具有自检、自诊、监测功能，含有源应答器的监测、接口与通道监测、值班员操作过程实时记录，并向车站微机监测系统传送相关信息。（4）与地面电子单元(LEU)连接(S口)
LEU按照列控中心产生的应答器报文地址，实时选择对应的报文向有源应答器传送。未办理进路或LEU与应答器通信中断时，应答器应有保证行车安全的缺省报文。有源应答器的报文按应答器编码规则编制，各报文均固化在LEU中，内容包括编号、链接关系、临时限速(至限速始点距离、限速区长度、限速速度)、进路长度、电码化及线路载频、线路固定信息等。具有完备的维护、测试、管理手段，具有软件功能测试端口，并能进行脱机测试。
6、列控中心关系图
车站采用计算机联锁时的列控中心关系图 车站采用6502电气集中时的列控中心关系图
7、列控中心技术要求
（1）系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障一安全原则。（2）系统采用2×2取2安全冗全结构。
（3）系统外部通信接口及通道应进行冗余配置，采用标准统一的接口方式、协议。系统与LEU的接口形式为RS--485，基本配置为4个，根据需要可扩展至6或8个；与CTC或TDCS、联锁、微机监测的接口形式为RS-422，皆为1个。
（4）系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，以及安全防护、安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、EN-50159—1相关标准。
（5）LEU与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接，采用基带信息传输方式。
8、人机界面
下面几个图分别显示了列控中心维护系统的网络实时状态、实时信息交换日志、历史数据查询、运行故障信息等几个主要功能的人机界面。网络实时状态界面 实时信息交换日志界面 历史数据查询界面 故障信息显示界面（1）主要功能描述
为便于故障诊断和事故分析等，LKD1-X型车站列控中心系统提供电务维护终端。维护终端采用Windows界面设计，能够实时在线记录列控中心双系的运行情况，并能够实现30天的历史信息查询。
实时监控并记录列控系统与联锁、CTC/TDCS、LEU等系统的通信信息
车站列控中心从CTC/TDCS系统获得临时限速信息，并从联锁系统获得进路信息，经过逻辑运算，检索适当的应答器报文通过LEU发送给应答器。与CTC/TDCS、联锁系统的信息通讯成为列控中心的主要输入数据，而与LEU的通讯成为列控中心的主要输出数据。维护终端能够将所有的通讯数据采用日志的方式记录下来，时间精确到秒，能够反映列控中心的每一个运行状态，为事故分析提供可靠的依据。（2）实时监控和记录列控系统的故障信息 作为列控系统的维护界面，维护终端能够记录列控中心系统所有的报警信息，并提供可能的解决方案，方便用户尽快排除系统故障、恢复系统运行。列控系统对所有的故障进行了分类
并指定了唯一的故障代码，维护终端提供的故障代码数据能够帮助用户在无法自行解决故障的情况下准确、简便地向我们描述故障现象和原因，从而更快地分析和解决故障。（3）采用图形方式显示和记录列控中心网络状态 车站列控中心与外部系统之间存在较多的网络连线，每一个连线的好坏都直接影响到系统的稳定运行。通过网络拓扑图的形式显示当前每一个连线的状态和主机系统的运行状态，能够醒目地帮助用户发现和解决问题，保证系统始终处于良好的工作状态。（4）对历史记录的查询和回现
列控中心维护终端提供上述所有历史信息的记录和查询功能，历史数据最长可保留30天。5.2 应答器
功能：接收车站列控中心的信息，并向列车传送。设置位置：车站的每架进站信号机处各设1个有源应答器。
1、无源应答器
无源应答器提供的信息主要包括线路的坡度、闭塞分区或轨道电路长度、载频、线路固定限速等信息。区间每3～5km设置一处，若区间一处丢失，不影响正常运用。
2、有源应答器（点式应答器）
(1)功能：车站联锁、监测系统、CTC或TDCS均需改造，以实现与车站列控中心接口。其中车站联锁主要提供进路信息，CTC或TDCS系统提供临时限速功能。(2)点式应答器的设置原则
