大银行非安全港

第一篇：大银行非安全港

？？？？负债竞争激烈，资产配置风险加大，中间业务收入增长短期难以取代净利息收入。随着经济增速的放缓，行业不良贷款率或持续大幅上升，这会使得五大国有银行尤其是农行的不良贷款增加。债转股的不确定性，使得大型银行资产盈利的风险在悄悄扩散。

截至2015年年底，中国银行业金融机构的资产由2012年年底的133.62万亿元增加至199.35万亿元，年复合增长率为14.3%。其中，五大国有银行的资产总额，由2012年年底的62.71万亿元上升至2015年年底的82.32万亿元，年复合增长率为9.5%，慢于整体银行业金融机构的资产增长。数据显示，五大国有银行资产总额的增长，主要是贷款总额上升所致。而中国银行业金融机构的负债则由2012年年底的124.95万亿元增加至2015年年底的184.14万亿元，年复合增长率为13.8%。而五大国有银行的负债总额，由2012年年底的58.64万亿元上升至2015年年底的75.97万亿元，年复合增长率为9.0%，慢于整体银行业金融机构的负债增长。五大国有银行的负债总额的增长，主要是由于客户存款总额的上升，加上银行同业与其他金融机构存放和拆入款项上升所致。在资产负债均不断上升的基础上，五大国有银行贷款及存款总额皆有所上升。数据显示，工行、建行、中行、农行及交行的贷款余额，由2012年年底的32.56万亿元上升至2015年年底的44.19万亿元，年复合增长率为10.7%，主要是由于各行业用于投资的贷款总额的上升，以及个人住房贷款的余额增长所致。从某种程度上看，房地产及其相关贷款的增长可以视作中国银行信贷增长的风向标。数据显示，中国房地产开发贷款由2012年的7.18万亿元上升至2015年的9.60万亿元，年复合增长率为10.2%。除了交行以外的四大国有银行的房地产行业贷款余额，由2012年年底的1.77万亿元增加至2015年年底的1.87万亿元，年复合增长率为1.9%。根据国家统计局的数据，全国商品房销售额由2012年的6.45万亿元，上升至2015年的8.73万亿元，年复合增长率为10.6%；而五大国有银行的个人住房贷款也保持稳定增长，相关贷款余额由2012年年底的5.64万亿元上升至2015年年底的9.87万亿元，年复合增长率为20.5%，占五大国有银行贷款余额的比率由2012年年底的19.6%上升至2015年年底的24.4%。从2011年到2015年，五大国有银行新增个人住房贷款占全部新增贷款分别达到60.2%、55.4%、54.9%、49.4%和32.0%，由此可见，个人住房贷款为五大国有银行贷款余额增长的主要动力，其重要性亦可见一斑。此外，五大国有银行的存款总额，由2012年年底的48.75万亿元上升至2015年年底的59.70万亿元，年复合增长率为7.0%，主要是由于国内经济规模的上升，加上货币信贷平稳增长所致。不过，随着2015年5月中国正式实行存款保障制度，这在一定程度上打破了国有大行的垄断局面，未来国有大行吸收存款的难度也将面临更加激烈的竞争。从货币供应的角度看，广义货币（m2）余额由2012年年底的97.42万亿元上升至2015年年底的139.23万亿元，年复合增长率为12.6%。自存款保障制度实施后，所有商业银行、农村合作银行、农村信用合作社等收取存款的金融机构都被纳入存款保障。若银行倒闭，存户最高可以获得50万元的补偿，受保范围包括人民币和外币存款，但不包括银行理财产品。存款保障制度有助于推动利率市场化，中小型银行可以用较低的存款利息率，吸引存户，同时也能吸引更多民营银行进入市场，打破大型银行的垄断，这在一定程度上不利于大型银行的负债扩张，从而对其资产负债、风险偏好和收入利润都产生相当大的影响。盈利能力逐渐下降 五大国有银行的营业收入总额由2012年的1.93万亿元上升至2015年的2.46万亿元，从2012年至2014年，五大国有银行营业收入的增长均保持在两位数以上，但2015年的增速已明显放缓至4.9%。不过，从收入角度看，五大国有银行利息净收入总额占营业收入总额的70%以上。具体来看，五大国有银行的利息收入主要来自客户贷款及应收款项利息收入、证券投资利息收入、存放中央银行款项利息收入及存放和拆放同业及其他金融机构款项利息收入等。五大国有银行的利息收入由2012年的2.64万亿元，上升至2015年的3.29万亿元，年复合增长率为7.6%，主要是生息资产平均余额特别是贷款及垫款余额的规模增长所致。五大国有银行的总生息资产平均余额由2012年的57.33万亿元上升至2015年的76.34万亿元，年复合增长率为10.0%。此外，五大国有银行的大部分利息收入来自客户贷款及应收款项利息收入，而贷款及垫款平均余额由2012年的31.02万亿元上升至2015年的42.94万亿元，年复合增长率为11.4%。不过，这一时期的利息收益率不断下跌，减缓了利息收入的增长。数据显示，中国gdp按年增速2012年为7.7%，其后不断下降，并于2015年放缓至6.9%，2016年上半年最新的数据则进一步下滑至6.7%，反映出整体经济增速放缓的趋势仍未结束。央行为提振经济，不断下调贷款基准利率，导致五大国有银行利息收益率不断下降，未来这一趋势仍将继续。另一方面，为逐步降低企业杠杆及化解银行潜在不良贷款，2016年3月，管理层将债转股提上议事日程，而债转股将使银行失去对此类债务的利息收入。据悉，首批债转股规模约为1万亿元，为期3年。假设上述债转股规模每年进行三分之一，根据致富集团的预计，2016年五大国有银行的利息收入将会增加1.8%，达到3.35万亿元。五大国有银行的利息支出主要为客户存款利息支出、同业及其他金融机构存放和拆入利息支出及发行债券及其他利息支出等。五大国有银行的利息支出由2012年的1.15万亿元上升至2015年的1.41万亿元，年复合增长率为7.2%，主要是由于五大国有银行付息负债的平均余额上升，特别是客户存款总额的平均余额有所上升所致。五大国有银行付息负债的平均余额由2012年的53.23万亿元增加至2015年的70.07万亿元，年复合增长率为9.6%。而客户存款的平均余额则由2012年的45.62万亿元上升至2015年的57.54万亿元，年复合增长率为8.0%。自2012年至2015年期间，五大国有银行利息支出的增长低于付息负债平均余额的增长，主要是由于这一时期央行不断下调存款基准利率，使利息成本率不断下降。尤其是央行在2015年10月宣布对商业银行和农村合作金融机构等不再设置存款利率浮动上限，此举进一步加剧了银行业的存款竞争，抵消了利息成本率的下降幅度。未来五大国有银行的付息负债，特别是存款总额或许仍将继续上升，随着中国经济增速的放缓，央行或需要继续降息以提振经济，银行业的利息成本率有望继续下降，从而使得银行间的存款竞争加剧。