我国铁路货运物流化的现状及未来发展建议

第一篇：我国铁路货运物流化的现状及未来发展建议

我国铁路货运物流化的现状及未来发展建议

铁路运输作为国民经济的重要组成部分，是我国经济社会发展的大动脉。铁路运输以其迅速、便利、经济、环保、安全等特点，具有运量大、运输成本低、连续性强的优势，适合于长距离、大宗可在途时间相对较长的货物运输。进入21世纪以来，在基础设施和运输能力方面得到了迅速的发展。随着铁路现代货运物流业的发展，提供传统的“站到站”铁路货运形式 已经不能完全满足客户不同的需要。人们已经充分认识到现代物流服务的本质是商品生产在流通领域的继续，它创造了商品的日寸间效用和空间效用，增加了商品的价值，为消费者带来了客户价值，适应物流市场需求是铁路运输业向现代物流领域发展必由之路。

一．国内铁路物流化现状近年来，发达国家在物流管理理论和实践方面的发展，和它带给铁路运输业的巨大变革与进步，引起国内铁路运输界的密切关注。物流，被人们看做我国铁路运输业在下世纪发展的新领域，新的经济增长点，被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段,将会怎样影响铁路运输业的发展对此，铁路运输业要在哪些方面作什么样的调整，以适应物流发展的需要。本文阐述了我国的铁路物流运输企业现阶段存在的问题，铁路货运向现代物流业拓展的必要性与迫切性，进而分析铁路物流运输向现代物流转变的优势和劣势，提出了我国现阶段铁路物流运输企业向现代物流的战略转型，以及我国铁路物流业的未来发展趋势。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的运输量，铁路平均运输密度居世界第一；中国铁路货代现有营业里程7.4万公里，发送货物25亿吨，货物发送量指标居世界第一。

开行国际集装箱专列，全程达9750公里。中国铁路大力发展铁路集装箱、冷藏、特种货物及多式联运等运输服务品类，组织开行时速120公里的货运快车，进一步优化运输组织，加快客流、物流、资金流和信息流的流动，满足现代物流对快捷运输的需求。目前，“智能化”铁路管理，营业里程达10万公里。铁路部门正在加快推进铁路实现行车指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化等目标。据了解，从现在起到2020年，铁道部将逐步在省会城市及大中城市间，建设1.2万公里客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上；完善中东部铁路网结构，扩大西部路网规模，规划建设1.6万公里新线；加强既有铁路网技术改造和枢纽建设，建设大能力煤运通道，增建1.3万公里既有线二线，既有线电气化1.6万公里。到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线将实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%。培育物流服务市场，实施物流企业战略合作。目前，由中国铁路组建的中铁集装箱运输、中铁特货运输、中铁行包快递三大专业公司，作为新的市场主体，已跻身物流领域，进入中国现代物流企业30强行列。为进一步加快完善物流服务功能，中国铁路还将建设大型集装箱场站18个，以促进集装箱运输和多式联运的发展。目前上海、昆明等地的建设已启动，建成后将组织开行场站间的集装箱直达列车，形成适应现代物流要求的新型运输组织模式。

但是，目前与铁路货运、行包运输有关的装卸、仓储、包装和运输代理等物流项目还处于分散经营、极不规范的落后状态。铁路代理运输不仅处于无序、亏损状态，也不符合运输企业自身不准成立代理公司的国际惯例。与此同时，铁路货运物流市场已纷纷被地方仓储公司、交易中心和合资货场占领，造成了铁路物流市场的丢失和物流利润的流失，严重影响了铁路运输物流市场的拓展和利润增长。全国铁路物流还处在“各自为政、分散管理”的状态。全路物流的资源并没有有效的整合，这不仅对铁路物流发展、效益增长构成严重威胁，而且大大削弱了在铁路货物运输市场的竞争能力和经营实力，从而导致铁路物流市场的份额不断流失。

概括来说，中国铁路货代物流企业仍然缺乏核心竞争能力，尽管物流企业数量不少，但其整体实力和管理水平与世界经济全球化、市场经济竞争化和企业效益最大化目标的要求还有很大的差距，集中体现为“小、少、弱、差”。因此，在人员管理、市场营销管理、信息化管理以及网络化管理等方面亟待提高竞争能力。基于铁路物流业现状，“铁路物流”急需解决的问题是全路物流资源整合，设立“中铁物流”机构，加强中国各个省份之间的交流。新成立的“中铁物流”不仅要大力拓展大客户市场，发展全国范围内铁路货运的一体化物流服务，同时还负有对原来各铁路局级或专业物流公司物流业务的统筹管理职能。

二．下面提出一些发展建议 搭建铁路物流业信息平台。铁路物流企业在实现高度物流服务的过程中，需要建立完善的信息平台。铁路物流企业要充分利用自身条件，对既有铁路信息系统实行改造和升级，根据自身企业发展定位推广应用诸如条码技术、射频识别技术、电子订货系统、电子数据交换技术等使企业物流信息管理现代化，内部管理网络化。让信息有效利用、高速运转。通过信息平台，建立完善的营销网络，加强与客户的信息交流，及时根据市场进行决策，最大限度满足客户的要求，同时实现自身利益最大化。

创新管理方法，提高管理水平。管理直接决定物流企业的利润水平。客户要求更高标准的物流服务水平，铁路必须根据这一实际现代物流活动的组织管理水平以满足市场需求。可以从以下几方面对物流管理进行创新：第一，基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理；第二，面向客户的及时化物流配送管理；第三，对整体物流运作的动态跟踪；最后，物流供应链管理的一体化。物流人才的培养与人才队伍建设。开展现代物流业就必须有一批具有现代管理与组织才能，精通本行业的专业知识、设备知识，善于运用现代信息手段的人才队伍。由于我国物流业刚刚起步，物流教育也处于理论摸索阶段，具有现代物流理论知识与电子商务、信息化管理的人才匮乏，铁路企业在制定物流企业发展规划时，要把人才培养、引进与储备放在首要位置上，在企业当中选拔有学习能力和愿望，业务熟练，有敬业精神的中青年管理和技术人才，采取长期培养与短期培训，院校脱产培训与在职培训

近年来，国民经济的持续快速增长，商品流通的日益活跃，为物流活动提供了更加广阔空间。积极发展现代物流，降低商品流通成本，为消费者提供更加便捷、周到的服务，既是社会发展的客观需要，也是交通运输企业发展的战略目标。随着铁路跨越式发展战略的实施，铁路物流化不断向纵深推进，已进入一个新的阶段。铁路作为国民经济的大动脉，因其运输服务水平与效率制约和影响着方方面面的经济及社会效益，而越来越凸显其重要性。如何使铁路运输企业适应现代物流发展的需要，构筑铁路运输服务一体化产业链，实现货物 “门到门”的运输，是值得认真探讨的一个重要课题。铁路运输企业的现状与形势发展要求目前铁路运输企业之所以还不能满足社会经济发展需要，不太适应现代物流发展的要求，主要原因是铁路企业仍然保持原有的运输组织方式，没有打破传统经营管理模式和服务理念，仍然停留在点到点之间的运输，没有真正发挥铁路内部各个环节的优势，铁路内部主业与辅业运输生产与经营出现断层，无法形成铁路运输产业链。主要表现为：一是应对市场变化的运行机制不灵活。铁路运输企业无权定价，不适应市场的变化，严重影响铁路运输企业的市场竞争力。二是运输时效长。由于影响铁路正常运输的主客观因素比较多，运输质量差，运输信息管理不完善，造成无法准确掌握运输情况，运达期限难以控制。三是服务质量差。铁路多经企业虽然在铁路运输延伸服务方面起着十分重要的作用，担负起铁路企业经营管理部分辅助功能，但从某种意义上说，没有真正起到物流企业所具备的服务功能。因此，铁路优势无法得到充分发挥，铁路生产力得不到释放，难以形成一个完整的运输产业链，无法满足现代物流发展的需要，甚至影响铁路运输效率和效益，造成铁路运输资源浪费，阻碍了铁路运输物流化发展。随着现代科学技术迅猛发展，全球经济一体化进程的加速，运输市场的竞争模式已由单一企业的竞争转变为供应链之间的竞争。现代物流供应链的管理模式给铁路运输带来了新的挑战。在新的经济形势下，如何对传统铁路运输经营的布局、功能、设施和运营机制进行改革。使其能适应现代物流的供应链管理模式，是铁路要面临和解决的问题，也是铁路抓住机遇，实现可持续发展的需要。从现代物流发展情况分析，现代物流以满足消费者的需求为最终目标，将信息、采购运输、仓储、保管、装卸搬运及包装等物流活动进行集成式管理，尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。而铁路物流化发展目标应是积极采用先进的物流管理技术和装备，拓展铁路物流化结点功能，同时D H g ~ ,与地方经济的联系，并有效融入城市物流体系，形成一条铁路服务地方经济的产业链。所谓铁路运输产业链，那就是托运人一公路运输一铁路货场一铁路运输一铁路货场一公路运输一收货人，形成公铁联运模式。要实现这种整体运输体系，就必须由铁路主业和辅业来共同完成。铁路运输主业能够完成铁路货场一铁路运输一铁路货场这一段点到点运输。其主要优势为：

