新一轮公铁博弈中我省道路客运企业如何应对才能占得先机？---河北（大全）

第一篇：新一轮公铁博弈中我省道路客运企业如何应对才能占得先机？---河北（大全）

新一轮公铁博弈中我省道路客运企业如何应对才能

占得先机？

——论以首都为中心向外幅射的高速铁路及环渤海快速铁路网形成给我省道路客运

企业带来的冲击与对策

2010年5月

□省交通企业协会秘书长 蔡振标

面对以首都为中心向外辐射的高速铁路及环渤海快速铁路网的形成，我省道路客运企业应如何应对，已成为必须正视和解决的迫切问题。

根据国家规划，到2013年，铁路快速客运网络将在我省形成，其格局以三种形式呈现。一是带D字头的动车组快客。直发我省大型城市有16列；我省各城市向外省市直发有22列；从北京发往外省市，途径我省各大、中城市有139列。今年4月1日起，铁道部调整的D字头动车组在我省又增加了32列，其中，保定21列，沧州5列，石家庄3列，邯郸、邢台、衡水、唐山、张家口等市也都有不同程度增加或增设停车点。二是高速铁路专线客运。到2013年，经我省的铁路客运专线达到8条，除张家口、承德以外，覆盖了我省所有大、中城市。石太客运专线已经营运，京石、石武（汉）、津秦（皇岛）、京沧（州）客运专线将于2011年通车营运，京沈（阳）、石德（州）、张（家口）大（同）将于2012年通车营运。三是城际高铁客运。已经开工建设的有保定天津城际高铁，预计下半年或明年开工的有北京张家口高铁、北京秦皇岛高铁、秦皇岛（天津渤海新区）黄骅港高铁、北京承德高铁。已列入“十二五”规划的还有张家口大同高铁。动车组、客运专线、城际高铁构成了我省四通八达的铁路快速客运网络。

因地理位置特殊，我省在铁路大发展中形成了具有三大特点全国独一无二的铁路快速客运网络。一是在我省境内或出省形成快速化。铁路快速客运实行点对点或直达运输，使石家庄、廊坊、保定、唐山、沧州、邯郸百姓出行周边大、中城市均在1小时内到达，这些城市百姓向周边省市出行时间也只需2小时。二是通往周边省市和北上南下、东出西进便捷化。铁路快客网络在我省形成了三纵三横结构，网络节点又都在特大城市或大城市，形成了快速通道，旅客换乘十分便捷。三是铁路快客网络形成和车辆的加密，促进了铁路快速客运公交化。旅客出行可以不受时间限制，朝出晚归，为出行者办事、旅游、探亲提供了十分便捷的通道。

我们都知道，百姓出行都要考虑到五个因素，即快捷、便利、安全、经济、舒适。长期以来，快捷、便利、舒适曾为道路客运所拥有，铁路优势集中在安全、经济方面。但随着铁路快速客运网络的形成，铁路在快捷、安全、经济、舒适等方面占尽优势。而今后，道路客运只有便利而言。由此可见，铁路快速客运网络的形成，将给我省道路客运带来极大的冲击。一是在与铁路快速客运运营的平行线上，预测道路客运车辆将减少65%～90%。2009年4月开通的石家庄太原高速铁路，使石家庄至太原和石家庄至阳泉的道路快客车辆减少了85%和60%。照此下去，目前我省各道路客运企业在京珠、京沪、京沈高速公路和国干线上的快客，4年后也将大部分退出客运市场。这意味着原有大部分热线线路经营效益将受到重挫。加上其他不同线路不同程度上的冲击，将有相当数量的道路客运企业处在严重亏损或无法生存的状态。二是相应的汽车站站务收入预测将减少40%～55%。现时，道路客运企业相当一部分收入来自于汽车站。受铁路快客的冲击，将

有大批道路客运车辆停驶，使汽车站的站务收入大幅下降。加上今后城乡公交一体化的发展，原进出汽车站的农村客车，改为公交班车，乘客要上车买票或投币，从而使汽车站的客流将大幅减少，票务收入下降，这对道路客运企业来说又是一个严峻的挑战。铁路快速客运的飞速发展，使我省道路客运企业今后的运营形势将日趋严峻。如何应对，已是摆在我们面前的一个紧迫课题。望铁兴叹、怨天尤人或盲目乐观都是不对的；认清形势、及早谋划、积极应对才是唯一出路。