车站进站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。车站出站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。区间间隔3～5 km(3个闭塞分区)成对设置无源应答器。
(3)点式应答器的安装
○1应答器应安装在轨枕中央，其表面应低于钢轨表面93～190 mm ○2应答器间最小安装距离应满足：s≤180 km／h时，d＝2.3 m 80km／h ○3应答器可成组安装，每组最多8个，同一组中两相邻应答器的间距不得大于12 m。○4应答器应尽量安装在最小曲线半径大于300m的线路上。 ○5应答器的具体安装位置应综合其作用、车载天线位置、信号机等因素统筹考虑。(4)点式应答器的作用 进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提供发车进路及前方一定距离(离去区段)内的线路参数和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和最短进路长度等最不利条件设置。车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。区间间隔3～5 km成对设置无源应答器分别提供正向、反向前方一定距离内的线路参数及定位信息，原则上设置在闭塞分区分界处。 根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS级间转换等)。(5)点式应答器的信息 点式应答器报文码长1024 bit，有效码长830 bit，另包括校验、修正、扰码等。无源应答器的报文采用特定的写入设备写入并固化在应答器中，信息是固定的。有源应答器的报文固化在LEU中，可存多条，列控中心根据需要选择具体条目，在适当时机控制LEU向应答器传 送。考虑应答器信息涉及故障一安全，无源应答器的报文是重叠覆盖的，有源应答器平时有“缺省报文”并能进行监测。应答器报文内容包括：应答器编号、链接关系、线路参数、线路里程、进路信息、轨道电路或电码化载频、临时限速等等。报文按确定的编码规则进行编制。应答器报文以信息包为单位，信息包有对应标识，一帧报文中可包含多个信息包。(6)点式应答器的编码规则 ○1铁道部将制定点式应答器编码规则，包括信息包定义、报文设计原则、应答器用户报文构成等。 ○2CTCS信息包，是在ETCS信息包框架、组成的基础上，按照中国的CTCS技术规范、运输作业特点和需求进行定义，综合考虑动车组开行、运用要求，并预留了客运专线的发展。○3各应答器信息包的组成，应答器编号、链接关系、线路参数、线路里程、进路信息、轨道电路或电码化载频、临时限速等信息格式，皆应统一、严格地按照编码规则规范地进行编码。 ○4应答器信息是涉及安全控车的重要信息，必须进行严格的档案管理，制定相应的管理程序、管理制度和管理办法。铁道部拟指定专门机构进行应答器信息管理。5.3 轨道电路 1、ZPW－2000轨道电路 2、轨道电路码序 轨道电路码序按《机车信号信息定义及分配》(TB 3060)执行，在原四显示自动闭塞基础上增加L2、L3码，下表所示为一种典型案例。 轨道空闲 0 信号显示 L L L L LU U HU 信息名称 L3码 L3码 L2码 L码 LU码 U码 HU码 信息显示 L L L L LU U2 UU 信息名称 L3码 L3码 L2码 L码 LU码 U2码 UU码 信号显示 L L L L LU U2S UUS 信息名称 L3码 L3码 L2码 L码 LU码 U2码 UUS码 5.4 车站闭环电码化(1)正线电码化闭环检查 ○1发码和检测 以车站下行正线为例加以说明：将正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、股道和发车进路分别由三个ZPW2000发送盒,（如附图一所示）。平时，发送盒对本发码区内各区段发检测码，当防护该进路的信号机（图中为X或XI）开放后，由发送盒向其各区段同时发码（图例中为轨道电路受电端发码）。在发码的同时，车站正线电码化检测盒JC在各轨道电路区段的送电端的室内隔离器处检测电码化信息。