铁路货物运价是国家计划价格的组成部分解析

第一篇：铁路货物运价是国家计划价格的组成部分解析

第一章 总 则

第１条 铁路货物运价是国家计划价格的组成部分，由中央定价，集中管理。《铁路货物运价规则》是计算铁路货物运输费用的依据，铁路和托运人、收货人必须遵守本规则的规定。

第２条 全国营业铁路的货物运输，除军运、水陆联运、国际铁路联运过境运输及未与铁路网办理直通的临时营业铁路运输另有规定者外，都按本规则计算货物运输费用。

未与铁路网接通的营业铁路货物运价，由铁道部另行规定。

第二章 货物运输费用

第一节 计算货物运输费用的基本条件

第３条 计算整车和零担货物运费的重量，整车货物以吨为单位，吨以下四舍五入；零担货物以１０公斤为单位，不足１０公斤进为１０公斤。

集装箱货物，以箱为单位，按箱计费。

第４条 运价里程根据《货物运价里程表》按照发站至到站间最短径路计算，但《货物运价里程表》内规定有计费经路的，按规定的计费经路计算运价里程。运价里程不包括专用线、货物支线的里程。通过轮渡时，应将规定的轮渡里程加入运价里程内计算。水陆联运的货物，应将换装站至码头线的里程，加入运价里程内计算。

下列情况发站在货物运单内注明，运价里程按绕路经由计算：

１．因货物性质（如鲜活货物、超限货物等）必须绕路运输时；

２．因自然灾害经政府指示或其他不是由于铁路责任，托运人要求绕路运输时；

３．因最短径路运输能力不足，经政府指示或铁路和托运人共同商定的整车货物绕路运输时。

承运后的货物发生绕路运输时，仍按货物运单内记载的经路计算运费。

正式营业铁路与临时营业铁路直通运输，运价率不同时，运价里程应分别计算，但如运价里程合计不超过起码里程，应按发站的运价率适用一个起码里程计费。

计算货物运费的起码里程为１００公里。

第５条 货物运费按照承运货物当日实行的运价率计算。杂费按照发生当日实行的费率核收。

一批或一项货物，运价率适用两种以上减成率计算运费时，只适用其中较大的一种减成率；适用两种以上加成率时，应将不同的加成率相加之和做为适用的加成率；同时适用加成率和减成率时，应以加成率和减成率相抵后的差额做为适用的加（减）成率。

一批货物运费的尾数和每种杂费的尾数不足一分按四舍五入处理。

各项杂费凡不满一个计算单位，均按一个计算单位计算。（另定者除外）

零担货物的起码运费每批０．６０元。

第二节 整车货物运费

第６条 整车货物除下列情况外，一律按照货车标记载重量（以下简称标重）计算运费。货物重量超过标重时，按货物重量计费。

１．使用家畜车（包括ＰＪ型家畜车）或容积７２立方米以下的４０吨棚车，均按３０吨计费，但货物重量超过３０吨时，按货物重量计费。

２．使用矿石车及侧板高度不足１．３米的敞车（包括平车、砂石车）装煤、焦炭；使用平车、砂石车、尖底矿石车装碎石、片石、泥土、沙、石膏按货物重量计费。

３．使用冷藏车装运货物，其计费重量按下表规定计算，货物重量超过规定计费重量时，按货物重量计费：

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｜ 车 型 ｜ 计 费 重 量（吨）｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ２２ ｜ ４６ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ２０ Ｂ２１ ｜ ４５ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ１７ Ｂ１９ ｜ ４０ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ６ ｜ ３８ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ１８ ｜ ３５ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ８ Ｂ１６ ｜ ３０ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ１１ ｜ ２４ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ７ ｜ ３８ ｜

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第７条 铁路配拨计费重量高的货车代替托运人要求计费重量低的货车，如托运人确实无货加装，按原要求车的计费重量计费。

第８条 按一批办理的整车货物，运价率不同时，按其中高的运价率计费。

第９条 运输超限货物，发站应将超限货物的等级在货物运单货物名称栏内注明，按下列规定计费：

１．一级超限：运价率加５０％；

２．二级与超级超限：运价率加１００％。

对安装超限货物检查架的车辆，不另收运费。

第１０条 需要限速运行（不包括仅通过桥梁、隧道、出入站线限速运行）的货物，按运价率加１００％计费。

需要限速运行的超限货物，只核收本条规定的加成运费，不另核收超限货物加成运费。

第１１条 超长、超限货物使用游车时，游车运费按主车货物的运价率和游车标重计费。利用游车装运货物，所装货物运价率高于主车货物时，按所装货物的运价率核收游车运费。

自轮运转的轨道机械，以企业自备货车或租用铁路货车作游车时，按整车１２号运价率核收游车运费；以铁路货车作游车时，按整车１１号运价率和游车标重核收游车运费。

运输超限货物或需要限速运行的货物使用游车时，游车运费不加成。

两批货物共同使用游车时，游车运费各按主车货物的运价率及游车标重的二分之一计费。

第１２条 站界内搬运的货物，只核收运费，不足收取送车费。

途中装卸货物，不论托运人、收货人要求在途中装卸地点的前方或后方货运站办理托运或领取手续，途中装车以后方货运站计算运价里程；途中卸车以前方货运站计算运价里程，不另收取送车费。

