行业专家畅谈汽车轻量化发展_访汽车轻量化技术创新战略联盟专家讲解

第一篇：行业专家畅谈汽车轻量化发展_访汽车轻量化技术创新战略联盟专家讲解

行业专家畅谈汽车轻量化发展 ——访汽车轻量化技术创新战略联盟专家 2012中国汽车轻量化技术研讨会于2012年9月 1011日在北京召开。《汽车工艺与材料》杂志社 作为本届研讨会的协办单位之一,特约汽车轻量化联 盟专家委主任陈一龙先生、中国第一汽车股份有限公 司原副总工程师柏建仁先生、中国汽车工程研究院有 限公司副总工程师马鸣图先生、哈尔滨工业大学材料 学院苑世剑院长、刘刚教授和吉林大学汽车学院王登 峰教授就我国汽车轻量化材料、工艺及相关技术问题 进行了访谈。

AT&M记者:谈谈您对电动汽车轻量化问题的 看法。

陈一龙:电动汽车作为未来汽车的发展方向,受 到各国政府的高度重视,我国政府亦将其纳入战略新 兴产业,发布了鼓励电动汽车产销的政策,并作出产 业化的规划,这无疑是汽车工业发展的大好机遇。然 而,产业化的电动汽车与轻量化的关系问题却一直没 有受到各方面的足够重视,值得认真探讨。

2011年第4期《中国汽车参考》刊登了 “德国 国家电动汽车平台报告” ,介绍了德国国家电动汽 车平台灯塔项目的内容。显然,德国把电动汽车的轻 量化列为实现产业化的关键技术之一。2011年的奥 迪A3e-tron纯电动汽车自重1 592 kg,只比125 kW的奥迪A3sportback2.0 TDI quattrro 略重,在达到这 种轻量化水平下,仍在轻量化上投入大量资金作为单 列重大项目进行研究与开发,值得深思。据“报告” 所说,轻型车身立项原因很简单,就是要平衡电池引 起的质量增加。其作用定位是,使德国电动汽车和 国际竞争对手在技术上平起平坐,更可能使德国在电 动汽车技术上获得领先优势。这句“和国际竞争对手 在技术上平起平坐”是我们必须考虑的。解析一下就 是,没有一定轻量化水平的电动汽车是没有市场竞争 力的,是不可能实现产业化的,只能做示范用。在这种认识下,我们看一看国内电动汽车的质量 控制情况。目前国内自主品牌电动汽车的质量变化, 与同类对标燃油汽车相比,增重均在30%以上;而 合资品牌的增重在6%16%,不要与国外“略微增 重”(5%相比,已是大大落后了。如果再考虑碰 撞安全性,国外电动汽车均达到欧洲NCAP五星碰撞 标准,自主品牌电动汽车能得几个星呢?

由此看出,电动汽车的轻量化问题必须敲起警钟 了。其实张小虞先生2010年就讲过,轻量化问题已 经成了横亘在电动汽车发展过程中的鸿沟和大课题。其含义有三:一是受电池水平影响,电动汽车更需要 轻量化;二是没有相当轻量化水平的电动汽车由于缺 乏竞争力,不可能实现产业化;三是电池、电机、电 控系统的成本居高难下,国家已拿出巨额资金补贴电 动汽车的销售,电动汽车轻量化面临成本控制的巨大 压力。无论如何,电动汽车应当是具有相当轻量化水 本刊记者 纪维萍

平的汽车,而不是单纯靠电池驱动的汽车,它们应当 有轻量化的定位,达不到定位的电动汽车应当暂停开 发和补贴,否则是对资源的浪费(不可能实现产业 化。人们应当知道,汽车轻量化技术是共性基础应 用技术,是各种汽车不可绕开的技术。

总之,电动汽车列为国家战略新兴产业是汽车工 业发展的重大机遇,但实现电动汽车的轻量化又面临 巨大的挑战。因此,电动汽车轻量化技术路线问题理 应受到行业和政府有关部门的高度重视。

AT&M记者:请您预测一下未来汽车车身的主体 材料。

柏建仁:为了说明这一问题,先看一下目前应用 现状及各种材料的优势与劣势。车身轻量化途径包括 车身设计、材料技术与制造技术三个方面。从材料技 术而言,车身应用的材料有钢铁、铝合金、镁合金及 树脂基复合材料。依据车身应用的材料构成,将车身 分类为钢车身、以钢为主多种材料混合车身、铝车身 及复合材料车身。选择材料与相关的制造技术取决于 车的技术目标及成本结构。目前,市场上有多种车身 概念。

钢车身:通过应用更多的高强度钢及先进制造 技术减重,与软钢相比高强度钢一般减重10% 25%。应用高强度钢及先进制造技术,可提高燃油 经济性,提高被动安全性。与其他材料相比,钢的 价格也较低。典型例子为大众汽车的Passat CC , 高强度钢应用比例为 81%,其中超高强度钢应用比 例为29%。

多种材料混合车身:车身材料以钢为主,其次是 铝合金、复合材料及镁合金。多种材料混合车身充分 挖掘了各种材料的潜力,如铝保险杠梁改善了低速碰 撞性能,铝发动机罩改善了行人保护性能。典型例子 是大众汽车Bentley Continental GTC ,发动机罩及 门防撞梁用铝合金,行李箱盖外板用热固性复合材料 SMC,行李箱盖内板用镁合金。

铝车身:铝密度小,铝零件与钢件相比减重可 达50%以上。如果对零件简单地以铝代钢,减重可达 40%50% ,比以变强度钢代替普通软钢减重更多。但由于铝材价格高,铝车身一般用于高级轿车,目前 新能源汽车应用铝车身也是一种趋势。铝车身包含全 铝车身及以铝为主的车身。典型例子是Audi R8用铝 100%,Audi TT用铝69%。在用铝很多的车身中,也 发挥其他材料改善车身性能的优势。如Audi A8用铝比 例 92% ,部分采用了钢板,如侧面碰撞的关键零件 ——B柱使用钢板。

复合材料车身:以复合材料为主的车身。复合材 料也是轻质材料,减重效果明显。典型例子是丰田汽 车Lexus LFA车型,应用纤维增强复合材料41.3%、SMC13.7%、铝40.4%。

在欧洲车身会议文献中,自2006年至2011年发 布了72个车身,其中有32个钢车身、30个以钢为主 多种材料混合车身、8个铝车身及2个复合材料车身。从上述可见,在相当长的时间里,钢作为车身主 体材料的地位会继续保持;多种材料混合车身是发展 趋势,钢的用量会逐渐减少;高价格车、新能源车车 身应用铝、复合材料等材料也是发展趋势。

