德国斯图加特音乐与表演艺术大学预科班招生（共5则）

第一篇：德国斯图加特音乐与表演艺术大学预科班招生

德国著名钢琴大师、指挥家、音乐教育家爱珀斯坦教授大师课 暨德国斯图加特音乐与表演艺术大学预科班招生

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大师课时间：2010年4月3-5日

大师课地点：中国音乐学院

联系人：EHI北京代表处01065156884 / 65157682 email：info@ehi-de.com

预科班招收专业：声乐、管乐器、弦乐器、弹拨乐器、钢琴、管风琴、作曲、指挥、爵士乐、教堂音乐；打击乐

报名条件：年龄16-24岁/ 音乐学校 / 音乐学院或附中上述专业在校生，毕业生或具备音乐才能的普通院校、高中学生。

学生通过教授面试后，在德国EHI学习德语期间，将在这些著名音乐大师一对一的直接指导下完成音乐预科专业课程的学习。通过德语考试后顺利进入斯图加特音乐与表演艺术大学或其他德国/奥地利著名音乐学院学习。

更多详情，欢迎咨询：

德国哈尔博格学院北京代表处

北京市建国门燕华苑三座1804室，邮编100022

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第二篇：斯图加特音乐学院2012年留学入学流程

斯图加特音乐学院2012年留学入学流程

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第三篇：斯图加特传奇跃马 保时捷品牌历史介绍

当众多欧洲超级跑车都以非常高调的姿态展示于世时，唯独有一个超跑品牌既站在了跑车界的巅峰又做到了亲民，而它就是来自斯图加特的跃马——保时捷。保时捷不仅是世界知名汽车品牌，更代表了世界超级跑车的文化，其生产的保时捷911是迄今为止世界上在赛车中最畅销的一款。保时捷把每一种想法都视为一种机遇，为了追求完美的性能可以在技术层面上作出大胆的革新，但无论如何变革，保时捷却始终如一地坚持着自己的独特的设计理念，也正是这种精髓使保时捷公司不断欣荣并引导保时捷坚持自己的风格至今。这也是保时捷品牌的核心所在：一个力求至臻完善的标准。

保时捷的英文车标采用德国保时捷公司创始人费迪南德·保时捷的姓氏。图形车标采用公司所在地斯图加特的盾形市徽。商标中的“STUTTGART”表明公司总部位于斯图加特；中央的跃马则象征保时捷跑车拥有惊人的爆发力；左上方和右下方是鹿角的图案，表示斯图加特曾是狩猎的好地方；右上方和左下方的黄色条纹代表成熟了的麦子，喻示五谷丰登，黑色代表肥沃的土地，红色象征人们的智慧和对大自然的钟爱。这一切组成了一幅美丽的田园风景画，象征保时捷辉煌的过去和美好的未来。

1899年-1951年 费迪南德·保时捷人生的辉煌阶段以及保时捷品牌的建立

保时捷公司的创始人费迪南德·保时捷（又译作费迪南德·波尔舍）1875年出生于奥地利，1889年，在当地的文法学校和Reichenberg的州立职业学校完成学业后，他进入父亲的公司，成为一名水暖工学徒。1900年，保时捷参与设计的Lohner-Porsche电动车的问世让他名扬四海

费迪南德·保时捷可以说是个天才，他在24岁时（1899年）就已经发明了电动轮套马达，1900年，巴黎车展上展出的Lohner-Porsche（罗纳尔/保时捷）电动车，此车的轴头马达均由费迪南德·保时捷设计，这让保时捷很快名扬四海。当时才二十五岁的费迪南德·保时捷受聘于Lohner车厂担任设计师，在这里他已显示了出众的才能。

1906年—1930年 费迪南德·保时捷曾是戴姆勒的总工程师，并设计了奔驰SS和SSK跑车 1906年，费迪南德·保时捷转到Daimler（戴姆勒）车厂的奥地利分公司，担任技术总监，并在1923年晋升为戴姆勒总厂的总工程师。1926年，戴姆勒与本茨（Benz）车厂合并为现在的奔驰车厂。1928年，身兼戴姆勒技术指导、董事会成员等职的费迪南德·保时捷发明了传奇的梅塞德斯SS和SSK机械增压跑车。但由于在此期间费迪南德·保时捷向奔驰建议“生产平民轿车”的提议遭到当时董事会的否决，最终让费迪南德·保时捷离开了公司。1992年，保时捷与奔驰有了一次短期合作，这次他们以奔驰第五代E级轿车300E为原型推出了一款高性能四门轿车500E。这款车可以说是所有四门轿跑的祖师爷，它搭载5.0升V8发动机，最高输出功率为322马力，扭矩480牛米。在当时这算是一串不可思议的数据了，同时它还配备4速自动变速箱，0-100加速为6.1秒。

1931年，保时捷设计公司成立，并设计了大众甲壳虫

1931年3月6日，费迪南德·保时捷在几位投资者的帮助下，在斯图加特建立了一家设计公司，专门开发汽车，飞机及轮船的发动机。这就是现今保时捷 AG的前身。其后，保时捷便开始着手“大众车”的开发计划。1935年原型车诞生，它就是大众车厂的“甲壳虫”。1938年，在费迪南德·保时捷的指导下，第一家生产大众汽车的工厂正式成立。至今甲壳虫已经连续生产了五十多年并是世界上产量最大的车款。在30年代，费迪南德·保时捷也为奥迪车厂的前身——AutoUnion设计了3款高性能赛车，这几款赛车也被认为是保时捷跑车的前身。