第１３条 整车分卸的货物，按照发站至最终到站的运价里程计算全车运费和押运人乘车费；途中每分卸一次，另行核收分卸作业费４０元（不包括卸车费）。

第三节 零担货物与集装箱货物的运费

第１４条 零担货物按照货物重量计算运费，但有规定计费重量的货物（附表）按规定重量计费。

在货物运单内分项填记重量的货物，应分项计费，但运价率相同时，重量应合并计算。

运价率不同的零担货物在一个包装内或按总重量托运时，按该批或该项货物中高的运价率计费。

第１５条 集装箱货物的运费按照使用的箱数及集装箱货物运价率表规定的运价率计算。

书与其他货物在一箱内混装时，按其他货物的箱运价率计费。

企业自备十吨及其以下通用集装箱装运货物按其适用的运价率减２０％计费。

２０英尺、４０英尺集装箱空箱费率按其适用重箱费率６０％计算。

第四节 托运人自备或租用铁路机车车辆运输货物的运费

第１６条 托运人自备货车或租用铁路货车（不论空重）用自备机车或租用铁路机车牵引时，按照全部列车（包括机车、守车）的轴数与第１２号运价率计费。

托运人自备货车或租用铁路货车装运该托运人货物用铁路机车牵引或铁路货车装运货物用该托运人机车牵引运输时，按所装货物运价率减２０％计费。

托运人的自备货车或租用铁路货车空车挂运时，按１２号运价率计费。

第五节 货物快运费、冷藏车运输货物的运费和冷却费

第１７条 货物快运费，按该批货物运费（不包括货车使用费和冷却费）的３０％核收。

使用冷藏车运输的货物均按冷藏车货物运价率表规定的费率计费。途中不需要加温（或托运人自行加温）或不需要加冰、制冷时，按其适用的运价率减２５％计费。用冷藏车代替其他货车装运非易腐货物并经铁道部批准的，按其适用的整车货物运价率计费。

在温季和热季（按装车时外温确定）使用机械冷藏车装运需要途中制冷运输的未冷却的瓜果、蔬菜，按货物重量，每吨核收冷却费９．５０元。

第六节 特种货车使用费和回送费

第１８条 根据托运人要求，铁路冷藏车在其他站加冰盐后送至发站装货时，由发站或加冰站按第１２号运价率与自加冰站至发站间里程核收货车回送费。

冷藏车送到装车站后，托运人取消托运，应核收空车回送费，每车７０元。已经预冷的机械冷藏车，还应核收一日的制冷费。

第１９条 使用铁路罐车装运货物时，除核收运费外，每车核收使用费１１０元。

第２０条 使用标重１５０吨及其以下的铁路长大货物车（Ｄ型）装运货物，除核收运费外，并核收下列费用：

１．按货车标重，每吨核收使用费２．２０元；

２．按货车轴数，每轴核收货车回送费５５元。托运人取消托运时，此项货车回送费照收。

使用标重超过１５０吨的长大货物车装运货物，使用费和回送费，由托运人同铁道部商定。

第２１条 使用铁路的专用散装粮食车（Ｋ１７型）或专用散装水泥车（Ｋ１５、Ｕ６０型装运货物时，除核收运费外，另核收使用费，散装粮食车每车６５元；散装水泥车每车４５元。

第七节 杂 费

第２２条 铁路货物运输杂费由铁道部根据国家法令、政策统一制定，由铁路运营主管部门归口管理。

整车、零担货物和集装箱的装卸费实行地区差别费率，每一地区适用的费率由铁道部规定装费由发站向托运人核收，费由到站向收货人核收。

货物暂存费的费率，允许铁路局根据具体情况适当提高，但提高部分最高不得超过规定费率的三倍，并报铁道部备案。

准、米轨间整车货物直通运输的换装费，按昆明地区换装费率计算。从米轨发运的由发站向托运人核收，从准轨发运的由到站向收货人核收。

第２３条 杂费费率按本规则附件三“货运杂费费率表”的规定核收。

由铁路确定或复查货物重量不符时，核收货物过秤费。

由铁路提供要车计划表、危险货物包装标志时，每张（个）核收０．０５元。收货人自带装卸人员提货，如未清扫干净，则收整车货位清扫费，蔬菜、瓜果、牲畜货物每车５元，散堆装货物每车１元。

按零担办理运输的牛、马、骡、驴核收货车洗刷除污染费，每头１元。

收货人自行掏箱时，应将集装箱内清扫干净；如未及时清扫干净，则核收集装箱清扫费：一吨箱每箱０．１元，五、六吨箱每箱０．２元，十吨箱每箱０．４元，２０英尺箱每箱０．５元，４０英尺箱每箱１元。