AT&M记者:谈谈您对高强度钢应用现状的看法。柏建仁:从上世纪70年代石油危机开始应用高 强度钢,初始目的是提高燃油经济性。伴随着汽车工 业发展,环保及安全日益重要,高强度钢应用也越 来越多。以日本轿车车身高强度钢板应用比例进展说 明:1980年为8.7%、1992年为23.3%、2000年左右 为40%、2002年达到50%。高强度钢应用进展主要 表现在以下几个方面:车身设计理念变化、应用比例 增加、钢的强度提高、零件制造技术发展。最近几年 国外开发的新车,乘用车车身高强度钢应用比例平均 约为60%,多的达到80%以上。第一代先进高强度 钢应用比

例增加,应用比例高的大约为20%。热成形 钢抗拉强度达到1 500 MPa、1 800 MPa。

2007年,成立轻量化技术创新战略联盟的时 候,对自主品牌车作过调查,高强度钢应用比例平均为25%,AHSS、UHSS应用少。这几年变化很 大,新开发车高强度钢应用比例超过45%,高的达到

60%,AHSS、UHSS 应用比例增加。

建议把轻量化纳入设计规范,同时注重安全性, 应用先进的制造技术。AT&M记者:请您谈谈辊压成形技术的应用现状 与发展。

柏建仁:辊压成形技术是一个很老的技术,说它 老,应用了很多年,但一直是等截面辊压。它又是一 个很新的技术,说它新,最近几年开发了变截面三维 辊压技术。其技术优势:生产成本低、生产效率高、材料利用率高、模具磨损低;即使材料为高强度钢, 成形后零件回弹较小;能成形复杂的截面形状,比普 通弯曲成形有更小的圆角半径;柔性,适合同系列车 型开发(零件只是长度、厚度变化;材料抗拉强度 超过1 200 MPa时,冷成形无能为力。制造的主要零 件有门窗框、保险杠梁、门槛、门防撞梁、顶盖横梁 等。欧洲汽车公司辊压零件与车身质量比约为5%, 预计将来可达到20%。最近几年开发了变截面三维 辊压技术。变截面零件合理设计型材的几何断面,提 高承载能力,减轻零件质量。瑞典ORTIC公司、德国 DATA M公司开发了第三代3D柔性辊压成形设备。一 汽与北方工大合作,正在研制3D柔性辊压生产线。应用的钢种主要为高屈服强度双相钢及马氏体钢。瑞 典SSAB公司开发了辊压成形用钢。

AT&M记者:材料轻量化与结构轻量化都属于汽 车轻量化技术,如何看待二者的辩证关系?

马鸣图:对二者之间的关系,我想还是从轻量化 的途径谈起。汽车轻量化首先从轻量化的概念开始, 然后通过优化设计取得轻量化的效果,再通过合理选 取高强度轻量化的材料取得轻量化的效果。要合理应 用高强度轻量化的材料,就必需应用先进的成形工 艺,从而取得轻量化的效果。因此,汽车轻量化是多 种专业优势的集成,多种材料优势的集成,多种先进 的加工成形工艺优势的集成。正如问题中所说,材料 轻量化和结构轻量化确实都是属于汽车轻量化技术, 二者是紧密相关的,为进行优化的结构轻量化设计, 就必需深刻理解高强度轻量化材料的性能和应用后的 轻量化效果,也就是在轻量化结构设计中,需要有轻 量化材料的数据库进行支撑,这样才能满足轻量化材 料应用时得到预期的轻量化效果。轻量化的结构是一 个零部件的概念,对某些汽车零部件仅依据某些轻量 化材料的性能尚不能完全准确地预测轻量化优化后的 零部件的功能。这里应该强调的一个概念是材料的性 能和零部件的功能既有关联又有不同。从材料到零部 件要经过一系列的加工,这些加工过程中有的可能提 升性能,有的可能降低性能,所以一定要具体分析。例如,采用双相钢DP600做冲压件,这类双相钢屈服 强度比较低,但加工硬化速率很高,应变硬化+烘烤 硬化可使初始屈服强度增加120160 MPa,如以初 始屈服强度来预测零部件的功能,就不能确切表征成 形后零件的真实功能。所以,在用材料性能预测零部 件功能时,一定要了解材料本身的加工特性和加工后 材料性能的变化。

AT&M记者:国内汽车未大量推广应用轧制铝合 金是什么原因?谈谈您的看法。

马鸣图:在变形铝合金中,有挤压铝合金、轧 制铝合金板材。轧制铝合金板材主要用于汽车的冲压 件。用铝合金板材做汽车冲压件,首先是可以减重, 如用铝合金板材代替钢板,可使发动机罩盖总成减重 40%50%;铝合金导热性好,有利于发动机舱的 散热。另外,用铝合金板材制作的发动机罩盖,还有 利于改善碰撞后对行人的伤害,有利于碰撞对行人法 规的实施,但是铝合金板材做汽车冲压件,需要解决 抗时效稳定性、烘烤硬化性、成形性、翻边延性、油 漆的兼容性、抗凹性等相互矛盾性能的合理匹配。AT&M记者:请您谈谈硼钢材料热冲压成形技术 在中国未来汽车业中的应用前景,在乘用车不同级别 车型中的应用零件种类。

马鸣图:热冲压成形技术最早于1970年在瑞典 首先开发成功。其技术的主要目标是把零件做得更 强、更轻。人们对汽车轻量化一直关注的问题是轻量 化能不能保证汽车的安全性。汽车轻量化是多种技术 优势的集成,其中热冲压成形技术就是使汽车零件更

