浅谈关于交通管理中涉案车辆滞留停车场的原因分析和法律思考

第一篇：浅谈关于交通管理中涉案车辆滞留停车场的原因分析和法律思考

浅谈关于交通管理中涉案车辆滞留停车场的原因分析和法律思考

为深入推进执法规范化建设，最大限度的保障群众的合法权益，公安部自2010年2月起在全国开展了涉案车辆专项整治工作。公安机关道路交通管理部门因工作性质原因，可以说涉案车辆最多，清理难度最大。而在所有涉案车辆中又以滞留车辆清理难度最大，涉及到通知公告、车辆定性、分类处理等诸多问题，这些问题如不彻底解决，就会造成涉案车辆的不断积压，涉案车辆的管理就很难走入正规。截止2011年10月底师宗县公安局交警大队在扣当事人一直未来处理的各类涉案车辆共有28辆（汽车6辆、摩托车17辆、农用车1辆、电动自行车3辆、三轮摩托车1辆）。

一、涉案车辆滞留的原因分析。

（一）领车费用高于车辆现有价值，当事人不愿领取。滞留的涉案车辆大多是残损严重、已达报废年限的机动车、价格较低车辆，以非机动车和摩托车居多，占所有无人认领车辆的92%。滞留的非机动车，大多是道路交通事故车辆，车辆损坏严重，车辆修理费+停车费已高于新车价格，当事人认为领回后不划算，还不如买辆新车。滞留的摩托车，当事人大多具有严重道路交通违法行为，以未取得机动车驾驶证驾驶逾期未审验摩托车为例，罚款+保险费+审验费已经超出了一辆旧摩托车现有价格，而且公安机关还有可能对其进行行政拘留，违法成本太高，当事人宁可不要车辆也不到公安机关接受处理，以逃避处罚。

（二）对事故车辆忌讳，当事人不及时领取。机动车是一个高速运转的机器，具有一定的危险性。发生过致人死亡事故的车辆，当事人或家属一般认为不吉利，继续驾驶心理会有阴影，出让车辆又无人愿意购买，再加上车辆残值不高，不少当事人或家属采取不管、不问的态度，致使此类涉案车辆无法及时返还。

（三）逃避事故责任，造成车辆滞留。个别当事人发生事故后考虑到事故损失较大，赔偿费用大于车辆残值，对交通事故处理抱有消极抵抗态度。当交警部门通知其领车时，当事人认为是要其赔偿事故费用。既不想要车，也不配合道路交通事故处理。

二、滞留涉案车辆分类法律思考。

对合法车辆交警一般都会在违法行为处理完毕或检验、鉴定确认后及时通知当事人领车，但由于上述原因，部分当事人不愿意或不及时到停车场对车辆进行领取。因此滞留车辆大致可分为以下四种情形：一是被扣留车辆所有人明确表示放弃车辆所有权；二是交警部门开具返还物品凭证后被扣留车辆驾驶人或所有人、管理人（以下简称“当事人”）与停车场达成保管协议；三是交警部门开具返还物品凭证后当事人不做放弃车辆所有权表态，也不领车；四是交警部门通知领车后当事人长期不来领取车辆。

（一）被扣留车辆所有人明确表示放弃车辆所有权后，被扣留车辆就由涉案车辆变为遗弃物。根据《民法》中“先占原则”，该车辆归首先占有人所有，因涉案车辆均为公安机关所控制，所以涉案车辆中的遗弃的车辆应归国家所有。

（二）交警部门返还车辆后，当事人因为车辆残损严重或其他原因无法领回，委托停车场代为保管，此时当事人一方与停车场之间形成了保管合同关系。交警部门对扣留车辆的行政强制措施已经解除，与行政相对人之间的法律关系终止，对车辆不再具有保管义务，此类车辆不应再纳入涉案车辆范围。