鲜为人知的是，这位倍受尊敬的博士，除了创办了现在路人皆知的保时捷汽车公司，协助德国历史上最强的人设计开发出著名的国民轿车—甲壳虫。在第二次世界大战中，他还为希特勒设计了威震欧洲战场的虎式坦克。因为他和德国纳粹的关系,二战结束后,他被美国人逮捕，后来交给了法国，坐了两年牢，于1947年8月获释。

1948年，第一部保时捷356跑车诞生，由费迪南德·保时捷之子费利·保时捷设计 二战结束后的1946年，保时捷的设计公司迁往奥地利，费迪南德之子费利·保时捷（Ferry Porsche）与其妹妹露易丝·皮耶希（Louise Piech）也正式加入经营管理阵容。1948年，在费利·保时捷的领导下，一款以大众部件为基础的356跑车诞生了，这是第一款以保时捷来命名的底盘由轻金属制成的跑车。356拥有轻巧的车身、低风阻系数、灵活的操纵性能及气冷式发动机，并且引擎采用保时捷经典的后置后驱布置方式，这些特性使它与众不同。不过356的“车体”刚被保时捷的工程师设计出来时，它的零件包括发动机、悬吊系统跟底盘等等，几乎都是从大众借来的。早期的356原型车的是由铝材制成的，不过成本证明了铝材应用在量产车上是非常不切实际的，所以后来还是改采用钢材打造356的车身。356空气力学的处理和优秀的组装品质，在1950年初期大西洋两岸的车迷之间有很好的风评，所以当时无论是在街上亦或是在赛车场都时会常看到356的身影。

保时捷 356系列

1950年，保时捷成为一家独立的汽车生产厂商 1950年，保时捷公司迁回斯图加特，接着用租来的车身制造厂房建立了生产车间，由此保时捷成为一家独立的汽车生产厂。费迪南德·保时捷在实现了制造自己的跑车的梦想之后，于1951年去世。

1950年-1963年 “四缸”保时捷的发展历程及传奇赛车

1950年-1965年 保时捷自主研发生产的后置后驱跑车356风靡欧洲

随着保时捷汽车制造厂的成立，356也逐渐改为自己独立生产，随后356历经了数代的演变，其中包括356、356A、356B、356C以及356 Speedster、Coupes、Cabriolets等敞篷车型，成为了50、60年代西方最畅销的保时捷品牌之一。最后一次改款的末代356是1964年的356C，它使用了碟煞及当时保时捷的生产线上最有力的发动机，因为有95匹马力而被称为95“SC”。截止到1965年停产，356系列的生产数量已达到77361辆。

1953年-1961年 保时捷史上最具有划时代意义的MR跑车550 Spyder的辉煌历程 而同时期最具有具有代表意义的保时捷经典跑车便是550 Spyder。保时捷550 Spyder的研发计划起始于1953年，保时捷设计师WilhelmHild依循着第一辆、也是当时唯一的保时捷356的优良基础，采用管形骨架底盘结构（后期550A改为采用更先进的笼型底盘），中置后驱设计，动力来自一台1.5L空冷全铝水平对置4缸引擎，这个保时捷编号为第550号设计，550 Spyder车名便由此而来。550 Spyder为保时捷家族带来了限辉煌，据悉，如今的保时捷Boxster系列就是从550 Spyder演进而来的（也有消息称，2013年即将生产的基于大众Bluesport平台的保时捷全新入门级敞篷小跑将成为550 Spyder的继任者）。

保时捷 550 spyder 550公斤的轻便设计使其理所当然地在各种巡回赛事上拔得头筹,并大受青睐。保时捷最初两款550均采用“Porsche 356”的底盘设计，但这种状并未持续很久，在1953年夏，新型赛车采用了Fuhrmann博士最初为测试而设计的四轴，1.5升引擎，从而额外获得了110马力的动力。事实上，其出色的动力设计直到60年代都还在为保时捷的傲人战绩效力。而Hans Herrmann在1954年墨西哥举行的泛美“Carrera”越野赛中所立下的汗马功劳，至今具有重要的影响：赛事的成功使得所有具有Fuhrmann动力设计的赛车型号全部以“Carrera”冠名。以彰显参加这场比赛所获成功。因而，日后的保时捷356型都能在引擎盖上当之无愧的打上“Carrera”的印记。而在1972年“Carrera”上市之初，保时捷以“Porsche 911”作为新车的命名。而在今日，Carrera GT作为新一代高性能赛车，仍眼继承了保时捷轻便型赛车的车身设计。

1962年 保时捷推出首款F1赛车的804 F1(八缸引擎）

1962年推出的804 F1是保时捷首款F1赛车，也是首款采用水平对置八缸发动机的保时捷车型，仍采用顶置双凸轮轴每缸2气门配气机构，排气量仍为1.5升，供油系统采用四组双Weber 38 DCNL4（八喉直喷化油器），最大动力输出在9300转时达到184马力，并首次配备了六前速手动变速箱。全铝车体使车重低至452公斤，马力重量比为0.41，极速高达270公里/小时。

804 F1 保时捷首款F1赛车

1963年 保时捷推出赛车904 GTS，采用2.0升水平对置四缸发动机

保时捷904 GTS于1963年推出，主要的用途仍是赛车，依然由费利·保时捷设计，全新的587/3型2.0升水平对置四缸发动机，仍采用顶置双凸轮轴每缸2气门全铝缸体设计，供油系统为两组双Weber化油器，最大动力输出在每分钟7000转时达到180马力。并首次安装上了由ZF提供的齿轮、齿条式转向机，前后盘式刹车使可靠性大增，并配备了手动五前速变速箱。由钢管焊接而成的车架、配上玻璃纤维车体，使904 GTS车重仅650公斤，0-100公里/小时加速用时仅5.3秒，极速可达257公里/小时。

Porsche 904 GTS 1963年至今 保时捷最具代表性车型911（六缸引擎、后置后驱）的发展及赛车的开发 1963年-1972年 第一代保时捷911作为356的接班人，继续延续着疯狂的销量