若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，向故障检测系统报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。发送 盒不断向各区段发码，不过在该号机关闭接车进路未建立时，发送与机车信号无关的检测信息27.9Hz，用以随时检测发码系统的完整性。 发送盒通过匹配变压器可同时向5个道电路区段发码，若车站接车或发车进路多于5个区段时，可通过增加设备来解决。检测盒JC有8路输入，可检测8个轨道区段。当列车进入正线接车进路或发车进路时，通过条件将检测盒JC的报警切断，当进路解锁后，发送盒FS恢复向各区段发送27.9Hz的检测信息并由检测盒JC进行检测。○2发码的切断 由于闭环检测系统采用了各区段同时发码的方式，列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。 ○3正线电码化闭环检测方向的切换 本系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS。当办理了正线反方向运行的接车或发车进路，通过条件将发码电路和检测电路在本发码段内反转。(2)侧线股道电码化闭环检查 侧线股道电码化的设置方式与正线不同，列车进入侧线股道时，两端同时发码，因此，每股道设两个发送盒，由此导致侧线股道电码化的方式与正线不同（如附图二所示）。侧线股道电码化采用分时检测方式。由侧线检测盒JC驱动一个切换继电器QHJ，将其两组接点分别接入股道两端的发码电路，但两组接点接法不同，一组为前接点（如附图二中S4FS处），另一组为后接点（如附图二中X4SF处），BQJ由JC驱动循环吸起落下（间隔时间可定为1分钟），在列车压入该股道之前，可实现电码化的分时检测。侧线股道检测时，可不发27.9Hz的码，而直接发送正常机车信号码（如HU码）。针对该股道（附图中为4G），检测盒设驱动一个检测报警继电器如4GBJJ，当检测盒JC收不到码时，4GBJJ落下发出报警，必要时可关闭向该股道接车的进站信号机。侧线检测盒也有8路输入，可检测8个侧线股道。对应每一股道设一个检测报警继电器BJJ，由于每股道需两组报警切换继电器BQJ接点，8股道需16组BQJ接点，因此，检测盒亦需驱动两台报警切换继电器具BQJ、2BQJ。当列车压入某一股道时，由该股道的轨道继电器GJ条件切断该股道的报警检测。综上所述，该电码化系统形成了一种具有闭环检测功能的车站电码化系统。由于总的发码区为数个轨道区段之和，其长度取决于车站正线咽喉区的长度，将能满足各种速度下车载设备的反应时间。(3)机车信号设备载频切换的逻辑 机车信号收UU码结束后未收到其他低频码(如HU码)，JTl-CZ2000机车信号开始搜索25.7Hz低频。 (1)当找到1700-1+25.7 Hz时，机车信号自动切换至仅接收1700-1载频。 (2)当找到2300-1+25.7 Hz时，机车信号自动切换至仅接收2300-1载频。 (3)当找到2000-1+25.7 Hz时，机车信号自动切换至仅接收2000-1载频。 (4)当找到2600-1+25.7 Hz时，机车信号自动切换至仅接收2600-1载频。 (5)当找到1700-2+25.7 Hz时，机车信号自动切换至接收1700／2300载频。 (6)当找到2000-2+25.7 Hz时，机车信号自动切换至接收2000／2600载频。 未找到相应载频25.7Hz时，机车信号将一直搜索，并不能接收其他正常低频信号。 机车信号无法自动切换时，由司机进行人工切换。(4)机车信号载频自动切换系统 ○1 问题的提出 在双方向运行的自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题。在列车的运行过程中，靠列车司机进行车载信号设备载频的切换，毕竟是繁琐的和不可靠的，应该设计一种更加便捷可靠的方式来简化司机的操作，减少操作失误等人为因素的影响，以加强列车运行的安全性。理想的解决方案是无论列车如何运行均不需要司机进行载频切换的工作。 ○2机车信号载频自动切换的逻辑 本系统采用轨道电路发送机车信号载频切换信息。在TB3060《机车信号低频信息定义》的18种低频信息中，只有25.7Hz没有定义，本方案利用8种载频和25.7Hz的低频实现机车信号载频的自动切换。 