（三）交警部门开具返还物品凭证后当事人不做放弃车辆所有权表示，也不领车。不少人认为此时交警对车辆行政强制措施已经解除，当事人将车辆继续停放在停车场，就与停车场之间形成了保管合同关系，交警部门与车辆已无关联。实际上，此时交警部门虽然已经解除扣留车辆的行政强制措施，但当事人未向停车场发出保管要约，不能认定为车辆驾驶人或所有人与停车场之间产生了保管合同关系。该类车辆在停车场继续停放是由交警先期的行政强制措施行为所致，即使车辆当事人不来领取，在规定的时间内交警部门仍然对该类车辆负有法定保管义务。

（四）当事人在交警部门通知后长期不来领取车辆的。交警部门因法律上的先行行为，在履行相关通知、公告手续内，都应按公安部相关规定对车辆进行妥善保管。

三、对滞留涉案车辆处理的意见和建议。

（一）被扣留车辆所有权人明确表示放弃车辆所有权的。建议办案部门在有效记载车辆所有权人放弃车辆所有权的意思表示后（此处的有效记载是指当事人出具放弃车辆所有权的书面材料或者以视听资料等其他形式记载当事人的真实意思表示），再对该类车辆按他人遗弃财产予以处理。一是可以防止车辆所有权人日后反悔，与交警部门发生不必要的纠纷；二是有利于内部监管，防止出现徇私舞弊、侵犯群众的合法权益的现象。当国家取得车辆的所有权后，交警部门可将此类车辆上缴国库，或通过依法变卖、拍卖将所得价款上缴国库。

（二）经通知后当事人长期不来领取车辆的。属《道路交通安全法》第九十二条、第九十五条、第九十六条、第九十八条的规定被扣留的机动车，按《道路交通安全法实施条例》第一百零七条规定处理，属上述规定以外的车辆，交警部门可以根据《公安机关办理行政案件程序规定》第一百六十三条规定，“在通知原主或者公告后六个月内，无人认领的，按无主财物处理”。在处理过程中按《路面执法涉案车辆管理规定》和《交通事故涉案车辆管理规定》要求，对车辆进行拍照、拓印、制作“一车一档”，经登记后将此类车辆上缴国库，或者依法变卖、拍卖后，将所得价款上缴国库。

（三）交警部门开具返还物品凭证后当事人不做放弃车辆所有权表示，也不领车。交警部门将对该类车辆进行提存，但是对不及时采取处理措施会造成被扣留车辆贬值、受损的，交警部门可以将该类车辆变卖或送交有资格的拍卖机构拍卖，所得价款予以提存，提存费用由车辆所有人承担。提存的车辆和价款，当事人或者其财产继承人在五年内未受领的，依据《中华人民共和国合同法》第一百零四条第二款之规定，提存物扣除提存费用后归国家所有。

（四）以上所列处理建议，均涉及到涉案车辆移交、变卖、拍卖问题。从理论上讲，交警部门所有的涉案车辆都可以得到合法的处理，但在现实工作中阻力重重。涉案车辆上缴国库无人愿意接收，政府认为公安机关道路交通管理部门作为政府的一级部门理应对涉案车辆进行合法的保管和处理。拍卖又受拍卖操作程序、扣留车辆实际使用价值等因素影响，很难执行到位。因此建议，在易于操作的车辆拍卖、转移制度出台之前，为防止无主车辆的自然损耗和贬值，交警部门对价格较高的车辆经价格评估后进行拍卖处理，对性能较好但拍卖费用高于残值的车辆进行变卖处理，对残损严重的车辆经检验鉴定后进行报废处理。以上涉案车辆处理所得价款均上缴国库，相关手续凭证留存备查。

本文中涉案车辆均指具有合法来源，履行相关手续可以合法上路行驶的车辆。走私、拼装、报废、盗抢车辆，在处理中法律有明确规定，暂未做分析。

第二篇：城市乞讨乱象的原因分析与法律思考

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城市乞讨乱象的原因分析与法律思考

作者：栾超

摘要城市的和谐发展要求对城市乞讨进行有效管理，在维护乞讨者合法权益的同时也应该要求其承担其相应的义务遵守相应的法律规范。解决乞讨的根本途径是经济全面发展，然而当下我们更需要面对的是救助资源的合理利用、城市秩序的有效维护以及公民同情心理的不可欺骗。由此，加强对乞讨者的管理，杜绝欺诈乞讨、职业乞讨理应成为这一问题的重点。