在刮风季节，通过兰新线风区地段，使用铁路防风网保护货车时，由乌鲁木齐铁路局核收防风网使用费，每车１０元。

在铁路码头停靠船舶，装卸货物时，核收铁路码头使用费，每吨０．３元。

第２４条 用铁路机车往专用线、货物支线（包括站外出岔）或专用铁路的站外交接地点调送车辆时，核收取送车费。计算取送车费的里程应自车站中心线起算，里程往返合计。取车不另收费。

向专用线取送车，由于货物性质特殊或设备条件等原因，托运人、收货人要求加挂隔离车时，不包括编组规定的隔离车，以需要使用的隔离车数按次（住返合计为一次）核收取送车隔离车使用费。

托运人或收货人使用铁路机车作业时，核收机车作业费。

第２５条 使用铁路货车篷布苫盖货车时，按使用张数向托运人核收篷布使用费。使用货车篷布超过规定使用期限，对超过的期限，按日按张核收货车篷布延期使用费。

使用铁路集装箱装运货物，按使用的箱型箱数核收集装箱使用费；超过规定期限，按日核收集装箱延期使用费，一吨箱１元，五吨、六吨箱５元，十吨箱１０元，２０英尺箱２０元。

第２６条 使用该企业所在站或装车站的铁路线路存放自备货车或租用货车，从空车到达或重车卸空时起，到调离存放地点送装时止，核收自备或租用货车停放费。

第２７条 押运人乘车费包括保险费。货物保价费，按声明的货物价格和规定的费率计算。

货车租用费按货车标重（家畜车按３０吨）计算。

危险货物和易燃货物的暂存费加倍核收。

第２８条 运杂费迟交金，从应收该项运杂费之次日起至付款日止，每迟延一日，按运杂费（包括垫付款）迟交总额的１％核收。

第２９条 承运后发现托运人捏报货物品名填写运单，致使货物运价减收时，按批核收全程正当运费两倍的违约金，不另补收运费差额。

承运后发现整车货物和专用线自装整零货物超过货车规定的容许载重量或专用线自装整零的货车少报货物重量，到站对其超载或少报部分除按该批货物适用的运价率补收全程正当运费外，另行核收补收运费两倍的违约金。但超载部分在２吨以内，只补收正当运费，不核收违约金；集装箱货物超过集装箱规定的容许载重量，对其超过部分：一吨箱每１０公斤；五吨箱、六吨箱每５０公斤；十吨箱、２０英尺箱、４０英尺箱每１００公斤核收该箱所装货物的运价率５％的违约金。

第八节 货物运输变更的运输费用

第３０条 货物发送后，托运人或收货人要求变更到站时，运费与押运人乘车费应按发站至处理站，处理站至新到站分别计算，由新到站向收货人清算，处理站应将变更事项记入货票内。

发送前变更发货人或到站时核收违约金每车５０元。

发送前取消托运时，由发站退还全部运费与押运人乘车费。

由于处理变更所发生的杂费，如货物装卸费、货物暂存费、集装箱延期使用费、取送车费等，应按实际发生分别核收。

货物运输变更按下列规定核收货物运输变更手续费：

１．整车货物和２０英尺、４０英尺集装箱变更到站（包括同时变更收货人）每车３０元，其他运输变更（变更收货人或发送前取消托运）每车１０元；

２．零担和其他集装箱货物运输变更手续费每批２元，但发送前取消托运，如货物运费低于变更手续费时，免收变更手续费，但不退还运费。

变更手续费由新到站向收货人核收。但发送前取消托运由发站向托运人核收。

对已承运的货物，因自然灾害发生运输阻碍变更到站时，免收变更手续费，运费按发站至处理站与处理站至新到站的实际经由里程合并通算；如至新到站经由发站至处理站的原经路时，应扣除原经路的回程里程计算。杂费按实际发生核收。

第三章 国际铁路联运货物国内段的运输费用

第３１条 国际铁路联运货物国内段的运输费用，除本章规定外，均适用本规则一般规定。

出口货物按发站承运当日实行的运价率计算；进口货物按进口国境站在运单上加盖日期戳当日实行的运价率计算。杂费按发生当日实行的费率计算。

进、出口货物的运价里程，应将国境站至国境线的里程计算在内。

进口货物在国境站应收货人的代理人要求，受理货物运输变更时，运费按进口国境线至新到站的里程通算。

按快运办理的进、出口货物，按本规则第１７条计费。

第３２条 进口整车货物，按下列规定计费：

１．以一辆车或数辆车接运一批货物以及数辆车套装接运数批货物（包括换装剩余的整车补送货物），按接运车辆标重计费。货物重量超过标重时，按货物重量计费。

２．以一辆车接运数批货物，每批按３０吨计费，超过３０吨按货物重量计费。

３．原车过轨不换装货物，按车辆标重计费，货物重量超过标重时，按货物重量计费。

４．汽车按接运车辆标重计费。发送路用双层平车装运的小轿车，换轮直达到站时，每车计费重量为６０吨。

出口整车货物在国境站过磅发现超载（即超过国际联运容许的增载５０％）时，对卸下超载部分货物，从发站至国境站止的里程，按整车运价率核收运费、卸费和暂存费，并按国际铁路货物联运协定的规定加收上述运费三倍的罚款。

