金属磨损与耐磨材料排版要求20140616[范文模版]

第一篇：金属磨损与耐磨材料排版要求20140616[范文模版]

“金属磨损与耐磨材料”排版说明

1．页面要求

页边距：上、下、左、右均为2.5cm。

正文采用小四号字体，标准字间距，行间距： 1.5倍； 页眉：名称，宋体，五号。

2．图、表、公式要求

图、表、公式编号，插图按章节进行编号，图片插入或粘贴进来后，进行如下调整：采用嵌入型版式。图名位于图下方，居中，图名中文字用五号宋体，数字、字母、符号用五号Times New Roman。

表格编号，并加表题（位于表上方，居中）。采用三线表，必要时可加辅助线。表题中、表格中文字用五号宋体，数字、字母、符号用五号Times New Roman。

公式单独放在一个段落，公式居中；按进行编号，编号用小括号括起来放在右边行末。

3．具体实例模板

凝固过程的传热

1.1 凝固过程的传热特点

凝固过程的传热特点可以简明的归结为：“一热、二迁、三传”。

所谓“一热”，即在凝固过程中热量的传输是第一重要的，它是凝固过程能否进行的驱动力。凝固过程首先是从液体金属传出热量开始的。高温的液体金属浇入温度较低的铸型时，金属所含的热量通过液体金属、已凝固的固体金属、金属-铸型的界面和铸型的热阻而传出。凝固是一个有热源的非稳态传热过程，可用式错误！未找到引用源。的导热微分方程来描述：

式中：λ——导热系数；

T——热力学温度。

方程错误！未找到引用源。是均质、各向同性体的热传导微分方程，它反映了热传导过程的能量守恒原理。

(1-1)

1.1.1 非金属性铸造的凝固传热

原镁合金材料的应力-应变曲线和碳纳米管增强镁基复合材料如图1-1所示，其拉伸性能及密度见图1-1。注意，混料、压实、挤压后的样品的拉伸性能仅作参考。碳纳米管增强镁基复合材料的弹性模量、拉伸强度、屈服强度随碳纳米管含量的增加而增加，当碳纳米管的含量在1-1.5%时力学性能达到最大。

与一般用在汽车上的低碳钢相比，含1%的碳纳米管增强镁基复合材料的抗拉强度为388MPa。通过加入少量的碳纳米管可以使镁合金的拉伸性能大幅度提高，这可以解释为短碳纳米管均匀分布在镁晶界附近，因为平均长度为5μm的碳纳米管经三维混料机混料后在镁表面分布均匀。

图1-1碳纳米管增强镁基复合材料及其应力-应变曲线

表1-1 碳纳米管增强镁基复合材料的机械性能 复合材料 AZ91D AZ91D/CNT0.5% AZ91D/CNT1% AZ91D/CNT3% 弹性模量(GPa)

40±2 43±3 49±3 51±3

屈服强度(GPa)

315±5 383±7 388±11 361±9

延伸率(%)14±3 6±2 5±2 3±2

密度（g/cm3）1.80±0.007 1.82±0.008 1.83±0.006 1.84±0.005 1.1.1.1 金属型铸造的凝固过程

此外，对原始镁合金和添加碳纳米管后复合材料的晶粒尺寸进行观察。所有的试样都有相似晶粒尺寸，为5到20μm。与是否加入碳纳米管无关。在原始镁合金中，固溶和时效处理分别是β相的溶解和沉淀的关键步骤[25, 26]。在烧结过程中的扩散作用碳纳米管与氧化镁之间发生了强烈的界面反应，这对增强相与基体之间的界面载荷传递是有利的，但是氧化镁层很差的塑性是的复合材料的延伸率下降。

参考文献

[1]M.E.Glicksman,DiffusioninSolids:FieldTheory,Solid-StatePrinciplesandApplications, WileyIntersciencePublishers,NewYork,NY,2000.[2]M.Che,W.GrellmannandS.Seidler,Appl.Polym.Sci.,64(1997)1079.[3]G.R.LuckhurstandE.T.Samulski,Liq.Cryst.,1(1986)1.