关键词城市乞讨社会秩序法律治理

中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592（2013）09-076-02

城市乞讨者在传统视角里属于社会弱势群体。为更合理的治理城市乞讨，构建和谐社会，2003年国务院废止原《城市流浪乞讨人员收容遣送办法》并实施《城市生活无着的流浪乞讨人员救助管理办法》。然而伴随着经济的发展与社会的进步，贫富差距日益凸显，“乞讨”这一古老的现象滋生了新的含义。

一、城市乞讨乱象的现状

在当前经济发展的背景下，社会物质财富的日益充足为城市乞讨者提供了获得丰盛回报的可能，且远超其付出的价值，这就促成乞讨职业化、“集团化”以及向大城市集中的发展倾向。组织残疾人以及儿童进行乞讨可依照刑法进行定罪，而其他形式的乞讨以及数量众多的流浪乞讨人员豍则成为城市治安管理的难题之一。

在本文撰写之前，笔者通过“问卷星”对城市乞讨问题进行了问卷调查。调查表明，约75.4%的投票者认为城市乞讨人员数量过多，72.1%遇到过强行乞讨的情况，96.7%认为城市乞讨存在欺骗现象。

二、城市乞讨管理中的问题以及原因分析

2003年实施《救助管理办法》的目的是对城市流浪乞讨人员实施救助以保障其基本生活，并避免原《收容遣送办法》中对人权的忽视。具有自愿求助原则的新办法实施后，城市乞讨人员数量不但没有下降，而近十年城市乞讨在经济因素刺激下又出现了新的情况。

（一）乞讨人员对救助站的“视而不见”

相较于1982年实施的《收容遣送办法》，《救助管理办法》规定了自愿求助的原则，救助站无权对城市乞讨人员进行强制收容遣送，而大部分乞讨人员宁愿

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睡街头也不愿进救助站。豎究其原因，第一，城市乞讨者，尤其是在经济发展比较好的城市中的乞讨者，通过乞讨可以获得不错的“收入”，通过收益函数豏以及现实状况可以得到证明，进入救助站意味着他们不能进行乞讨，也就失去了“收入”。第二，救助站的临时救助性意味着不可能真正解决乞讨者的问题。救助站最终是将乞讨者遣送回乡，而回到贫困落后的地区则意味着失去乞讨“收入”以及基本生计的难以维持。因而，即使救助站积极主动救助也不可能阻止城市乞讨这一现象的产生。

以南京和烟台两个城市为例。在来自两地的回收问卷中，城市乞讨者大都分布于学校附近、城市经济圈以及公共交通地带，三者的比重分别高达23.0%、78.7%、68.9%，而乞讨人员分布于城市偏远地区的比例仅占3.3%。豐同时通过对比发现，城市乞讨者大多聚集于经济状况较好地区的人口流动量较大的场所。以南京新街口地铁站为例。调查表明，南京市民对于城市乞讨行为的施舍概率为32.7%，平均施舍金额为2元，南京新街口地铁站日均人口流动量为10.6万人次，豑乞讨收益函数中的m€譚即为10.6万人次，r为0.327，p为2元/人次，通过计算可以得出一天的乞讨收益I为6.9324万元。

（二）城市乞讨者身份难以甄别

《救助管理办法》第六条规定“向救助站求助的流浪乞讨人员，应当如实提供本人的姓名等基本情况„„”，民政部颁布的《救助管理办法实施细则》中规定救助站对拒不如实提供个人情况的主动求助者将不予救助。然而救助站并没有核实调查的权力，在实际操作中也缺乏相关部门的协助，这就增加了救助站对前来求助的城市乞讨者身份鉴别的难度。在实际工作中，这就极有可能造成救助资源的浪费，也为某些并不符合救助条件的人通过欺骗工作人员的方式索取救助提供了可能。