机车信号根据地面轨道电路发送的切换信息自动切换接收载频按下列逻辑设计：（a）列车仅在经道岔侧向接车或发车时进行接收载频的切换；（b）列车在防护经道侧向的进路的信号机外方向时，接收UU码； （c）当列车压入信号机内方时，UU码结束（在信号机接近区段取消进路进UU码将变为HU码不在自动切换逻辑内），此时机车信号变为可接收任意载频并开始搜索25.7Hz的低频： ○a当接收到1700-1+25.7时，自动切换至仅接收1700状态； ○b当接收到2300-1+25.7时，自动切换至仅接收2300状态； ○c当接收到2000-1+25.7时，自动切换至仅接收2000状态； ○d当接收到2600-1+25.7时，自动切换至仅接收2600状态； 当UU码结束后，机车信号还应有如下逻辑： ○a当收到1700-2+25.7或2300-2+25.7时，自动切换为接收1700/2300状态； ○b当收到2000-2+25.7或2600-2+25.7时，自动切换为接收2000/2600状态； 在机车信号实现自动切换的前提下，由于机车信号接收的载频具有唯一性，车站电码化载频的排列便可按防止邻线干扰的原则进行排列（如附图三所示）：下行正线为1700-1Hz载频，上行正线为2000-1Hz载频，之后，各股道按下行方向载频2300-1Hz、1700-1Hz交错排列，上行方向2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。○3切换频率的发送 经道岔直向的正线接发车进路均不需发送切换载频信息，经道侧向进才需发送切换载频信息。 （a）接车时 以由下行进站信号机向3G接车为例（见附图三），当办理了由进站信号机X向3G接车的进路后，列车压入3G时，由3G X3处发送盒向股道发送2秒钟2300-1+25.7信息，之后恢复发送2300-1+26.8（HU码）信息，机车信号自动切换为仅接收2300-1载频的机车信号码。同样，当办理了由进站信号机X向6G的接车进路后，列车压入6G时，由6G的X6发送盒向股道发送2秒1700-1+25.7信息，之后恢复发送1700-1+26.8（HU码），机车信号收到此信息后自动切换为仅接收1700-1载频的机车信号码。（b）发车时 向单数载频的区间发车时，发车进路的最后一个区段由发车进路发送盒FS固定发1700-2+25.7信息，机车信号收到此载频后，自动切换为接收1700/2300载频。向双数载频的区间发车时，最后一个区段发2000-2+25.7信息，出站的列车经过时，机车信号自动切换为接收2000/2600载频。（如附图四）机车信号载频切换时，除1700/2300、2000/2300进行自动切换外，接收移频550/750、650/850的载频同时切换。 （c）正线通过并有载频切换时 当正线有上下行换线时，如进站时为下行，出站后为上行，在列车压入区间时，在第一离去 区段发送2秒2000-2+25.7后恢复正常上行频率码，即可使机车信号切换为接收上行2000/2600载频。为避免列车在离去区段因某些原因未能切换成功，而导至接收到邻线干扰码，在这种情况下，可将该区段和相邻区段的轨道电路划分为不超过600米的长度。（如附图五） ○4CTCS2区段载频切换原则的说明 按CTCS2技术标准进行地面装备的区段，具备应答器载频切换和轨道电路载频切换条件，由于应答器设置地点与轨道电路25.7Hz发送点不同，同时考虑不同列车的混合运营，其处理原则如下： (a)对装备ATP的动车组，以应答器载频切换为主体；在车载BTM故障情况下，车载STM应满足主体化机车信号功能，此时依靠轨道电路进行载频切换。 (b)对安装JT1—CZ2000机车信号的列车，用轨道电路进行载频切换。(c)对安装通用式机车信号的列车，按目前的有关规定，由司机人工切换。5.5 其他信号设备配套改造 1、行车指挥设备 CTCS2适用于装备TDCS或CTC行车指挥设备的线路。在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等，应与既有车站车务终端的有关规定和格式统筹考虑。CTC或TDCS的车站分机与车站列控中心采用RS-422接口，具有光电隔离措施，接口及通道应冗余配置。