1961年，保时捷开始研发6缸发动机的车。车身设计由费利·保时捷的儿子——亚力山大·保时捷来进行。在1963年法兰克福国际汽车展上，保时捷推出了356的接班人911（原始名字为901，901因为当时法国标致汽车公司已经注册登记，当时规模较小的保时捷不得不更名为911）。在尾部安装水平对置风冷发动机的基本构想在911车型上得以保留，直至今日它的魅力仍丝毫未减。911取代了以前的4缸发动机，第一次在汽车后部装置6缸boxer发动机，这一点一直到今天都没有改变。虽然和今天的车型相比，那时候的911只有130马力的功率，但仍然可以在9.1秒内从0加速到100公里，最高时速达到210公里/小时。1964年，保时捷 911开始生产，为了保持并提高保时捷的品质，保时捷于1971年在总厂附近的魏斯萨赫(Weissach）建成一座现代化的研究开发中心及大型测试场地。

保时捷 911 1966年 保时捷开发出906E赛车，采用911 S上的2.0水平对置六缸引擎

1966年配备来自911 S的2.0升水平对置六缸改进型901/21发动机的保时捷906E诞生，采用了当时成本极高的铝镁合金缸体技术，压缩比为10.3：1，保留了顶置单凸轮轴2气门配气机构，并首次采用了博世的机械燃油喷射系统，仍采用风冷式冷却系统，转向、传动系统均来自904 GTS。最大动力输出在8100转时达到220马力，钢管焊接的车架采用了特制的塑料车体，车重为635公斤，极速可达280公里/小时，整体性能已相当惊人。

保时捷906E赛车

1968年 首辆用于参加GT赛的水平对置八缸赛车908K诞生

1968年首辆用于参加勒芒大赛的水平对置八缸赛车908K诞生，中置后驱这种理智的驱动形式被保留。全新的3.0升水平对置八缸发动机，仍为风冷式冷却系统，采用顶置单凸轮轴2气门配气机构，供油系统仍由博世机械燃油喷射系统负责，最大动力输出在8500转时达到350马力。悬挂系统为前双摇臂、后不等长摇臂结构，并采用了齿轮齿条转向机和Dunlop-ATE联合开发的前后盘式刹车系统。全铝管状车架配以玻璃纤维车体，车重为600公斤，908K共制造了32辆。

保时捷908K赛车

1969年-1975年 保时捷再度与大众合作推出保时捷914（中置后驱）

纵使911车系推出后大受欢迎，与大众汽车合作的356更是经典名作，然而在经济萧条的年代，911过高的售价已经令人无法负担，而356则逐渐和时代脱节，因此保时捷又将主意打到最佳伙伴大众汽车身上，故于1969年法兰克福车展中，推出一款由PORSCHE设计组装、但机械结构全源自大众汽车的914。914采用中置后驱设计，动力上初期只有一具大众汽车制造的1.7升风冷式水平对置四缸引擎，后来又追加了由保时捷研发的2.2升和2.0升水平对置发动机。保时捷对于914可谓寄予厚望，但是到了美国市场却大受打击，因此在1975年结束短短六年的生命周期。

保时捷 914 1970年 保时捷历史上的传奇赛车917首次在日内瓦亮相

1970年，保时捷 917首次在日内瓦亮相，首次配备了4.5升水平对置12缸风冷式铝镁合金缸体发动机，采用了顶置双凸轮轴2气门设计，压缩比为10.5：1，供油系统为博世机械燃油喷射系统，最大动力输出在8400转达到580马力。首次采用了铝合金管状车架、聚酯纤维车体，车重为775公斤。悬挂结构为前后不等长摇臂，避震器由Bilstein提供，刹车系统已升级为前、后内通风盘式，变速箱减至四前速。该车曾获得过多项世界赛事冠军，是保时捷历史的传奇赛车。

保时捷 917 1972年 保时捷911 Carrera车型推出

从1972年到1989年期间的911属于G系列，重要的是，Carrera这个名字也第一次出现了。为了参加低级别的赛事，1972年保时捷应广大支持者的要求，推出了兼顾街道和初级赛事的911 Carrera RS。配备了独特的2.7升全铝镁合金水平对置六缸自然吸气发动机，缸径90毫米、冲程70.4毫米，压缩比仅8.5：1，仍为简单的顶置双凸轮轴每缸2气门设计。最大动力输出在并不高的6300转时达到210马力，驱动形式自然回归到后置后驱，并配备了前后内通风刹车系统、齿轮、齿条转向机和五前速手动变速箱。911 Carrera RS共生产了1590辆，如今已成为非常稀少的保时捷无价收藏车型，更成为日后911 GT3的鼻祖。

保时捷 911 Carrera RS 1974年，911 Turbo的诞生掀开了保时捷历史的新纪元

1974年，911 Turbo（930款）的诞生掀开了保时捷历史的新纪元，它是一款废气增压型汽车。保时捷是第一家将电镀车身运用在系列车型上的厂家。虽然说911 Turbo也是在Carrera的基础上改进而来，但是它的改变比较多。在动力上，由于Turbo在Carrera发动机的基础上增加了涡轮增压，因而动力性能大大提升。

1975年 保时捷推出了924系列（前置后驱）

1975年，保时捷推出了924，第一款前置后驱的运动车。924最初是保时捷为大众设计的一款汽车，设计的原则主要是保持和大众汽车部件的通用性。这款车在大众的产品类型为477，编号为EA435。但是大众由于财政原因放弃了这款车的生产计划，保时捷花了6千万美元买回了设计的所有权，开始生产924。其后又不断推出了加强版的924 Turbo（931）及924 Carrera GT（937），最后发布的是Carrera GTS和GTR。这两款车由937 Carrera GT发展而来，并没有明确的公司编号，所以也被归为937系列。