（三）“二次流浪”难以遏制

救助站的临时救助性质决定了救助的临时性，通过救助之后，乞讨人员最终会被送回流出地。这就出现了两个问题：一是乞讨人员是否愿意返乡；二是流出地是否能真正的解决乞讨人员的问题。城市乞讨人员大都来自经济欠发达的偏远地区，其在当地大都无法维持生计，通过在大城市中乞讨以维持生计。返乡意味着生计难以维持，二次流浪在所难免。

三、加强城市乞讨管理的法律思考

在欧美国家乃至我国香港地区等社会保障相对完善的地区，城市乞讨的存在转自论文部落论文范文发表论文发表

意味着其与社会保障体系的完善程度并无直接关系。在无法解决流出地经济发展滞后的现实状况下，我们应该考虑如何通过救助站以及相关部门的工作来保证救助资源的有效利用。与此同时，我们也不应该忽略城市乞讨对城市秩序带来的负面影响。

（一）加强城市乞讨者身份的登记与核实

《救助管理办法》及其实施细则中规定求助人员应当提供真实姓名等基本情况，却没有赋予救助机构核实调查的权力。针对这种情况，救助站应当对主动求助的乞讨人员进行身份登记并建立网上档案，以避免乞讨人员异地流动为救助工作带来的不便，也有利于掌握求助人员的真实信息。民政部2005年就开始着手建立流浪乞讨人员救助管理信息系统，基本实现了全国范围内联网。其次，公安部门与城管部门应当对辖区内城市流浪乞讨人员进行身份的核实登记，并由各地民政部门负责核实其真实性、由救助站进行网上档案的建立与完善。此举并不是强制要求城市流浪乞讨人员向救助站求助，因而并不违背《救助管理办法》中的自愿求助原则。

通过对全部流浪乞讨人员的身份信息进行登记建档，利用全国流浪乞讨人员救助管理信息系统进行资料信息的有效管理，可以最大程度的实现有效救助。职业乞讨人员与集团乞讨人员身份同样可以依赖于全国流浪乞讨人员救助管理信息系统中流浪乞讨人员档案加以甄别与确认。

（二）“禁讨区”设立与管理

在来自南京的回收问卷中，64.7%认为城市乞讨严重影响了城市正常秩序，而认为城市乞讨对城市正常秩序没有影响的比例仅为5.9%。在所有问卷的数据中，约有68.9%的投票者认为出现于公交交通工具上的乞讨现象产生了不利影响，约73.8%的投票者认为城市乞讨对其在公共场合的权利造成了影响。鉴于这种不利影响，认为应当在城市的特定区域设立“禁讨区”的比例约为62.3%。

有报道认为设立“禁讨区”是一种社会退步，认为禁讨区的设立是对行乞权利的剥夺。然而城市乞讨作为一种存在于城市的现象，其对城市文明与秩序势必产生影响。作为城市公民的城市乞讨者在维护城市秩序中与城市其他公民同样应当承担责任，我们不能为了维护流浪乞讨者的乞讨权利而忽视大多数人在公共场合的权利。同时城市乞讨者遍布于城市人口密集区对于城市治安也是重大困扰。禁讨区的设立，诚然是对城市乞讨人员在禁讨区内乞讨权利的剥夺，却是对更广泛的城市生活居民合法权益的有效维护。

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目前一些城市的公共交通系统禁止乞讨并要求乘客拒绝施舍，国务院也试图尝试禁止公共交通系统中的乞讨行为。豒单纯设立禁讨区并不能起到维持秩序的作用。在设立禁讨区的同时应当明确禁讨区的区域范围并设立警示，探索有效的管理方式豓以制止禁讨区内的乞讨行为，对违反规定的人员视其情节进行警告并带离相关区域或依照《治安管理处罚法》中关于扰乱公共秩序的规定进行行政处罚。与此同时在健全处罚制度过程中，对于扰乱秩序的累犯应当加强处罚力度和措施，增加其行为应承担的法律后果。