强从而保证汽车的安全性,而又能够同时实现轻量化 的技术。这种技术是将零件加热到900 ℃以上,进行 奥氏体化,然后迅速移到冲压机的模子上进行冲压, 使零件在热状态下进行成形。不仅大大降低了成形 力,而且使复杂的零件能够一次成形。高温改善了板 材的成形性,在冲压成形的同时,在模子中以大于钢 材淬火时冷却速度的冷速进行冷却,从而使零件在保 压状态下进行淬火,得到全板条马氏体组织,极大地 提升了零件的强度。以目前应用广泛的22MnB5钢种 为例,这种钢种通过热成形后得到的汽车安全件其抗 拉强度可以超过1 500 MPa,有效地提升了在汽车轻 量化前提下汽车的安全性,取得了汽车零件轻量化、高强化和碰撞安全性的综合效果,因此热冲压成形是 一种有前景的先进成形工艺。正因如此,自1970年 以来,热冲压成形工艺发展很快,目前全世界已有近150条生产线,中国已投产和在建的也有10多条。热冲压成形零件在乘用车上有广泛的应用,其典 型零件有前、后保险杠,左、右A柱,左、右门B柱, 门内防撞杆,背顶横梁,中通道,左、右门槛等。最近有资料报道,VOLVO一些车型上,热冲压成形零 件用量已超过15%,新设计的车型将近20%;意大利 的Fiat一些车型上热冲压成形零件用量已超过25%;中国一些新开发的车型上特别是合资品牌,也开始应 用热冲压成形零件。目前,中国一些企业家看到这个 商机,对这一技术产生了很大的兴趣,并纷纷投资建 厂,有的设备全套引进。但是在引进中,国外不可能 给我们关键技术,因此还难以发挥引进设备的效益。更由于一些企业未掌握这一核心技术,导致设备的选 型、制作、工艺参量的制定产生诸多失误,投资不能 发挥效益,带来不少损失。从原理上看,热冲压成形 并不神秘,但是确实有诸多的核心技术和企业生产的 专有技术,这些技术不掌握,盲目投资,必然会带来 一些损失。因此,应该采用产、学、研、用的模式, 踏踏实实做些热冲压成形技术相关设备 的研发和技术 的开发,以形成我国具有自主知识产权的热冲压成形 设备生产线和专用技术,不要一哄而起,否则要么会 出现盲目引进,要么会给企业带来投资损失。目前, 该项目已经获得科技部的支持。中汽院、东北大学、华中科技大学、湖北永吉吉集团在科技部项目的支持 下,集成各方已有的热冲压成形技术方面的优势和研 发成果,打造中国一流的具有自主知识产权的热冲压 成形生产线,并形成完整的热冲压成形专有技术。AT&M记者:请您预测一下硼钢板材热冲压技术 中加热工艺的发展趋势。

马鸣图:目前,热冲压成形的加热工艺主要是采 用辊道式的连续炉。这类炉子的优点是自动化连续生 产,但是能耗大,辊子寿命有问题,更换辊子困难,使 用中有时也会出现一些质量事故,造价高。因此,最近已经出现模块化的多层箱式炉。这类炉子具有节能环保 的特点,但是对自动化的送料和总线控制系统要求比较 高,相对辊道炉炉门开闭次数也较多,影响炉内气氛和 保护气氛的用量。国外也有报道直接采用通电加热的方 式,由于热冲压成形零件的复杂性,这种加热方式难以 保证零件温度的均匀性,目前实施有相当大的难度。中 汽院和华中科技大学也在联合开发有关新的节能的加热 方式,一要保证加热效果,二要保证合理的节能,三要 保证炉子加热元件的使用寿命和可靠性、稳定性,因此 这方面还有大量的工作要做。另外,加热工艺与热冲压 成形的板材表面质量有关系,有镀层和无镀层板的加热 方式都会有些区别。因此,要保证我国热冲压成形技术 健康稳定发展,开发有镀层的热冲压成形用钢也是极为 重要的一个方面。

AT&M记者:请您谈一下铝合金板材成形技术的 发展趋势。

马鸣图:铝合金汽车板冲压成形技术是在铝合 金板材性能保证要求的前提下提出的。这里我应该强 调,汽车用各类钢板,包括高成形性板、一般高强度 钢板、第一代先进高强度钢板、第二代先进高强度 钢板、第三代先进高强度钢板都是钢铁企业的顶级 产品,它代表了钢铁技术的发展水平。而铝合金汽车 板,由于其性能的特殊性,比如它的总伸长率只有同 等强度钢板总伸长率的一半,因此其冲压工艺和成形

工艺、冲压过程中的各种参量和钢铁材料有一定的不 同,这也是铝合金汽车板冲压工艺和冲压模具设计制 造的专用技术。总体来说,铝合金汽车板的冲压成形 性要比钢板差一些。正因如此,为了改进铝合金汽车 板的冲压成形性,最近开发了一系列的专有技术。目 前,以下3个方面的成形技术研究较多。

热力液压成形技术:成形温度增加到170 ℃时, 拉深高度只从35 mm增加到38 mm;而当增加到250 ℃时,拉深高度可增加到60 mm。目前,世界众多著 名汽车制造商都在采用此技术。丰田公司所使用的板 材液压成形机的成形力达40 000 kN,能成形平面尺 寸为1 300 mm× 950 mm, 重达7 kg。

超塑性成形技术:美国摩根汽车生产的Aero 8的 铝制外覆盖件采用了超塑成形与手工成形的结合。在 福特公司生产的Ford GT全铝结构车上,几乎所有的 覆盖件都是用超塑性成形技术来生产的。

电磁复合冲压成形技术:电磁复合冲压成形的 冲裁时间只需10-210-4s;在传统冲压模具和润 滑条件下铝合金板材的成形高度为4.4 cm,在相同 的成形设备安装电磁成形线圈后,利用5.4 kJ 的能量 进行电磁成形,一次成形周期可控制在5 s以内,铝 合金板最高成形高度可达6.4 cm,结果铝合金板成形 极限提高了近47%。

AT&M记者:请您谈谈管类零件成形技术的发展 趋势。

苑世剑:空心轻量化构件的传统制造技术是先冲 压成形多个半片再焊接成整体,为减少变形,一般只 能进行点焊,截面不是封闭的,构件的可靠性较差。近20年来,在突破了超高压动密封和计算机闭环伺服 控制技术后,管材内高压成形技术逐步发展起来,并 迅速成为空心轻量化构件的主流制造技术。其基本原 理是以管材作坯料,通过向管材内部施加高压液体和 轴向补料把管材压入到模具型腔使其成形为复杂空心 构件。内高压成形件以空心替代实心、以变截面取代 等截面、以封闭截面取代焊接截面,比传统的冲压焊 接空心构件再减轻15%30%,并且由于构件的整 体化,大

