国内发债船企信用品质分析及展望

第一篇：国内发债船企信用品质分析及展望

国内发债船企信用品质分析及展望

2014-06-29 21:37:30来源：中国船舶报 船舶属资金密集型行业，船企运营过程中资金需求主要源于产能扩建所需资本支出和营运资金垫付两方面。在产能扩建方面，国内船企2005~2007 年的产能投资高峰期该类需求规模很大，而2008 年全球金融危机后行业产能投资收缩，资本支出需求显著回落。然而，在营运资金垫付方面，2008 年以来，行业景气度下行，预收款比例降低，此类资金需求显著增长。为此，我国船企在债券市场融资的力度加大，船舶行业债务融资规模大幅增长。

船企自2008 年起开始在公开市场上发债，截至2014 年4 月底，发债企业增至12 家，累计发债36 只，累计发行规模达820.20 亿元。债券市场发债主体中，国有企业发债规模显著高于民营企业。总体来说，船企整体主体信用等级一般，高等级主体集中在大型国有船企，金融危机以来行业信用风险有所加大，个别企业主体信用等级出现下调。展望未来，尽管船舶市场出现回暖，但由于滞后效应，船企现金流将继续承压，发债船企的信用品质也将继续分化。

船企发债现状发行规模

受主要大型企业融资安排影响，船舶行业债券发行规模近年来波动较大。在行业景气度下行、预付款比例降低、主要船企加大债券市场融资力度的背景下，2012 年船舶行业债券融资规模大幅增长，2013 年后有所回落。

2012 年为船企发债高峰期，当年船企共发行债券15 只，募集资金411.40 亿元，约为2008 年以来船企累计募资总量的一半。其主要原因是，船舶行业景气度自金融危机以来持续下行，船东付款方式由危机前合同生效、开工、上船台、下水、交船五个节点分别收取20% 的款项的方式调整为“厚尾”方式支付，交船前的总体回款比例大幅降至20%~50%，船企前期建造过程中需垫付的资金增加，同时银行信贷政策收紧，船企资金压力明显加大。这使得以中国船舶重工集团公司（中船重工）、中国船舶工业集团公司（中船集团）为主的船企加大了债券市场融资力度，中船重工、中船集团2012 年分别发行了110 亿元、165 亿元的债券，合计募资275 亿元，占当年船舶行业募资总额的66.85%。

2013 年，行业景气度依然没有明显改善，但由于主要船企前期融资额较大、加之融资利率升高，船企融资规模大幅降至81.40 亿元。2014 年1~4 月，由于主要大型船企尚未发债，船企仅融资7.40 亿元，同比下降89.92%。总体来说，船舶行业发债规模受中船重工、中船集团两大企业融资安排影响很大。

从发行品种上看，船企募资方式以中期票据、短期融资券为主，预计随着超短期融资券的扩容，超级短期融资券的发行规模或将扩大。截至2014 年4 月底，船企共发行中期票据13 只，募资总额428.70 亿元；发行短期融资券17 只，募资总额205.80 亿元；发行超短期融资券1只，募资总额50.00亿元。

发行主体

从所有制结构看，发债的12家主体中5家是国有企业，7 家是民营企业。尽管国有企业在数量上不占优势，但从2008 年以来发债情况看，国有企业发债规模明显高于民营企业。2008~2014年4月底，国有企业共募资721.00亿元，同期民营企业仅募资99.20亿元。预计未来民营企业的发债规模难有明显扩大，而国有企业则将依然保持较强的融资能力。

发行主体信用等级分布

截至2014年4月底，有50.00%的船舶发债企业获得了AA及以上的主体信用等级。具体来说，船企主体信用级别分布在AA-至AAA的区间，其中处于AA-的发债主体有6家，占据全部发债企业的一半，除以船舶改造及修理为主要收入及利润来源的上海华润大东(位置 评论 新闻)船务工程有限公司为国有企业外，其余5家全部为民营企业；评级为AAA的企业共3家，分别为中船重工、中国船舶重工股份有限公司和中船集团公司。

从信用等级迁移的角度看，2008~2014 年4 月底，江苏熔盛重工(位置 评论 新闻 招聘)有限公司被下调级别，展望也被调整为负面；春和集团有限公司交易所市场主体评级展望被调整为负面。

值得一提的是，债项评级方面，当债券有外部担保或特殊条款（回售、调整票面利率等）时，债项级别可能高于主体级别。例如江苏舜天船舶股份有限公司于2012 年9 月发行了“12 舜天债”，该期债券由江苏省国信资产管理集团有限公司提供全额无条件不可撤销的连带责任保证担保，同时设置了发行人上调票面利率选择权和债券持有人回售选择权，该债券债项级别为AAA，较主体级别AA 上调了3 个子级。