①路网优势。铁路作为国民经济的大动脉，拥有四通八达、遍布全国各地的运输网络和站点，较为完备的站场、仓库、装卸机械、运输工具等物流基础设施，在各大城市、主要工矿区、港区都有大型的货运站、企业专用线，构成了强大的运输网络。②技术优势。铁路作为较早发展起来的运输方式，具备完善的货物运输组织方式、货运作业管理方式和铁路职工业务技术素质，铁路货物运输安全性和稳定性得到社会的认同。

③品牌优势。近年来铁路围绕市场，以客户为中心，从货物运输时效、运输价格、服务质量着手，推出了货运一系列改革举措，通过货运品牌效应拉动铁路货运市场，开发“五定”班列、行包快运专列、城际直达列车、集装箱专列等各种货运品牌集群，满足市场的需求，取得了良好社会、经济效益。④价格优势。与其他运输方式相比，铁路的运价率比较低。铁路运输具有大运量、全天候、长距离、连续性强的特点，而且运输价格低廉，对附加值较低的货物运输具有一定吸引力。⑤信息网络优势。铁路的专用通信系统与运输信息管理系统覆盖面广、功能齐全，一方面能为实现现代物流快速反应以及满足货物的追踪管理提供技术支持；另一方面，铁路对货源流量流向进行分析和预测，以便使生产企业能够了解价格、市场，按需组织生产。铁路辅业可以完成托运人一公路运输一货场以及货场一公路运输一收货人这个环节短途运输代理及相关延伸服务业务。其主要优势为：

①市场优势。长期从事铁路运输延伸服务、储运代理业务，已经与国内外许多大中型生产企业形成了比较稳固、长期的运输协作系，为铁路物流化发展奠定了良好的基础。②物流经验。目前铁路具有完备的物资管理系统，具有比较丰富的货物运输代理和运输延伸服务的经验，已有部分多元经营企业具备现代物流的雏形规模，为开展现代物流服务奠定了一定的基础。③配套业务。如搬运、短途运输、包装、加工等相关业务是运输主业无法做到的。④经营范围。从事铁路运输延伸服务、储运代理业务的多经企业，已具备法人资格并拥有相应的生产经营范围，能按照市场运作规律和要求进行经营，并争取一定的地方收费优惠政策。

总之，铁路主业与辅业在物流供应链的建设中相辅相成，缺一不可，相互促进，相互发展。只有两者密切配合，协调发展，才能构筑铁路运输服务产业链，实现 l-I-l>2的运输市场效应。构筑铁路运输服务产业链的对策与建议要搭建一个良好的铁路物流平台，形成一个运作比较完整、功能比较完善的铁路运输产业链，就必须严按照市场运作模式，充分发挥铁路各种优势，利用铁路各种资源，包括站场设施、设备、人员等。通过资源优化整合，科学合理分工，树立以市场需求为导向、客户服务为中心的经营理念，尽快建立健全适应现代物流发展的内部运作机制。加强横向联营，拓展服务功能，鼓励多元经济企业组建集团物流企业，实现专业化、规模化、网络化发展，充分发挥铁路产业链各种生产要素的优势和作用，并借助运输主业优势向第三方物流企业转变，以适应现代物流发展的需要。(1)加速铁路货场物流化、专业化进程。铁路物流化货场将信息、采购、运输、仓储、保管、装卸搬运及包装等物流活动进行集成式管理，应与传统的铁路货场有较大区别，同时与其他运输方式的物流化货场也应有所区别。它是基于现代物流化需求和功能的基础上，满足市场和铁路运输需求，结合经营和管理体制创新，推行优质服务，实行一体化经营管理、市场化运作、多渠道投资的物流化货场。它应具备的基本功能有：①装卸及仓储服务； ②运输新产品设计；③增值服务；④信息服务。(2)加强横向联合，形成协作联盟。铁路在开展物流业务的进程中，通过铁路多元经济企业，以联营方式与公路、水路等其他运输方式进行合作，借助公路运输的机动灵活来实现门到门运输，从而逐步形成铁路物流的产业链，以达到整个物流系统的整体成本最小和资源利用最优化。在建立现代企业制度的基础上，铁路物流化企业可以采取多种形式，跨行业、跨地区与地方物流企业联合，实行优势互补，解决 目前铁路企业普遍存在仅限于铁路运输的问题，实现门到门的完整运输物流体系。

(3)加快铁路仓储基地向物流配送中心转变。铁路企业目前拥有大量的仓库、货物堆场、货运设施、门吊、叉车等装卸设备，由于功能问题没有充分利用造成闲置。因此，要充分考虑地方经济发展规划和市场需求，对铁路仓储基地进行功能转变。以铁路目前实施战略装车点设立以及零担货运业务的整合为契机，进行资源整合。采取辅业物流公司积极跟进模式，参与物流基地建设，实现“共赢”。(4)加强资源整合，提高市场竞争力，组建一定规模的铁路物流集团。铁路内部延伸服务企业、运输代理企业，甚至一些物流公司的业务相近，专业相同，规模小，缺乏相互配合，没有竞争优势，有的形成内部无序竞争，造成运输资源浪费。目前从铁路局到站段从事延伸服务的企业数以万计，各自为政，无法形成规模。应当以铁路局为单位，对铁路物资供应企业、延伸服务企业、货运代理企业、装卸搬运企业、自建和联营货场等资源进行有效整合，充分发挥被重组企业优势，组建铁路局层面的物流企业。新组建的物流企业要具备运输、储存、包装、加工、配送、信息、接送等多功能，具有一定规模和竞争优势，构筑铁路运输产业链，逐步形成规模化、网络化的物流体系，达到运输及信息资源共享，形成完整的物流过程，降低物流成本。

(5)以现代物流模式加快货运枢纽建设步伐。铁路现有货运枢纽大多地处城镇或区域经济中心，具有成为现代物流配送中心的天然地理优势。在规划建设中应力争与地方经济发展规划相配套、相符合，既有利于争取地方政府政策和资金支持，又有利于铁路在今后的物流发展中掌握主动权。要发挥铁路多年形成相当规模的货源吸引区或货物集散地作用，以辅业的物流企业为主，采取多种融资形式，吸纳其他企业的资金或管理经验，加快配套设施建设，将货运枢纽建成物流中心。(6)大力培养物流人才，提高服务质量。目前铁路物流企业发展需要一大批通晓现代物流运作与管理的人才。而铁路从事物流服务的员工大多是运输主业分流下来的干部职工，只有部分是从事货运管理转岗的。要培养一支高效率、高素质、具有团队精神的现代物流队伍，提高现有在职物流人员的专业素质，是铁路物流业发展的当务之急。总之，构筑铁路运输服务产业链，促进铁路物流化发展，是国民经济发展的需要，也是铁路实施跨越式发展的必然趋势。它有利于社会经济发展，满足市场需求，有利于加速铁路物流化发展进程，有利于提高铁路运输服务水平，提高运输效率与效益。因此，只有发挥铁路主业与辅业各种资源要素的组合优势和作用，构筑铁路运输产业链，才能真正完成铁路门到门运输一条龙服务。

三．我国铁路物流化途径 1 ．确立铁路货运业的物流化发展目标即完成由传统的运输服务商向现代功能性物流企业的转变。在此基础上依据规模优势，积极发展代理物流服务把两者有机地整合起来，通过资源整合逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业。2 ．规划完整的物流产品建立跨路局的运输产品设计单位优化发货人与收货人之间的“门到门”过程，而不是“站到站”过程。为此，需要延伸铁路车站以外的服务，包括道路运输仓储、配送加工、信息服务等活动。3 ．我国铁路扩大延伸物流服务能力的途径

(1)通过自身建设获得。投入资金与技术改建现有的货场，扩大功能，或者新建物流园区 组建道路运输服务车队，并整合全路范围内的现有的货代公司或物流企业；建立物流信息网络，开展一站式物流服务。这一途径发展、成熟缓慢，投入巨大，经济效益不确定性高。(2)中铁快运、中铁联合物流等铁路物流公司的规模扩大与产权转化。基于这些企业，挖掘大型客户，承担城市末端物流配送，发挥货物集散的功能。对铁道部下属的中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等进行整合，依托铁路集装箱运输组织优势开发多式联运服务。这一途径具有可操作性，可靠性较高，投资相对较少，但是要经过系统性的改造与协调。(3)利用国内社会物流资源与引进国外物流企业资源。从竞争对手看，我国现有民营物流企业发展迅速，但规模不大，外资企业进入我国物流服务市场的速度在加快，竞争主要集中在运输和配送等领域。可通过参股、收购等形式，迅速获得并形成物流服务能力。可参照德国铁路收购物流企业迅速拓展了自己的物流业务的过程。这个途径可快速建立现代物流业务，投入少，但是要放弃部分收益。4 ．规范站段物流服务业务的系统性与标；隹化建设做好发、到车站的物流作业衔接，其中作业的标；隹化和系统性对提高物流效率、扩大物流服务范围具有积极意义。这种标准化与系统性的过程是某站段或某几个路局不能完成的，必须在全路统一规划进行。随着我国经济的迅速发展，传统的铁路货物运输企业难以满足现代化物流发展的需要，必须加快向现代物流转化的步伐。通过建立物流化的统一标准与物流资源整合，逐步转变为以铁路运输为核心优势、规模经营、系统服务的现代化物流企业，成为我国物流市场的中坚力量。