第二篇：金属非金属矿山安全生产法律法规与其他要求

金属非金属矿山安全生产法律法规与其他要求

2.1 法律法规意识

(1)安全生产法律法规管理制度；

(2)法律法规意识调查问卷；

(3)员工法律法规意识提升计划（举办竞赛等活动或培训计划）；

(4)员工法律法规意识提升跟踪记录（举办竞赛等活动的照片或对培训效果的考核、评价报告等）。

2.2需求识别与获取

(1)需求识别的记录（下属单位、员工提出的要求、报告等资料）；

(2)识别的法律法规清单；

(3)企业获取相关法律法规渠道的证明（购买的相关文本资料、相关部门的文件、相关网站截屏等）；

(4)员工获取相关法律法规渠道的证明（发放的文本资料、局域网截屏、宣传照片等）。

2.3融入

(1)对员工进行相关法律法规的培训记录（培训计划、记录、试卷、评估报告）。

2.4评审与更新

(1)法律法规合规性评价的会议纪要、清单等。

第三篇：南水北调市政工程中超高耐磨管道的技术要求

南水北调市政工程中超高耐磨管道的技术要求

南水北调中线一期工程总干渠的建设进度的不断推进，输水配套工程建设已提到议事日程，为确保配套工程与主体工程同步建设、同步通水、同步发挥效益，良好的输水管材相当重要，通过对比，超高分子耐磨管在该工程城市中心输水系统中拥有不可比拟的优势。

输水管材一般分为金属管材、非金属管材和复合管材3 大类，目前我国长距离输水工程常见的金属管材有钢管、球墨铸铁管等；非金属管材有预应力混凝土管、预应力钢筒混凝土管（PCCP）、玻璃钢管、硬聚氯乙烯管（PV C-U）等；常用的复合管材有钢塑复合压力管和各种钢骨架塑料复合管。

输水管道管材的选择要从多方面考虑。南水北调中收尾阶段的市政工程管道建设也相当重要。超高分子耐磨管与钢管的复合管道是该工程中很重要的组成部分。超高分子耐磨管良好的耐磨、无污染、硬度好、防腐、防震等特性，在该工程中有着不可替代的经济、环保和实用效益。

其中，钢骨架聚乙烯塑料复合管（SR PE），即超高分子耐磨管的钢塑复合管材。此管材是以低碳钢丝绕焊成型的网状骨架（内侧为线形经线、外侧为环状纬线）为增强相、以中密度或高密度聚乙烯热塑料树脂为基体,通过挤出成型方法复合而成,其力学、水力、卫生、防腐、密封、安装、抗震等性能优越,最大缺点是耐温性能较差。

超高分子耐磨管的钢衬复合一般采用热熔连接,根据行业标准CJ/T123-2004,管径≤600m m、管长≤12m ,公称压力与管径相关。在超高分子耐磨管选取时，应结合工程的特点及对管道的要求，最大程度地突出选用管材的性价比，在满足技术要求的条件下，发挥其最大的适应优点同时又能保证管道的安全和使用寿命、相对节省工程投资是选材的标准。综合输水管道管径、工作压力和管道价格，超高分子耐磨管为0.6～1.0M Pa；高级聚乙烯管为0.4～2.0M Pa。上述管材工作压力每提高一级，增加管材投资20% 左右。由于配套工程线路长，应合工程实际情况分段选择其工作压力，选择是否适合超高分子耐磨管的应用，以使其性价比达到安全、经济、适用的完美结合。

第四篇：发电厂金属技术监督工作总结书写要求（模版）

发电厂金属技术监督工作总结书写要求

一、工作总结报告书写总体要求。

发电厂金属技术监督工作总结是表述全厂金属技术监督在阶段内所做的工作、取得成绩及存在问题的书面汇报报告，总结反映了生产厂长、总工程师对全厂金属金属技术监督工作的评价、理解和认识，是指导全厂下一步金属技术监督开展的指导性文件。