存续债券到期时间分布

截至2014 年4 月底，船舶行业存续债券共19 支，存续债规模489.8 亿元，将陆续于2014~2022 年间到期。其中，2020 年与2021 年间无债券到期，偿付高峰期为2017~2019 年，主要是因为2012 年发行的许多债券在此期间内陆续到期。2022 年，受中船集团公司两支中期票据到期影响，偿债规模升至105 亿元。由于船舶行业债券发行规模受主要大型企业融资安排影响很大，船舶行业债券到期时间分布因而也波动较大。

未来展望 现金流继续承压

总体来说，随着2013 年订单量增加，2014 年中期开始造船完工量有望有所回暖，手持订单量或将稳中有升，船价自2013 年6 月起出现回升，在造船板(产品库 求购 供应)和船用柴油机(产品库 求购 供应)价格处于相对低位的背景下，船舶业成本控制压力有所减轻，预计行业整体有望在2014 年中后期迎来盈利能力的小幅提高，行业景气度将温和改善。但行业产能仍显著过剩，且目前的船价仍处于周期性底部，难以支撑造船业全面回暖，景气度依旧处于周期性底部区间。

由于生产的滞后性，行业盈利能力变化与行业所表现出来的景气程度有时间上的滞后。船舶发债企业方面，12 家发债主体营业总收入中位数于2011 年达到高点，并于2012 年开始逐年下降，同时由于2012 年以来样本企业毛利率大幅下降，其利润总额中位数降幅远大于营业总收入降幅。考虑到2013 年行业订单大幅反弹以及2012年基数较低，预计

2014 年中后期起行业盈利能力将有小幅提高，但与景气高峰时期的盈利能力仍相差甚远。考虑到五个“20%” 的支付方式短期内难以再现，与2012 年相比，2014 年完工量的预计增加将使船企先期垫付更多的现金，因此行业现金流状况将继续承压。

企业信用品质将继续分化

2013 年，船舶及相关装置制造业资产负债率小幅降至68.28%，较2008 年高峰时期的82.63% 显著下降。样本企业资产负债率中位数于2009 年开始显著下降，近两年来维持在70% 左右。行业整体债务负担下降的原因主要是，船东转向“厚尾”支付方式，船企预收款大幅下降，无息负债规模缩减。同时，样本企业2008~2013 年间有息债务规模显著增加，全部债务资本化比率呈不断上升态势，这主要是因为“厚尾”支付方式下船企普遍增加借款规模来垫付营运资金。

2014 年完工量的预计增加将导致船企有息债务规模维持高位，船企资金压力加大，而偿债资金来源主要是船东尾款，这将对企业经营策略（如加强客户质量分析、谨慎签订低价合同、合理安排生产计划）、资金管理能力（足够的融资能力来应对“厚尾”支付方式、前瞻性地判断融资需求）、政策支持（当地银行及出口信用保险公司的融资支持、政府出口退税政策）等提出更高的要求。

由于有息债务规模增幅较大，样本企业长短期偿债指标均有所恶化，其中经营净现金流/ 短期债务、全部债务/ EBITDA 分别由2008 年的0.70 倍和2.21 倍弱化至0.05 倍和

8.52 倍。随着行业的温和回暖、盈利能力的小幅提升，行业整体偿债指标有望保持基本稳定，但业内企业的信用品质将继续分化。具体来说，2014 年，大型船企业务结构较为多元、并且其融资能力明显优于中小船企，面对现金流压力时有更大的缓冲空间。中小型船企的资金压力将因其竞争策略、接单政策的不同而继续分化，但总体来说其对银行贷款的依赖性较大，但信贷政策收紧使大多数中小船企的融资压力大幅上升，前期扩张较为激进的船企将面临严峻的现金流压力。

第二篇：国内橡胶市场发展现状分析及未来行业发展展望

进入2月份后，中国橡胶新增资源大幅减少，消费力度也有所减弱，供求方面双双回落。尽管在国际因素的推动下，市场价格环比继续回升，但由于社会库存的大量增加，国家抑制过热措施发挥效应，以及人民币升值的影响，预计今后橡胶供求关系趋向宽松，市场行情还有一定的回落空间。

资源水平回落消费力度减弱

价格环比上涨供求关系趋松

进入2月份后，主要受境外因素推动，全国橡胶价格环比继续上涨，其中天然橡胶行情再次跃上了2万元价位，合成橡胶价格则升降并存。

在销区行情继续上涨的带动下，产区价格进一步回升。据测算，2月份全国产区天然橡胶(SCR5)现货均价为20960元/吨，比上月上涨7.5%。

国际市场天然橡胶价格上升，直接拉动中国进口价格的上涨。据海关统计数据测算，2月份全国天然橡胶进口平均吨价为1673美元，比上月上涨5.5%；进口合成橡胶平均吨价为1870美元，下跌1.5%。

