接触网半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂影响线岔技术参数的调研2011

第一篇：接触网半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂影响线岔技术参数的调研2011

接触网半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂影响线岔

技术参数的调研

摘要：调研半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂，提出一些可能影响线岔技术参数的问题。

关键词：半补偿链型悬挂

全补偿链型悬挂

线岔 1.调研的目的

站场侧线半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂的结构上，没有将半补偿链型悬挂全部改造成为全补偿链型悬挂，仍然存在着安全隐患，尤其是在线岔处，由于温度变化造成的技术参数失格，给设备的运行埋下了隐患。在大修完成多年后，才于2007年在站场侧线换线工程中改造了部分的链型悬挂的结构，目前站场侧线还有极少部分是半补偿链型悬挂结构，希望有关单位尽早解决这个问题。我结合不同温度情况下测量半补偿链型悬挂线岔与全补偿链型悬挂线岔所得的数据结果分析，技术参数变化相距甚大。针对每个环节做了深入细致的调查和研究后，认为半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂各有优劣。现将半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂线岔的优劣提出来，只供大家参考，由于水平有限难免出现差错，恳请指正。

2.调研的内容

2²1半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂线岔

半补偿链形悬挂中，仅接触线设有张力自动调整装置而承力索仍为硬锚，如下图所示。

这种悬挂由于承力索未补偿，当温度变化时，承力索的张力和弛度均随之发生变化。而接触线由于两端安装有补偿器，所以当温度变化时，接触线的长度便会顺线路方向位移，距离锚柱处越近的地方，位移越大。但是承力索系硬锚，只有弛度的变化，因此吊弦也会发生顺线路方向的偏斜。在极限温度下，会使接触线的张力在锚段中部和末端的数值相差较大，使整个锚段内接触线的弹性不均匀。尤其在支柱定位点处，仍会成为较明显的硬点，当机车受电弓高速滑行取流时，该处磨耗严重。所以此种悬挂方式一般只用于车速不高的支线和车站的侧线等处。

因为线岔的结构是用一根限制管将相交的两接触线相互贴近，限制管两端用定位线夹固定在下面那根接触线上，如下图所示。

上面那根接触线在限制管范围内可以活动。当温度变化时，接触线的伸缩，就会引起两支接触线交叉点发生变化。正是因为如此，站场半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂组成的线岔，由于温度变化，极易造成线岔处技术数据的失格，酿成弓网故障。

全补偿链形悬挂即在锚段中的接触线和承力索两端下锚处均装设了张力补偿器，如下图所示。

这种形式的结构，当温度变化时，承力索和接触线的张力由于装有张力补偿器而几乎不发生变化，接触线的高度变化也很小，从而使得整个锚段接触悬挂的弹性比较均匀，相对位移也较小，有利于高速行车。具体体现在站场全补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂组成的线岔，温度变化时，对技术数据影响不大，基本保证了线岔处设备的稳定运行。目前，丰沙大线张家口供电车间管内宣化至郭磊庄区段电气化铁路接触网所采取的结构方式是半斜链形悬挂，如下图所示。

半斜链形悬挂，承力索的布置对接触线布置的水平投影有一个较小的位移，在直线区段，接触线布置成“之”字形，承力索则是沿线路中心上方布置的。半斜链形悬挂的吊弦投影对线路中心的横向偏移值不大，施工较为方便，稳定性较好。2²2为什么要对半补偿链型悬挂结构进行改造

列车在两条铁路交叉处，由一条铁路过渡到另一条铁路上运行时，要经过道岔设施达到转换。在电气化铁道区段，两条铁路交叉的上空，由两组汇交的接触线用限制管连接并固定的装置称为线岔（又称架空转辙器）。它使电力机车受电弓由一条接触线平滑、安全地过渡到另一条股道上空的接触线上，从而使电力机车牵引的列车完成线路转换的目的。为使机车受电弓平滑、可靠地过渡，线岔应安设在规定的岔心轨距范围内的上空，对线岔的技术数据要求比较严格。《接触网运行检修规程》第71条规定：由正线与侧线组成的交叉线岔，正线接触线位于侧线接触线的下方；由侧线和侧线组成的线岔，距中心锚结较近的接触线位于下方。第72条规定：对单开和对称（双开）道岔的交叉线岔，其技术状态应符合以下要求：

1、道岔定支柱的位置；160km/h及一下区段，道岔定位支柱应位于道岔起点轨缝至线间距700mm的范围内；160mm/h以上区段，道岔定位支柱应按设计定位支柱布置，定位支柱间跨距误差±1m。

2、交叉点位置；标准值：横向距两线路任一线路中心不大于350mm，纵向距道岔定位大于2.5m。安全值：160km/h及以下区段，交叉点位于道岔导曲线两内轨630—1085mm范围内的横向中间位置；160km/h以上区段的线岔交叉点位于道岔导曲线两内轨距735—1085mm范围内的横向中间位置。横向位置允许偏差50mm。限界值：同安全值。当温度变化较大时，半补偿线岔岔心和拉出值的变化为40—50mm，岔心和拉出值的较大变化势必形成脱弓、钻弓的隐患。而全补偿线岔岔心和拉出值的数值变化在30mm以内，变化基本在允许误差范围内。