而对于职业乞讨、集团乞讨等行为，《治安管理处罚法》中明确规定了对于“胁迫、诱骗或者利用他人乞讨”以及“反复纠缠、强行讨要或者以其他自扰他人的方式乞讨的”行为的处罚措施。这仅仅是对集团乞讨以及部分不正常乞讨现象的处罚，对于采取较为正常形式乞讨的职业乞讨者，应当明确处罚措施与标准。

通过全国流浪乞讨人员救助管理信息系统的建立与完善以及“禁讨区”的设立与管理，增强对城市乞讨的法治管理，通过国家强制力维护与改善城市乞讨秩序，进而才能使得《救助管理办法》发挥其真正功效。

四、结语

禁乞并不是最终目的，社会秩序维护与公民权益保障才是重点。社会救助与社会保障不是万能的钥匙，它们在帮助城市乞讨人员的同时并不能杜绝城市乞讨乱象的发生。在解决城市乞讨乱象这一难题的过程中，我们不得不面对这样一个现实：过于人性化的管理造成了权威性的缺失，而权威的缺失造成管理困境的产生。只有通过加强管理与树立权威的方式，城市乞讨的乱象才有可能得到有效治理，而城市秩序才能得到更好更全面的维护。

注释：

[1]据报道，民政部2010年统计称，为做好上海世博会、广州亚运会期间乞讨人员的救助管理工作，相关部门共救助乞讨人员100余万次。2011年全国共救助未成年人17.9万人次。2012年仅新疆救助乞讨人员1.5万余次，福建救助乞讨人员7.1万余次，河北救助乞讨人员7.4万余次，安徽前三季度救助人数超过10万。从上述数据中可以看到，不论是乞讨人员还是其中的未成年人数量都很庞大。

[2]《南京“禁乞令”昨起实施》。南京市2003年曾对流浪乞讨者做过登记，在1733人中只有85人（不到5%）表示愿意接受救助，主动愿意去救助站的人更只有13人。

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[3]有文章对乞讨收益进行了函数构建：I=m€譺€譸€譚，其中，I代表乞讨收益，T代表乞讨时间，m代表单位时间内人员流动量，r代表施舍人占人员总流动量的比例，p为施舍人平均每次设施的金额。在时间T一定的情况下，m、r、p对乞讨收益I影响巨大，人员流动量越大、施舍比例越高、平均施舍金额越多，乞讨收益就越大。

[4]问卷中此题设定为多选题，因而四者概率之和并不为1。

[5]由于人口流动量这一数据难以统计，本文以南京新街口地铁站客流量为南京新街口地铁站人口流动量，人口流动量显然应当大于客流量。根据南京地铁新浪官方微博报道进行计算，2013年5月13日-2013年5月19日新街口地铁站日均客流量约为10.6万人次。

[6]2010年国务院法制办公布《城市公共交通条例（征求意见稿）》明确规定，不得在城市公共交通车辆内饮酒、吸烟、乞讨、卖艺以及实施其他影响车辆正常运营、乘客安全和乘车秩序的行为。

[7]《南京市轨道交通管理条例》于2009年1月1日起实施。该条例的第38条第五款明确规定禁止在车站、站台或者其他轨道交通设施内进行乞讨，第53条规定了相应的处罚措施为“由轨道交通经营单位责令其改正，并给予警告或者处以二十元以上一百元以下罚款。”

参考文献：

[1]裴予峰，王小玲.从收容遣送到救助管理的转变.行政与法。2004（1）.[2]刘建荣.我国城市乞讨现象突出制度道德诉求.田中学刊.2009（6）.[3]王宝庆.当前我国社会乞讨现象的调查与思考.湖南师范大学社会科学学报.2003（3）.[4]陈微.当代中国流浪乞讨救助制度研究.社会科学出版社.2007年版.[5]张千帆.实现自由与秩序的良性平衡——对流浪乞讨问题的宪法学分析.中国法学.2004（4）.