幅提高刚度和疲劳强度,是轻量化结构制造 技术的实质性进步。欧美国家新型轿车大量采用内高 压成形构件,年产达到5 000万件,但是对我国实行 技术封锁和设备垄断。

为了提升我国自主品牌轿车的核心竞争力,哈尔 滨工业大学从1999年开始,在国内率先开展了内高 压成形理论、工艺、模具和装备的系统研究,并在汽 车行业取得大批量应用,多种产品用于航空航天重要 型号研制和批量生产,成为世界三大研发基地之一, 于2010年获得国家科技进步二等奖。2011年,哈尔 滨工业大学与一汽轿车股份有限公司等单位合作,在 汽车轻量化技术创新战略联盟支持下,承担了国家科 技支撑计划项目,进一步开展了内高压成形全过程仿 真技术研究、多孔同步液压冲孔技术研究和典型产品 内高压成形模具和工艺规范研究工作。通过解决各项 产品的内高压成形全过程工艺仿真技术、数控弯曲-预成形-内高压成形全套工艺技术,以及模具结构优 化与变形分析、形状尺寸精度控制、多点液压冲孔等 技术,为一汽轿车、北汽集团、长城汽车等企业自主 品牌轿车开发了20余种零件的内高压成形工艺和批量 生产模具,包括底盘关键构件副车架和扭力梁、车身 前支梁和排气系统管件等。目前,制约我国内高压成 形技术发展的重要因素是我国车企的内高压成形件设 计能力薄弱和内高压成形专用管材供应体系不完善, 哈尔滨工业大学开展了内高压成形零件设计规范研 究,开发了管材内高压成形性能直接测试设备,从汽 车内高压成形构件设计源头出发,到内高压成形件批 量生产,为国内汽车企业提供完整的解决方案。AT&M记者:请您谈谈汽车结构件中实心零件空 心化的发展趋势。

刘钢:石油紧缺、环境污染和气候变暖是人类 生存与发展面临的三大难题,大量石油被汽车等运输 工具消耗,所排放的废气更是空气污染和气候变暖的 主要因素。结构轻量化是运输工具节约燃料、减少废 气排放和提高安全可靠性的主要手段之一。轿车减重 10%,油耗降低6%8%;载货车减重会提高载货

AT & M A T & M I N T E 量；质量轻，惯性力小，利于提高汽车碰撞安全性。结构轻量化有两个主要途径：一是材料减重，也 就是采用低密度轻质材料；二是结构减重，主要是采 用空心变截面结构，进一步减重可在空心基础上采用 变厚度壳体和整体结构。因轻质材料成本往往较高，而力学性能往往较低，就金属材料来说，结构减重的 代价更小，范围更广，因此也更为重要。对于承受弯扭载荷为主的结构，采用空心变截面 构件，既可减轻质量又可充分利用材料强度。例如，采用内外径之比为0.85的空心轴代替实心轴，在抗扭 能力不变的前提下，质量可以减轻近50％。所以，国 内外汽车制造业均大量采用空心构件取代实心构件，不但实现结构的轻量化，而且节省材料、降低成本。AT&M记者：您认为怎样评价汽车车身轻量化水平最合适？ 王登峰：首先，介绍车身轻量化系数和轻量化评 价方法。汽车轻量化是汽车节能、减排、降耗的有效途径 之一，符合国家汽车产业中长期发展规划。汽车车身分为内外饰车身和白车身。带有内外饰 的全装备车身质量约为整车质量的2/3左右，而白车 身质量接近整车质量的1/3，该比例会随着不同类型 和级别的乘用车而有所不同，但差异不大。因此，车 身的轻量化对汽车轻量化意义重大。按照国家标准GB/T 4780—2000《汽车车身术 语》中的定义，白车身是由车身本体、开启件及其他 可拆卸结构件组成的总成，不含门窗和风挡玻璃，其 中车身本体定义为结构件和覆盖件焊接或铆接后不可 拆卸的总成。欧洲关于白车身的定义通常不包括四门 两盖等开启件和其他可拆卸结构件，相当于国标中车 身本体的定义。不论白车身的定义如何，其轻量化水平均可用白车身轻量化系数进行评价。该评价指标表 明，白车身的轻量化系数越小，其轻量化水平越高。但在对不同车型白车身轻量化水平进行对比评价时，必须明确白车身是如何进行定义的。按不同定义方法 计算出的白车身轻量化系数差异较大，只有按同一白 访 R 谈 V I E W 车身定义方法计算出的白车身轻量化系数才具有可比 性。目前，国内许多文献上关于白车身轻量化系数的 计算方法比较模糊和混乱。有些文献在计算白车身轻 量化系数时，参考欧洲的定义方法计算白车身的结 构质量，其中不包含四门两盖等开启件和其他可拆卸 结构件以及风挡玻璃，有的包括风挡玻璃。也有按国 标GB/T 4780—2000定义的白车身计算其结构质量，从而导致计算出来的不同车型白车身轻量化系数不具 有可比性。因此，用轻量化系数对

白车身轻量化水平进行评价时，首先必须给出明确的白车身定义，这样 才能对不同车型白车身的轻量化水平进行有效对比评 价。带有内外饰的全装备车身的轻量化水平也可以参 考白车身的轻量化系数来定义车身的轻量化系数，并 对其轻量化水平进行评价，但白车身的结构质量应改 为整个内外饰车身的质量，白车身静态扭转刚度应改 为带有内外饰时车身的静态扭转刚度。其次，谈谈影响车身轻量化水平的主要因素。车身的轻量化水平主要受车身结构和内外饰的轻量化 优化设计、高强钢和轻质材料的应用和轻量化制造工 艺三方面应用程度影响。在控制车身成本的基础上，只有综合运用高强度钢、轻质合金、塑料和非金属复 合材料，进行结构和材料一体化轻量化优化设计，才 能使合适的材料用在车身合适的位置，使每部分材料 都能发挥出其最大的承载、抗撞、吸能和减振吸声作 用。再通过合理选用高强度钢先进成形、激光拼焊、内高压成形、辊压成形、复合材料成形和先进连接技 术等轻量化制造工艺，才能研发出满足强度、刚度、振动噪声、被动安全性和耐久性要求，轻量化水平高 的车身结构。近年来，随着我国汽车工业设计和制造水平的不 断提高以及车身轻量化技术的不断应用，自主品牌汽 车车身的轻量化水平明显提高，一些车型的车身轻量 化水平已经接近合资和进口车型车身轻量化水平。可 以相信，在业界同仁的共同努力下，在不久的将来我 国自主品牌汽车的轻量化技术水平会有大幅提升，逐 渐研发出达到世界先进水平的轻量化汽车产品。AT &M 10 汽 车 工 艺 与 材 料 AT&M 2012年第10期