致富集团预计，2016年利息成本率的下降幅度将会小于2012年至2015年的降幅，而利息支出只会增加1.9%，达到1.44万亿元。数据显示，五大国有银行的利息净收入由2012年的1.49万亿元上升至2015年的1.87万亿元，年复合增长率为8.0%，这主要是基于这一时期内贷款及垫款总额增长及利息净收益率下降的综合影响所致。随着中国总体经济规模的不断扩大，加上五大国有银行的贷款市场占有率将维持与2015年相当的水平，预计五大国有银行的贷款及垫款总额2016年会继续增长。2015年6月，国务院会议审议通过《商业银行法修正案（草案）》，自2015年10月1日起，取消存贷比不超过75%的规定，由监管指标转为流动检测指标。存贷比是中国银行业面临的一大行政性约束，在很大程度上限制了中国银行业利息成本率的跌幅。存贷比的取消使得中国银行业的利息成本率降幅加大，尤其是存贷比监管指标的取消对存贷比偏高的中小银行更加有利，而对大型银行的利好因素则较少。致富集团预计，五大国有银行2016年利息收益率的降幅仍将比利息成本率的降幅更大，这会使得净利息收益率收窄。综合判断，预计五大国有银行的利息净收入只会上升1.7%，达到1.91万亿元。五大国有银行的非利息净收入由2012年的4416亿元上升至2015年的5902亿元，年复合增长率为10.2%，；手续费及佣金净收入由2012年的3652亿元增加至2015年的4669亿元，年复合增长率为8.5%。截至2015年年底，手续费及佣金净收入占非利息净收入的79.1%；手续费及佣金净收入以外的其他非利息净收入，仅占非利息净收入的20.9%，由2012年的764亿元上升至2015年的1233亿元，年复合增长率为17.3%。五大国有银行的手续费及佣金净收入主要来源于银行卡、代理类业务（如基金代销和代理保险）、投资银行及咨询顾问类业务、支付结算、管理类业务（如资产管理及代理理财）及担保承诺类业务等。银行卡业务收入主要来自借记卡及信用卡的年费，以及向银行卡商户收取的交易手续费等。银行卡业务对于五大国有银行而言是最重要的业务之一，2015年占其手续费收入的比例约为20%至30%。从2012年至2015年，五大国有银行的银行卡收入大幅上升，主要是由于银行发卡量、卡消费额及自助设备交易额整体处于上升趋势，加上银行卡分期业务增长较快所致。代理业务收入主要来自代销基金及代销保险的手续费。2015年，代理业务对于农行、中行、建行及交行而言，占手续费收入的比例分别约为30%、25%、15%及10%。2012年至2015年间，上述四大银行的代理业务手续费收入持续上升，主要是由于银行积极与保险公司及基金公司合作，加上国内居民对保险及基金的需求不断上升所致。投资银行及咨询顾问类业务收入主要来自股权及债务承销、票据发行及财务咨询等业务的手续费。2015年，投资银行及咨询顾问类业务对于农行、工行、建行及交行而言，占手续费收入的比例约为10%至20%，但中行的投资银行及咨询顾问类业务只贡献其约5%的手续费收入。从2012年至2015年间，五大国有银行的投资银行及咨询顾问类业务收入上升，主要是由于中国企业在这一时期内的融资需求不断增长所致。结算及清算手续费主要为提款机及柜台服务手续费、贸易结算、单据处理、进行跟单托收与汇款手续费等。2015年，结算及清算业务对于交行以外的四大国有银行而言，占手续费收入的比例约为10%至20%。从2012年至2015年间，五大国有银行的结算收入上升，主要是由于中国企业的国际贸易活动不断增加，从而带动结算需求上升所致。建行2015年4月获得养老金公司的试点资格。中国在2007年曾经计划准许银行承接养老金管理业务，后来由于金融危机的爆发而被迫搁置。如试点之后之扩大国内银行参与养老金业务，除了能够增加管理费用收入之外，更可为客户财富提供一站式管理服务，符合国际银行业主流；加上预期银行卡业务及代理业务在2016年仍能获得较快的增长，因此预计2016年手续费及佣金净收入的增速将与过去两年5%的增幅基本持平。在五大国有银行非利息净收入之中，除了手续费及佣金净收入以外，还有其他非利息净收入，这大致包括交易净收入、金融投资净收益及保险业务净收入等。其他非利息净收入由2012年的764亿元上升至2015年的1233亿元，年复合增长率为17.3%，主要是由于这一时期五大国有银行加大债券及股权投资，加上保险业务获得较快增长所致。资产质量风险加大 最近几年，中国银行业不良贷款率持续上升，大型银行也不能幸免。从2013年年底到2015年年底，五大国有银行的不良贷款不断上升，其中，工行、建行、中行及交行大致由1.0%的水平上升至1.5%左右，而农行则由略高于1.0%的水平上升至近2.5%左右。从2013年年底至2015年年底，工行、建行、中行及农行整体提供给制造业的贷款占贷款总额的比例，与提供给其他行业的贷款占比相比应属最高。尽管最近几年制造业贷款占比有下降趋势，但其产生的不良贷款率却不断上升，由2.36%增加至5.45%，主要是由于很多中国制造业的分行业，如钢铁业、化工及水泥业等有严重的产能过剩问题，需求不足导致产品难以出售，价格持续下降致使企业经营困难重重，盈利下降及未能产生足够的现金流，使越来越多的相关行业的企业未能按时偿还欠款所致。首先来看制造业贷款的情况。从2013年年底至2015年年底，工行提供给制造业的贷款占其贷款总额由15.0%下降至12.5%，不良贷款率则由1.82%上升至3.43%；建行提供给制造业的贷款占其贷款总额由15.4%下降至11.6%，不良贷款率则由2.88%上升至5.89%；中行提供给制造业的贷款占其贷款总额由17.7%下降至15.3%，不良贷款率则由1.95%上升至3.17%；农行提供给制造业的贷款占其贷款总额由19.0%下降至15.3%，不良贷款率则由2.86%上升至5.45%。随着中国不断落实去产能的政策，制造业企业的经营状况将出现两极分化，较为优质的企业仍然能够正常经营及按时偿还贷款，而较为劣质的企业的经营将举步维艰，很多企业或会因此而失去偿付能力，这会进一步推升不良贷款率；而部分企业可能会以新贷款偿还旧贷款，这会使得潜在的不良贷款继续增加。其次看交通运输、仓储和邮政业贷款情况。从2013年年底至2015年年底，工行、建行、中行及农行整体交通运输、仓储和邮政业的贷款为占贷款总额比例最高的五大行业之一；而且这一占比期内保持稳定，介于9%至10%之间，而不良贷款率则稳定地保持在较低水平，平均值介于0.48%至0.72%之间，主要是由于中国仓储业及邮政业平稳发展，而交通运输业则受国家政策的支持，加上行业内多由财政状况较为稳健的国有企业或大企业