1977年 保时捷推出928（前置后驱）

928从1971年开始设计，公司打算将他作为911的替代产品，但是由于石油危机，928产品一直拖到1978年才面世，也因为同样的原因，928采用了前置V8发动机和水冷系统。该车装备4.5升排量的发动机。该车于1978年成为第一辆赢得“最佳车型”的跑车。虽然928在专业领域里深受好评，但消费者却并非如此,他们对911深信不疑。所以保时捷的工程师们很快又集中精力在对传统车型的改进上面。

1982年-1983年 保时捷开发全新赛车956、959

1982年保时捷为了参加全新规则的勒芒24小时耐力赛推出了全新的956。956车重仅840公斤，极速可达355公里/小时，共生产了27辆，连续获得了1982、1983、1984、1985年勒芒24小时耐力赛冠军。1983年，法兰克福国际车展上“b组”技术研究成果的展示引发了四轮驱动959车型的开发，此后该车型进行了限量生产。1986年，它成为第一辆夺冠巴黎-达喀尔越野赛的跑车。这款激动人心的车型是历来争议颇大的偶像之一，可以说保时捷通过它展示了80年代汽车生产技术的最高水平。

1982年 保时捷 956

1989年-至今 全新升级的911系列以及其他车系的相继开发 1989年 964款保时捷诞生

1989年，在费利·保时捷80岁生日的庆典上，经典的911 Carrera 2（964款）问世，它配有新型手自一体化变速箱。从1989年的964系列开始，911开始升级换代，85%的零部件都全新研发过。从发动机、驱动装置、转向传动系统、轮轴、轮毂和轮胎一直到通风设备和空调。那时，保时捷也第一次批量化装备了ABS和安全气囊，在911 Carrera 4上也装备了全轮驱动。964家族最强大的代表是360马力的911 Turbo。

1989年 保时捷 964 Carrera 1993年 保时捷推出993款911

继964之后，1993年的911家谱上出现了“993”。993具有明显柔和的车身线条，更圆润的挡泥板，斜式椭圆形的前大灯和可滑动的后车尾翼扰流板，汽车后部也拓宽了。在这种车上，最后装备了气冷式6缸发动机，3.6升排气量，272马力。涡轮增压型号的有408马力。

993款保时捷911 1997年-2004年 保时捷推出996系列911，头一次批量化装备了水冷式6缸发动机 令偏爱保时捷的人激动的是，工程师们在1997年生产996系列。在911系列长达34年的生产线上，保时捷头一次批量化装备了水冷式6缸发动机。这次改变主要是为了符合今后全球范围内规定的废气排放标准。当然车迷们备感沮丧，因为他们从此再也听不到典型的911气冷式传动装置的锯式音响了。作为补偿，他们获得了更强大的功率。1998年，911推出了划时代的速度机器GT1。1998年版的保时捷Carrera发展到3.4升排气量，300马力。2002年的6缸型号达到3.6升排气量，马力增加到320马力。后来又新加入了911 GT3, 381马力，911 Turbo,420马力以及 911 GT2,462马力。

996版保时捷 911 Carrera 2003款的保时捷911 GT3动力来自一台3.6升水平对置6缸发动机,产生有380匹马力以及386牛米的扭力。平均每缸的功率输出有105匹,给人印象非常深刻,如此一台发动机能使新GT3有4.3秒的0-100公里加速成绩,而最高时速达到305公里以上。为了能驾驭这台马力机器，911 GT3的变速器也新增了变速器机油冷却和喷射润滑油，以及其他加强的措施。

2003款保时捷911 GT3 911 GT2的发动机采用修改过的911 Turbo的3.6升双涡轮增压6气缸发动机,发出引人惊奇的456匹马力,而911 Turbo则为415匹。911 Turbo用的是四轮驱动系统，而GT2用的后轮驱动以减轻车重,因此减少的近220磅的重量可以给GT2带来更快的起步速度及最高时速。据厂家介绍，GT2从0到60英里的加速为4秒，而最高时速为315公里。

2005款 911 GT2

1998款 911 GT1 2004年 保时捷发布997系列911

2004年9月17日，又一个激动人心的时刻到来了，保时捷发布了997系列911，997系列在动力上最大的变化就是Carrera S车型首次采用3.8升水平对置发动机。截止到目前为止，997系列几乎已经涵盖了911的所有车型。

保时捷911 2011款 Carrera 4 GTS Coupe 1993年-2009年 保时捷其他系列车型的推出 1993年推出一款高品质、低价位敞篷小车Boxster

虽然保时捷的品质有目共睹，不过它却在80年代中期遭遇该厂有史以来最严重的经营危机，汽车产量锐减一半，之后历经大幅降价及裁员三分之一才稳住阵脚。直到1993年发表Boxster概念车后，保时捷的生存才露出曙光。这部敞篷小跑车于1996年上市后，即在全球造成一片抢购热潮。至此费迪南德·保时捷的遗志：推出一款高品质、低价位的大众化的跑车，终于在他逝世四十多年后得以实现。与此同时，老一代风冷技术也淡出市场，新时代的标志：液冷技术全面启动。

保时捷 Boxster 2000年 高性能保时捷Carrera GT跑车在巴黎卢浮宫首度面世

2000年，高性能保时捷Carrera GT跑车在巴黎卢浮宫首度面世，成为跨世纪的产品。Carrera GT是保时捷决心以民用市场为本开发出来的全新跑车，所有机械构造、安全程度及舒适性等，均以街道用车为标准，全车不少技术都是借助过往参与赛车的经验发展而成。至于Carrera GT的目标，就是要带领保时捷闯进兰博基尼以及法拉利等超级跑车的至高领域，比911 Tubo的层次还要高。