第二篇：铁路货运物流化组织改革和商务流程再造

铁路物流化货运组织和 商务流程再造研究

小组成员： 高金宗08811023 冯

钊08811027 宋立秋08811042

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目录

铁路货运国内外现状....................................................................................................2

1.1国外现状..........................................................................................................2 1.2国内现状..........................................................................................................4 货运业务流程再造：....................................................................................................7

现铁路货运业务流程.............................................................................................8 货运受理业务流程再造：.....................................................................................8 到货交付业务流程再造：.....................................................................................9 货运车辆配送流程再造：...................................................................................11 铁路货运营销策略：..................................................................................................13

继续推进大客户和集约化战略：.......................................................................13 信息化战略：.......................................................................................................13 运输服务策略：...................................................................................................13 价格策略：...........................................................................................................14 营销渠道策略：...................................................................................................14 货运组织一体化..........................................................................................................14

货运办理一体化：...............................................................................................15 运输一体化：.......................................................................................................15 服务一体化：.......................................................................................................15 总结..............................................................................................................................16

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铁路货运国内外现状

铁路货运所面对的现实世纪年代以来, 随着世界经济的一体化发展, 企业间的竞争更加激烈化、广泛化。国外铁路货物运输公司从世纪年代就已经启动了传统运输企业向物流服务业转化的进程。完成经营管理改制的西方和日本等发达国家的铁路公司, 在经营运输业的同时, 纷纷将触角伸向物流业, 普遍收到了良好的效果。铁路运输作为国计民生的重要组成部分，与其他运输行业相比，受行业垄断、进驻壁垒高的制约，铁路货运市场的竞争压力相对较小。近年来随着中国运输环境的变化，铁路改革的进一步深入，传统的铁路货运难以满足现代发展的需要，铁路企业必须寻找新的经济增长点。物流产业的迅速发展为我国铁路运输提供了良好的机遇，铁路系统企业必须加快向现代物流转化的步伐，通过资源整合。逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。铁路企业加快构建现代物流的步伐，既有现阶段即时效应，也有长远战略意义，是铁路实现跨越式发展的需要。

1.1国外现状

由于受公路运输、产业结构变化等的影响，各发达国家铁路货运量市场占有率呈下降趋势，为了稳定货源，提高市场占有率，发达国家铁路除体制改革外，大多把市场营销引入了铁路企业。但更多的是表现出物流化的趋势，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带来了铁路货运业务的新一轮发展。借助铁路物流化比较成功的几个国家的例子我们来了解一下铁路货运物流化的前沿：

1、德国铁路现代物流的发展：

(1)货运公司结构调整

货运公司组织结构进行调整：客户服务中心由财务部划归生产部，以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合：将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两含部门，以适应多式联运市场发展的需要。(2)成立客户服务中心

货运公司根据现代物流学原理，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事等7个部门，直接同客户联系，为客户提供全程服务。(3)制定新的运价体系

货运运价无政府指导价或保护价，完全由货运公司自行决定，按照运送货物的实际质量和运距来确定。

(4)发展现代物流运作的实践

2007年铁路货运公司完成的周转量中，装车运输占79.3％、联合运输占20.7%。联合

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运输虽占比例不大，但发展很快，每年都有4％～5％的增长。公司对发展联合运输非常重视，专门成立了联合运输部。2007年联运运量达3700万t，共计开行单元列车8.7万列，收入1.48亿欧元。由于德国地处欧洲中部，在发展国际联运方面具有得天独厚的优势。在德国铁路货运公司联运运量中，国际联运占60.5%以上，其中又以对意大利、奥地利等南欧国家运量最大。

2法国铁路现代物流的发展

法国铁路全部是国家资本，法国铁路公司是唯一的铁路经营者，实行集中管理体制。遵循公用事业原则，国家对法国铁路公司在多方面有一定的法律限制。面对各方面的挑战和发展现代物流业的需要，法国铁路公司采取了诸多措施，其中主要有既有线提速和公铁联运；大力开行18：00承运，8：00交付的夕发朝至货物列车，以满足市场的需求。所开展的公路铁路联运，提供全程一站式物流服务，整合铁路和公路两种的优势，经济、便捷地直接把货物送达客户指定的地点，是其货运的主要特点。为实现货物运输快捷化，法国铁路在上世纪90年代后期，普遍提高了货物列车的运行速度。

3美国铁路现代物流的发展

(1)大力开发高附加值货物运输

目前，美国铁路在全国货物运输市场中所占份额为42％，但货运收入的份额只占9％：公路虽只有28％的份额，但收入却占到18％。因此美国业内人士认为，必须改变铁路主要承担低运价、大宗货物运输的局面，增加高附加值货物运输的份额。北美铁路协会针对这种现实，提出除继续发挥铁路以重载、长途为优势的煤炭、矿石、木材、粮食大宗运输外，还要大力承揽高附加值货物运输的建议。(2)由独立经营走向联合经营

为了适应全球经济一体化的发展，发挥在国际物流供应链中的重要作用，美国国内铁路公司迅速转变管理体制，由独立经营走向联合经营。(3)开发高效的信息系统

目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、货车特性、信息、货车追踪、货运单据下载、运价查询、运费支付及查询合同信息等。(4)发展联合运输

联合运输是美国铁路持续快速增长的产品，双层集装箱列车不到10年时间就扩展到了整个路网，联合运输起始运距由1100km降到900 km左右。目前，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17％左右。

4日本铁路现代物流的发展

日本铁路货运公司(JR)由于在90年代初不准从事公路运输服务，无法实现门到门的运输服务，货运量逐渐减少。出现了严重亏损后，加快了向现代物流领域的拓展。东京、札幌、木尾个谷等货物列车终点站均已发展成为所在区域的物流中心。在运输组织方面，日本铁路货运公司根据物流形态不同，开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。其中开行的列车

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有：集装箱列车，装载汽油、石灰、水泥等的专用列车及混编列车。为适应货物需求的波动，运输计划具有灵活性，其计算机系统可根据基本计划和波动计划的信息将次日、车辆运用等数据传达到各业务终端。为缩短货物在途时间，实行了列车编组状况下的集装箱装卸作业，开行整列直达货物列车和集装箱直达列车。在修建高速铁路的同时，对既有线也进行提速改造。在主要物流节点，积极开展汽车代行服务，直接将货物送到用户的仓储设施中。另外还积极发展多式联运，例如与中国的中远集团合作承担日、中之问的海铁联运业务。据有关报道，2010年，日本552km/h的磁悬浮列车已试验成功。

1.2国内现状

随着中国经济发展和城市化进程的加快, 城市地域或区域经济中心的地位会更加突出, 经济活动的绝大部分将会集中于城市中。近几年来, 若干个城市已经建成或正在建设一个或几个物流中心。这些物流中心是一个为周边货物流通服务的公共中心, 是产生货运需求最集中的地方。物流中心的运作, 将会使区域或地域之间的货物运输特征发生变化。表现为所吸引经济圈内的货运发生量和中心之间的货物交换量逐年增加, 尤以城市消费品等附加值高的货物增幅最快。这些货物时效性强, 要求接取送达快速高效, 基本可以承受较高的运价。因此公路以其经营的灵活性、快捷性占有较大的市场份额, 铁路仅以价格优势吸引部分运量, 但这个优势将会在快捷运输给工商业带来的增值足以承担高运价时消失, 从下面的数据分析可知：

01-09各运输方式货运量对比

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01—09年铁路与公路年增长量对比

可看出铁路运输只占总货运量的20%，而且近几年的货运量在增加，但是相比总的货运量和公路的货运量的增幅来说却是很小的。这时铁路货运实现货运物流化是运输企业顺应现代经济发展的必然选择,所以下面利用SWOT分析法分析一下我国铁路货运物流化所处的环境。

优势：

1、基础设施及硬件的优势

（1）路网方面。我国铁路拥有遍布全国的路网体系。

（2）设施方面。在遍布全国的铁路网上，拥有大量的货运营业站、货场、仓库以及与大企业相连的专用线等，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的铁路货运枢纽，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力，大多货运枢纽具有发展成现代物流中心或配送中心的有利条件。