组成所致。截至2015年年底，工行及建行的交通运输、仓储和邮政业的贷款为占其贷款总额的比例较高，分别达到12.0%及10.9%，而工行、建行该行业的不良贷款率仅为0.28%，略低于中行及农行。未来交通运输、仓储和邮政业的贷款仍会保持稳定，而其不良贷款率则可保持在较低水平，有助于稳定五大国有银行整体的不良贷款率，特别是对拥有较高交通运输、仓储和邮政业贷款占比的工行及建行有利。再来看电力、热力和燃气及水的生产业的贷款情况。从2013年年底至2015年年底，工行、建行、中行及农行电力、热力和燃气及水的生产业整体的贷款亦为占贷款总额比例最高的五大行业之一；此类贷款的占比在这一时期内保持于5%至6%之间，而不良贷款率则大致保持在1%以下的低水平，主要是由于行业的需求相对其他行业较为稳定，加上行业内多为国有企业或大型民营企业，财政状况较为稳健所致。截至2015年年底，工行、建行及农行的电力、热力和燃气及水的生产业的贷款占其贷款总额的比例皆超过6%，比中行高。随着中国出台电力及水的生产业相关政策的出台，未来行业的贷款仍会保持稳定，而其不良贷款率则可保持在较低水平，有助于稳定五大国有银行整体的不良贷款率，对拥有特别大电力、热力和燃气及水的生产业贷款占比的工行、建行及农行有利。接着看批发及零售业的贷款情况。从2013年年底至2015年年底，工行、建行及农行批发及零售业整体的贷款虽然不是占贷款总额比例最高的五大行业之一，而且该占比不断下降，而不良贷款率却大幅攀升，整体由3.43%大幅升至9.10%，主要是由于零售业的竞争十分激烈，加上行业内多为中小型企业，而这类企业的财务状况受到中国经济放缓的影响程度较大。从2013年年底至2015年年底，工行的不良贷款率保持在中高水平，建行的不良贷款率以较高速度上升，而农行的不良贷款率更是以极高的速度增加，由2.36%上升至12.31%，由此可见，批发及零售业的不良贷款为农行整体不良贷款率大幅上升的致命因素。随着中国经济增速的放缓，2016年及未来，中国的批发及零售行业仍难见起色，虽然市场预期中国银行业收紧此类行业的贷款审批，使得该行业占贷款总额的比例继续下降，但行业不良贷款率或持续大幅上升，这会使得五大国有银行尤其是建行及农行的不良贷款增加。最后来看房地产业的贷款情况。从2013年年底至2015年年底，虽然整体来看，房地产贷款并不是工行、建行、中行及农行占贷款总额比例最高的五大行业之一，但其不良贷款率自2016年逐渐开始出现较大的增幅。中央已实施且大概率将继续实施房地产市场的宏观调控政策，而这些措施的主轴为去库存及去杠杆，去杠杆可能使中国银行业对房地产行业的贷款增长放缓，并对银行房地产业内客户的财务状况、流动资金及还款能力等产生负面影响；另一方面，去库存可能会使房地产价格向下调整，这会对中国银行业提供给房地产业客户的公司贷款的资产质量造成不利的影响。此外，五大国有银行的主要个人贷款为住房按揭贷款。截至2015年年底，个人住房按揭贷款占工行、建行、中行及农行各自的贷款余额皆超过两成，其占交行的贷款余额约一成半。根据相关数据，进入2016年，中国房价持续大涨，由2015年年初的10500元/平米上升至2016年5月的11700元/平米。为防止中国楼市的过热，中央已对不同城市实施各项收紧房贷的政策，中国房地产价格或会转势下跌，并对中国银行业提供的个人房屋按揭贷款的资产质量造成不利的影响。而且，无抵押贷款的不良贷款率亦可能会上升。批发及零售业和制造业的企业亦或会裁减人员，这也会使得相关行业的失业率上升，从而影响员工个人贷款的偿还能力，这最终也会导致不良贷款率的上升。债转股非灵丹妙药 2015年6月，国务院会议通过《商业银行法修正案（草案）》，取消存贷比例不超过75%的规定，由监管指标转为流动监测指标，这可以加强银行贷款审批工作，也可以根据其贷款客户素质和贷款种类?e，再衡量其风险、信贷记录和贷款额度最后决定是否通过贷款的审批，减少中国银行业不良贷款的上升幅度。除了存贷比指标的取消，债转股也重新出现。对于债转股企业的选择，据悉，债转股聚焦于具有潜在价值、出现暂时困难的企业，并以国有企业为主。这类企业在银行账面上多为关注类贷款和正常类贷款，而非不良类贷款，因此，如债转股计划能适时进行，短期未必对中国银行业的不良贷款率产生明显的正面影响，但从中长期来看，则会降低中国银行业的不良贷款率。银监会对银行业的坏账有两项要求，两项要求均需达标。第一个要求是拨备覆盖率最低限度要达到150%，也就是说，中国银行需就当期每100元坏账计提拨备150元，当期坏账越高，所需计提的拨备金额则越高。另一项要求是拨贷比的最低限度为2.5%，也就是说，每100元的贷款，需要有2.5元作为拨备，而这不受坏账升降与否的影响。综合上述两个要求，可知当不良贷款率低于1.67%的时候，若拨贷比为2.5%或以上时，拨备覆盖率必会达到150%或更高的水平，此时银行计提拨备只需考虑拨贷比是否达标。而当不良贷款率超过1.67%时，若拨备覆盖率超过150%，则拨贷比必定超过2.5%，所以，当银行计提拨备的时候，只需考虑拨备覆盖率能否达标。由于截至2015年年底，农行的不良贷款率已经超过1.67%，而其他四家大型银行的不良贷款率亦接近1.67%，因此，拨备覆盖率将会成更重要的指标。从2013年年底至2015年年底，五大国有银行的拨备覆盖率不断下降，农行之外的四大国有银行皆降至150%的监管水平附近。农行下降幅度最大，由367%降至189%；而工行由257%下降至156%；建行由268%降至151%；中行由229%下降至153%；交行则由214%下降至156%。未来五大国有银行肯定要增加拨备余额，以使得拨备覆盖率保持在150%的水平之上。如果把不良贷款转换成股权，短期而言，将会使得不良贷款规模和拨备余额同步减少，有助于提升拨备覆盖率，但拨贷比则减少。如果把正常类及?p关注类贷款转换成股权，假设账面贷款的价值与转换后股权等值替换，两者没有造成不同，因为正常类贷款原来并没有计提拨备，又没有计入不良贷款，所以对拨备覆盖率没有影响，而拨贷比会因为贷款总额的减少而上升。长期而言，中国银行业拨备覆盖率较国际水平高，面对中国经济增速的放缓，银监会可能会容许银行调低拨备覆盖率，此举会让中国银行业更容易核销及处置不良资产，以释放出被拨备用作抵消撇账。截至2015年年底，五大国有银行的资本充足率介于13%至16%之间，高于监管要求的10.3%；一级资本充足率介于11%至14%之间，高于8.3%的监管水平；核心一级资本充足率介于10%至14%之间，亦高于7.3%的监管水平。五大国有银行皆能做到上述三个基本要求，而且与监管水准保持一定的距离，这反映出五大国有银行皆已为非预期的资产减值做好了准备。未来，银监会如果下调对银行业拨备覆盖率的要求，将有助于提升银行业的利润。由于利润能计入一级银行资本及核心一级资本，因此，有助于提高一级资本充足率及核心一级资本充足率。然而，附属资本包括不良贷款拨备余额，因此，对资本充足率没有影响。另外，债转股政策将会对资本充足率造成影响。根据银监会发布的《商业银行资本管理办法（试行）》》第六十八条的规定，商业银行对一般企业的风险权重为100%，而商业银行被动持有的对工商企业股权投资在法律规定处分期限内的风险权重为400%，因此，如把正常类及关注类贷款转换成股权，假设账面贷款的价值与转换后股权等值替换的话，资本充足率会因股权资产较高的风险权重导致分母加权风险资产的规模的增加而减少。由于经济增长未见好转，2016年，五大国有银行的盈利增速将会接近零，甚至出现负增长。由于中国经济增速放缓，银行资产规模增长速度减慢，加上预期央行将不断降息以增强市场流动性及刺激经济增长，而此举将会使得中国银行业的利息收益率下降，以及预期信贷资产质量下行都会使得贷款减值损失显著增长。从长期而言，银行业债转股后不但鲜有机会协助参与债转股公司改善经营状况，反而还需额外为债转股计提拨备。银行作为原来的债权人，当企业清盘时，原本有优先追索权，然而债转股使银行失去了对债务的追索权，而银行作为股权持有人，追索权的优先次序将会下降。此外，债转股的对价亦令此计划的不确定性增加，若银行以1元贷款换成1元股权的话，银行此项目难免将出现亏损；如果折让幅度充分，如50%至70%，银行此项目出现亏损的风险则会大大下降。