第３３条 杂费

１．国际联运运单（每份五张）以及供托运人报销运费用的补充运行报单均按附件三规定的费率核收。

２．进、出口货物在国境站的验关手续费，整车每批２元，零担每批１元。

３．第３３条第３款改为：“进口货物在国境站的换装费，整车普通货物每吨６元，其中炭黑、沥青、焦油及按危险货物运送条件运送的货物每吨８元。零担货物每１０公斤０．０６元。笨重货物的换装费率，整车每件实重５０１—１５００公斤每吨８元，１５０１—５０００公斤每吨１０元，５００１—１００００公斤每吨１２元，１０００１—１５０００公斤每吨１５元，１５００１—２００００公斤每吨２０元，２０００１—８００００公斤每吨２６元，超过８０吨每吨４０元；零担货物每１０公斤按上述费率的１％计算。集装箱换装费按国内一般规定计算。发送路用专用货车装运的小轿车，换装费按每吨１２元计算。”（不足一吨按一吨，一吨以上按四舍五入。）

以上修改事项自一九九一年十月一日起施行。

４．进、出口货物声明价格费，按运单记载的声明价格的２‰计算。

５．进、出口货物由于托运人或收货人原因，造成在国境站上发生的整车换装整理费、搬运费、杂作业人工费等，按规定核收。

６．进口货物在国境站或中途站办理运输变更时，按本规则第３０条规定的费率，以发送路原使用的车辆数核收变更手续费。由于收货人代号改变而变更收货人时，也应核收变更手续费。从朝鲜进口整车煤炭，在国境站办理变更到站，按上述费率减半核收。

７．进、出口货物由于托运人、收货人原因，造成货车在国境站上滞留时，应按货车滞留日数（不包括铁路正常办理手续的时间），从货车到达次日起，不足一日按一日，核收货车滞留费，每车每日３０元。超过五日，从第六日起，每车每日核收滞留费６０元。

进、出口货物落地时，货物装卸费和暂存费按本规则一般规定费率计算。

８．向朝鲜出口整车散装的煤、石膏、焦炭、矿石、矿粉、熟矾土、黄土、碗土，均在国境站用轨道衡过磅复查重量，发站应按本规则附件三规定核收过秤费。进口所有货物如在国境站过秤复查重量，也按上述规定核收过秤费。

第３４条 在国境站上发生的上述运杂费和罚款，对进口货物，由国境站记在运送票据内，在到站向收货人核收；对出口货物，验关手续费在发站向托运人核收，临时发生的费用，则由国境站编制“应向托运人补收费用清单”（格式见《国际联运清算补充规定》附表６），寄发站向托运人补收。出口超载部分货物，如由托运人在国境站的代理人处理，则上述费用向该代理人核收。

第四章 特定运价

第３５条 特定运价计算方法

一项货物名称适用两种以上减成的特定运价时，只适用其中减成率较大的一种。

有特价与无特价货物作一批按总重量托运时，按无特价计费；减成特价不同的货物作一批以总重量托运时，按运价减成较小的特价计算。

第３６条 特定运价

第一号

托运人自备的货车装备物品、加固材料和运输长大货物用的货物转向架、支架、滑台及车钩缓冲停止器，凭收货人提出的特价运输证明书回送时，不核收运费。

第二号

企业自备十吨及以下集装箱凭收货人提出的特价运输证明书回送时，运费整车按４号、零担按２３号运价率各减５０％计费。铁路利用企业自备集装箱回空捎运货物，在货物运单铁路记载事项栏内注明，免收回空运费和装卸费。

托运人自备的集装笼、托盘、网络、装运卷钢、带钢、钢丝绳的座架、玻璃集装架和爆炸品保险箱和货车围挡用具（支柱、粮谷挡板按第一号特价办理），凭收货人提出的特价运输证明书回送时，运费整车按４号、零担按２３号运价率各减２０％计费。

第三号

同一托运人将本企业的零担货物组织装车发往同一到站不同收货人或同一国境站换装出口，装满货车容积或达到标重时，按各批零担货物运价率减１０％计费。

第二篇：铁路货物运价改革

铁路货物运价改革（第七组）

铁路货物运价改革思考

我国铁路运价运价是建立在计划经济基础上的运价体系，是在国家的管制下制定和调整的。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。我国铁路现行运价模式

我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。

1.1 关于谁来定价的问题

长期以来，我国铁路实行国家直接所有、直接经营、统收统支、统负盈亏的计划管理体制，铁路与国家之间主要不是经济关系而是行政隶属关系。在政企合一的体制下，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型国内企业的身份向国家承包经营，全路实行统一运价。铁路运价从制定到调整的一系列权限基本上集中在中央政府，定价及价格管理权统归国家价格主管部门，铁道部、各铁路运输企业（包括路局和集团公司）均无定价权，只是价格的具体执行者。在1998年，国务院才开始向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以