2、信息化有保障

我国铁路拥有独立的通信网络，并且TMIS(运输管理信息系统)、TDCS(列车调度指挥系统)等系统已得到广泛应用，可为客户提供求车、到货通知、投诉受理等全方位服务。以上信息技术的应用为铁路货运融入现代物流后的进一步信息化提供了技术保障。

3、业务的继承性及管理经验的可借鉴性

现代物流的主体功能是仓储，运输、装卸搬运、包装及配送等，而我国铁路货运企业是以运输和仓储为主要业务的行业，两者在业务功能上具有继承性。这种继承性是铁路货运企业快速融入并发展现代物流更具有优势，更易于操作。铁路货运部门在长期的管理中积累了丰富经验，这为铁路货运融入现代物流打下了良好基础。并且铁路货运部门已与国内外众多生产厂家，尤其是与大宗物资生产企业形成了较为稳固、长期的运输协作关系，这可作为转型后发展现代物流的货源支持。

4、铁路货运经济性

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物流的最终目的是实现货物的物理位置转移，而运输是关键环节。铁路货运具有运能大、成本低、节能环保及受气候和地理环境的限制比较小等优点，特别是和大宗货物运输和中长距离运输，因此铁路货运在完成物流运输时比其它运输方式有较大的综合经济优势。

劣势：

1、速度低，灵活性差。

据统计，我国铁路货物列车平均技术速度只有47.6km/h，旅行速度32.8km/h，难以满足客户需求。现代物流提倡“门到门、一条龙服务”，铁路由于其建设特点只能有一个枢纽向其周边辐射，降低了铁路货运的物流服务能力。

2、信息技术、仓储设施技术水平落后。

铁路货运信息尚未完全实现实时追踪，各铁路局之问的信息不能共享，对高新技术的应用比较落后。同时，我国铁路大部分货运站的仓储设备现代化水平和利用效率较低，管理观念保守，物流仓储技术中现代化、智能化设备的应用处于规划阶段。

3、物流观念不高，现代物流经营管理及技术人才缺乏。

铁路货运企业是从现有的铁路物资部门、货代部门转变而来，缺乏真正通晓现代物流运作与管理的人才。

4、全国运输能力不均衡。

我国铁路货物运输能力存在不均衡现象，尤其是南北运输能力差异显著。同时，条块分割的运输格局影响了整体优势的发挥。

机会：

1、物流在国家经济规划中的地位不断加强。

2009年，为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，促进物流业平稳较快发展，培育新的经济增长点，特制定《物流业调整和振兴规划》，作为物流产业综合性应对措施的行动方案。规划期为2009—2011年。对物流业的方方面面都提出了要求，指明了方向，既是一种发展的机遇，更是一个巨大的挑战。

2、全社会货运量持续增加，物流市场潜力巨大。

各运输方式全社会货物运输量和货物周转量自2001年至今均保持较高增长率，沿海主要港口吞吐量增长迅速，上海，广州、宁波等7个港口跻身世界亿吨港口行列。中国目前与物流相关的年总支出为19000亿人民币，占GDP的20%到25％，物流市场潜力巨大。具体表现在：中国汽车工业的快速发展和结构调整大大增加了对物流服务的需求；家电、电子、通讯产业急需建设现代物流系统，以适应现代化大规模生产的要求；商业系统中连锁超市的快速发展，促进了配送中心的现代化、智能化建设，其对物流系统的要求也将逐步提高。

3、网络技术和电子商务的快速发展。

互联网的普及和网络技术的快速进步，为物流活动的信息传递提供了快捷、简便、经济的方式，同时也为铁路发展物流业务提供了全新的机遇。电子商务的快速发展是传统企业的生产、批发、零售过程及产品、原材料的进、销、调、存的流转程序正在发生深刻变革。电子

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商务的C2C模式目前在我国发展较快，其导致的大批量小件货物物理位置的转移为物流业或即将跨入物流业的企业带来了很好的发展机会。

4、铁路货运市场开放带来了外资投入、管理经验及技术更新。

随着大量外资物流企业集团或运输公司进驻中国，为我国物流业带来了高额投资，同时还带来了先进的管理经验和操作技术，这为我国物流业改革和发展及铁路货运加快融入并发展物流业务提供了良好的契机。

威胁：

1、竞争威胁。

除铁路以外的其他各种运输企业，通过组建物流公司，纷纷进入物流服务行业。各式各样的中小物流公司遍布全国，虽然规模小，但数量庞大，在物流市场中表现出了相当的竞争力。加之我国在2006年完全开放货运市场后，国外一些专业物流公司也将进入我国物流领域，其雄厚的资金实力、丰富的管理经验、全球化的经营网点和优质服务，必将形成更加激烈的竞争。

2、自身存在问题所构成的威胁。

铁路货运自身存在的诸如速度低、信息和仓储设施技术不高等问题不利于发展现代物流。

3、其它威胁。

（1）交通管制对铁路货场作业的影响。随着城市的发展各交通管制的加强，部分地处城市中心地带的铁路货场在货物进厂和装车方面均受到城市交通管制的制约。

（2）铁路优势资源比重逐渐下降。随着国家产业升级和经济结构的调整，国家加大了调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，煤炭、冶金、石化、纺织、建材、电力等和铁路货运关系紧密的行业纷纷实行限产压库政策，这直接影响了铁路货运量的持续增长。

从上面的分析可以看出铁路货运物流化是一种发展趋势，同时在发展中也面临着很多的困难和挑战，如何取得铁路货运物流化的成成功主要从以下三个的方面来改进，首先是：

一、铁路物流化情况下的货运业务流程再造，二、铁路货运营销策略，三、铁路货运组织一体化。

货运业务流程再造：

据《中华人民共和国铁道部2009年铁道统计公报》统计显示：2009全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成7013.21亿元，比上年增加2865.79亿元、增长69.1%，为“九五”和“十五”投资总和的80.3%，创历史最高水平，为促进国民经济增长发挥了重要作用。随着我国铁路建设的高速发展，我国铁路运力不足的现状将得到快速改善。我国沪杭高速铁路创下481公里的世界最快时速（即将开通的京沪高速铁路有望达到500公里的时速）标志着我国的告诉铁路技术已经处于世界领先的水平，中国将步入“高铁时代”。铁路作为我国陆路综合运输体系的骨干，其物流化应经成为必然的趋势，这

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种趋势也必然会促使铁路货运业务流程的再造。

现铁路货运业务流程

现铁路运输仍带有较强的“计划色彩”，以满足内部需要为目的组织货物运输，造成了铁路货运的手续多、效率低，致使铁路运输量的增长速度低于公路运输量增长速度。铁路货运业务流程再造必须面向客户，简化办理手续、提高运输效率从而提高客户满意度。

货运受理业务流程再造：

下图是铁路货运营业站的货运受理业务流程图：

目前，铁路货运营业站的货运受理业务流程为：①客户到货运营业厅领取货运业务受理单，填记后由营业厅加盖“货源核实章”（防止客户在没有货源情况下虚报计划，造成铁路部门无效调动车辆而采用的）。②客户持受理单到车站计划室审批，计划室获取资料后给一个计划受理号。如是较大货运单位有规律的发货则可以每月进行一次总的计划审批，得到计划受理号。③计划室将受理单的有关资料传输到铁路分局调度所货调进行备案。④客户将有计划受理号的受理单交与货运站的外勤室，由外勤室将计划报与铁路分局调度所，调度所将计划与备案资料核对后根据实际情况决定是否批准装车计划。货运站外勤室待第二天的计划批准后通知客户前来办理有关手续。⑤货主到货运营业厅缴纳运费、装卸服务费及办理保险

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等，再到多经代办点缴纳延伸服务费。⑥费用缴清后将托运货物拉到指定地点交于货运外勤人员。

基于上述流程，对现有流程做如下再造：

重组后的流程添设货运受理人，受理人自行将承运人的资料整合并传送，减少了工作部门和人员，减少了资料传输的错误。采用预交押金的方法避免承运人虚报造成的铁路运输损失。受理人与承运人统一结算费用，然后各部门间结算，提高了工作效率，提高顾客满意度。

到货交付业务流程再造：

先到货交付业务流程如下：

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货物运到后，外勤人员取货票并凭货票检查运到货物是否符合记载，然后将货票转与货运内勤人员，由内勤人员通知收货人。收货人接到通知后到车站进行查询，然后凭到货通知和发票到货运营业厅和多经部门办理缴费手续。收货人凭缴费单和领货单到仓库领取货物。到货交付流程相对简单，但是仍是从部门出发由收货人完成部分资料的传递，没有从收货人的角度出发。现对流程做如下再造。