临时限速调度命令，在调度中心以表格形式体现(包括界面、输入、回执)，在车站车务终端采用与调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车发送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调度中心传输至车站的时机及准确性应能满足列车运行控制的需要。 2、联锁设备 CTCS2适用于装备计算机联锁或6502电气集中的车站。计算机联锁与车站列控中心采用RS-422接口，具有光电隔离措施，接口及通道应冗余配置。6502电气集中与车站列控中心连接，采用继电器接点采集、安全继电器输出方式。对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全控车的前提下，可考虑简化处理。根据需要，车站列控中心输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁系统完成联锁、控制及驱动。联锁的功能适应200 km／h动车组的安全开行要求，主要是列车通过时进路锁闭、解锁的安全性、既有正线轨道电路长度的适用性。反向按自动站间闭塞方式进行配套改造。 3、其他 微机监测进行配套改造，增加与列控中心的接口及相应的监测功能。有条件时，对车站联锁、闭塞设备、闭环电码化、道岔缺口检查、灯丝报警、电源等监测功能进行整合。有条件时车站采用综合智能电源屏。对既有线路暂按信号电缆方式传输站间信息，需铺设站间贯通电缆。5.6 临时限速规则 1、相邻两个车站之间一个运行方向仅考虑一个临时限速区。 2、设置临时限速的起点里程精度暂定500 m，限速长度等级不少于两档，限制速度等级不少于4档(最低限速为45 km／h)。 3、临时限速信息通过有源应答器向ATP车载设备提供。 4、装备CTC系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输。 5、装备TDCS系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输，由车站值班员确认后执行。 6、临时限速也可由车站值班员直接通过车站列控中心设置。原则上车站值班员负责设置本站站内及本站出站口至接车站进站信号机(含反向)范围内的临时限速。 7、在列车通过车站且离去区段有临时限速时，进站信号机显示黄灯。 8、车站站内咽喉、股道等区段的临时限速应通过调度命令实施。5.7 级间转换 动车组同时装备ATP车载设备与列车运行监控记录装置（LKJ）。在160km/h以上区段，地面设备按照CTCS2级要求进行改造，由ATP车载设备控车，LKJ负责运行记录；在160km/h以及下区段，由LKJ控车，ATP车载设备提供机车信号。两种控车模式通过应答器自动转换。控车权的交接以ATP车载设备为主。 1、ATP车载设备与列车运行监控记录装置的接口 机车上取消传统的通用式机车信号设备。RS-422接口提供LKJ控制所需的机车信号信息和应答器信息。控车权的转换以ATP车载设备为主(控制切换继电器由ATP控制)。在LKJ控车时，ATP的DMI上显示机车信号和列车实际运行速度。 2、转换原则 （1）CTCS级间转换原则上在区间自动转换(不应在进站信号机处转换)，并向司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相应警示信息，手动转换。 （2）CTCS级间转换应分别设置具有预告、执行功能的固定信息应答器。每个运行方向需要单独设置预告点应答器，执行点应答器可与区间固定应答器合用。 （3）在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。（4）级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，司机缓解后，自动转换。5.8 反向运行控制方式 1、既有提速线反向按照自动站间闭塞运行。 2、区间轨道电路接收、发送端根据列车运行方向相应改变，保证贯通发码。车站接近区段及接车进路按《机车信号信息定义及分配》(TB 3060)规定发码，发车进路及区间发送27.9 Hz低频码，上、下行线分别采用统一载频。 