保时捷超级跑车 Carrera GT 2002年 保时捷SUV Cayenne问世 1998年保时捷公司提出了卡宴（Cayenne）的生产方案。Cayenne是保时捷公司推出的全新车型，是保时捷竞速灵魂的崭新诠释。在2002年9月的巴黎车展上，Cayenne首次和公众见面。Cayenne的强劲动力来自4.5升的双涡轮增压V8发动机，它采用了保时捷专门开发的专利技术--VarioCam可变气门开合技术。拥有336千瓦的最大功率和620牛米最大扭矩的强劲动力。0-100km/h加速时间仅5.6秒，最高车速可达266km/h。

2011款卡宴 Turbo 2006年 保时捷又一力作Cayman推出（中置后驱）

保时捷Cayman是一款中置发动机全新两座双门硬顶跑车。该车型是继2005年末成功推出Cayman S之后的又一力作，它的诞生进一步完善了Porsche的跑车家族系列。Cayman作为2006年夏天刚刚引入中国市场的入门级双门硬顶跑车，采用2.7升水平对置六缸发动机，价格仅为72.8万元，是除了保时捷Boxster之外价格最具“亲和力”的保时捷跑车。事实上，它们共享了同一底盘和动力单元，也许，我们可以将Cayman看成Boxster的升级版，Cayman将在Boxster与保时捷911之间起到一个承接的作用。

2009款 Cayman 2009年 新款四门轿跑Panamera全球首发 2009年，新款轿跑Panamera全球首发。该车采用了四门设计，前脸两侧各有一个大型进气口，水平条式雾灯横穿其中，造型独特。侧身线面处理得简洁柔和，既优雅又动感，巨大的五辐式轮彀搭配了黄色的刹车卡钳，暗示出不俗的运动潜能。与其它保时捷车型一样，新Panamera的内部结构采用了传统的钢制承载式车身结构。

2012款 Panamera 编辑总结：

没错，保时捷就是这样一个固守着自己的理念而又不断创造奇迹的品牌。其经典的空冷式水平对置发动机、甲壳虫般的造型都已经在保时捷车迷的心中根深蒂固。也正是因为保时捷这种特立独行的个性，以及“以小搏大”的精神，才让它既真正处于超跑的巅峰，又让它如此亲民。保时捷品牌大事记：

1990年 巴黎车展上展出的罗纳尔/保时捷电动车。此车的轴头马达均由费迪南德·保时捷设计。

1928年 身兼戴姆勒克莱斯勒技术指导、董事会成员等职的费迪南德·保时捷发明了传奇的梅赛德斯SS和SSK机械增压跑车。

1931年 费迪南德·保时捷在斯图加特建立了保时捷设计制造室，这就是现今保时捷 AG的前身。

1933年 计划生产32型轿车，这就是大众的鼻祖。

1936年春 第一辆大众原型车进行了首次全面道路测试，试车路线的起点正是保时捷俱乐部在斯图加特的所在地。

1938年 在费迪南德·保时捷的指导下，建造了第一家生产大众汽车的工厂，此间60型轿车日渐成熟，并确立了最终造型。但是，第二次世界大战使投产计划化为泡影。即便如此，60型还是为kubelwagen提供了基础。指导战争结束，1946年大众才将其投入生产。1947年 费迪南德·保时捷在奥地利制造了一辆大奖赛赛车，而早在1944年设计制造室就已迁离斯图加特。

1948年 在费利·保时捷的领导下，一款以大众部件为基础的356跑车诞生了。这是第一款以保时捷来命名的底盘由轻金属制成的跑车。

1950年 保时捷公司迁回斯图加特，开始了保时捷历史的新篇章。接着用租来的车身制造厂房建立了生产车间，由此保时捷成为一家独立的汽车生产厂。

1951年 356赢得了同级别勒芒24小时赛事，从此开始了它的世界赛车生涯，从一开始赛车就成为保时捷品牌的一项重要活动。

1953年 保时捷 550 spyder，装备有1.5升发动机，4个凸轮轴，110匹马力。

1961年 保时捷开始研发6缸发动机的车，车身设计有费利·保时捷的儿子——亚历山大·保时捷来进行。

1963年 法兰克福车展保时捷推出356接班人911，尾部安装平置风冷发动机，并于次年开始生产。

1969年 保时捷第二次赢得公务车世界冠军赛，紧接着第二年911又赢得了蒙特卡洛拉力赛。1970年 保时捷 917首次亮相日内瓦，并获得多项世界赛事冠军。1971年 开始建立weissach研发中心。

1972年 在主席费利·保时捷领导下，公司走向公众。

1974年 911 turbo（930款）的诞生掀开了保时捷历史的新纪元，它是一款废气增压汽车。保时捷是第一家将电镀车身运用在系列车型上的厂家。

1975年 保时捷推出924，第一款发动机前置，变速箱和驱动后置的运动车。

1977年 保时捷推出928，它配有轴间驱动、V8发动机以及铝制底盘。并于次年成为第一辆赢得“最佳车型”的跑车。

1983年 法兰克福国际车展上“b组”技术研究成果的展示引发了四轮驱动959车型的开发，并于1986年成为第一辆夺冠巴黎-达喀尔越野赛的跑车，此后该车型进行了限量生产。1989年 在费利·保时捷80岁生日庆典上，经典的911 carrera 2（964款）问世，它配有新型手自一体变速箱。

1993年 底特律车展上，保时捷推出了一个全新的研究成果：一辆安装了中置水平发动机的敞篷车boxter。

1996年 boxster被推向市场，boxster使保时捷品牌的市场大大年轻化。与此同时，老一代风冷技术淡出市场，新时代的标志：液冷技术全面启动，并产生了996车型。1997年新款911 carrera coupe运用了水冷引擎、六缸技术及四阀门技术，变得更快、更安全。