第二篇：修改版 试论安全港有关法律问题

试论安全港有关法律问题

0 引言

海商法仅在第134条中规定：“承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。承租人违反前款规定的，出租人有权解除合同。”

而在英国普通法下指定安全港是承租人的默示义务。

程租合同中，有关于装卸港的条款，通常都规定装卸港须是“Safe Port(s)”,或者规定是“Safe Berth(s)”。

期租合同中，有航行区域的条款，通常要求承租人指定的港口必须是“Always Afloat”或“Not Always Afloat But Safely Lie Aground”。如Baltime1939年的第二条规定：“船舶以合法的形式被租，仅在良港和安全港或船舶始终能安全航行的地方进行合法的商业运输。”

无论在期租还是程租中，安全港问题常常是争议的焦点，有关安全港的法律问题：安全港的基本含义，安全港的责任归属，承租双方的自我保护条款，指定安全港义务违反的后果，都值得我们去探讨。安全港的涵义

何谓安全港，Seller LJ 在Eastern City 一案中提供了一个定义：“一港将被认为是不安全的除非在相应的时间区段内，特定的船舶能够到达该港，使用它，并能在无不正常事件出现的情况下离港而不受到良好的航海技术和船艺也不能避免的风险。”《1980年租船合同装卸时间定义》中给出了含义基本一致的定义：“安全港口或安全泊位，是指一个港口或泊位能使船舶在抵达、选港、在港内停泊和离港的整个相关期间内，在未出现某些非正常事件的情况下，不会处于运用良好的航海技术和船艺仍不能避免的危险中。”

判断一个港口是否安全，要根据每个案件的具体情况进行具体的分析。结合该船舶的船型，要进行的作业，以及港口当时的有关条件。笔者将从以下几个方面进行具体的阐述安全港的涵义。

1.1安全港所涵盖的地理范围

一个安全港的地理范围，包括港口、泊位以及进出港口的必经航道。所谓港口是指处在沿海的供船舶为装卸货物或上下旅客的目的停留的场所。所谓泊位是指供船舶停泊的海上空间或可供船舶在允许的限度内回旋的适当水域。安全港并不要求通往或者驶离港口的最短的航线或者某特定的航线是安全的，但如果某一水道是进出港口的必经水道，那么该水道就必须是安全的。

安全港的地理范围是一条线而不是一个区域。港口的地理区域都是较大的，但这并不意味着要求这整块区域的每一块面积在相关期间对特定船舶都是安全的。即使说如果港内外存在一条线，在这条线上，船舶能够安全的航行以及相关的作业，那么该港口对这个船舶而言就是安全的。比如，港内有些地方有浅滩，但船舶完全无须经过有浅滩的港内区域，则就不能说港口是不安全的。

安全港的地理范围较之一般的港口范围有所不同，也不同于“港口的商业区域”。港口的商业区域不包括在港口财政和地理管辖范围外的等泊锚地。可以说安全港的地理范围是超过港口的水域范围和商业区域范围的一条线。

1.2 安全港所涵盖的时间区段

1.2.1安全驶入

在船舶驶入港口的期间，港口须是安全的。在驶往港口的途中船舶有被袭击的危险，或是船舶须要减载或拆卸其部分结构才能进入港口，港口都将被认为是不安全的。当然在选择进港航线时，不需要最短航线或是特定航线是安全的，只要通往港口的航线中有一条是安全的即可。1.2.2安全使用

船舶入港后，在港停留使用船舶的期间，港口须是安全的。当然港口的安全使用可以是不连续的，只要当发生危险时，船舶能够安全离开即可。在使用港口期间，港口必须提供足够的天气预报，港口的管理工作也应当做到能使一个称职的船长可以采取必要的措施。港口还须备有足够的引航员和拖轮，有适当的海上操作的空间，有适当的系统保证海上操作空间可供使用。1.2.3安全驶离

港口安全的时间区段延续到船舶安全地驶离港口，但到何时终止则要根据情况而定。如果在驶离途中遇到的不安全的因素和港内的不安全有着某种联系，则此种不安全因素即属于港口的不安全因素。

1.3 安全港所涵盖的风险

1.3.1安全港涵盖的风险的种类

1)物理上的风险。

包括港口地理条件的风险，比如港口的水深不足，港口可供操作的空间不够；也包括港口设施方面的风险，比如引航员、拖轮不够，桥梁的净空不够，缺乏标志浮筒、警示灯。

2)天气上的风险。

天气的因素往往是复杂多变的，大风、巨浪等都对船舶构成危险，如果缺乏可靠的天气预报系统，会影响港口的安全性。

3)政治上的风险。

政府当局的扣押、缉拿、征用、捕获，战争爆发，敌对行为、恐怖主义行为，不合理的港口规章等都是船舶可能遇到的政治风险。例如去完阿拉伯港口的船舶马上挂靠以色列的港口，就可能被以色列当局扣押。1.3.2安全港所涉及的风险的性质

1)风险是针对特定的船舶而言的。船舶由于船型不同，所装载的货物不同，对于港口条件的要求也会有所不同。例如对于能使普通船舶安全进入的港口，可能不能使吃水300,000吨的油轮进入，那么港口航道的水深对该油轮便构成风险。

2)风险是能通过良好的航海技术和船艺避免的，则港口不能认为是不安全。每一艘船舶在驶往、使用、驶离港口的途中，都会遇到这样那样的风险，只要这些风险是船长通过谨慎、适当的处理，运用良好的航海技术和船艺可以避免的，那么该港口也被认为是安全的。

3)由船东一方的过失所产生的风险，不能用来否认港口的安全性。船长、船员以及船舶所有人的雇用人员，在航行途中或者在港作业期间由于疏忽而使船舶面临风险，即使有“疏忽条款”的存在，船方对驾船、管船过失免责，也不能由此让承租人承担港口不安全的责任。

4)风险无须临近港口作业区。如前所述，安全港的地理范围包括进出港口的水道，时间区段也包括驶入和驶离港口的时间段，所以风险也无须一定发生在港内或是临近港口作业区。如果进出港口的唯一途径，受制于某种风险，即使该风险还有相当的距离，港口已将不安全。在特殊情况下，风险还可能是公海上遇到的风险。比如战时在英国港口附近的公海上的潜艇活动带来的威胁。

5)暂时的风险，不能以此认为港口不安全。

当风险只是暂时的，例如遇上大风、小潮或淤泥填塞，船长应等待一段合理的时间直到风险消失或被排除。只有当由此而发生的延误超出适当的限度，使租约的目的落空，才能构成对安全港保证的违反。