第二篇：2017-2022年中国互联网汽车金融行业十三五前景预测及投资战略发展分析报告

2017-2022年中国互联网汽车金融行业十三五前景预测及投资战略发

展分析报告

【报告目录】

第一章 互联网汽车金融基本概述

1.1 互联网汽车金融的相关概念

1.1.1 互联网金融

1.1.2 汽车金融

1.1.3 互联网汽车金融

1.2 互联网汽车金融的发展优势

1.2.1 缩短办理流程

1.2.2 改善征信制度

1.2.3 拓宽市场推广

1.2.4 迎合消费习惯

1.2.5 产业链全覆盖

1.2.6 大数据技术支撑

1.3 互联网汽车金融的构成及应用

1.3.1 基本形态

1.3.2 应用场景

1.4 互联网汽车金融的主要内容

1.4.1 供应链金融

1.4.2 经销商金融

1.4.3 消费金融

1.4.4 二手车金融

1.4.5 汽车保险

第二章 互联网汽车金融市场发展背景

2.1 宏观背景

2.1.1 中国经济平稳运行

2.1.2 人口数量规模增加

2.1.3 居民收入水平提升

2.1.4 城镇化水平上升

2.1.5 经济结构转型调整

2.1.6 经济增长前景预判

2.2 政策背景

2.2.1 行业相关扶持政策汇总

2.2.2 汽车金融业获政策支持

2.2.3 “互联网+”规划出台

2.2.4 P2P网贷平台监管加强

2.3 汽车市场运行综况

2.3.1 汽车保有量规模增长

2.3.2 汽车产销量持续上升

2.3.3 二手车市场交易规模

2.3.4 汽车出口特点分析

2.3.5 汽车市场发展趋势

2.4 汽车金融市场运行状况

2.4.1 市场发展状况

2.4.2 市场发展规模

2.4.3 产品渗透率分析

2.4.4 市场竞争情况

2.4.5 市场需求分析

2.4.6 市场发展格局

第三章 2012-2017年互联网汽车金融市场发展综况

3.1 国内外互联网汽车金融市场布局

3.1.1 国际企业加快市场布局

3.1.2 国内企业合作进程推进

3.1.3 美国互联网汽车金融市场

3.2 2012-2017年中国互联网汽车金融市场运行状况

3.2.1 市场发展阶段

3.2.2 发展进程加快

3.2.3 商业发展模式

3.2.4 市场总体规模

3.2.5 细分市场规模

3.2.6 业务拓展方向

3.3 2012-2017年中国互联网汽车金融市场运行特征

3.3.1 地域特征

3.3.2 品牌特征

3.3.3 车型特征

3.4 互联网汽车金融的发展模式

3.4.1 C2C综合服务平台模式

3.4.2 汽车电商模式

3.4.3 汽车厂商模式

3.4.4 汽车金融P2P模式

3.4.5 经销商模式

3.5 互联网加快渗透汽车融资租赁市场

3.5.1 汽车融资租赁市场现状

3.5.2 互联网助力汽车融资租赁

3.5.3 互联网企业布局加快

3.5.4 未来市场前景展望

3.6 互联网汽车金融市场发展问题

3.6.1 发展中存在的问题

3.6.2 个人用户应用障碍

3.6.3 基础平台建设不足

3.6.4 征信体系有待完善

3.6.5 盈利模式尚不明晰

3.6.6 企业发展面临的挑战

3.7 互联网汽车金融市场发展对策

3.7.1 未来发展重点分析

3.7.2 具体发展路径分析

3.7.3 企业发展转型建议

第四章 中国互联网汽车金融市场建设主体分析

4.1 汽车制造商

4.1.1 发展背景

4.1.2 发展状况

4.1.3 发展展望

4.1.4 案例分析——上海通用汽车公司

4.2 汽车经销商

4.2.1 发展状况

4.2.2 发展展望

4.2.3 案例分析——广汇汽车公司

4.3 商业银行

4.3.1 市场地位

4.3.2 发展状况

4.3.3 案例分析——平安银行

4.4 互联网企业

4.4.1 发展状况

4.4.2 布局特点

4.4.3 企业动态

4.4.4 发展展望

4.4.5 案例分析——BAT企业

4.5 互联网金融公司

4.5.1 发展状况

4.5.2 发展路径

4.5.3 发展重点

4.5.4 风险及防范

4.5.5 典型平台——车融资平台

4.6 互联网创业公司

4.6.1 发展优势

4.6.2 运作模式

4.6.3 发展困境

4.6.4 发展建议

第五章 2012-2017年中国互联网汽车供应链金融市场分析

5.1 互联网供应链金融行业分析

5.1.1 基本概念

5.1.2 发展定位

5.1.3 发展阶段

5.1.4 发展模式

5.1.5 发展趋势

5.1.6 规模预测

5.2 2012-2017年中国互联网汽车供应链金融市场综况

5.2.1 金融生态剖析

5.2.2 服务模式分析

5.2.3 市场发展现状

5.2.4 企业布局加快

5.2.5 市场发展展望

5.3 互联网汽车供应链金融细分市场构成5.3.1 整车制造供应链金融市场

5.3.2 汽车流通供应链金融市场

5.3.3 后市场配件供应链金融市场

5.4 互联网汽车供应链金融市场运作模式

5.4.1 供应阶段的供应链金融

5.4.2 采购阶段的供应链金融

5.4.3 经营阶段的供应链金融

第六章 2012-2017年中国互联网汽车消费金融市场分析

6.1 汽车消费金融互联网化趋势加强

6.1.1 汽车消费信贷O2O化

6.1.2 汽车消费理财产品推出

6.1.3 经销商青睐平台融资

6.1.4 汽车金融布局电商市场

6.2 2012-2017年中国互联网汽车消费金融市场综况

6.2.1 市场主体分析

6.2.2 市场发展现状

6.2.3 市场规模测算

6.2.4 利好政策出台

6.3 互联网汽车消费金融市场业务分析

6.3.1 汽车金融公司线上分期业务

6.3.2 互联网金融公司消费分期业务

6.3.3 二手车电商金融业务

6.3.4 汽车融资租赁业务

6.3.5 汽车后市场消费金融业务

6.4 2012-2017年中国互联网二手车消费金融市场分析

6.4.1 发展模式分析

6.4.2 市场主体分析

6.4.3 企业布局加快

6.4.4 发展障碍分析

6.4.5 发展机遇分析

6.4.6 企业案例——瓜子二手车直卖网

6.5 2012-2017年中国专车消费金融市场分析

6.5.1 专车金融革新金融模式

6.5.2 专车金融处于初级阶段

6.5.3 专车金融将逐步市场化

6.5.4 专车金融发展前景展望

第七章 2012-2017年中国互联网汽车P2P市场分析

7.1 2012-2017年中国P2P网贷市场运行现状

7.1.1 市场综况

7.1.2平台数量

7.1.3 交易规模

7.1.4平均利率

7.1.5 借款期限

7.1.6 参与人数

7.2 2012-2017年中国P2P车贷市场发展综况

7.2.1 市场特点分析

7.2.2 市场发展模式

7.2.3 业务发展规模

7.2.4平台运行状况

7.2.5 市场联盟成立

7.2.6 发展前景展望

7.3 P2P车贷平台运行数据分析

7.3.1 借款总额

7.3.2 笔均借款额

7.3.3平均利率