1998年 911的演变在新型敞篷车上得以延续。并且推出了划时代的速度机器：GT1；同年提出卡宴的生产方案。

2000年 高性能保时捷Carrera GT跑车在巴黎卢浮宫首度面世，成为跨世纪的产品。2006年 Cayman是继Cayman S之后的又一力作，它的诞生进一步完善了Porsche的跑车家族系列。

2009年 新款轿跑Panamera全球首发。

第四篇：德国斯图加特绍恩豪瑟公园(Scharnhauser Park)生态示范住区

德国斯图加特绍恩豪瑟公园（Scharnhauser Park）生态示范住区1

孟 刚

绍恩豪瑟公园（Scharnhauser Park）住区地处德国斯图加特东南部的奥斯特菲尔登（Ostfildern），距市中心约有20分钟轻轨车程。

图1 绍恩豪瑟公园住区地理位置（图片来源：根据斯图加特市区地图绘制）

1.历史背景

绍恩豪瑟公园这个名字得自200多年前。1784年奥尤根（Herzog Carl Eugen）公爵在此建造了一座带有英式花园和小型宫殿的私人庄园。值得一提的是，新区的设计延承了英式花园的原始景象。

图2 英式花园的原始景象以及现存的宫殿（图片来源于网络）

1注：本论文得到德国巴登-符腾堡州研究基金赞助。图3 二战后作为军事基地的绍恩豪瑟公园（图片来源于网络）

二战后这里成为军事基地（Nellingen Barracks），驻扎有美军士兵3000-5000人，另有职员2000人。随着国际形势的变化，1989年美军撤出了该军事基地。2.改建规划

自1992年起绍恩豪瑟公园开始了重建筹划，并被纳入欧洲Polycity计划中。该计划已在斯图加特、巴塞罗那和都灵各设了一个实验区域，项目预算为17,000,000欧元。绍恩豪瑟公园被策划为以生态示范和家庭友好为发展目标的混合型市域中心，成为欧盟31个“生态示范社区”之一。

经过设计竞赛，扬森+沃尔夫鲁姆建筑与规划事务所（Janson + Wolfrum Architektur + Stadtplanung）获得了对绍恩豪瑟公园住区进行总体规划的资格。他们的工作包括规定建筑边线、建筑高度、密度、类型，还有确定入口标高、停车位、材料等等。除了总体规划以外，该事务所还具体负责所有室外公共空间和次要道路的设计，保证了总体思路的落实。

绍恩豪瑟公园住区的建造工作于1996年正式开始，于2012年基本建成。

具体指标如下：

区域面积

140公顷

可售土地

48公顷

基础建设用地

25公顷

公共空间

25公顷

开放式景观

42公顷

总建筑面积

480,700平方米

计划建造住宅3500户

（其中80%出售，20%出租）最终容纳8000位居民，提供2000个工作岗位 人口密度为150人/公顷

图4 绍恩豪瑟公园住区规划平面图（图片来源：Stadtteil Scharnhauser Park in Ostfildern）

规划平面基本延续了绍恩豪瑟公园住区作为军事基地时的理性线条，甚至保留了北部 部分营房。而东部重建的低层住宅区，虽然推倒了原来的所有营房，但其基本布局仍然套用了原先军营的布置方式。它有意识地保留了历史意象，可以说是以原基地为基础向民用化的再发展。

图5 绍恩豪瑟公园平面布局示意（图片来源：作者自绘）

整个区域的平面布局简单规整，最有特色的是中央南北向的景观台阶（Landschaftstreppe）。这是一个结合了地形景观与排水系统的室外公共空间，形状狭长，从南至北总长度达1.4公里，宽度为40米。景观台阶东西两侧是公共建筑和多层住宅，最北端还有10座小高层住宅。3.建筑类型

如平面布局所示意，绍恩豪瑟公园住区建筑主体为低层、多层以及小高层住宅，辅以办公、商业、文教等公共建筑。

图6 多种类型的低层住宅，都是以连排别墅的形式出现（图片为作者自摄）

低层住宅位于轻轨线以东，其实就是一些平面结合比较紧凑的连排别墅。成行成列的军营式排布使得建筑表现出较多的理性色彩，但它们也不乏多样性，比如有些外墙使用了彩色涂料，有些采用了坡屋顶，还结合了一些苔藓类屋顶绿化。

图7 多层住宅均为五层高度（图片为作者自摄）

相比较而言，位于景观台阶以西的多层住宅更强调整齐划一，仅作了稳妥的色彩处理，以暖色为主调。这部分也是整个住区内开发最晚的地块。

图8小高层住宅，平面均为正方形（图片为作者自摄）

在整个住区的最北端，作为景观台阶的收尾，分前后两排排列着10座小高层住宅。这些小高层平面为正方形，其间穿插着改造后的营房。绍恩豪瑟公园住区里共有500套公寓是由原营房翻新改造而来（图8中的坡顶建筑）。小高层楼宇之间以车库相连，车库顶面做成了宅间绿化。

图9 办公、商业、餐饮等公共建筑（图片为作者自摄）

绍恩豪瑟公园住区的公共建筑似乎并没有统一的风格，无论造型手法还是外观材料、色彩都各不相同。不过放在住区这个大环境里倒也不算混乱，成排成片的居住建筑为它们 创造了比较整齐的背景。