第三篇：2011年国内沿海跨省运输干散货船运力和经营者情况分析报告

2011年，国内沿海跨省运输干散货船运力总量继续呈快速增长势头。截止年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船（即除去集装箱船、重大件船等特种船之外的普通货船，下同）共计1500艘/4287万载重吨，比2010年底净增229艘/834万载重吨，运力净增长24.2%。其中2011年以来投入营运的新建船舶(含2010年底建成2011年投入营运)合计为748万载重吨，占同期总运力增量的89.7%。国内沿海干散货运力呈现以下几个特点：

第一，新建船舶数量继续高位运行，平均吨位逐年增加。

2008年以来，国内沿海新建万吨以上干散货船呈爆发式增长。2007年新建船舶仅为57艘/100万载重吨，2008年猛增至152艘/268万载重吨，2009年、2010年更进一步达到336艘/659万载重吨和223艘/657万载重吨，2011年新建船舶总吨位继续攀高至183艘/673万载重吨。2009年-2011年三年期间，新建船舶共计1989万载重吨，占现有沿海万吨以上干散货船运力总量的46.4%。新建船成为近年推动国内干散货运力过快增长的主要因素。同时，新建沿海干散货船的平均吨位逐年增加，2009-2011年三年期间，新建船舶的平均吨位分别为19606载重吨、29467载重吨和36757载重吨，船舶大型化趋势明显。近年来的新建船舶中，5万吨级的大灵便型数量较多。2009年以来，新建该型船舶共108艘/607万载重吨，占该型船总艘数（136艘）的79.4%，占2009年以来沿海新建干散货船总吨位的30.5%。

第二，随着近年来新建干散货船数量的大幅增加，沿海万吨以上干散货船船龄年轻化趋势十分明显。

由于大量新船投入营运，沿海万吨以上干散货船的平均船龄逐年降低。截止2011年底，平均船龄为8.4年，比2010年底下降0.9年。船龄在18年以上的老旧船和28年以上的特检船比例持续降低，分别为327艘/1232万载重吨（老旧船）和72艘/203万载重吨（特检船），分别占沿海万吨以上干散货船总运力的28.7%（老旧船）和4.7%（特检船）。

第三，地方中小民营航运企业和货主投资设立的航运企业运力大幅增长，三大央企在国内沿海干散货运输市场的运力份额下降较快。

近年来，中远、中海、中外运长航等三大央企在国内沿海干散货运输市场的运力投放增长较慢，而地方航运企业，特别是货主投资设立的航运企业及以浙江为代表的地方中小民营航运企业新增运力较多。截止2011年底，三大央企合计拥有沿海万吨以上干散货船194艘/851万载重吨，占国内沿海万吨以上干散货船总运力已不足20%（注：“十五”期间央企在国内沿海干散货运输市场的运力份额在50%以上）。地方航运企业中，浙江省拥有沿海万吨以上干散货船运力1008万载重吨，超过三大央企的总和，成为第一个沿海干散货运力过千万载重吨的省份。在2009年-2011年期间，浙江省航运企业新建万吨以上干散货船564万载重吨，超过中海集团在国内沿海投放的干散货船总运力，占同期全国新建万吨以上干散货船总运力的28.3%。广东省、上海市、江苏省和福建省分别拥有沿海干散货船运力500万载重吨、498万载重吨、410万载重吨和306万载重吨，分列第2-5位。

在三大央企散货运力市场份额逐年下降的同时，近年来货主投资设立的航运企业发展迅速，在国内航运市场中的份额不断提升。据不完全统计，截止2011年底，货主投资企业拥有万吨以上干散货船1031万载重吨（其中货主控股企业为764万载重吨），占国内沿海万吨以上干散货船总运力的24%（其中货主控股企业运力占国内沿海总运力的17.8%），运力规模比2010年底增长30.8%，去年净增243万载重吨，占同期沿海干散货船运力增量的29.1%。货主投资企业拥有的万吨以上干散货船运力总和已远超三大央企沿海干散货船运力总和。

国内沿海干散货运力快速增长的另一个推动因素是近年来民营中小航运企业运力增长较快。截止2011年底，拥有万吨以上干散货船的企业共571家，其中仅有1艘船的企业291家，仅有2艘船的企业121家，两者合计占拥有万吨以上干散货船的企业总家数的72.2%。在上述412家企业中，有254家企业的平均船龄在3年以内(即近三年内发展起来的中小民营企业)，占拥有万吨以上干散货船企业总家数的44.5%，这类企业合计拥有运力604万载重吨，占2009年以来新建万吨以上干散货船运力总量的32.9%。

交通运输部水运局 2012年2月