铁路货物运价改革（第七组）

及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。

1.2 关于怎样定价的问题

从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。

1.3 关于运价规制问题

我国铁路客运运价实行的是以典型的成本加成为主、以局部性的价格幅度管理为辅的规制方式。其中成本加成主要考虑了预算平衡，以弥补运营成本、实现简单再生产的保本微利目标。而价格幅度管理主要考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段上的不均衡分布所造成的瓶颈效应；我国铁路货运运价规制与客运稍有不同，主要是因为其运价包括运营价格和铁路建设基金两部分，其中运营价格规制与客运相似，而铁路建设基金部分是对货主强制性收取的。另外，除了对货运运营价格实施成本加成规制和对铁路货主实施铁路建设基金规制外，铁路货运运价出于不同的目的还包含多种其他费用形式。如为了解决新建铁路还贷问题实行的新路新价，为公平运费、合理分流实行的新路新价均摊，为解决电气化铁路电价纠纷对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费，为适应集装箱运输发展制定集装箱运价政策等等。对铁路运价问题需要重新认识

铁路货物运价改革（第七组）

2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分，建议对于大宗商品如煤炭、石油、棉花、粮食等实行公益性运输，由国家补贴，其余货物统一按照市场规律收取费用。

2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱，也就是说铁路的现有运价规则对于宏观调控方面的考虑已经落伍，和市场严重脱节。

2.3 垄断问题。铁路运输的垄断性, 在一定范围内仍然存在, 但随着我国各种运输方式的发展, 铁路运输的市场垄断地位已受到了很大的削弱。对此,需要从不同运输方式间竞争规律进行具体分析。虽然不同运输方式各有其技术、经济上的特点, 但并不排斥其相互之间的竞争。运输方式之间之所以会发生竞争，一个基本的原因就是，各种运输方式提供的服务的功能总体上具有同一性，都是实现旅客和货物的空间位移的改变。二是由不同运输方式的比较优势(主要表现在运价水平和时效性方面)决定的市场适用范围。实践已证明, 目前铁路运输的垄断领域主要在大部分长途低附加值货物运输和长途旅客运输领域。在短途客货运输领域, 铁路运输本身不存在优势。在中途客货运输领域, 已受到公路运输的强大冲击。即使在长途旅客运输市场, 也受到航空运输的部分冲击。在长途货物运输市场, 特别是在高附加值货物的长途运输中, 也受到高速公路运输的部分冲击。因此, 必须面对变化了的情况, 对铁路运价进行适当改革, 促进各运输方式间比价关系的合理化, 以充分发挥运价在运输资源配置中的导向作用。运价很大的一部分是由成本构成的，铁路行业垄断，铁路总公司一家独大，导致铁路运输成本居高不下，生产效率也很低下，参考国外同行经验，例如日本、美国铁路运营，适当放开铁路行业准入门槛，在货运行业引入民间资本，打破垄断，不仅将

铁路货物运价改革（第七组）

降低成本，更可以为铁路运输行业注入资金，注入活力、促进铁路运输发展。铁路货物运价存在的问题

市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。

现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。

现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。

具体表现如下：

3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求

在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。

铁路货物运价改革（第七组）

而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范

近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。

3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革

一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。

3.4 运价政策与市场脱节

为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。

3.4.1目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将

铁路货物运价改革（第七组）

高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。

3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。

3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。

3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。

3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。

铁路货物运价改革（第七组）

4铁路货运运价市场化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。

4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。

4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。

4.2.2 铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场

铁路货物运价改革（第七组）

促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。我国铁路货运价格改革的建议

5.1 适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权

5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。

5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。

5.2 压缩合并费目，简化计算程序

5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。

5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。

铁路货物运价改革（第七组）

5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。

5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。

5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。

5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。

5.3 降低建设基金在运价中的比重

以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。

铁路货物运价改革（第七组）

5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式

5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。

5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。

5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。

5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。

5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。

5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。

5.5月编计划和日常计划实行不同运价

铁路货物运价改革（第七组）

由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。

6结束语

总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。

第三篇：铁路货物运价改革

铁路货物运价改革（第七组）

铁路货物运价改革

众所周知，我国铁路运价运价是建立在计划经济基础上的运价体系，是在国家的管制下制定和调整的。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)0 制定运价的基础

运价,是运输业产品的销售价格,是运输业产品价值的货币表现.按照马克思的劳动价值论,运输价值由3 部分组成:转移的物化劳动的价值或已消耗的生产资料价值(C);劳动者为自己的劳动创造的价值(V);劳动者为社会的劳动创造的价值(M).前两部分(C + V)的货币表现就是运输成本,第3 部分的货币表现就是盈利,包括利润和税金.由于运输价值难以计算,因此在实际工作中,作为运输价值主要部分货币表现的运输成本, 就是制定运价的基础和主要经济依据.例如,法国、德国、英国、挪威、瑞典等欧洲国家早在1962 年起就建立了以运输成本为依据的运价制度。1 我国铁路现行运价模式