3、动车组反向运行时，ATP车载设备采用完全监控模式，按进站信号机目标打靶制定静态速度曲线；进入接近区段后，按接收到的轨道电路连续信息动态控车，俗称“挑模”。 4、接近区段长度应满足非ATP列车由反向的最高规定运行速度紧急制动到0的要求。 5、反向临时限速的设置方案与正向运行相同。5.9 技术条件 1、临时限速调度命令传送 (1)临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。两站一区间范围内只允许设置一处区间或站内临时限速；若遇两处及以上限速，调度中心应将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。 (2)为提高临时限速调度命令传输的准确性，便于车站列控中心从调度命令中自动获取控制信息，临时限速调度命令在调度中心以统一的“窗口方式”输入、显示、确认及回执。临时限速设置情况应能在运行图终端和站场显示终端上明确显示。 (3)在CTC或TDCS的车站车务终端上增加列控中心人机界面。在CTC或TDCS调度中心与车站失去联系或需对临时限速命令进行修正时，可在车站车务终端进行人工输入，其输入方式采用与调度中心基本相同的“窗口方式”。临时限速设置情况应能在车务终端上直观、明确显示，显示方式应与车务终端的其他显示统筹考虑。 (4)CTC或TDCS调度员及车站值班员应按《临时限速操作流程和显示界面》的规定进行操作，系统应能对操作过程实时记录。 (5)临时限速调度命令须经车站值班员签收后，方可由CTC或TDCS车站设备传至列控中心。车站值班员签收时确认限速起点里程、速度、长度、车次、执行时间等；对于CTC无 人职守车站，按规定在车站综合维修终端进行签收。对于站内正线临时限速，系统须前方站签收后，本站方可签收；若前方站为无人职守车站，本站签收后，由CTC中心设备向前方站下达临时限速调度命令并直接向列控中心发送。 (6)临时限速调度命令通过无线调度命令系统向列车发送时维持既有方式。 2、动车组临时限速设置精度 限速区起点精度100m、限速区长度8档（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5档（45、60、80、120、160km/h）。限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。若遇限速速度小于45 km/h的特殊情况，由司机按调度命令控车。3、应答器临时限速管辖范围及关系 (1)站内正线有临时限速时，前方站出站口应答器、本站进站口应答器分别发送相应临时限速报文。 (2)办理正线通过且离去区段有临时限速时，进站口、出站口应答器分别发送相应临时限速报文。 (3)CTCS级间转换处，应答器临时限速管辖范围应向外延伸，延伸长度为线路允许速度到45 km/h的制动距离。 (4)在区间其余地点有临时限速时，出站口应答器发送相应临时限速报文，进站口应答器的报文中应有限速预告信息。 (5)同一临时限速由不同的应答器发送报文时，其报文含义应具有一致性。各应答器报文的限速区速度、长度应完全一致，限速区起点之间应有固定的数学关系式，应答器报文的选择应建立对应逻辑关系。 第6章 常见故障分析与判断 6.1 日常维护内容 1、室外 (1)检查应答器的存在 (2)检查应答器安装位置正确(3)检查安装架螺丝紧固 (4)检查有源应答器尾缆连接紧固 (5)应答器本身是可更换、不可维修的产品 2、室内 室内机柜日常巡视，清扫。（1）检查监测机（电务维修机）的网络连接状态。平时应保持在A主B备的状态（包括 CTCS、联锁、TDCS、LEU）的所有通道，主用的标志为绿色，备用黄色。LEU与应答器的连接所有通道都为绿色。如果发生倒机，应尽快查明原因。在故障信息显示界面按条件过滤信息。（2）UPS和24V电源的工作状态。正常状态下指示灯为绿色。UPS在列控机柜的最底层，俩个黑色的扁平盒子。UPS A单独给列控检测机供电，UPS A故障后将切断维护机的供电，当发现维护机不亮时应首先查看 UPS A的工作状态。24V电源在监测机下面打开门的右边。（3）24V电源互为备用，任意一个故障不影响系统的正常工作。