7.3.4平均期限

7.4 P2P车贷网络平台发展状况

7.4.1 车贷网络平台发展迅速

7.4.2 重点车贷网络平台汇总

7.4.3 车贷网络平台融资动态

7.4.4 典型车贷平台案例分析——微贷网

7.5 P2P车贷市场运行模式

7.5.1 汽车抵押/质押贷款

7.5.2 汽车按揭贷款

7.5.3 汽车垫资贷款

7.5.4 车商贷款

7.5.5 融资租赁

7.6 P2P车贷市场运行风险

7.6.1 监管风险

7.6.2 政策风险

7.6.3 市场风险

7.6.4 欺诈风险

7.6.5 竞争风险

7.6.6 利率风险

7.6.7 其他风险

7.7 P2P车贷市场风险管理对策分析

7.7.1 推广“抵押+信用”模式

7.7.2 规范车贷业务运作内容

7.7.3 规范车贷业务审核流程

7.7.4 加快出台监管规范细则

7.7.5 发挥组织的风险管理职能

第八章 2012-2017年中国互联网汽车众筹市场分析

8.1 互联网汽车众筹产生的背景

8.1.1 传统车商运营成本高

8.1.2 传统车商融资困难

8.1.3 众筹领域监管宽松

8.1.4 政策发展环境利好

8.2 2012-2017年中国互联网汽车众筹市场发展综述

8.2.1 市场基本内涵

8.2.2 发展模式分析

8.2.3 市场运行特点

8.2.4 市场参与主体

8.2.5 合法性分析

8.3 2012-2017年中国互联网汽车众筹市场运行分析

8.3.1 全国平台数量

8.3.2 地区平台数量

8.3.3平台筹资规模

8.3.4平台融资动态

8.3.5 项目价格区间

8.4 互联网汽车众筹业务车型及品牌分布

8.4.1 项目车型种类

8.4.2 各类车型筹资额

8.4.3 各类车型投资额

8.4.4 汽车品牌分布

8.5 2012-2017年中国互联网二手车众筹市场发展状况

8.5.1 市场规模

8.5.2 运营模式

8.5.3 运营流程

8.5.4 市场风险

8.6 互联网汽车众筹行业发展展望

8.6.1 市场风险分析

8.6.2 市场发展建议

8.6.3 发展前景展望

第九章 2012-2017年中国互联网汽车保险市场分析

9.1 互联网切入汽车保险市场

9.1.1 传统汽车保险的痛点

9.1.2 互联网助力车险市场

9.1.3 互联网与汽车保险结合9.1.4 互联网改善信息不对称

9.1.5 汽车保险推进“平台+服务”

9.2 互联网车险市场特点分析

9.2.1 费率趋向个性化

9.2.2 销售渠道互联网化

9.2.3 理赔方式垂直化

9.2.4 购买场景碎片化

9.3 2012-2017年中国互联网保险市场状况分析

9.3.1 互联网保险收入规模

9.3.2 互联网车险收入规模

9.3.3 互联网车险市场渗透率

9.3.4 互联网车险市场发展提速

9.3.5 互联网保险行业监管加强

9.4 互联网车险业务类型分析

9.4.1 业务平台介绍

9.4.2 主要业务类型

9.4.3 UBI车险服务

9.5 互联网车险企业合作案例分析——众安公司与平安公司

9.5.1 打造互联网保险品牌

9.5.2 创新O2O合作模式

9.5.3 定义互联网车险市场

9.5.4 首创互联网车险“样本”

第十章 中国互联网汽车金融用户群体分析

10.1 投资人群体分析

10.1.1 性别分布

10.1.2 年龄分布

10.1.3 金额层次

10.1.4 产品偏好

10.2 借款人群体分析

10.2.1 性别分布

10.2.2 年龄分布

10.2.3 婚姻状况

10.2.4 品牌偏好

10.2.5 车型分布

第十一章 2012-2017年中国互联网汽车金融市场投资分析

11.1 投资机遇

11.1.1 发展环境逐步优化

11.1.2 汽车金融发展迅速

11.1.3 汽车金融网络化加快

11.1.4 政策利好互联网金融

11.1.5 汽车金融投资热度上升

11.2 投融资动态

11.2.1 易鑫资本完成A轮融资

11.2.2 丁丁贷获得新一轮融资

11.2.3 车车车险最新融资动态

11.3 投资风险

11.3.1 政策风险

11.3.2 利率风险

11.3.3 流动性风险

11.3.4 审贷风险

11.3.5 信用风险

11.3.6 技术安全风险

11.4 投资策略

11.4.1 应用车辆质押

11.4.2 加强行业监管

11.4.3 重视行业教育

11.4.4 提高信用风险管理

第十二章 2017-2022年中国互联网汽车金融市场发展前景及趋势预测

12.1 市场前景展望

12.1.1 我国汽车金融发展潜力大

12.1.2 互联网汽车金融成投资热点

12.1.3 互联网汽车金融市场潜力巨大

12.1.4 互联网汽车金融整体发展态势

12.1.5 未来互联网汽车金融发展方向

12.2 发展趋势分析

12.2.1 跨界合作成常态

12.2.2 产业融合加快

12.2.3 移动化趋势加强

12.2.4 个性化营销推进

12.2.5 农村市场成发展高地

12.3 2017-2022年中国互联网汽车金融市场预测分析

12.3.1 中国互联网汽车金融市场的影响因素分析

12.3.2 2017-2022年中国汽车金融市场规模预测

12.3.3 2017-2022年中国互联网汽车金融市场规模预测

图表目录

图表 汽车金融的四种形式

图表 传统汽车金融VS互联网汽车金融

图表 互联网汽车金融的初步形态

图表 2017年年末人口数及其构成

图表 2017年按收入来源分全国居民人均可支配收入及其占比

图表 互联网汽车金融相关政策

（一）图表 互联网汽车金融相关政策

（二）图表 互联网汽车金融相关政策

（三）图表 汽车保有量超过200万的城市

图表 2011-2017年私家车保有量

图表 2017年汽车单月产销量

图表 2012-2017年汽车产销量

图表 2017年分车型汽车前十家生产企业产销量排名

图表 2017年全国二手车交易量变化

图表 2012-2017年二手车交易市场环比增速趋势

图表 2011-2017年二手车市场交易量

图表 2017年六大区域交易量占比图

图表 2017年中国汽车出口量统计表

图表 2011-2020年中国汽车零售金融产品渗透率

图表 2011-2017年中国汽车信贷规模

图表 我国汽车金融主要参与者和竞争现状

图表 汽车消费金融主要竞争者优劣势比较

图表 美国各类型汽车金融公司贷款余额

图表 互联网汽车金融发展阶段

图表

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图表

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图表 互联网汽车金融场景图

全国各地区车贷平台数量及私人汽车保有量

全国各地区车贷业务成交量及占行业总成交量比例 全国各地区汽车众筹平台分布情况 上汽通用汽车金融在线申请页面平安银行橙e网汽车金融产品简介 58车险网站截图 车秒贷办理流程 百度汽车网站截图