3、两接触线相距500mm处的高差；标准值：当两支均为工作支时，正线线岔的侧线接触线比正线接触线高20mm，侧线线岔两接触线等高；当一支为非工作支时，160km/h及以下区段的非工作支接触线比工作支接触线抬高80mm。160km/h以上区段非工作支接触线按设计要求延长一跨并适当抬高后下锚。安全值：当两支均为工作支时正线线岔侧线接触线比正线接触线高10—30mm；侧线线岔两接触线高差不大于30mm。当一支为非工作支时，160km/h及以下区段的非工作支比工作支抬高50—10mm。160km/h以上区段延长一跨并抬高350—500mm后下锚。限界值：同安全值。当机车受电弓以95km/h速度从正线通过时，两支接触线动态高差将达到40—50mm，相对而言，侧线接触线低于受点弓工作面30—40mm。随着受电弓的不断接近侧线接

触线，侧线接触线会沿着受电弓的诱导角进入工作状态。温度变化较大时，半补偿线岔处两接触线张力变化不一致，500mm处抓托点两支接触线高度误差加大，受电弓通过时，对接触线68.6N士9.8N的向上抬力更加剧了两支接触线高度的误差状况，此时受电弓将受到侧向冲击和挤压，可能造成脱弓和受电弓滑板支撑挤压或变形。张家口昼夜温差变化大，冬季实际温度比设计中最低温度-20°C，低近10°C，根据我们日常对线岔的静态测量结果证实，早晨（-20°C）两支相距500mm处侧线接触线高于正线接触线60mm左右，就此结果而言，早晨由侧线通过机车时，两导线的动态高差将达到90—100mm，即使造不成挤压脱弓，势必对受电弓的诱导角和导线造成严重冲击，使受电弓支撑变形、导线磨耗加剧，形成隐患。中午（-10°C）时表明，侧线接触线高于正线接触线10—20mm，机车运行正常。而全补偿线岔在同样温度变化时，500mm处高差始终保持在规定的允许值内，大大减少了弓网隐患。

4、限制管；限制管长度符合设计要求，应安装牢固，并使两接触线有一定的活动间隙，保证接触线自如伸缩。锚支接触线抬高过大，就势必要造成侧线接触线在限制管内卡滞，没有活动间隙，不能自由伸缩，相反，工作支接触线在限制管的作用下也会随着锚支接触线抬高而升高，给我们设备在此处形成硬点或造成离线，加剧了弓网的冲击，埋下弓网故障的隐患。而全补偿线岔，由于补偿器的作用，不会产生诸如半补偿线岔承力索硬锚而造成500mm处非支严重超标现象。

5、始触区；160km/h以上区段的线岔两工作支中任一工作支的垂直投影距另一股道线路中心线550—800mm的范围内，不得安装任何线夹。160km/h以上区段对于宽1950mm的受电弓，在距受电弓中心600—1050mm的平面和受电弓仿真最大动态抬升高度（最大200mm）构成的立体空间区域为始触区范围，该区域不得安装除吊弦线夹（必须时）外的其他线夹或零件。很明显，在始触区内，任何零部件、线夹、限制管破损或脱落后都将低于受电弓工作面，相对于受电弓的拉出值a=315-400mm肯定会导致弓网事故，如果是半补偿线岔，由于受温度影响高差的变化，就决不仅仅是导线冲击受电弓诱导角造成受电弓支撑变形的问题了，就可能直接造成受电弓诱导角直接冲击线夹酿成弓网故障。

6、（1）道岔定位器支座不得侵入受电弓动态包络线。否则应使定位器加长，并采用特殊弯形定位器，并保证定位器的端部不得侵入其他线的受电弓限界。（2）160km/h及以下区段的线岔定位拉出值不大于450mm。160km/h以上区段的线岔定位拉出值不大于400mm。（3）160km/h以上区段的正线线岔在两工作支接触导线间距550—600mm处易设一组交叉吊弦，使两支接触导线等高。（4）160km/h以上区段在始触区范围内，两支接触线位于受电弓中心同一侧。（5）道岔开口方向上道岔定位后的第一个悬挂点设在线间距大于等于1220mm处，并应保证两接触悬挂的任一接触线分别与相邻线路中心的距离不小于1220mm。（6）两支承力索间隙不应小于60mm。2²3建议

张家口供电车间管内的站场还存在有半补偿链型悬挂与全补偿链型悬挂组成的线岔，由于温度变化影响线岔处的技术参数，保证不了线岔的相对位置，造成了设备的不稳定，同时增加了检修次数。就以上结论而言，站场半补偿链型悬挂应该改造成为全补偿链型悬挂，以减少由于稳定温度变化给设备造成的隐患。

我们不能否认在建设电气化铁路当初我们的经济基础薄弱，首先考虑的是安全经济实惠。随着我们国民经济的不断发展壮大，国力的不断强大，电气化铁路

建设也得到了迅猛发展，在旧线的大修改造中新的设备新的技术应该一步到位，减少设备不必要的重复更换，即节省财力又节省人力，更好的促进电气化铁道的建设，真正实现铁路跨越式发展。3参考文献

于万聚²《高速电气化铁路接触网》 张万里²《接触网工技术问答850问》 赵世耕²《接触网安全运行的研究》

吉鹏霄²《接触网》

中华人民共和国铁道部²《接触网运行检修规程》 铁道部电气化铁路勘察设计处-天津²1975 阎跃宣²中国铁道出版社《接触网》