6.2 测试 LEU至应答器之间的C接口传送的是564.48kbit/s的基带差分两相调制信号DBPL（方波）和8.8k的正弦波叠加在一起的信号，其频率超出了普通万用表的正常测量范围，除非使用宽频的真有效值变换的万用表，否则测量出的数值不能正确表示信号的有效值，但普通万用表测试值在处理故障时有一定的参考意义。通过实测在列控中心正常工作时的参考电压是： 1、室内分线盘或LEU输出： MF14 25V档: 15-17V 数字万用表200V档：4.8V 2、室外分线盒： MF14 25V档: 13-15V 数字万用表：3V 6.3 常见故障分析 通过现场实际测试发现，如电压超出此范围则可能有故障，可进一步查找判断故障的具体位置。 1、判断LEU故障也可利用本身的状态指示灯，ALSTOM的LEU有四个不同颜色的指示灯DS1（绿）、DS2（黃）、DS3（黃）、DS4（红）分别代表不同意义。○1DS1（绿色）（软件处理状态）：当处理器处于正常模式时，“ON”（点亮）状态，当处理器出于初始化模式时，“OFF”（熄灭）状态。当LEU编码器处于远程模式时，闪光。○2DS2（黃色）（网络#2工作）：当在网络#2中发现有载波信号时，黄色发光二极管“点亮”，否则就“熄灭”。○3DS3（黃色）（网络#1工作）：当在网络#1中发现有载波信号时，黄色发光二极管“点亮”，否则“熄灭”。 ○4DS4（红色）(冻结电文工作)：如果LED亮, 检查连接器: 很可能是LEU编码器和应答器之间的电缆出故障。 利用这4个指示灯，我们可以判断LEU与上位机通信中断、与下位机通信中断、CUP板故障。 2、如已判定LEU的输出通道故障，根据LEU的冗余方案，在1、2通道故障时可将航插1、3互倒（水平方向），在3、4通道故障时可将航插2、4互倒（水平方向）。（厂家要求倒接前先关断两个LEU的电源） 3、处理故障时应尽量利用好列控中心维修终端的自诊断信息，如网络状态连接图、实时通信日志图、历史通信日志图、实时故障信息图、报文数据检索浏览图等。通过网络状态连接图可以直接看出列控设备各级通道连接的通断情况。利用报文检索浏览图可直接查看四个有源应答器的当前报文，如果内容是默认报文则列控系统有故障。如报头帧标志中变量M＿MCOUNT＝0则说明该报文是应答器的默认报文，该应答器与LEU连接有问题。M＿MCOUNT＝99则说明该报文是LEU的默认报文，该LEU与列控中心主机连接有问题。M＿MCOUNT＝254则说明该报文是列控中心主机的默认报文，该主机与TDCS连接有问题。还可结合列控中心状态报文（类型号18）进一步查找故障位置。 4、列控中心维修终端的实时故障信息图给出故障信息、建议对策、故障代码按照这个指示基本可处理列控中心的大部份故障。 5、在欧洲列控系统ETCS中，LEU安装在室外，与应答器的连接电缆较短，LEU可以通过检测电缆的阻抗来判断断线、短路故障。而中国列控系统中，LEU安装在室内，与应答器的连接电缆较长。从有线传输理论可知，长线路的特性阻抗与线路终端的开、短路无关。因此，这种方式安装的LEU对于电缆远端的断线、短路故障检测不到，因此在维修终端指示通道正常时仍有通道断线、短路的可能。 6、有些复杂的故障需要借助于ALSTOM公司的编程和测试工具BEPT（Balise&EncoderPromgram&Testtool）在各级测试判断来完成。按照铁路局的计划，今后电子车间将配备BEPT工具，如遇有复杂的、利用现有手段不易判断处理的故障请及时通知驻地试验室使用BEPT进行分析处理。 7、注意不同系统之间通信中断时的倒机顺序。CTCS2是一个多级系统，由高到低依次是TDCS－＞TCC－＞EI32－JD，当系统各级之间通信中断后将倒机，实现系统的故障切换与系统重组。其基本逻辑是：上位机发现通信中断后3秒后不能恢复上位机将倒机，下位机发 现通信中断后5秒后不能恢复下位机将倒机。因此根据这个逻辑，上位机因通信中断发生倒机时一般是上位机的故障，上、下位机因通信中断先后发生倒机时一般是下位机的故障。 (全文结束) 更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(http://bbs.railcn.net/)
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