汽车供应链应收账款融资模式 汽车供应链预付账款融资模式 汽车供应链动产质押融资模式

2012-2017年互联网汽车消费金融市场规模测算 汽车金融公司分期贷款购车流程 二手车电商贷款购车流程 直接融资租赁流程图 售后回租流程图 委托租赁流程图

二手车交易过程的金融需求 二手车电商消费贷款对比 2017年平台数量月度走势

2017年P2P借贷行业交易规模走势 P2P车贷产品业务模式

P2P汽车抵/质押贷款SWOT分析 2012-2017年P2P车贷业务成交量 车贷成交量走势 车贷综合收益率走势

各综合收益率区间平台数量占比 车贷平均借款期限走势

各借款期限区间平台数量占比

部分重要车贷平台近一年累计成交量及其占比 P2P车贷产品平台发展状况

P2P车贷行业2017交易额TOP20 2017P2P车贷成交20强成交情况 2017P2P车贷成交20强笔均借款金额 2017P2P车贷成交20强平均利率 2017P2P车贷成交20强平均期限 10大互联网汽车金融平台基本情况梳理 微贷网相关产品模式 “分期宝”业务链条 车商贷款业务流程 汽车融资租赁业务流程

2012-2017年汽车众筹新增平台数 2012-2017年汽车众筹成功筹资额

图表

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全国汽车众筹成功筹资情况

全国各省市汽车众筹成功筹资情况 成功筹资额排名前20的平台融资情况 二手车众筹主要模式 二手车众筹运营流程

含互联网汽车保险业务平台介绍 UBI承载模式及产品模式 投资人性别分布 投资人年龄人数占比 投资人金额人数分布 投资人投资期限人数分布 借款人性别分布 借款人年龄分布 借款人婚姻状况分布 借款人性别&品牌分布 借款人车辆车型分布

2017年汽车金融行业千万级融资情况 2017-2022年中国汽车金融市场规模预测

2017-2022年中国互联网汽车金融市场规模预测

第三篇：2017-2022年中国报废汽车回收行业十三五前景预测及投资战略发展分析报告(目录)

2017-2022年中国报废汽车回收行业十三五前景预测及投资战略发展

分析报告

【报告目录】

第一章近几年中国汽车产业运行背景

第一节 2017年中国汽车保有量

一、2017年中国民用汽车保有量

二、各省民用汽车保有量分析

三、不同类型民用汽车保有量

四、2017年中国私人汽车保有量

五、各省私人汽车保有量分析

六、不同类型私人汽车保有量

第二节 2015-2017年中国汽车产销量分析

一、中国汽车产销量分析分析

二、中国载货汽车产销量分析

三、中国公路客车产销量分析

四、中国轿车产销量分析

第二章 2015-2017年全球汽车报废回收产业运行分析

第一节 2015-2017年全球各国汽车回收市场综述

一、国外汽车车辆回收分析

二、各国废旧汽车回收体系及运营模式

第二节 2015-2017年全球汽车加收市场最新动态

一、马自达开发自动分离汽车报废部件回收技术

二、福特称将实现100%汽车回收利用率

第三节 美国汽车报废市场

一、报废汽车回收利用的自愿性研究机制

二、美国报废汽车回收利用的法规体系

三、美国的报废汽车回收利用目标

四、报废汽车材料成分是回收利用技术研究的重点

五、美国的报废汽车解决方案

第四节 德国汽车报废市场

一、汽车报废市场概况

二、相关法律及主管部门

三、报废及回收处理流程

四、行业的登记、审批程序及标准

五、汽车报废管理制度的特点

第五节 日本汽车报废市场

一、日本《汽车回收利用法》出台

二、汽车回收利用制度的运行机制

三、日本汽车回收利用制度的特点

四、《汽车回收利用法》对我国的借鉴意义

第六节 2017-2022年全球汽车报废回收产业趋势探析

第三章 2015-2017年中国汽车回收相关政策分析

第一节 2015-2017年我国汽车报废政策一览

一、汽车报废标准

二、《报废汽车回收实施办法》

三、关于加强报废汽车回收工作管理的通知》

四、《报废汽车回收管理办法》

五、《汽车贸易政策》

六、《汽车产品回收利用技术政策》

七、2015-2017年《报废汽车回收拆解企业技术规范》

第二节 《汽车产品回收利用技术政策》解读

一、技术政策的目的与背景

二、技术政策的主要内容

三、汽车生产企业的责任与义务

四、技术政策与国外同类技术法规的差距

第三节 2015-2017年中日汽车回收管理制度对比

一、报废汽车回收基本概况不同

二、两国出台法规的背景不同

三、主管部门不同

四、行业协会作用不同

五、企业准入门槛不同

六、信息管理制度不同

七、对汽车制造商的责任要求不同

八、回收利用费的负担不同

九、报废回收技术及过程不同

十、注重环保程度不同

十一、回收利用的程度不同

第四章 2015-2017年中国汽车报废市场运行新形势分析

第一节近三年中国汽车回收量分析

一、废旧汽车报废量

二、废旧汽车回收量

第二节 2015-2017年中国报废汽车回收利用情况分析

一、国外报废汽车回收拆解示范工程

二、废旧汽车回收物流模式研究

第三节 2015-2017年中国报废汽车回收新思路

一、报废汽车回收难在监管

二、回收企业成了拾荒者

三、再制造试点包括整车生产企业

四、新政策在酝酿中

第五章 2015-2017年中国汽车回收利用状况分析

第一节 汽车回收利用

一、废旧部件再使用、再制造

二、废旧材料再利用

三、废旧材料能量回收

第二节 世界回收利用再制造综述

一、世界汽车资源回收利用的专业化模式

二、世界汽车工业零部件再制造的发展现状

第三节 2015-2017年中国汽车回收利用分析

一、汽车资源回收利用管理“粗放型”