所谓租约的目的落空，也就是通常所说的合同受阻。合同受阻可分为一是双方无责任时合同受阻，此时双方均不负赔偿责任，合同终止；二是一方原因致使合同受阻，此时应给予无过失方解除合同的选择权并可主张损害赔偿。对于暂时的风险，一般是由于双方均无责任的风险，在合同受阻以前船东要等待，这将是一段很长的时间，特别是租约本身是一个长航次。

在期租下，这种暂时的风险还不能构成停租的事由，因此时间损失在承租人，船东在等待的时间里仍然可以收取租金。然而在程租的情况下，时间损失的风险在船东。如果船东不等待，又会构成违约。船东为了避免两难的境地，在程租合同中往往都订入“邻近条款”（so near thereto as she may safely get）。对于该条款，笔者将在下文具体论述。

6)突发的风险，不能以此认为港口不安全。

比如岸上发生大火并蔓延到船上；引航员在引航船舶的过程中偶尔指挥失误；岸上一疯子溜到船上，并纵火将船舶烧毁，这些都属于突发事件。突发事件产生的突发风险，负责港口安全的一方不承担责任。对于突发事件Denning法官曾在“The Evia”一案中解释说：“最主要的是一个港口的设施必须没有缺陷，如果船舶仍受损于某种孤立的、不正常的、或者外来的意外与该港口设施无关，租船人是可以免责的。”Mustill法官在“The Mary Lou”案中强调了一个港口的历史。很难把一些存在了十几年的港口缺陷说成是突发事件。当然突发的风险还包括突然来临的风暴和突然爆发的战争等等。安全港的责任归属和分摊

2.1安全港的责任归属

2.1.1港口安全的责任归属 2.1.1.1列名港口的安全责任

列明港口的安全性有船东负责。在承租合同中有时采取列明港口的形式，列明船舶的装卸港口。在期租合同中，一般对航行区域做出规定，而不列明船舶的装卸港口。但是在期租下还存在交船、还船港口的问题，也必须确保交船、还船港口为安全港。因此在期租和程租合同下都存在列明港口的安全性问题。一般来说列明港口有以下几种形式。

1)单列一个港口，如上海港为装货港。此时船东承担上海港的安全责任。2)列明多个港口，有承租人选择，如上海、宁波、厦门，由承租人任选一港为卸货港。虽然承租人有权选择任意一港，但因被选港已列明，所以所有列明的归纳港口的安全责任均有船东承担。

3)XX一主要港口，如中国一主要港口。这种情况存在争议，但常被解释为船东要保证所有中国港口的安全。这样的规定对船东来说是很危险的。

4)一个广泛的地区中包含了一个或几个列明的港口，如中国南方任何一地，包括上海，那么上海港安全义务在船东。2.1.1.2未列明港口的安全责任

未列明港口的安全性由租船人承担。如中国南方任意一地为还船地，那么由承租人从中国南方的港口中选择一地为还船地，还船港口的安全性有承租人负责。有一种情况要注意，如规定上海、香港系列港口，这时上海和香港只是用作来规定这一范围，上海和香港也是视为未列明的港口，安全港义务在承租人。

2.1.2 泊位安全的责任归属 2.1.2.1约定泊位的安全责任

若合同条款中约定泊位的安全由船东负责，则由船东负责泊位的安全;约定由承租人负责，则由承租人负责。也就是说，有约定从约定。2.1.2.2未约定泊位的安全责任

1)在未列明港口的安全责任由承租人承担的情况下，对泊位的安全责任未作约定时，泊位的安全责任亦由承租人承担。

2)在列明港口的安全责任由船东负责的情况下，如果未约定泊位的安全责任由哪一方负责，只要该港口有一个可以安全靠泊的泊位，则泊位的安全责任由承租人承担。这种情况通常是租约中只是列明了港口，而泊位由承租人以后再指定。

应当注意的是安全泊位是有条件限制的，一是安全泊位的范围只局限在港内移船去该泊位的路程上、泊位内和移船出泊位的路程上，也就是说当船舶在港内的其他水域航行或者作业时，只涉及安全港口的问题；二是遇上的风险是泊位独有的，也就是说如果该泊位遇上的风险是其他泊位也遇上的，而非因为该泊位的设备不足等独有的原因，那么涉及的是港口的安全性为问题，而不单单是泊位，此时如果港口和泊位的安全性不是由同一方负责，则应当由负责安全港口的一方承担责任，2.2 不安全港口和船长过失的责任分摊

一种观点认为,在承租人指定安全港下，承租人对指定不安全港口具有绝对的责任。即无论承租人有无过失，也无论船长有无过失，承租人都应当承担责任。

另一种观点认为，若船舶被指令前往某个不安全港口，如果船长在船舶进出港口途中或在港期间有过失行为，且该过失足够的严重，将构成新行为的介入，以至切断指定安全港与船舶的损害之间的因果关系，承租人将免责。

还有一种观点强调近因原则。承租认指定船舶前往不安全港口和船长过失，哪一个是引发事情的更重要、更有效、更接近的原因，责任就归哪一方。

笔者认为，承租人将船舶指示前往不安全港，除非船东弃权，同意去这样的不安全港，否则承租人将构成对租船合同的违反，承租人理应承担违约责任。而船长是航海方面的专家，并且就在现场也熟悉船舶的性能，其应当采取相应的措施避免或减少由于不安全港带来的损害。如果船长在这方面有过失也应当承担一定的责任。即使说在船长没有过失时，承租人应当承担全部的违约责任；在船长有过失的情况下，应当根据过失的比例分摊船东与承租人的责任。但无论如何，承租人违约在先，只要船长不存在故意，承租人就不能完全免责。有关安全港保证的理论分歧

3.1 实际安全理论

实际安全理论是将由于港口的不安全状态造成的严格责任强加于租船人，而不考虑这种状态是否在指定港口的时候的预见性，本质上，这相当于对港口将被使用的一段时间的安全性的连续保证。也就是说不论影响港口安全性的因素在指定港口时是否能被预见，只要在实际使用港口的时候港口是不安全的，承租人就要承担责任。

在期租合同下，这种理论有合理之处，应为它与要求船舶只能在安全的之间营运的条款是一致的，并且也使得承租双方之间有一种公平的风险分配：船东保证船舶在一段特定时间服从承租人的命令，相应取得承租人在安全港口之间使用船舶的保证。

3.2 预期安全理论

预期安全理论只要求在指定港口的时候，预见到港口在将来被使用的时候是安全的即可。如果造成港口不安全的因素是在指定港口时是无法预见的，那么即使港口在将来实际使用的时候不是安全的，制定港口的承租人也视为已履行的指定安全港的义务。并且这种理论主张引入一个客观的标准去判断港口是否安全，而不考虑承租人的认知能力。即是说在指定港口时什么是不能合理预见的时间，什么是可以预见得到的风险，采取客观标准判断，不以承租人的主观认知为判断尺度。

3.3 两种理论分歧的解决——The “Evia”案

前述的两种理论在有一点上是一致的，承租人对指定安全港的保证是保证港口在将来被使用的时候是安全的，而不是在指定的时候安全。例如在一月份指定一个被冰封的港口，但将在七月使用该港，而七月港口已经解冻可以使用，承租人不违反指定安全港的义务。二者的分歧主要在于：实际安全理论强调将来港口在实际使用时是安全的；预期安全理论强调在指定港口时，预见到该港在将来被使用时是安全的。保证的都是港口在将来使用的时候的安全，但前者强调结果，后者强调预见性。