我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。

铁路货物运价改革（第七组）

1.1 关于谁来定价的问题

长期以来，我国铁路实行国家直接所有、直接经营、统收统支、统负盈亏的计划管理体制，铁路与国家之间主要不是经济关系而是行政隶属关系。在政企合一的体制下，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型国内企业的身份向国家承包经营，全路实行统一运价。铁路运价从制定到调整的一系列权限基本上集中在中央政府，定价及价格管理权统归国家价格主管部门，铁道部、各铁路运输企业（包括路局和集团公司）均无定价权，只是价格的具体执行者。在1998年，国务院才开始向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。

1.2 关于怎样定价的问题

从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。

1.3 关于运价规制问题

我国铁路客运运价实行的是以典型的成本加成为主、以局部性的价格幅度管理为辅的规制方式。其中成本加成主要考虑了预算平衡，以弥补运营成本、实现

铁路货物运价改革（第七组）

简单再生产的保本微利目标。而价格幅度管理主要考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段上的不均衡分布所造成的瓶颈效应；我国铁路货运运价规制与客运稍有不同，主要是因为其运价包括运营价格和铁路建设基金两部分，其中运营价格规制与客运相似，而铁路建设基金部分是对货主强制性收取的。另外，除了对货运运营价格实施成本加成规制和对铁路货主实施铁路建设基金规制外，铁路货运运价出于不同的目的还包含多种其他费用形式。如为了解决新建铁路还贷问题实行的新路新价，为公平运费、合理分流实行的新路新价均摊，为解决电气化铁路电价纠纷对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费，为适应集装箱运输发展制定集装箱运价政策等等。对铁路运价问题需要重新认识

2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分。

2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱。

2.3 垄断问题。铁路运输的垄断性, 在一定范围内仍然存在, 但随着我国各种运输方式的发展, 铁路运输的市场垄断地位已受到了很大的削弱。对此,需要从不同运输方式间竞争规律进行具体分析。虽然不同运输方式各有其技术、经济上的特点, 但并不排斥其相互之间的竞争。运输方式之间之所以会发生竞争，一个基本的原因就是，各种运输方式提供的服务的功能总体上具有同一性，都是实现

铁路货物运价改革（第七组）

旅客和货物的空间位移的改变。二是由不同运输方式的比较优势(主要表现在运价水平和时效性方面)决定的市场适用范围。实践已证明, 目前铁路运输的垄断领域主要在大部分长途低附加值货物运输和长途旅客运输领域。在短途客货运输领域, 铁路运输本身不存在优势。在中途客货运输领域, 已受到公路运输的强大冲击。即使在长途旅客运输市场, 也受到航空运输的部分冲击。在长途货物运输市场, 特别是在高附加值货物的长途运输中, 也受到高速公路运输的部分冲击。因此, 必须面对变化了的情况, 对铁路运价进行适当改革, 促进各运输方式间比价关系的合理化, 以充分发挥运价在运输资源配置中的导向作用。铁路货物运价存在的问题

市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。

现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。

现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。

铁路货物运价改革（第七组）

具体表现如下：

3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求

在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范

近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。

3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革

一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。

3.4 运价政策与市场脱节

铁路货物运价改革（第七组）

为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。

3.4.1目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。

3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。

3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。

3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做

铁路货物运价改革（第七组）

法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。

3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。

4铁路货运运价市场化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。

4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。

4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运

铁路货物运价改革（第七组）

输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。

4.2.2 铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。我国铁路货运价格改革的建议

5.1 适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权

5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。

5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。

5.2 压缩合并费目，简化计算程序

5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表

铁路货物运价改革（第七组）

现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。

5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。

5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。

5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。

5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。

5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿

铁路货物运价改革（第七组）

运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。

5.3 降低建设基金在运价中的比重

以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式

5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。

5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。

5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。

5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。

5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层

铁路货物运价改革（第七组）

一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。

5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。

5.5月编计划和日常计划实行不同运价

由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。

6结束语

总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。

第四篇：铁路货物运价下浮管理暂行办法

铁路货物运价下浮管理暂行办法

状态:有效 发布日期:1999-12-17 生效日期: 2000-01-01 发布部门: 铁道部

发布文号: 铁运[1999]165号 第一章 总则 第二章 运价下浮条件 第三章 运价下浮的审批 第四章 运价下浮计算 第五章 监督检查 第六章 附则

第一章 总则

第一条 为适应市场，吸引货源，巩固和扩大市场份额，增运增收，加强货物运价下浮的管理，提高铁路运输总体效益，制定本办法。

第二条 运价下浮是指铁路运输企业在市场竞争中根据市场需求和运输成本，为争取运量、增加收益而降低单位产品价格的行为。

第三条 运价下浮应遵循以下原则：

１．下浮后的运价应高于运输成本（参考“点到点成本”系统数据进行测算）。

２．必须禁止价外收费并免收货物运输服务收费和延伸服务费。

第四条 下列情形不实行运价下浮：

１．下列指定品类的货物：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜品类代码｜ 货 物 品 类 ｜｜