改造后的流程后，收货人将领货凭证交与货运受理人并提出相关要求，由受理人办理一切手续，并一次性缴费，然后根据货运人的要求安排提货或是送货到指定地点。如是长期合作单位，可以签订协议，货物运到后由车站负责送到收货人处，凭交接手续定期进行结算，以降低交易成本。再造后流程提高了收货人的满意度和办理效率。

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货运车辆配送流程再造：

现货运车辆配送流程如下图：

现货运车辆配送流程：运转部根据站内现有空车数量向铁路分局调度所申请配车。铁路分局调度所根据分局管内车辆分布情况和各站的装车计划，决定是否配车及配车时间。并由运转部门将车辆送到货场，然后由外勤人员安排装车。装车完毕后，外勤人员通知运转部门取车，并根据列车运行图编发列车。到达货物车辆随列车到达，中间站则由铁路分局行车调度安排甩车，再由车站运转部门通知外勤人员。其后过程与配送空车的流程大致相同。针对县流程我们可以将部分流程改为并联式，加强信息的预报，保证个作业环节的衔接，减少货车在车站的停留时间。再造流程如下图所示：

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再造后流程加强了信息的预报和共享性。运转部门将站内作业车情况和所需车辆情况时时向行车调度部上报。铁路分局货调将装车计划及时通知行车调度部，行车调度部根据运转部上报的车辆情况及时安排配车，并应较准预计车辆到达时间，通知运转部做好送车准备和外勤人员做好装车准备。改造后的流程中，运转部与行车调度部信息的及时传递和所配车辆到达时间的准确预测是提高配车效率，做好各工作衔接的重点。

上述流程再造主要通过添设货运代理人减少货运受理和货物支付流程中的繁琐手续，并向客户进行统一结算（然后各部门进行结算），提高了客户满意度。通过加强信息预报和信息传递的及时性，增强货车配送过程中个工作部门的衔接，减少货车在车站停留时间，提高配送作业效率。

此流程再造是现阶段的适合大部分货运站的，随着我国铁路物流的高速发展铁路货运流程再造会向信息化、电子商务化发展，更加突出以客户为中心。货运受理要开设网上营业厅，在网上客户可以浏览到运输产品，选择适合自己的运输产品，并会有在线客服为你解答疑惑。然后在网上营业厅可以填写托运单并办理其他手续，并可以在网上完成交费，然后可以选择上门提货抑或自主送货。这样客户在电脑前只用短短几分钟就可以完成货运受理，并且受理过程是可视化的。无论客户的满意度还是受理的办理效率都将得到很大的提高。通过网上营业厅，收货人还可以查询货物，货物到站后收货人可以通过网络完成手续的办理和交费，并与车站约好提货时间抑或送货上门的时间和地点。通过电子商务平台使得货运受理和货运交付中的信息流先于物流，提高了货运的工作效率，同时提高了客户满意度，使得客户享受“一站式”服务。

货车配送流程中，通过改善现货运站的布局，合并货运量笑的货运站，建设“战略装车点”，将来自不同货源的货物集中。通过货物的集中化将过去多个货运站的货车配送工作整

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合为一个“战略装车点”的货车配送工作，通过作业量的集中化提高作业效率。

铁路货运营销策略：

在我国铁路的建设和高铁技术日渐成熟、在客户分线的背景下，我国铁路的货运量将得到很大的释放。伴随着铁路货运物流化以及铁路货运流程再造，铁路货运的策略也要进行与之适应的改变。改变铁路老大哥的旧貌，变原来的“坐商”为“行商”，变原来的 “满足内部需求”的目的为“以客户为中心”，树立现代化的营销理念。在文献研究下我们提出如下货运营销策略：

继续推进大客户和集约化战略：

大客户战略实施以后，截至目前为止全路发展大客户180家覆盖了煤炭、钢铁、石油、粮食、港口等重点企业，运量占全路的40%以上，为铁路运量的增长作了重要贡献。今后的营销策略应该继续推进大客户战略，强化运输伙伴的战略合作关系，协助运输伙伴理顺运输组织流程，使得铁路和企业在运输组织过程中同步化、协作化。不断开发和拓展服务范围，提高大客户服务质量。在此基础上稳步发展大客户。

继续推进集约化战略：

充分发挥战略装车点和路其直通运输点的作用，将装车逐步向战略装车点集中，将运力向实现路企直通运输的企业倾斜，并兼顾大大客户战略、战略装车点建设和路企直通运输工作，加快推进货运集约化和规模化的发展。

信息化战略：

我国铁路货运要积极推进铁路货运营销信息化进程，建立集客户管理、信息服务、货运组织、产品设计、运费结算、货物查询等运输功能和商务功能于一身，覆盖售前、售中、售后全过程的货运营销综合管理平台。实现铁路货运营销全过程管理，以及电子运单、电子货票、电子支付等商务功能。同时为了加强信息服务功能，要加快铁路客户服务中心的建设，搭建全路统一的客货服务信息集成平台，实现客货运业务咨询业信息发布、业务办理、投诉受理、客户管理与质量评价等服务功能。

运输服务策略：

铁路要针对市场进行积极调研，科学预测运输需求，细分运输市场，制定差异性营销方

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案。对不同的客户进行分类管理，对于大客户可以组建大客户VIP俱乐部，为大客户提供更多优惠。对于不同行业（煤炭、钢铁等）的大客户，开发针对其行业特点的运输服务。中小客户侧重通过电话服务、网络服务等信息化手段简化办理程序、便捷办理手段，为其提供更加多样、便捷、透明、主动地服务。通过网上受理实现货源的集中，将分散的“小货源”集中为“大货源”，实现“集中受理、优化装车”的集约化生产组织，体现铁路运输的规模效益，提高运输率。

价格策略：

价格策略是铁路适应市场变化、提高市场竞争力的有效手段。要积极推进运价改革，建立起灵活的反映价值规律、反映供求关系的运价调节机制，如实行优质运价、季节运价等。要根据客户对企业的贡献、信用等级进行综合评价，分别给予不同的运价优惠。要根据市场对货物的需求调节运价，发挥经济杠杆作用，合理引导市场需求。

服务延伸策略：

铁路货运现在的主要业务是运输和简单的临时性仓储，与现代的物流企业相比其缺少延伸性服务。在集约化经营和信息化比较发达的地区可以增加延伸性服务，为客户提供仓储、流通加工、装卸搬运、包装、信息收集等向下游延伸的服务。通过提供延伸服务，寻找更多的货源。

营销渠道策略：

随着铁路“两整合，一建设”和集约化经营的开展，我国铁路将逐步取消零担货运业务，截至目前，零担办理站数量由2006年的669个已压缩至67个。但是，近年来，随着人民生活水平的提高和电子商务的迅猛发展，零散货物运输业务呈逐步上升态势，目前这部分市场基本被公路和航空运输所占据。铁路部门应该加强与第三方物流的合作，展开分销渠道，由第三方物流公司进行货物整合并交与铁路部门运输。

货运组织一体化

伴随着我国铁路货运的物流化，我国铁路货运必须走出单一的运输业，实现铁路货运与现代物流的融合，实现货运组织一体化。通过货运组织一体化为客户提供更满意的服务，促进我国物流业的整体发展。货运组织一体化通过货运办理一体化、运输一体化和延伸服务一体化来实现。

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货运办理一体化：

以电子商务技术为后台，开展网上营业厅，通过网上受理（或是货运受理），完成货运办理手续的一体化。目前我国现有的水平并不是很高，在中铁快运的网页上，只有大客户才具有进入网上营业厅的权利。而中小客户更需要这种网上营业厅的功能，实现快速的业务办理。在货运办理一体化的普及必须加大网上营业厅的推广。

对于现在的大客户，必须加强战略伙伴的合作关系，逐步实现生产和运输的协同化。在巩固现有大客户的基础上，稳步发展新的大客户。铁路货运量的80%将会有大客户提供，大客户因其货运量大，更容易实现货运办理的一体化。

运输一体化：

铁路的最大的劣势是不灵活性，不能实现“门对门”的服务，货运组织的一体化必须做好运输的一体化。通过多式联运（尤其是与公路运输），形成优势互补。通过与有实力的公路运输公司合作，建立战略合作伙伴关系，设立长期合作机制，用公路运输的灵活性完成上门取货、货物配送等“门对门”服务。

加强路企直通点建设，2009年的数据显示，截止到2009年末全路已有220家企业实现了路企直通，完成铁路与企业的直出直进、无缝连接，不仅更好了实现了运输的一体化，而且提高了作业效率，释放了运输潜力，实现路企双赢。

服务一体化：

铁路运输一直经营运输和简单的仓储业务，没有提供包装、流通加工等延伸性服务。铁路货运需要提供延伸性服务，为客户提供一体化服务，提高自身的竞争力。利用信息化技术（EDI、条码技术等）和现代物流管理理念，为客户提供仓储、装卸搬运、包装、流通加工、信息咨询一体化服务。