首先，在思想上，要乐观面对。对我国铁路大发展我们要积极支持并乐观其成。一是铁路大发展是时代的必然。我国正处在全面实现现代化的关键时期，各项事业都在快速发展。多种运输方式你追我赶、竞相发展，对我国经济社会发展是天大的好事。二是铁路大发展，对道路客运企业既是挑战又是机遇。在应对铁路挑战中，道路客运企业要创新经营模式，提高服务质量，拓展新的市场。三是多种方式的旅客运输，在综合运输体系中既是竞争关系，又是互补关系，都有差异性的特点。只有优势互补、错位发展，才能有利于经济社会发展。事实上，公铁中、短途客运经营，铁路只能做到点到点，线型经营；而道路客运不仅实现点、线结合，还能实现线、面结合，形成区域网络，这正是道路客运的优势所在。所以，道路客运企业应该未雨绸缪，扬长避短，顺应形势，发挥优势，面对市场重新定位，与时俱进再图发展。

其次，在战略上，要正确定位。道路客运企业要趁铁路大发展的机遇，按照多种运输方式的社会分工，因地制宜地谋划好道路客运企业的战略定位。首先要抓小放大，集中优势，健全本区域农村客运网络。目前我省客运班线结构大致有四个层次：一是以省内外中心城市为节点的，依托高速公路和高等级公路的省内和跨省市高速公路客运和快速直达客运；二是以中心城市和县城为节点的，依托国、省主干线的市属范围内和跨市普通客运和快速直达客运；三是以县城和乡镇为节点的，依托普通公路的市属范围内的普通客运；四是以乡镇和农村为节点的，以农村公路为依托的农村客运。四个层次相互交织，构成了我省道路客运网络。铁路快速客运的开通，主要影响的是第一层次道路客运班线，对第二层次略有影响，对第三、四层次不仅没有影响，甚至还有所促进。我们要利用这一格局，集中优势，通过线路整顿和资源整合，车头向下，全面占领农村客运市场，强化农村客运班线网络。其次，要创造条件，联合铁路，携手共赢。成熟的市场经济要求变竞争对手为合作伙伴，优势互补，共图发展。在铁路客运盲点上，道路客运企业要巧妙布局，拓展经营范围；在铁路快速客运节点上，要开拓与铁路联合之路。做到为乘客“无缝隙”对接或“零距离”换乘。不仅要在客流上与铁路合作，还要探索在物流上（小件快运）与铁路合作的新途径。第三，要探索省内道路客运企业间资源整合和经营合作，消除我省道路客运企业间各自为战的状况，探索道路客运间多种合作、联营、整合的新途径，提升行业竞争力。比如，共同组建线路经营公司、共同成立城乡（或城际）公交公司、共同整合资源品牌经营、共同整合汽贸市场等等。

第三，在经营上，要开拓创新。一要推进城乡公交一体化。实现城乡公交一体化是时代的需要和历史的必然。道路客运企业要积极推进我省城乡公交一体化新局面的形成。要学习江苏江阴市的全市范围内实现公交化，浙江嘉兴市从市、县到各乡（镇）实现的三级公交网络，河南省创新城际间公交化等方面经验。二要拓展经营空间，培育新的经济增长点。道路客运有班线、公交、旅游、包车、租赁等经营方式。根据市场发展的需要，除上述经营方式外，还可以探索其他道路客运经营方式：如探索客车租赁业务。全省道路客运企业可用会员制的形式面对租赁市场，共同服务于客车租赁业务；有条件的道路客运企业联动整合汽贸市场，将汽贸市场捆绑经营，做强做大；创新“商务班车”。适应部分高档旅客群体和集团消费，车内提供办公、会议、娱乐、多媒体、互联网等设施以满足不同商务的需求。三要以货运、小件快递（快运）和仓储业务为平台，积极向