这两种理论分歧在The “Evia”中得到解决。Evia 这艘船以波尔的摩格式被租用，其中包含对安全港保证的描述：船舶只在安全港口间营运。1980年3月船舶根据承租人指令在古巴装运货物至巴士拉。当时没有理由认为巴士拉是不安全的，也不能预见到该港在将来可能不安全。Evia 于7月1日到达阿拉伯水域，但因为拥挤，直到8月29日在巴士拉才有可用泊位。卸货直到9月22日完成。当天由于两伊战争爆发，在阿拉伯水域的航行被停止。Evia 无限期的被困。

仲裁员在随后的仲裁中，裁决租船合同从10月4日起受阻，剥夺了船东以后的租金收入。船东以合同受阻由承租人的原因所致为由提起诉讼。船东认为合同受阻是因为承租人违反了指定安全的保证。法官一致驳回上诉，认为指定安全港的保证不是一个连续的保证，而只是涉及在指定港口时该港口预期安全。Diplock 法官说：“合同的承诺考虑的是船舶到达指定港口装货、卸货时港口的预期安全。合同的承诺，在承租人向船长或其他船东代理发出前往装货港或卸货港的命令是做出。”法官反对连续保证的观点，声称承租人将对港口的普遍特征负责，而不考虑这些特征是否为承租人所知。另一方面承租人不对类似于两伊战争爆发的，不被预料的突发事件（Abnormal Occurrences）负责。所以判决承租人对这样的突发风险的责任，应落于船舶保险人身上。

综上可得，预期安全理论的认可，强调在指定安全港时，合理预见到港口将被使用时是安全的即可。合理预见有客观标准判断，港口的普遍特征是承租人在指定港口时应当合理预见的，而不以承租人的认知为标准。对于突发风险承租人不承担责任，而由船方包括船舶保险人对由此造成的损害负责。

3.4 次要责任（Secondary Obligations）

The Evia 案中法官认为：运用预期安全理论下，如果在船舶驶向港口或甚至在港口抛锚后，承租人的指该港变得实际的或预期的不安全，该怎么办？解决这个问题的办法是给承租人一个次要责任，承租人将放弃原来指定的港口，指令船舶脱离危险。如果船舶已经进入港口，次要责任只在船舶仍能够安全离开时产生。

3.4.1次要责任的概念

所谓次要责任是相对于承租人指定安全港口的主要责任而言的。次要责任也就是指定替代安全港口。当承租人指定某个预期安全的港口后，在船舶驶往该港的途中或船舶到港后，该港口变得不安全，此时承租人有指定替代港口的次要责任。

3.4.2次要责任存在的情况

第一种情况是在船舶驶往港口的途中，出现了不可预见的突发事件，使该预期安全的港口变得不安全。承租人应当履行次要责任，发出新的指令，命令船舶驶往另一个在发出该指令是安全的港口。

第二种情况是船舶已经驶入了预期安全的港口，出现突发风险使得该港变得不安全。此时承租人应当指示船舶前往另一个安全港口。但前提是存在船舶驶往该港而避免新的危险的可能。3.4.3次要责任未明确的问题

1）承租人要谨慎到何种程度，去发现指定港将遭受不被预料的威胁。承租人避免风险的义务是不受限制的，还是基于谨慎处理，还是基于承租人实质的认知？

笔者认为承租人指定安全港的义务以合理预见为原则，“合理预见”是为了减轻承租人的严格责任。所以次要责任的不能过严，否则主要责任的减轻将失去意义。同时承租人履行次要责任也不能不受限制，那样就失去了次要责任存在的必要。因此建议也已客观上的合理为原则，可以采用善意第三人的标准。

2）在航次合同中是否产生次要责任尚不确定。英国到现在也没有在程租下的类似的判例。对此有学者认为，程租合同下船东控制船舶，在合同中列出一系列港口供承租人选择，一旦承租人指定了一个港口，就是为该港一开始就在合同内，不允许随后变动，承租人也没有进一步指定其他港口的权利。因此不考虑程租合同种承租人指示替代安全港的次要责任。

笔者认为，在程租合同下，承租人一旦指定了一个港口后，确实没有进一步指定其他港口的权利。但是次要责任是为了约束承租人的，是承租人的义务而不是权利。程租合同下规定承租人一旦指定了港口后就不能再行指定，就其本意是为了保护承租人的利益，防止承租人随意变更港口给船东带来不便和损害。而次要责任的存在也是为了保护船东的利益，给与承租人一个附随的义务。二者的宗旨是相同的，因此程租合同下同样规定次要责任，既不会使承租人承担比期租合同下更重的责任，也不损害船东的利益，而且船东往往还有邻近条款的保护。船东行使邻近条款赋予的权力，指示船舶前往其能够安全到达的邻近港口，应当优先于承租人履行次要责任时指示船舶前往的安全港。违反指示安全港义务的后果

4.1指示安全港义务的违反和船东的选择权

4.1.1在承租人发出指示时，船东明知指示港不安全

当承租人指示船舶前往某一港口，若船东明确知道该港不安全，此时船东有选择权。他可以选择拒绝这样的指示，在当时指示立即表明反对意见。在程租合同下，若在装港，船东可以中断租约另行找承租人；若在卸港，船东可以寻求邻近条款的保护。在期租合同下，船东也可以以承租人违约而解除合同。当然船东也可以选择放弃反对的权利。一旦接受指示，船东便不能反悔。

存在分歧的地方是多船东选择放弃反对的权利，是否仍有就承租人指示预期不安全港口提出索赔的权利。

The “Kanchenjunga”案中，Coff 法官认为船东接受承租人指示的不安全港口后，只是不能再去更改而已，但如果出了事，船东仍可因该港在指示时已预见不安全为由向承租人索赔。

而有些学者不同的观点，认为船东明知承租人指示的港口预期不安全，仍接受指示，放弃反对的权利，就相当于一个新行为的介入，也就不复存在因承租人违反指示安全港义务提起的索赔，承租人对因此造成的船方的损失免责。若损害系双方过错行为所致，则应按各自过错程度，按比例承担责任。

笔者比较赞同第二种观点，船东明知承租人指示预期不安全的港口，而放弃反对的权利，接受这一指示，相当于承租双方之间达成新的合意。即船东同意了去这样的不安全港口，当然日后发生由于此不安全港造成的损害，船东就不能回过头去，以承租人指定了无不安全港索赔。此外船东选择拒绝接受指示，可能面临运费的损失；选择接受指示，又可能面临船舶受损害等风险。若船东认为值得冒险去获取利益，当然也要承担一定的风险。这个风险就是自担船舶由此可能遭受的损失。

4.1.2在承租人发出指示时，船东不知道该港不安全

1）在承租人发出指示时，船东并不知道该港口预期不安全，但在船舶前往指示港口的途中直到到港前，船东了解到指示港口预期不安全这一情况。此时，船东应当仍有类似于在指示时明确知道港口不安全情况下的选择权。船东仍然可以拒绝接受指示，只是拒绝的时间点由指示当时移到船东知道时。船东的选择权的行使，也类似于4.1.1所述。