铁路货运组织一体化面对客户实现货运办理一体化、运输一体化和服务一体化。组织内部需要建立信息平台，使货运信息可以跨部门共享，通过信息在各部门的准确、及时的传递完成各部门工作的衔接，以达到货运组织内部的一体化。信息准确、及时的传递以信息的标准化作保证，例如。电子货单、电子货票、出库单、各种收费单等。货运组织应该制定统一的标准来规范信息传递的格式和具体的信息传递流程，以保证各部门工作的衔接，达到货运组织内部一体化。

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总结

我国铁路货运要实现现代化物流，在我国铁路运输能力不断释放的背景下，应加强货运流程的不断改革，加强铁路货运流程的电子商务化。不断加强现代营销理念，树立以客户为中心的营销理念，同时改变现有的货运组织，使货运组织一体化，为客户提供一站式服务，促使我国铁路货运物流化的发展。

第三篇：铁路集装箱运输物流化发展模式研究

铁路集装箱运输物流化发展模式研究

摘要：随着我国经济高速发展，人们对于商品生产、流通和消费的需要，物流这一概念得到极大的重视，对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。物流业在我国得到迅速发展，市场不断扩大，需求旺盛。做为物流基础产业之一的铁路集装箱运输，在扩大铁路集装箱运输量的同时，应不失时机地参与现代化物流，占有与自己在国家运输业地位相适应的物流市场份额。

1.现代物流业的发展趋势

近年来，现代物流的发展趋势主要表现在“第三方物流”，即指企业动态地配置自身和其他企业功能和服务，利用外部的资源为企业内容生产经营服务。生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于企业自己处理的物流活动，以合同委托给专业物流服务企业，并通过信息系统与物流企业保持交流，以达到物流全程的管理和控制的物流管理与运作模式。第三方物流企业其前身一般应为运输业等从事物流活动相关的企业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储运输等单项活动转为提供全面的物流服务。其中包括物流活动的组织、协调和管理，设计建议最快物流方案，物流全程的信息搜集管理等。

第三方物流产生是社会分工的结果，各企业为增强市场竞争力，而将企业的资金、人力、物力投入到核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和利益最大化，专业化分工的结果导致像物流业这样的非核心业务从企业生产经营活动中分离，达到降低物流成本的目的。

实现第三方物流必须依赖信息技术特别是计算机技术的高速发展和社会分工的进一步细化，推动管理技术和思想的迅速更新，增加物流活动的复杂性，产生有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承受此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。当前第三方物流在欧美等国家正处在产品生命周期的发展期。欧洲使用第三方物流 1的比例约为76%，美国为58%，且需求仍在增长。由此可见，第三方物流市场潜力大，占有率高。

2.铁路集装箱运输企业的优势和存在问题

2.1 铁路集装箱运输企业的优势

(1)统一的全国铁路网络体系，是发展现代物流网络化的基础。中铁集装箱运输有限责任公司做为中国铁路独家集装箱运输承运人资格的企业是有开展现代物流的优势。

(2)具有系统的市场服务网络。中铁集装箱公司做为全国铁路运输服务企业与18个铁路局，609个集装箱办理站构成集装箱运输系统，通过18个分公司及所属营运部，可以形成全国最大的物流服务网络。

(3)借助铁道部的TIMS(车流信息系统)系统，形成系统的信息服务网络，为客户提供丰富的铁路信息，为发展现代物流可提供共享信息资源。

(4)完善的集装箱规章制度，管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了重要的职工队伍。

(5)铁路集装箱具有的运量大、低运价、全天候、持续均衡，为发展现代物流提供了最重要的经济基础，是极具竞争力的。

2.2 铁路集装箱运输企业存在的问题

(1)管理上条块分割，经营分散，不能形成统一的服务网络。中铁集装箱公司成立后，虽然在各铁路局成立了18个分公司，在原分局成立了营运部，但在全路609个办理站中，有六个属于公司的直管站，而各办理站受自身利益限制，无法与公司系统形成真正的合力，形成服务网络脆弱，受外部情况影响较大，抗干扰能力不强。

(2)物流服务功能单一。铁路集装箱服务仍停留在运输业上，和市场接轨程度不高，受各方面政策限制较多，很少做到全程物流服务。原中铁集装箱运输中心曾开展过全程运输服务，由于是靠行政手段组织，脱离市场需求，最终夭折。

(3)专业化物流人才不足。市场竞争实际上是人才的竞争，现代物流业的发展需要大批掌握现代物流专业知识人才。多年来，铁路运输企业在计划经济体制下运行，且相对封闭，造成现有人员普遍知识面

窄，专业知识缺乏，综合素质不高和知识年龄结构老化等，难以适应开展现代物流业的需要。

(4)经营机制落后。中铁集装箱公司成立以来，仍未从原有的中心管理体制中解脱出来，从事现代物流的管理体制、经营机制不明确，失去大部分管理职能后，企业定位不准，没有明确将现代物流业做为公司的发展方向。

3.铁路集装箱物流发展的目标定位

铁路集装箱物流发展的目标定位应为第三方物流，即具有综合代理功能，实现全程服务，真正形成专业的物流企业，实现节约和高效。要坚持一切从客户出发方便客户的经营理念，在服务上体现优质高效的特点，由“点到点”的运输方式真正转变为“门到门”的运输方式。因此，成立物流公司，从现在起就要制定宣传策略，加大宣传力度，从决策层到具体操作者，要充分认识现代物流对公司生存与发展的重要作用，确立以客户为中心的经营理念，在传统集装箱运输的基础上，为客户提供更方便、更快捷、更优质和更符合实际的服务方式，用现代物流理论、理念来构筑企业物流文化氛围，坚定不移地将物流作为公司运输生产经营的重要支持系统，全力研究物流公司的发展思路和对策。

中铁集装箱物流的市场定位应当是：“依托铁路优势，以集装箱班列业务为平台，精心打造‘门到门’集装箱全程运输服务品牌；发挥场站优势，积极开展拼箱、分拨、配送等物流服务，最终成为独具特色，国内知名的第三方物流企业，为铁路集装箱运输创造超额价值。”这一定位比较符合中铁集装箱物流公司的实际。

4.铁路集装箱物流化发展建议

现代物流业是铁路集装箱运输发展的方向,是公司真正进入市场、占领市场的目标，提高集装箱运输在现代物流业的市场份额，是公司发展成效的关键之一。为此建议采取以下措施：

4.1 建立物流公司的市场营销体系

利用公司下属的各分公司和营运部遍布全国的优势，整合成面向全国市场的物流公司营销体系，将现有各分公司营运部的物流业务纳入公司物流体系之一，形成自上而下，遍布全国的物流体系，为实现第三方物流打下基础。

4.2 加快硬件设施建立，形成覆盖全国的物流网络。

开展现代物流业，特别是第三方物流，必须有良好的硬件设施，才能保证物流质量，获得良好的信誉。当前，铁路集装箱运输即基础设备，特别是物流设施相当落后，不能符合开展现代物流的要求。因此，公司应加快以18个中心站为核心的集装箱物流网络建设，以代办站和代办点的形式，吸收全路各集装箱办理站在物流方面现有的资源和能力，迅速形成物流网络，深入全国主要商品集散地开展工作，重点应放在大型工业基地，构成以铁路运输为主，公路为辅，网点配套，功能完备的网络。在确定中铁集装箱物流公司市场定位的同时，研究确定经营策略也是当务之急。总体来说，中铁集装箱物流公司的经营策略应该是：按照物流原理和货主需求扩展业务范围，延伸运输产品，丰富完善服务功能，主动出击，占领市场，加速发展中铁集装箱运输企业自己的物流体系，实现集装箱物流的网络化。

4.3建立信息系统，更好地为开展现代物流服务

信息服务是开展现代物流业的必要条件。公司的集装箱管理系统投入运用以来，虽然取得一定效果，但在信息资源共享方面差距很大。集装箱物流很少使用铁路集装箱信息管理系统，而信息管理系统也不知如何为开展物流服务。为此，应在现有集装箱信息管理系统的平台上，建立物流信息系统，扩大现有资源的利用，实现信息共用，为开展物流提供信息保证。发展现代铁路集装箱运输和物流业，必须充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。因此，积极利用网络技术，建立网络信息系统、集装箱跟踪系统、电子数据交换、箱货管理系统，既可以优化公司内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对集装箱运送进行全程跟踪监控，又可以通过网络与客户、制造商及相关单位链接，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

4.4 建立适应市场的经营管理机制

铁路集装箱物流业仍按照公司现有的管理体制和模式进行组建和管理，必然将国有企业的种种弊端带入，影响物流公司的发展和创新，不适应市场的需求。因此，要在市场竞争中生存和发展。物流公司必须按现代化企业制度建立全新的市场工作机制和激励机制，实现自主经营，自负盈亏，自我创新，自我发展。