图10 位于东北角的学校（图片为作者自摄）

而位于住区东北角由LRO建筑事务所设计的带有一个小型体育馆的学校是住区内造型变化最丰富的一个建筑群，它也是住区里的一个异数。教学楼使用了红砖作为双层外墙的外侧部分，与一路之隔的小高层住宅色彩上有所呼应，而形体上的多种变化消除了巨大的体积感，带出了此地少见的少许乡土意味，更让人联想起意大利的某些当代建筑。4.景观台阶

毫无疑问，景观台阶是总平面里最引人注目的空间。它依地势从北向南逐渐降低，在基地中形成了一条长达1.4公里的开敞空间。景观台阶不仅仅在视觉和空间构成中发挥作用，还有更实际的功能：一是分隔东西两侧的居住组团与公共建筑群，二是雨水排放——这一点稍后详述。

图11 延续历史意象的景观台阶（图片为作者自摄）

景观台阶是由负责总平面规划的扬森+沃尔夫鲁姆建筑与规划事务所设计的。他们使用了非常简单的设计手法，通过匀质空间的不断重复形成渐次延伸的绿轴。没有设置广场等集中活动空间，人们在此空间里的行动主要限定在线形的小路与台阶上，与轴线形成非平行即垂直的关系。轴线南端的对景是外部的自然环境。景观台阶两侧的橡树与当初奥尤 5 根公爵的英式花园采用了类似的列植方式，简单有效地呼应了历史文脉（对照图2）。

图12 景观台阶北端的“树阵”（图片为作者自摄）

景观台阶最北端，也就是在小高层住宅的南面，是一个沿用了同样设计手法的一个景观空间，名为“树阵”。线性的小路、台阶、硬质斜坡限定了一系列矩形空间，同样结合了交通和排水等功能。5.生态节能

绍恩豪瑟公园住区既然是一个生态示范社区，下面就详细介绍一下它在生态节能方面的总体策略与技术应用。5.1 技术策略

绍恩豪瑟公园住区的开发从一开始就被赋予多种概念，从各个方面进行了专业研究，比如环境兼容性，运输一体化，能源供应的新方式，雨水资源化管理，循环与多用途使用等。后来由于被纳入欧盟资助的Polycity计划，能源的优化和可再生能源的利用成为研究的重点。

主要的开发思路包括：

⑴ 将自给自足、自我维持作为该住区开发的总体目标；

⑵ 军用土地的民用化改造。共计有约160,000吨军营废弃材料被重新应用于道路和活动场地建设；

⑶ 建筑的低能耗化。建筑能耗标准为56kWh/m2/年，整个区域能耗比国家标准低30-38%，其中可再生能源占总数的80%；

⑷ 优化整合区域供热网。创新性地使用废弃木材作为热电系统的原材料； ⑸ 公共交通500米内可达。5.2 太阳能技术应用

绍恩豪瑟公园住区内大量使用了太阳能光伏板，不仅在住宅、学校、办公建筑上安装，甚至在发电厂外墙上也能看到一定面积的太阳能光伏板。图13 屋顶及侧墙上的太阳能光伏板（图片来源于网络）

太阳能对整个能源网络的介入有效地降低了这个区域的能源消耗。而太阳能光伏板的安装又尽量照顾到了建筑外观，不破坏原有立面的效果。事实上在住区内实地行走时人们并不会感觉到处处都是光伏板。5.3 生物材料发电供暖

绍恩豪瑟公园住区的东端是一个热电厂，德语名为Holzheizkraftwerk，意即“木材发热发电厂”。这座热电厂由布拉特曼+奥斯瓦尔德建筑事务所（Blattmann + Oswald Architekten）设计，以采用生物质燃料为特色。所谓生物质燃料，常见的天然气即是其中一种，而这座热电厂主要使用了废旧木材作为燃料。

图14 为住区供能的热电厂（图片为作者自摄）

用作燃料的废旧木材有的来自森林，有的是建筑施工、家具制作等工艺流程中的边角废料，还有的是城市中的树木花草正常养护所产生的木材垃圾。

图15 热电厂的木材原料及供能原理（根据Gebäudetechnik.Gebäudebeheizung mit Holzhachschnitzel-Projektbeispiel öffentliche Gebäude资料整理）

在热电厂的工作流程中，ORC（即Organic Rankine Cycle）模块（见图14右一）起到了关键的转换作用。它令这个能源站不仅能发电，还能供热。5.4雨水排放与景观设计一体化

绍恩豪瑟公园住区的雨水排放系统也很有其独到之处。负责该部分工作的阿特利尔·德莱赛特水景设计公司（Atelier Dreiseitl waterscapes）是一家知名的德国公司，擅长走景观与技术相结合的路线。绍恩豪瑟公园住区的雨水排放系统设计在规划初期就着手进行了，目的就是加强排水技术与公共空间布局、外部景观设计的结合。

这个SUDS（即可持续的排水系统，Sustainable Drainage Systems）排水系统贯彻 7 了德国当前常见的雨水资源化管理的理念。该理念提倡将降雨滞留在基地内并加以应用和回灌，以减少和降低雨水向建设区域外的排放量和排放速度。

图16 景观台阶中草地起到蓄水渗水的作用（图片为作者自摄）

公共空间中的排水主要通过敷设凹地—渗渠系统实现。来自建筑屋顶、院落和次级街道的雨水经由开敞沟渠以及水槽引导，在凹地—渗渠系统中得到净化、入渗并被暂时储存，而那些溢流雨水则在有植被的滞留空间（主要设置在住区东侧）中净化、入渗和储存，最后被排入东侧的溪流之中。

图16中可以清楚地看到在横穿景观台阶的每条小径中央，都设计了溢水口。而每一块矩形草地，实际上都作了不易察觉的下凹处理（见右图）。当降雨量较大时，景观台阶便形成了一条长达1.4公里的连续瀑布群。