品类代码 ｜ 货 物 品 类

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０１ ｜

煤

｜｜

１３

｜化肥及农药

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０２ ｜

石

油

｜｜

１４

｜盐

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０３ ｜

焦

炭

｜｜

｜爆炸品、放射性物品、压｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜

１５７０ ｜

｜

｜ ０７ ｜

磷 矿 石

｜｜

｜缩气体和液化气体

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ １２ ｜

棉

花

｜｜１５９９２０４｜黄磷

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

２．按军运计费的货物。

３．零担货物。

４．通过运输紧张区段（以月度运输计划规定为准）和到达运输限制去向（暂

定成都、昆明局）的货物（不含进出口国际集装箱运输）。第二章 运价下浮条件

第五条 轻浮货物采用整车运输时，运价可按下表幅度下浮。本办法所称轻浮

货物是指每立方米重量不足３００公斤的成件包装货物和组成的汽车、摩托车、拖

斗车。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ 运 价 号 ｜最大下浮幅度（％）

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

５、６

｜

３５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

７、８

｜

５０

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第六条 在空车方向顺路装运轻浮货物以外的整车货物，符合新增运量条件的，新增运量部分可按下表规定下浮。空车方向按月度技术计划确定。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ 运 价 号 ｜

新增运量（车／月）｜

最大下浮幅度（％）｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

２

｜

５０

｜

１０

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

３、４

｜

４０

｜

１５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

５、６

｜

２０

｜

２５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

７、８

｜

１０

｜

４０

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第七条 在本办法规定的集装箱回空方向顺路装运货物时，可按集装箱运价率在３０％的幅度内下浮，但下浮后折合每吨货物运杂费应不低于该品类货物按整车运价率计算的每吨货物运杂费。跨局的集装箱回空方向由铁道部每季度公布（２０００年一季度跨局集装箱回空方向表见附件２）。管内的集装箱回空方向由各局自定。

在集装箱港站、深圳北站发出或到达和经满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口换装进出口的国际集装箱（指海运的自备箱），经满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口换装进出口和经深圳北与香港铁路交接的中国铁路集装箱，其运价可下浮２０％。

第八条 托运人包租货运五定班列列车或车位，时间在半年以上，列车开行密度每周不少于两列，分品类包租的，可在本办法规定的下浮幅度基础上再增加５％的优惠幅度；不分品类包租的，整车货物最低按４号运价计算，集装箱最低每车按２个２０英尺箱运价优惠１０％计算。

第九条 五定班列的快运费，可在《铁路货物运价规则》规定的快运费额度内下浮。

关联法规：

第三章 运价下浮的审批

第十条 各级货运营销部门和货运价格管理部门应全面调查核实货源，在认真分析测算的基础上，制定具体方案。货物运价下浮方案应包括：发站、发货单位、品名、到站、运价里程、现行铁路所收所有收费项目及标准、其他运输方式同比口径价格、现行铁路运量、运价下浮后可增加运量、建议降低幅度、执行下浮起止时间、其它情况和建议。

第十一条 货物运输需要运价下浮的，铁路局进行成本、收入、效益测算比较后，在第一章规定的原则和第二章规定的最大下浮幅度内研究确定运价下浮具体幅度，由铁路局主管局长审核、签发批准文电。特殊情况下，需超出本办法规定范围进行下浮的，铁路局另行报铁道部审批。

第十二条 运价下浮实行批准号制度。批准号格式为×局货优价ＡＡＢＢＢ号，ＡＡ为年份，ＢＢＢ为顺序号，顺序使用。

运价下浮不跨执行。

第十三条 铁路局发出的运价下浮文电，应送到达局，并连同方案报铁道部备案。到达局应将运价下浮文电及时通知到站。铁道部对铁路局不符合规定的文电，有权予以纠正。

第四章 运价下浮计算

第十四条 整车货物运价下浮应按照《铁路货物运价规则》规定的计费办法和计费条件，只对费用下浮，下浮项目包括：运费、铁路建设基金、新路新价均摊运费、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费、国务院批准的地方铁路建设附加费和发站实际发生的装卸费、专用货车使用费、长大货物车使用费、货车篷布使用费、集装箱使用费、自备集装箱管理费、中转技术作业费、取送车费八项杂费。其中，铁路建设基金和电气化附加费与运价同幅度下浮，运价的下浮幅度不高于杂费的下浮幅度，但当运价下浮幅度超过２０％时，装卸费按２０％幅度下浮。