现代物流企业转型。我省道路客运企业有发展现代物流业的良好基础。如企业客货兼营、客运企业经营仓储业、汽车站经营小件快递（快运）和零担运输等。道路客运企业要认真学习现代物流理念，使自己企业的货运、仓储业务向物流融合，尤其要抓住“河北快递”这一平台，使本企业“小件快递”（快运）公司全方位向物流企业转型。同时，要抓好同城配送和同线配送，不断扩大业务和微机联网效应。通过“走出去，请进来”的方式与铁路、邮政、航空、私营快递等行业联手合作经营，“借鸡生蛋”，做专做强，为道路客运企业培育新的经济增长点。四要拓展包车和旅游市场。我省是旅游大省，周边省市旅游市场也十分红火。道路客运企业要充分利用这一独特优势，将包车业务和旅游营运业务做专做强。要设专人走访市场，扩大会议包车、婚礼包车、旅游包车、企事业上下班包车、农民工进城返乡包车、学校外出实习包车等业务，要加大企业旅行社的组织力度和激励机制，广揽旅游客源，提高服务质量，增加旅游营运收入，做到“堤外损失堤内补”。第四，在管理上，要严细务实。面对铁路快速客运的竞争，我省道路客运企业更要苦练内功，加强管理。道路客运企业在管理上，要“严”入手，“细”立足。要根据公铁竞争市场的变化，适时调整经营方略，适时调整运力结构，适时调整运营模式，适时调整管理方式，时时处处以降低经营成本和提高效益为出发点，强化内部各项管理，增强企业核心竞争能力；要科学调度，周密安排，在提高车辆实载率上下功夫。对旅客特点、出行规律、旅客流量流向以及节假日、运输市场淡旺季等情况下的客流状况进行科学分析，依此合理选择车型，制定车辆投放数量和车辆运营排班和调度计划，灵活调整发车班次和发车密度，最大限度地提高车辆利用率和班线实载率；运管部门要改变一车一线一证的客运班线管理模式，创建既有利于市场管理，又有利于提高道路客运运输效率的新途径，以适应形势发展的需要。

第五，在环境上，要争取支持。发展道路客运是各级政府主管部门、行业管理部门、行业协会和经营企业共同的责任。在公铁博弈中，道路客运企业更离不开主管部门和行业管理部门的支持。道路客运企业要主动与行业管理部门做好沟通和协商。及时将客运市场上的热点问题向主管部门反映，提出可行的建议；要主动邀请主管部门和行业管理部门赴外省市就道路客运业的好做法和经验进行实地考察，使管理部门的领导有机会与外省市同行们进行交流和提高；要随着形势变化，不断谋划新思路，推出新举措，并及时向主管部门和行业管理部门请示报告，争取支持。

第二篇：高铁时代道路客运企业应对之策

今年4月1日，随着合武铁路正式开行时速250公里动车组，合肥到汉口班线由原来的近八个小时路程缩短至两小时，武汉到南京也由原来的十个小时缩短为三个小时。南京、合肥、武汉三点一线，标志江苏省正式进入高铁时代。当动车组呼啸着穿越城市、驶过村庄的时候，许多道路客运企业也开始纷纷下调宁汉班线的票价。现在南京开往武汉的班车票价已由

原来的208元降到110元，相当于打了对折。尽管如此，武汉班线的上座率仍旧难尽人意。高铁时代，道路客运企业将何去何从?一些企业正在进行艰难的探索和转型。

宁汉班线就像“鸡肋”

“这车开到武汉需要几个小时?”“九个小时吧。”“怎么这么长时间啊?”“没办法，这不是动车组呀!”6月19日正午时分，开了七年南京至武汉班线的翟师傅在与一位旅客对话时显得很无奈。翟师傅是南京中央门长途汽车站的一名驾驶员，在宁武线上已经工作了七年，自从今年4月1日，铁路动车组开行以来，翟师傅发现自己车上的乘客越来越少，跟以往火车动车组开行之前相比，简直是天壤之别。翟师傅告诉记者，以往从中央门长途车站发车的武汉班线共有四班车，正常情况下，34个卧铺座位至少实载27人至28人。尽管距离预定的发车时间不到五分钟，车上却只有五位乘客。“现在一趟就只有五、六名乘客。”翟师傅在一旁无奈地摇摇头。据翟师傅粗略估算，南京至汉口一个单程的汽油和路桥费用需要1400元左右，一辆34座的卧铺文秘杂烩网客车的实载率至少要达到50％才能基本收支平衡。而五个人跑一趟意味着公司一个单程就要亏损八九百元钱。