2）船东进港后才知知晓港口不安全。将来由于这种不安全因素造成船舶损害，船东可以向承租人索赔。由承租人指示安全港下，船东没有义务在履行合同前对合同项下的内容进行仔细的检查检验，也没有义务去查明港口的情况。因为如果这样可能在进港后才知道该港在指定时已预期不安全，船东对此没有过错，使承租人违约，承租人应当对此承担责任。

4.2 违反指示安全港义务的索赔

承租人违反指示安全港的义务造成损害，如果行为和损害之间存在因果关系，那么船东可以向承租人提出索赔的形式有以下三种中的一种或多种。

1）对船舶实际损害的赔偿，也就是对船体本身的造成的损害的赔偿，比如造成船壳破裂。

2）在船舶没有发生实际损害时，船东可以为避免危险而花费的额外费用要求赔偿。比如船舶需要减载才能进入港口，此时船东额外支付的卸载部分货物的费用，就可向承租人索赔。

3）对迟延造成的损害的索赔。当迟延已经达到构成合同受阻的程度，由于承租人违反指定安全港义务的单方过错造成的合同受阻，船东可以为此向承租人索赔。在程租合同下，船东可以索赔由此造成的船期损失。在期租合同下，船东可以就由于合同受阻而被解约后，无法收取的租金索赔。承租双方的自我保护条款

5.1承租人的自我保护条款

由承租人指定安全港时，承租人对港口的安全性有严格的责任，因此常通过一些合同条款来减轻自己的责任。该类型的条款有以下几种。

5.1.1即使是由承租人指定安全港，港口和泊位的安全责任仍有船东负责。

这样的条款虽然在很大程度上保护了承租人，但是该条款通常不会被租船人接受。可能被接受的条款，一般只是在列明港口的情况下，规定列明港口的泊位的安全性也有船东负责。这样承租人至少不用对列明港口内的泊位的安全承担责任。

5.1.2承租人克尽职责指定一安全港

承租人克尽职责（due diligence）指定一安全港，将承租人指定安全港的严格责任，限制在只要承租人已经谨慎处理、克尽职责的履行指定安全港的义务即可。克尽职责就是说承租人考虑了已知的和能合理预见的情况。这样减轻了承租人指定安全港的严格责任。

5.1.3 安全搁浅条款（NAABSA Clause）

用“Not Always Afloat But Safely Lie”代替“ Aground Always Afloat”，在一定程度上减轻了承租人的法律责任。对于有些港口，习惯上船舶要搁浅才能进入或驶出，而这样的对船舶不会造成很大的损害。如果对于这样的港口严格以“Always Afloat”来限制，承租人将无法摆脱承担港口不安全的责任。为此，承租人订入NAABSA Clause 来保护自己。

5.2 船东的自我保护条款

船东为了避免绝对要去列明的或指定的港口，或是为了避免遇上风险，在合同受阻前，必须进行等待，也在租船合同中订入了一些自我保护条款。比如罢工条款，战争条款，给船东在遇上罢工或是战争是解除合同的权利，而无需等待至合同受阻。

这样的条款还有程租合同中的“邻近条款”（so near thereto as shi may safely get），它是由船东去选择，去受益。

5.2.1邻近条款使用的情况

第一种情况是承租人指定了一个明知不安全的卸货港。此时船东有权拒绝去这样的不安全港。但是因船上有货物必须进行卸货。船东可以根据邻近条款，将货物卸至船舶能安全到达的邻近港口，视为已履行了运输合同。

第二种情况是，港口是预期安全的，但在开往该港口的途中遇到了风险。如果此时能够判断该风险不是暂时的，比如突发的战争，或是航道发生故障，有确切的依据表明要封港很长一段时间，那么根据邻近条款船东不必进行等待，可直接将船舶开到其能够安全到达的邻近港口。如果不知且不能预见风险要持续的时间，那么船东只需等待一段合理的时间后，可将船舶开往其能够安全到达的邻近港口。

5.2.2邻近条款存在的问题

如前所述，港口预期安全下，船舶在途中遇到风险，在不知且不能预见风险是否是暂时的情况下，船长不能立即前往邻近港口，而需等待一段合理时间。虽然这段合理时间远短于合同受阻的时间，但合理的标准有时很难把握。为此笔者建议在承租合同中除订入邻近条款外，最好写清楚船舶遇到上述情况最多等几天。这样到时只要船舶等待的时间到了约定的天数，船东就可以立即行使邻近条款下的权利。

另外还需要说明的一点是，邻近条款只存在于程租合同中。船舶在开往港口的途中遇到风险造成延误，在一般情况下，该风险不是船东一方的原因所致，不能构成停租事项。也就是说，在船舶等待期间，船东仍能取得租金收入，船东是不受影响的，因此也就无须邻近条款的保护。结语

本文通过对安全港的涵义的阐述，明确了安全港的基本内涵，安全港涉及的地理范围、时间区段以及风险的种类和性质，从而提供了如何判断安全港的标准。本文进一步阐述了与安全港有关的法律问题，包括安全港的责任归属，安全港保证的理论分歧，违反指定安全港义务的后果。最后列出了承租双方就安全港问题的自我保护条款。

安全港问题在程租和期租合同下都存在，也是较有争议的一个问题。特别在承租人指示安全港下，承租人的责任以及船东的权利与义务常常是争论的焦点。安全港问题值得船东和承租人的注意。为了避免争议应尽量通过明示条款的形式来减少不确定性，减少因此造成的损失。

第三篇：全港最受欢迎幼稚园排名榜

全港最受欢迎幼稚园排名榜 排名 學校名稱 地區 學券香港培正小學（幼稚園部）九龍城區 Y2 香港創價幼稚園 九龍城區 Y-3 根德園幼稚園 九龍城區 N民生書院（幼稚園部）九龍城區 Y5 宣道幼稚園 九龍城區 Y-聖保祿幼稚園 灣仔區 Y嘉諾撒聖心幼稚園 中西區 Y8 迦南幼稚園（九龍塘）九龍城區 Y-9 國際英文幼稚園 九龍城區 N-10 啟思幼稚園 九龍城區 Y劍鳴幼稚園 九龍城區 N-協恩中學附屬幼稚園 九龍城區 Y-13 聖公會幼稚園 中西區 Y聖母無玷聖心幼稚園 沙田區 Y-15 崇真小學暨幼稚園 深水埗區 Y16 聖保羅堂幼稚園 中西區 Y聖羅撒幼稚園 九龍城區 Y-18 香港真光中學幼稚園 灣仔區 Y-19 基督堂幼稚園 九龍城區 N20 國際英文幼稚園 九龍城區 N-21 蘇浙小學校（本地課程）東區 Y22 基督教中心幼稚園 九龍城區 Y-23 九龍禮賢學校 深水埗區 Y-24 綠楊幼稚園 荃灣區 N啟思小學附屬幼稚園 九龍城區 N26 香港靈糧堂幼稚園 灣仔區 Y27 金巴倫英文幼稚園 九龍城區 N-28 香港培道小學（幼稚園部）九龍城區 Y約克中英文幼稚園 九龍城區 N-30 樂基幼兒學校（九龍塘）九龍城區 N-31 香港浸會大學附屬幼稚園 九龍城區 N32 玫瑰崗幼稚園 灣仔區 Y