集装箱运价下浮时，集装箱“一口价”的各项目均按同比例下浮。

关联法规：

第十五条 同一种货物同时符合两种下浮条件的，只能适用其中一种下浮率。

按一批办理的整车货物和按一箱托运的集装箱货物同时符合两种及以上下浮条件的，按其中下浮后运价高的计算。

第十六条 货物运价下浮的运费计算公式为：

下浮后的费用＝∑〔单项标准费用×（１－下浮幅度）〕

印花税按下浮后的费用计算。

第十七条 实行运价下浮的货物运输，在铁路货物运单承运人记载事项栏和货票记事栏内填记“×局货优价××号，运价下浮×％”。

第五章 监督检查

第十八条 实行下浮运价的货物运输，原则上应与托运人签定运量协议。协议运量应保证下浮后的总收入大于按原运价和原运量计算的总收入。执行中，如达不到协议运量，补收正常运费与下浮运价的差额，连续三个月未达到协议运量的，取消该项运价下浮。

运价下浮执行中遇限制去向、空车方向、空箱方向发生调整，如运价下浮的执行符合运量协议，则继续执行，如未完成运量协议，则终止。第十九条 实行运价下浮的发送局应按批准号建立统计台帐，对运价下浮货物的发送情况进行统计分析和收入监督。各发送局应于每月的１０日前将上月的统计台帐（包括跨局的和管内的）汇总报部（格式见附件一）。

第二十条 实行运价下浮的货物运输不办理变更到站，若发生变更，则在新到站补收全程正常运费与已收运费的差额，不再执行原运价下浮。

第二十一条 运价下浮必须保证全路利益最大化，不允许利用运价下浮进行不合理竞争，相邻局间共有货源，不得攀比降价，各铁路局要严格掌握，加强监督检查。对执行效益不好或造成无序竞争的，铁道部有权终止。

第二十二条 各铁路局要加强监督检查，对违反运价下浮原则、超越权限擅自下浮运价减收的，对在执行下浮运价的同时仍在价外收费或不免货物运输服务收费、延伸服务收费的，对将下浮部分转化为小团体利益的，要按标准运价与下浮运价的差额向收费单位追缴运杂费，并按《关于违反铁路运输收入纪律的处罚规定》追究责任。对造成运价浮动不规范的责任单位，停止其所有执行的运价下浮项目，并通报批评。

第六章 附则

第二十三条 各铁路局应依据本办法，根据本局实际情况相应制定实施细则，并报铁道部备案。

第二十四条 本办法由铁道部运输局负责解释，自２０００年１月１日起实行。

附件一

××铁路局货物运价下浮汇总上报格式

＿＿＿＿年＿＿月

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜序｜批 准｜发｜到｜品｜下浮幅 ｜执行｜

发送量（吨）

｜ 原运费 ｜ 现运费 ｜备｜

｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜－－－－－－－－－－－｜

｜

｜ ｜

｜号｜ 号 ｜站｜站｜名｜度（％）｜期限｜原有｜批准｜本月｜累计｜（元／吨）｜（元／吨）｜注｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜１｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜２｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜３｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜„｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜合｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜计｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

注：１．表中原有发送量指未下浮前每月平均运量。

２．运费含运价、建设基金、新路新价均摊运费、电气化附加费等运费之外的 所

有费用。

３．备注栏内除填记需说明的情况外，还应注明该项运价下浮为管内或跨局。

附件二

２０００年一季度跨局集装箱回空方向表

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

往｜

｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

哈

｜沈｜

京

｜

呼

｜

郑

｜

济

｜

上

｜南｜广 ｜柳 ｜成｜兰｜乌｜昆｜

｜发

｜

｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 哈 ｜

－

｜×｜

１

｜

×

｜

１

｜

１

｜

１

｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 沈 ｜１０，２０｜－｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜×｜２０｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 京 ｜

×

｜×｜

－

｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 呼 ｜

×

｜×｜

１

｜

－

｜

１

｜

１

｜

１

｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 郑 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

－

｜

×

｜

×

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 济 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

－

｜

×

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 上 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜

－

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 南 ｜

×

｜×｜

２０ ｜

×

｜

２０ ｜

２０ ｜

２０ ｜－｜２０｜２０｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 广 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜×｜－ ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 柳 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜×｜× ｜－ ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 成 ｜１０，２０｜×｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜×｜２０｜２０｜－｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜

｜

｜ ｜ １，｜

｜ １，｜ １，｜ １，｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ 兰 ｜１０，２０｜×｜

｜１０，２０｜

｜

｜

｜１｜２０｜２０｜×｜－｜×｜×｜

｜

｜

｜ ｜１０，２０｜

｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜

｜

｜ ｜ １，｜

｜ １，｜ １，｜ １，｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ 乌 ｜１０，２０｜×｜

｜１０，２０｜

｜

｜

｜１｜２０｜２０｜×｜×｜－｜×｜

｜

｜

｜ ｜１０，２０｜

｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 昆 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

１

｜

×

｜

１

｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜－｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

注：表中１为１吨箱，１０为１０吨箱，２０为２０英尺箱，所填数字表示为该箱型的空箱方向，×为无空箱方向，－为管内自定