图17 “树阵”空间中的洼地清晰可见（图片为作者自摄）

“树阵”空间中的洼地更是清晰可见，有时它们还结合矮墙、斜坡等景观构件，形成了独特并富有变化的视觉效果。

绍恩豪瑟公园住区通过景观设计解决雨水排放问题，为我们提供了多专业协调合作的又一个成功实例。6.综合评价

进入新世纪后一些全球性的话题影响着各行各业、各个国家，他人的成果对我们也越来越具备了直接的借鉴意义。绍恩豪瑟公园住区作为一个当前在德国并不多见的大规模新建改建社区无疑具有显著的代表性。6.1历史文脉的功能性延续

绍恩豪瑟公园住区对历史文脉并不仅仅是在形式上做了继承，而且将新旧功能的衔接当作延续文脉的一条重点线索。对照新旧平面可以发现，原先营房建筑比较集中的东部、北部在完成“军转民”改造后基本保留了原先的路网结构，建筑布局也如出一辙。这样既避免了浪费，也在功能上与历史相呼应。6.2技术先行的开发策略

整个住区的开发体现了对新技术的充分尊重。开发者以技术为主线整合规划、建筑与 8 景观，使绍恩豪瑟公园住区成为技术研发的载体，丰富和深化了设计的内容。它高度的综合性也为多方合作提供了实践的契机。事实上建筑分批投入使用数年来，各方面已积累了不少统计数据。6.3亦收亦放的单体设计

在理性构架限定下的建筑单体，一方面严格遵循着总体秩序，比如居住建筑整齐排列，组团单体风格统一；另一方面不同组团的居住建筑以及公共建筑又明显地追求差异化，尤其是住区中央的几座行政、商业、文教建筑，几乎个个形象鲜明但又互不相干。它们采用了不同的造型手法，选择了不同的色彩、材料，在这个高度理性的空间中增加了感性的触发点。

虽然规模不小，但绍恩豪瑟公园住区并不是那种为吸引眼球而设计的社区。它抓取了各专业领域的基本要素，务实地融入了研究内容，而且低调地加以表现。无疑，它在这块从前用作军营的土地上扎下了深深的根基。

参考资料：

1.Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung.Stadtteil Scharnhauser Park in Ostfildern.Deutscher Städtebaupreis, 2006 2.William Bils.The History of Nellingen Barracks.http://www.xiexiebang.communities, Gdansk, Poland, 2006 4.5.6.David Bennett.The Art of Precast Concrete.Birkhäuser Basel, 2005: 86~89 Jochen Fink.Holzheizkraftwerk Scharnhauser Park.Deutsche umwelthilfe, 2007 Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH.Polycity Technik

Gebäudebeheizung

mit 7.Ingenieurbüro Schluler Energie-U.Gebäudetechnik.Holzhachschnitzel-Projektbeispiel öffentliche Gebäude, 2005 8.9.奥斯特菲尔登官方网站：http://www.ostfildern.de http://www.polycity.net 10.http://www.zafh.net

11.斯图加特大学官方网站：http://www.uni-stuttgart.de 12.刘姝宇，宋代风.德国“绍尔豪森公园”住区雨水排放系统规划与建设.给水排水，2009年第7期：83~87

第五篇：人大法学院刘教授赴德国明斯特大学出席“国际公司治理与法律论坛”

凯程考研，为学员服务，为学生引路！

人大法学院刘教授赴德国明斯特大学出席“国际公司治理与法律论坛”

11月1日至6日，刘教授应邀出席了在明斯特大学举办的“国际公司治理与法律论坛”（International Corporate Governance and Law Forum），提交了会议论文，并用英语发表了主题演讲《中国公司法与公司治理的国际化经验：如何把两大法系融为一炉》（Experience of Internationalization of Chinese Corporate Law and Corporate Governance: How to make the hybrid of civil law and common law work?），受到了与会者的高度评价。

会议的主办方代表、来自澳大利亚迪肯大学法学院的Jean du Plessis教授在致开幕词时引述了刘俊海教授在论文中基于中国公司法的变革经验而提出的世界各国都应在全球化背景下，以海纳百川的气魄，积极推动本国公司法的国际化的学术观点。

刘在演讲时首先阐述了公司良治与政府监管之间的互动关系，指出了政府监管失灵的副作用，认为公司良治有助于预防市场失灵和金融危机。他认为，任何一个国家的公司法与公司治理的现代化都离不开对其他法域的先进立法例、判例与学说的移植与借鉴。他分析了1904年《公司律》在借鉴英国公司法、日本公司法以及德国公司法方面的经验与教训，并对于中国现代公司法框架下的治理结构与两大法系公司治理结构之间的共性与个性进行了剖析，认为中国的公司治理体系既有浓郁的中国特色，也大胆借鉴了先进的域外经验。刘俊海教授还主持了德国明斯特大学Matthias Casper教授的演讲，并对其演讲中涉及的金融机构合规部以及金融机构“大而不倒”理论的危害性发表了评论。

来自美国、英国、德国、澳大利亚等国家和地区的多位著名公司法学者，包括英国剑桥大学的Brian Cheffins教授，英国伦敦大学的Janet Dine教授、Barnali Choudhury博士，美国波士顿法学院的Kent Greenfield教授、德国明斯特大学的Ingo Saenger教授、Bernard Grossfeld教授、Otto Sandrock教授、Matthias Casper教授、德国英格尔斯塔特大学的Claus Luttermann教授,澳大利亚墨尔本大学的 Ian Ramsay教授，澳大利亚邦德大学的John Farrar教授等演讲嘉宾和会议代表分别在论坛上发表了精彩的学术观点。

该论坛由澳大利亚迪肯大学与德国明斯特大学联合主办，由德国洪堡基金会协办。据悉，明年的“国际公司治理与法律论坛”将在澳大利亚墨尔本举办。