迦南幼稚園（麗港城）觀塘區 Y-34 迦南幼稚園（窩打老道）九龍城區 Y-35 聖士提反堂小學暨幼稚園 中西區 Y

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九龍靈糧堂幼兒園 九龍城區 Y-

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明慧國際幼稚園（北角分校）東區 N61 香港教育學院滙豐幼兒發展中心大埔區 Y62 德貞幼稚園 深水埗區 Y

迦南幼稚園（黃埔花園）九龍城區 Y-64 迦南幼稚園（富榮花園）油尖旺區 Y-65 啟思幼稚園（青衣）葵青區 Y

荃灣浸信會幼稚園 荃灣區 Y-

維多利亞幼稚園 東區 N

方方樂趣幼稚園 九龍城區 N

九龍方方樂趣幼稚園 九龍城區 N

聖公會荊冕堂葵涌幼稚園 葵青區 Y-

香港中文大學校友會聯會張煊昌幼稚園 沙田區 Y72 朗思國際幼稚園 觀塘區 N

聖公會幼稚園（畢拉山）灣仔區 Y

樂基幼兒學校（駿景園）沙田區 N-

九龍靈糧堂幼稚園 九龍城區 Y-

維多利亞（君匯港）幼稚園 油尖旺區 N77 學之園幼稚園（海逸豪園）九龍城區 N78 比華利中英文幼稚園 西貢區 Y-

聖嘉勒小學（幼稚園部）中西區 Y

迦南幼稚園﹝香港仔﹞ 南區 Y-

啟思幼稚園（匯景花園）觀塘區 Y

藍田靈糧幼稚園 觀塘區 Y

合一堂單家傳紀念幼稚園 沙田區 Y84 明我幼稚園（奧運校）油尖旺區 Y85 約克英文小學暨幼稚園 九龍城區 N-

聖公會荊冕堂士德幼稚園 葵青區 Y-87 多多國際幼稚園（九龍塘）九龍城區 N88 北角衛理堂幼兒園 東區 Y

維多利亞幼兒園 東區 N

粉嶺神召會幼稚園 北區 Y

德寶英文幼稚園（將軍澳）西貢區 N-92 綠茵英文幼稚園（馬鞍山）沙田區 N-93 德寶國際幼兒學校（將軍澳）西貢區 N-94 激活幼稚園 元朗區 Y-

聖母幼稚園 黃大仙區 Y-

救恩學校 中西區 Y

德寶國際幼兒學校 九龍城區 N-98 天主教聖瑪加利大幼稚園 灣仔區 Y99 康怡維多利亞幼稚園 東區 N

啟思幼稚園（屯門分校）屯門區 Y

第四篇：银行安防工作总结

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营业部定期对已经安装的技防设备要求黄浦技防检查，对营业部内部的要害部门，电脑房，财务部重点设防，有专人负责安全防范工作，并在月份取消了营业部的现金柜台，消除了营业部最大的安全隐患。

全体员工针对这一次的专项活动开展系列培训，由公司的办公室主任黄伟策划，培训一共次，并且在月中旬安排考试，并对考试没有达到分以上的员工进行了，经济处罚。

今年月份我营业部接到上海市黄浦区企事业单位安保卫协会组织的“严防范，降发案，保平安”专项活动的通讯后，营业部领导立即组织成立了大鹏证券上海金陵东路营业部安全保卫领导小组，由营业部总经理陈明担任安全保卫领导小组组长，由营业部业务总监张庭担任安全领导小组副组长，由营业部办公室主任黄伟担任执行副组长，组员为全体员工，在落实上营业部做到首长负责制，没有落实到位的首先扣总经理的钱，由总经理扣副组长张庭，黄伟的钱，这一措施有效的杜绝了，安排后得不到落实的状况。保证了此次活动积极有效的开展起来。

在制度上面，营业部专门由安全领导小组执行副组长黄伟根据“严防范，降发案，保平安”专项活动要求起草了一份营业部重点岗位，要害部门交接班制度，来访人员登记制度，进出物品登记制度等等的制度，并且规定了凡是节日期间必须召开节日安全防范工作会议，而且会议必须由营业部总经理，安全保卫工作领导小组组长主持召开。而且规定了由营业部安全领导小组副组长担任记录。

第五篇：银行安防工作总结

“蓦然回首，欣喜万分”。党的十六大胜利召开，神舟五号飞船载人上天，国人无不欢欣鼓舞。我们畜牧局200x年党建工作在县委的正确领导下，始终坚持以“三个代表”为指针，以服务三农为宗旨，以牧业发展为第一要务，紧紧围绕县委的中心工作，突出抓好党建促经济，抓好经济促发展，在历年工作的基础上，今年重点抓党的思想教育和组织工作作风建设，使牧业面貌焕然一新。

加强思想教育，完善党建系列制度

搞好党建，首先是党的组织，要靠建立和完善有关党建的各种制度，今年我们将以前的有关制度进行了一次认真的整理，删除了一些过时、不适应的部分，结合畜牧自身实际，修订了《党建目标责任制》、《党风廉政建设责任状》、《党风廉政建设实施细则》、《民主生活会制度》等制度，用制度规范一班人的言行，从领导干部自身做起，从点滴做起，严格执行《廉政准则》和《领导干部廉洁自律“十不准”》，在党员中开展“讲学习、讲政治、讲正气、讲奉献”的活动、“三评一促创五好”活动，要求党员干部要做到政治强、业务精、经济廉、作风硬、纪律严，努力营造清正廉洁的环境。

坚持星期六学习日制度，主要学习“三个代表”的有关论述，学习十六大报告和新《党章》，大家通过讨论，形成统一的认识，提高党员、干部的思想政治水平，坚持开展“三评一促创五好”活动，努力争创五好班子，使大家充分认识新时期党建工作的重要性和特点，以及搞好党建工作的深远意义，要保持执政党的先进性，就是要从每个党员做起。抓党建，就是保持党的先进性的必要措施之一。

强化基础建设，为党建注入生机活力

“基础不牢，地动山摇”。做任何工作，做任何事情，没有一定的基础就是一句空话，为此，我们坚持做到围绕经济抓党建，抓好党建促发展。在新的发展时期，随着中国加入wto，市场经济开放运行，畜牧市场竞争激烈，企业困难重重，职工基本生活受到影响，在这种情况下，局总支认真研究，积极应对，想方设法趋利避害，负重奋进帮助解困，为职工再就业探索新的路子。同时积极推进畜牧体制改革，以适应市场经济的运作。对畜牧综合服务中心、工贸中心、交易中心采取股份制经营运作变过去的单一的经营模式为多样化经营格局，使企业出现生机，职工在自我经营、自我发展闯出了一条新路，既减轻了企业的负担，又化解了经营风险。2004年在没有借一分钱的贷款、没有增加一分钱债务的情况下，还偿还了以前的部分债务，维持了企业的正常运转，保持了一方的稳定，也为党建工作打下了基础。

提高队伍素质，增强党组织的战斗力

“纸上写来终觉浅，绝知此事要躬行”。一年来，我局在党建方面做了一些工作，取得了一些成绩，全系统没有发生违反党纪国法的事件，没有发生政治事件，没有发现腐败行为，保持了工作的正常运转和稳定，保证了党的方针、政策的贯彻落实，为英山经济建设添光增彩。