以流量计算，中央门长途汽车站是南京地区最大的汽车客运站，日发旅客近三万人次。中央门车站武汉班线的遭遇并非孤例。记者了解到，整个南京发往汉口的长途班车已经从最多时候的每天十多班次减少到目前的每天七班。中央门车站办公室主任赵根华告诉记者，4月1日之后，客运企业已经大幅下调了该线路汽车票价，从原来的208元和197元，分别下调至目前的150元和110元。尽管如此，目前南京至武汉班线的上座率仍普遍在20％至30％左右，而且主要是需要带货的生意人。在赵根华看来，现在的宁汉班线就是一个“鸡肋”———食之无味，弃之可惜。“如果把线路彻底停了，经营权就要被收回，但不停线路就要面临着巨大的亏损，现在只能期望节假日客流高峰时挽回一些损失了。”赵根华无奈地表示。

客运企业自我救赎

尽管风驰电掣的动车组已经在攻城拔寨，深陷危机的道路客运企业显然不愿坐以待毙。面对“强敌”入侵，一场自我救赎的探索与转型已然展开。

除了降价提高实载率，今年春运期间，南京长客集团首次在竞争激烈的沪宁线上投入了一辆“e”车。虽然只有十个座位，但车上每个座椅前都配备了一台崭新的笔记本电脑，可以无线上网，而票价与豪华大巴一样。紧接着，长客集团在南京至徐州班线上投入了八辆61座超大型长途大巴。长客集团一位主要负责人在接受媒体采访时曾表示，此举将有利于节假日运力紧张时吸引更多客源，同时也可以摊薄每个座位的运输成本。

这样的开拓与探索还在持续。赵根华告诉记者，针对动车组开通后对汽车长途客运的冲击，许多客运企业已开始将目光转移到以前很少注意的城郊班线和节点班线，以开拓新的效益增长点。据介绍，今年3月27日，为满足清明、“五一”客流高峰期间，南京禄口机场地区旅客的“零距离”换乘长途大巴需求，经批准，南京中央门客运站和东站至禄口节点运输大巴正式开通。15元的票价相比机场大巴的25元票价便宜了40％。长客集团表示，虽然15元的票价比机场大巴低了10元，但仍有利润可赚。此外，长客集团还于今年3月至5月期间分别开通了南京至江宁、南京至高淳、南京至溧水等多条城郊班车。以南京至江宁线为例，该线途经江宁大学城、经济开发区等地，将这些人员密集地联系起来，实际上是将这部分客源抓在手里。

据张和平介绍，城郊线路大多选择走高速公路或干线公路，可以大大缩短县区乘客到主城中转的时间。同时，长客集团还在浦口区的桥林镇、大厂区的葛塘镇等地建立并启用了多个郊区客运站。这些客运站都有长途客车直接去配客，省去了进城中转的时间，从而可以实现点到点运输。目前，这些郊区客运站已开通了几十条长途班线。

江苏快鹿公司办公室主任李军告诉记者，面对高铁造成的巨大冲击，快鹿公司已开始实施诸如下调票价、调整发班时间、开行商务班车和周末专线班车等多项措施自救。目前，南京江宁大学城至苏南沿线城市的周末班车因为满足了众多学生的出行需求，经营状况相对较好。

扶持政策正在酝酿

除了自救，来自行业主管部门的政策扶

持也在酝酿待发。江苏省交通厅运管局副局长周体光向记者表示，针对高速铁路对道路客运的冲击，该局已经启动了一个高铁竞争下道路客运发展出路的战略研究。近期还将出台促进道路客运平稳发展的政策意见，核心内容包括三条：产业升级、行业节能和企业增效。

据介绍，江苏省目前共有道路客运企业800多家，其中大部分为规模较小的经营个体。数量多、规模小的产业发展现状成为制约江苏道路客运业整体竞争力和抗风险能力提升的一个瓶颈。周体光向记者表示，运管部门将出台政策鼓励道路客运企业向规模化、网络化、集约化方向发展。主要将利用2010年至2011年省市际班线经营期届满的契机，加快对客运企业实施整合，鼓励通过兼并、重组、联合等方式做大做强。原则上，同一条线路有两家或两家以上经营主体的，将缩减为一家。

在行业节能方面，将鼓励企业投入大运量车型参与市场竞争，降低单个座位的运输成本。鼓励和引导企业充分挖掘潜力，开通大学城、工业园区、机场专线等新型班线，开拓和发掘新的效益增长点，提高抗风险能力，最大限度地促使企业增加效益，持续发展。(