4.5 建立适应物流业发展的人才队伍

市场竞争，实质是人才的竞争，发展集装箱物流业，必须建立一支适应市场竞争的人才队伍。为此，要加强人员培训，提高从业人员的物流业务水平和驾驭市场的能力，调整人员结构，将适应物流业发展的人员纳入物流营销体系，建立激励机制，创造条件留住人才，为物流人员创造发展空间，为企业发展注入活力。

5.小结

现代物流业是铁路集装箱运输发展的方向。在全新理念、全新理论指导下，积极探索铁路物流业快速发展的途径，加快市场进程，建立健全市场营销体制，是铁路改革的重要组成部分。铁路集装箱运输必将抓住契机，将深化改革与加快发展有机结合，大力推进基础设施建设和信息系统建立，增加铁路集装箱发送量，实现跨越式发展。

参考文献

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[2] 何华武.中国铁路集装箱运输的发展[J].铁道货运,2005(10)：2，4—5．

[3] 苏顺虎.加快集装箱运输发展步伐充分发挥铁路在国际集装箱多式联运中的重要作用[J].铁道运输与经济,2005(12)：2.[4] 李晓争,钟雁,符困庆.铁路集装箱便捷化运输模式探讨[J].综合运输,2006

(3).[5] 梁斌,吕春波.铁路集装箱运输融入现代物流链的途径[J].铁道运输与经济，2004，26(9)：21—22

第四篇：浅谈物联网的发展现状及未来的发展

浅谈物联网的发展现状及未来的发展

河北联合大学信息工程学院09通信工程一班 200911030109赵丽 [摘要]

物联网目前受到各国政府、学术界和工业界的广泛重视。介绍了物联网的基本概念与内涵，描述了物联网的网络架构，概述了物联网的技术体系。分析了国内外的发展现状，并指出当前物联网发展存在的主要问题。并且针对国内在物联网发展中存在的问题，提出了今后的努力重点和发展建议。

[关键词]

物联网

网络架构 引言

当前物联网已成为各国构建经济发展新模式、重塑国家长期竞争力的先导领域，被看作是继计算机、互联网、移动通信后推动经济发展的又一次信息化产业浪潮。自2009年以来，美欧等发达国家纷纷出台物联网发展计划，进行相关技术和产业的前瞻布局，国内也将物联网作为战略性的新兴产业予以重点关注和推进。本文从物联网的概念与内涵出发，归纳了物联网的架构和技术体系，分析了当前的发展现状以及存在的问题，并对物联网未来发展进行了分析与思考。物联网的概念与内涵

“物联网”这一名词最早是由美国麻省理工学院 Auto-ID 实验室于1999年提出，当时的定义为通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络概念。2005年，国际电信联盟 ITU 发布了一篇以物联网为标题的报告指出物联网的发展愿景是任何时刻、任何地点、任意物体之间的互联，是无所不在的网络和无所不在的计算，标志着物联网概念的真正兴起。

物联网是通信网和互联网的拓展应用和网络延伸，它利用感知技术与智能装置对物理世界进行感知识别，通过网络传输互联，进行计算，处理和知识挖掘，实现人与物、物与物的信息交互和无缝链接，达到对物理世界实时控制、精确管理和科学决策的目的。

但是，物联网本身并不是一个全新技术，它是在已经发展起来的传感、识别、接入网、无线通信网、互联网、云计算、应用软件、智能控制等技术基础上的集成、提升、汇总和融合。物联网的网络架构

目前，比较成熟的物联网网络架构模型是将物联网分为3个层次，即感知数据的感知层、传输数据的网络层和处理数据的应用层，如图1所示。

图1 物联网网络架构模型

感知层主要完成信息的采集、转换和收集。包含传感器和短距离传输网络 2部分。传感器用来进行数据采集及实现控制，短距离传输网络将传感器收集的数据发送到网关或将应用平台的控制指令发送到控制器。

网络层是基于现有通信网和互联网建立起来的，主要完成信息的传递。它包括接入单元和接入网络两部分。接入单元是连接感知层的桥梁，汇聚从感知层获得的数据，并将数据发送到接入网络。接入网络即现有的通信网络，包括移动通信网、有线电话网、有线宽带网等 通过接入网络，将数据最终传入互联网。

应用层主要完成数据的管理和处理，并将这些数据与各行业应用相结合。应用层包括物联网中间件和物联网应用部分。物联网中间件是一个独立的系统软件或服务程序，它将许多公用能力，如通信管理、设备控制等进行统一封装提升物联网应用的开发效率。物联网应用是用户直接使用的各种应用，包括家庭物联网应用，也包括很多企业和行业应用。物联网的技术体系

物联网是一种综合性应用，它涉及感知、控制、网络通信微电子、计算机、软件、嵌入式系统、微机电等技术领域，因此物联网技术是一个技术体系而不是一项单一技术。目前，对物联网技术体系比较完善的划分是包含关键技术、共性技术和支撑技术在内的多种技术的融合，其体系模型如图2所示

图2 物联网技术体系模型

物联网关键技术是物联网架构中每一层的关键性核心技术。感知层关键技术主要是传感器技术和射频识别技术。传感器技术将物理世界中的物理量、化学量、生物量转化成可供处理的数字信号。射频识别技术实现对物联网中物体标识和属性信息的获取。根据物联网的工作范围，网络层关键技术分为两块：一块是体积小、能量低、存储容量小、运算能力弱的智能小物体的互联；另一块是智能终端的互联；应用层关键技术包括海量信息处理技术和面向服务的体系架构（SOA）技术。海量信息处理技术对收集的感知数据进行处理，涉及数据存储、数据挖掘、并行计算、平台服务等。SOA是一种松耦合的软件组件技术，可提高物联网架构的扩展性，提升应用开发效率，充分整合和复用软件资源。

物联网支撑技术包括嵌入式系统、微机电系统、软件和算法、电源和储能、新材料技术等。其中，微机电系统实现对传感器、执行器、处理器、通信模块、电源系统等的高度集成，是支撑传感器节点微型化、智能化的重要技术。新材料技术是应用于传感器的敏感元件实现技术，包括湿敏材料、热敏材料、压敏材料、光敏材料等，可以使传感器的灵敏度、尺寸、稳定性等特性获得改善。

物联网共性技术涉及网络的不同层面，主要包括物联网架构技术、标识和解析技术、安全和隐私技术、网络管理技术等。其中，物联网架构技术旨在形成物联网的统一架构，支持不同系统的互操作性，适应不同类型的物理网络和物联网的业务特性。国内外发展现状

目前，全球的物联网应用主要以RFID、传感器、M2M等技术应用为主，涉及交通、电力、工业等领域。美、欧等信息技术能力和信息化程度较高的国家在应用深度、广度以及智能化水平等方面处于领先地位。美国是物联网应用最广泛的国家，物联网已在其军事、工业、农业、医疗、空间和海洋探索等领域投入应用。欧盟的物联网应用大多围绕RFID和M2M展开，在电力、交通以及物流领域已形成一定规模的应用。国内物联网应用总体上处于发展初期，已开展一系列物联网应用的探索和示范性项目，在电网、交通、节能环保、工业自动控制、医疗卫生等领域取得了初步进展，但应用水平与发达国家仍有一定差距。现阶段存在的问题

尽管世界各国在发展物联网方面取得了不错的成果，但全球在物联网领域的研发仍存在很多问题，主要表现在2个方面：

1.核心技术尚在发展阶段。物联网大多数领域的核心技术尚在发展中，距产业化应用有较大距离，特别是传感器网络基本不具备大规模产业化应用的条件。而技术和产业化的不足又导致物联网应用成本高，加之物联网本身具有应用跨度大产业链长和技术集成性高的特点，使得规模化应用的建设周期长； 2.缺乏成熟的商业模式。虽然物联网市场前景广阔，但是整个行业目前尚未出现稳定和有利可图的商业模式，也没有任何产业可以在这一点上引领物联网发展；

国内的物联网研发除存在上述问题外还存在两大问题，一是核心技术薄弱，二是缺乏统筹规划和管理。国家在物联网核心技术方面远落后于美欧等发达国家，技术上缺少从无到有的创新，大量采用国外技术，导致受制于人，成本过高，限制发展。同时，部门之间行业之间存在分割，产业缺乏顶层设计，资源共享不足，导致重复建设、研究成本高、难以形成产业规划等问题。关于物联网未来发展的思考

自2009年温家宝总理提出“感知中国”以来，物联网在国内受到全社会的极大关注，在技术和应用方面取得一定进展。但同时也应看到，国内的物联网发展与美欧等发达国家相比还存在差距。今后，应重点在以下几方面做出努力：（1）科学认识物联网产业发展的长期性、艰巨性

目前全球物联网发展尚处于起步阶段，大规模应用条件未完全成熟，因此国内的物联网发展不宜过高估计短期和直接经济效益，过早强调做大产业，而应充分认识到市场培育和产业发展的长期性、艰巨性。