二、汽车零部件再制造在我国的发展

第四节 2015-2017年中国汽车资源回收利用再制造运行模式

一、建立有一定规模的汽车资源回收企业

二、创建专业化的粉碎模式

第五节 2015-2017年中国汽车回收利用技术分析

一、浅谈废旧汽车的回收与利用工业技术

二、中国汽车回收利用技术与国际接轨

第六章 2015-2017年中国汽车零部件再制造产业分析

第一节 2015-2017年中国汽车零部件再制造市场综述

一、我国汽车再制造尚处探索阶段

二、我国汽车零部件再制造行业亟待产业化

三、报废汽车暴利“藏”于再制造的产业链条

第二节 2015-2017年中国汽车零部件再制造市场动态分析

一、我国正式启动再制造试点工作

二、江汽、奇瑞获准试点汽车零部件再造

三、安徽抢占汽车零部件再制造高地

第三节 2015-2017年中国部分试点企业现状与规划

一、广西玉柴

二、东风康明斯

三、东风鸿泰

四、济南复强

五、大众联合六、**五六厂

第七章 2015-2017年中国废旧汽车回收企业运营状况分析

第一节 上海宝钢钢铁资源有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第二节 北京天交报废汽车回收处理有限责任公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第三节 天津金世纪报废汽车回收拆解有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第四节 贵州省金属回收加工厂

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第五节 上海莘庄拆车有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第八章 2017-2022年中国报废汽车回收产业发展前景及建议

第一节 2015-2017年中国报废车回收业存在问题

一、宏观调控尚不完善

二、行业协会未能有效发挥作用

三、企业及从业人员素质低

四、行业科技水平低

五、服务机制、手段落后

六、适合中国特点的报废汽车回收拆解模式尚未形成第二节 2017-2022年中国报废汽车回收产业前景预测

一、报废汽车回收产业盈利预测分析

二、报废汽车回收拆解企业前景预测

三、汽车回收利用技术趋势

第三节 汽车回收拆解业发展建议

第四节 汽车回收利用发展建议

第九章 2017-2022年中国报废汽车回收产业投资战略分析

第一节 2015-2017年中国报废汽车回收产业投资概况

一、报废汽车回收产业投资特性

二、中国汽车产业对报废汽车回收产业投资的影响

三、报废汽车回收产业投资优惠政策解析

第二节 2017-2022年中国报废汽车回收行业投资机会分析

一、报废汽车回收市场投资潜力分析

二、汽车零部件再制造催生绿色商机

三、与产业链相关的投资机会分析

第三节 2017-2022年中国报废汽车回收行业投资风险预警

一、宏观调控政策风险

二、市场竞争风险

三、市场运营机制风险

第四节 专家投资建议

图表目录：

图表：2012-2017年中国民用汽车保有量一览表

图表：2012-2017年中国民用汽车保有量变化趋势图

图表：2016年中国各地区民用汽车保有量一览表

图表：2016年中国各地区民用汽车保有量比例图

图表：2012-2017年中国不同类型民用汽车保有量一览表

图表：2017年中国不同类型民用汽车保有量结构图

图表：2012-2017年中国私人汽车保有量一览表

图表：2012-2017年中国私人汽车保有量变化趋势图

图表：2016年中国各地区私人汽车保有量一览表

图表：2016年中国各地区私人汽车保有量比例图

图表：2012-2016年中国不同类型私人汽车保有量一览表

图表：2016年中国不同类型私人汽车保有量结构图

图表：2012-2017年中国汽车产量一览表

图表：2012-2017年中国汽车产量变化趋势图

图表：2012-2017年中国载货汽车产量一览表

图表：2012-2017年中国载货汽车产量变化趋势图

图表：2012-2017年中国公路客车产量一览表

图表：2012-2017年中国公路客车产量变化趋势图

图表：2012-2017年中国轿车产量一览表

图表：2012-2017年中国轿车产量变化趋势图

图表：各国废旧汽车回收体系发展及运营模式比较表

图表：美国2020年报废汽车回收利用率目标

图表：2016年丰田PRIUS车型的材料构成图表：2016年福特TAURUS车型的材料构成

图表：2016年丰田PRIUS不同材料车身车型的回收利用率

图表：日本的汽车回收利用管理体系

图表：2015-2017年废旧汽车报废量

图表：发达国家汽车资源回收利用现状

图表：世界汽车制造商专业化运行模式

图表：我国汽车回收业的管理模式图

图表：我国汽车资源回收过程

图表：先进的粉碎处理流程

图表：上海宝钢钢铁资源有限公司主要经济指标走势图

图表：上海宝钢钢铁资源有限公司经营收入走势图

图表：上海宝钢钢铁资源有限公司盈利指标走势图

图表：上海宝钢钢铁资源有限公司负债情况图

图表：上海宝钢钢铁资源有限公司负债指标走势图

图表：上海宝钢钢铁资源有限公司运营能力指标走势图

图表：上海宝钢钢铁资源有限公司成长能力指标走势图

图表：北京天交报废汽车回收处理有限责任公司主要经济指标走势图

图表：北京天交报废汽车回收处理有限责任公司经营收入走势图

图表：北京天交报废汽车回收处理有限责任公司盈利指标走势图

图表：北京天交报废汽车回收处理有限责任公司负债情况图

图表：北京天交报废汽车回收处理有限责任公司负债指标走势图

图表：北京天交报废汽车回收处理有限责任公司运营能力指标走势图

图表：北京天交报废汽车回收处理有限责任公司成长能力指标走势图

图表：天津金世纪报废汽车回收拆解有限公司主要经济指标走势图

图表：天津金世纪报废汽车回收拆解有限公司经营收入走势图

图表：天津金世纪报废汽车回收拆解有限公司盈利指标走势图

图表：天津金世纪报废汽车回收拆解有限公司负债情况图

图表：天津金世纪报废汽车回收拆解有限公司负债指标走势图

图表：天津金世纪报废汽车回收拆解有限公司运营能力指标走势图

图表：天津金世纪报废汽车回收拆解有限公司成长能力指标走势图

图表：贵州省金属回收加工厂主要经济指标走势图

图表：贵州省金属回收加工厂经营收入走势图

图表：贵州省金属回收加工厂盈利指标走势图

图表：贵州省金属回收加工厂负债情况图

图表：贵州省金属回收加工厂负债指标走势图

图表：贵州省金属回收加工厂运营能力指标走势图

图表：贵州省金属回收加工厂成长能力指标走势图

图表：上海莘庄拆车有限公司主要经济指标走势图

图表：上海莘庄拆车有限公司经营收入走势图

图表：上海莘庄拆车有限公司盈利指标走势图

图表：上海莘庄拆车有限公司负债情况图

图表：上海莘庄拆车有限公司负债指标走势图

图表：上海莘庄拆车有限公司运营能力指标走势图

图表：上海莘庄拆车有限公司成长能力指标走势图

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