(2)加强物联网核心技术的研发

应针对制约国内物联网发展的技术薄弱环节，提升自主创新能力。加强物联网网络通信技术，打造国际一流物联网传输和控制技术体系。（3）选择重点行业和重点领域推进物联网应用

目前，国内的物联网还处在初级的产业启动期，因此，应优先在物联网技术应用比较成熟的行业建立示范工程，推动其他行业的发展。重点在工业、农业、电网、交通运输、医疗等关系民生，具有重大经济社会效益的领域中推进物联网应用。结束语

“物联网”从概念的提出，到近两年的高速发展，已走过了10 年的历程：在这期间，智慧地球、感知中国、云计算、3C 协同等先进理念、科技创新不断涌现，然而当人们回首思考时，发现这一切就是物联网。物联网代表了下一代信息技术发展的方向，随着各方面的共同努力，相信物联网会对中国乃至整个世界经济的发展起到积极的推动和促进作用。

第五篇：我国电子商务发展现状及未来走向

我国电子商务发展现状及未来走向

【发布时间:2013年02月28日】 【来源：电信研究院】

随着计算机信息技术快速演变与互联网1.0向2.0不断纵深，以虚拟经济为依托的电子商务正在逐步走上历史舞台，发展成为我国新兴产业的中间力量。信息经济时代，电子商务对经济发展的影响呈现出明显的“乘数效应”，带动我国传统经济领域的二次腾飞，为广大毕业新青年创造大量就业机会，为实现我国GDP的快速稳定增长起到至关的推动作用。可以说，电子商务正在发挥着越来越重要的基础设施平台作用，汇聚了海量生产信息、交易信息与消费者信息，深刻改变着消费行为、企业形态与社会价值创造方式，对我国经济的深远意义远远超过工业时代。然而，电子商务的发展之路真如国家期望的那样吗？目前，电子商务的发展现状可以用一个词来形容——“冰火两重天”，一方面是电子商务企业大张旗鼓转型扩张，如火如荼加速前进的繁荣景象：腾讯投入巨资涉足电商领域，投入10亿美元巨资构建新一代“B2C+优质商户开放电商平台”；eBay卷土重来，优先发展基于中国市场的跨国B2C贸易业务；京东商城打破融资记录，第三轮巨额融资超过1.5亿美元。与此相对应地，则是媒体频频爆料，电子商务企业业绩下滑、裁员缩支、股价大跌、亏损倒闭，总而言之经营状况十分堪忧。

这种巨大的反差让我们深思，电子商务看似“繁荣”的背后隐藏的真相是什么？电子商务站在历史发展进程的岔路口，究竟应该走向何方？

现状：

一是我国电子商务交易规模保持快速增长态势，规模增长带来的经济效益还将继续：“十一五”期间，我国电子商务交易总额增长近2.5倍 ；2011年，我国电子商务整体交易规模达5.77万亿，同比增长28.3%，增速较上年加快6.3个百分点，连续多年保持20%以上的高速增长态势。二是B2B电子商务市场地位稳固，成为助推传统经济领域的关键因素：2011年，网络购物交易额达8997亿元，同比增长72%，占社会零售品交易额的比重由上年的3.3%升至4.9%。三是网络购物用户渗透快速上升，社会零售占比持续攀升：2011年，我国网络购物用户规模达1.94亿，用户渗透率由上年的35.6%升至37.8% ；网络购物交易额达8997亿元，同比增长72%，占社会零售品交易额的比重由上年的3.3%升至4.9%。

问题：

未来，我国电子商务仍将不断发展壮大，带领我国虚拟经济继续增长并走向繁荣。但仍需要注意的是，当前我国电子商务还面临一些问题和挑战，主要表现在以下四大方面：

问题一：B2B电子商务面临如何与“真正交易环节”深度结合的发展困境。目前，B2B电子商务发展显现波峰拐点，以阿里巴巴为例，2012年一季度，公司营业收入环比下降4.2%，净利润同期下降25%；环比下降12.1%，会员企业数量出现减少迹象。电子商务平台仅提供如交易信息“黄页发布”这种低附加值、高同质的基础服务已难以吸引大量中小企业进入，规模经济发展模式难维持，未来如何加强电子商务与制造企业、商贸企业的深度结合，特别是与企业实际交易环节、生产环节（包括采购、生产、销售等）的紧密结合将成为决定B2B能否突破发展瓶颈的一大关键因素。

问题二：B2C“放大”线下传统营销模式带来的价格竞争困境。传统制造、商贸企业从零散式进入到大规模粗放式应用电子商务，线上产品同质化严重，营销成本急剧上升，恶性价格战频发，竞争异常残酷。目前，B2C电子商务展开大规模补贴促销，京东、天猫、当当抛出高达几亿元现金补贴吸引用户，抢占市场份额，烧钱式营销无以为继，面临线下零售企业曾经历的类似发展困境，亟需转型。

问题三：如何看待C2C电子商务市场少数寡头垄断竞争问题。去年沸沸扬扬的“淘宝事件”引发C2C电子商务市场垄断竞争热议，我国电子商务市场集中度普遍较高，特别是C2C市场，淘宝、拍拍和易趣三家企业占据了C2C市场份额的100%，而淘宝网高达90.4%的市场份额可谓“一家独大”。尽管电子商务市场进入的技术壁垒、资本壁垒以及政策法规壁垒总体较低，但是早期先入者已在短短几年间抢占了市场绝对占有率，少数寡头垄断竞争格局逐渐浮出水面，未来随着电子商务平台对其上下游产业链环节的控制能力越来越强，势必将对C2C市场合理定价、商业模式创新、市场规则制定产生不利影响，政府亟需解决如何营造更加公平、开放的市场环境问题。

问题四：线下经济与线上经济发展失衡与未来发展关系走向问题。随着电子商务这种新型商贸渠道的出现与繁荣，线上经济更多地呈现出对线下经济的替代效应，迫使线下实体商贸经营状况更加惨淡，以网上2011年双棍节一天为例，淘宝全网实现交易额52亿元，支付宝成功支付 3,369万笔，比去年纪录增长了近170%（1261万笔）；对比来看，2011年“十一”黄金周7天，北京121家重点商业服务业企业累计实现零售额59.3亿元，增长幅度仅为13.1%。下一阶段，电子商务如何与传统经济更好地融合，如何引导线上线下经济互补共生、协调发展将是未来电子商务应该思考的又一重点问题。

未来发展走向

当前，我国的电子商务规模经济增长大于企业价值成长因素，增长基础已经出现放缓与不稳固，未来电子商务领域只有强化“价值理念”，寻找电子商务与传统商务的服务差别化，以高端增值服务体现行业存在价值，才能实现真实增长。

深度应用：B2B与生产供应链有机结合，努力成为现代化生产性服务业中的龙头行业。在原材料、装备制造、消费品、电子信息、国防科技等重点工业领域，深化电子商务示范应用，推动电子商务平台与企业内部业务和管理信息系统的集成，实现企业从“采购、生产制造、流通仓储、销售”供应链一体化协同能力，推进企业间网上协同研发、设计和制造，增强在产品、产成品、存量产品有机转化衔接；同时，支持大型工业企业利用电子商务增强与产业链下游企业的协同能力，促进产品分销和售后服务水平提升。

创新模式：突出提升B2C平台信息整合增值服务，实现 “C→B”商业模式的战略转型。B2C平台完成了电商企业与用户之间“以数据形式面对面”消费模式转变，积累了海量用户基础信息与交易数据，作为企业与消费者之间的桥梁纽带，B2C电子商务平台应更充分发挥其信息聚合挖掘能力，实现企业大规模同质化生产能力与消费者个性化需求有机对接，引导电商企业向“柔性化按需生产、个性化精准定位、社会化核心聚焦”逐步转型。

完善诚信：积极发挥C2C第三方信用平台服务能力，重塑长期发展基石与良性竞争市场。以C2C电子商务平台为依托构建第三方信用服务体系，建立“产品质量水平、商家服务能力、买家消费信用”为核心环节的信用管理系统，实现买卖双方交易信息透明化、对称化；由短期利益驱动的“竞价排名”转变思想，形成以“诚信排名”为基石的搜索服务功能；将信用管理与C2C市场进出门槛相结合，奖诚信、惩违规，营造健康、良性竞争市场环境。

此外，随着信息技术的创新变革以及商业模式的创新需求驱动，未来电子商务将与社交网络、移动互联网、位置服务等新兴平台相互借力，完美演绎 “SoLoMo”跨平台融合扩张外部发展趋势。

未来，我国电子商务发展之路正面临着长期发展的瓶颈阶段，但是我们应该坚信，经过行业、市场、企业多个层次活跃主体的不断创造与不懈前进，电子商务新型商业模式必将走向成熟，增值服务价值理念也会逐渐清晰定位，我国电子商务必将在更加广阔的舞台上大放异彩。

作者简介：

张媛媛，工业和信息化部电信研究院政策与经济研究所，助理工程师，经济学硕士。