金属技术监督工作总结应包括金属技术监督管理、受监金属材料管理、主设备运行、主设备检修、受监金属部件的检验活动等方面所取得的成绩、事故描述及总结、存在的问题及展望等内容。总结书写力求详细、清楚，不写无关内容，所写的内容必须围绕金属技术监督这个主题，做到层次分明。

二、发电厂金属技术监督(半年、)工作总结结构

为了较全面地反映全厂金属技术监督工作，《发电厂金属技术监督(半年、)工作总结》应包括以下九个部分，各厂根据具体情况可适当调整或扩充。

１．概述

２．全厂完成的金属技术监督工作

３．（工作总结）电厂自检结果

４．历次检查发现遗留问题及整改结果及评价５．重点工作的完成情况

６．主、辅设备运行情况

７．主、辅设备存在的问题

８．需要协助解决的问题

９．全厂金属技术监督工作的展望

三、发电厂金属技术监督(半年、)工作总结书写的具体要求

１．概述

主要叙述全厂所取得的主要成绩、完成的指标。该部分应体现领导对金属技术监督的重视程度、各相关部门的配合程度、全厂完成的主要发电指标、受监金属技术部件安全指标等情况。（进行金属金属过程的描述，可以适当务虚）２．全厂完成的金属技术监督工作

该部分重点叙述全厂完成的金属技术监督管理工作、金属检验工作情况。必须分门别类进行罗列，对较重要的监督工作，叙述应较详细。叙述方式为条款式。

３．（工作总结）电厂自检结果

该部分主要由金属技术监督专责根据《评分细则》对本厂金属技术监督工作进行评分，对自评总分和扣分点进行汇报，对扣分原因进行自评价。扣分情况可以用表格方式描述，但评价必须用条款式描述。

４．历次检查发现遗留问题及整改结果及评价

该部分主要针对试研院历次检查提出的需整改问题的整改情况进行表格罗列，对未整改的项目分条款进行解释，对不具备整改条件的遗留问题进行说明。

５．重点工作的完成情况

本部分重点叙述本厂年初制定的重点工作完成情况，对实施重点工作的具体情况进行描述，对取得的成绩、效果、经验进行总结。（每年各厂只定一项重点工作，最多不超过二项，最好是能完成的，避免不必要的扣分。）

６．主、辅设备运行情况

该部分叙述本厂主要设备在阶段时间内，受监金属部件有无受监金属部件原因造成机组停机失备、人身伤亡事故。重点对事故过程进行描述、对事故原因进行分析和制定防止事故措施进行介绍。

７．主、辅设备存在的问题

根据运行、检修及金属技术监督档案提供的信息，介绍本厂主设备目前存在的影响安全运行的主要缺陷，以及缺陷整改的计划。重点介绍各受检金属部件检验发现的缺陷情况，是否存在到期未检的情况，是否存在不能保证设备长久安全运行的缺陷，如果有是否制定了保证设备安全运行的措施和消缺时间。

８．需要协助解决的问题。

主要介绍本厂目前存在的，需要外委的或需要协助解决的问题。

９．全厂金属技术监督工作的展望

重点肯定现阶段取得的成绩，对下一阶段工作的展望，在展望中，必须以条款方式叙述。（各厂结合本厂具体情况，为搞好下一阶段的金属技术监督工作，大家有什么想法和建议，畅所欲言，大胆建议。）

第五篇：铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗

铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗

摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数

量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。

关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗

众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。

随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。

铁路钢轨的磨耗

据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。

1.1 钢轨损伤的形态

铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢

轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍。

1.2 钢轨的年消耗量

据资料记载:十五期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更

换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。

机车车辆车轮的磨损

车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。2.1 车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。

2.2 车轮的消耗

目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。

在为完成中国工程院下达的摩擦磨损与工程应用咨询项目时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局**机务段进行过铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损的现场调研。从**机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。

2.3 制动闸瓦的消耗

在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以**机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万降低轮轨磨耗的技术措施

我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~

1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。

3.1 采用淬火钢轨与维护

钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。

从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。

3.2 采用磨耗型车轮踏面

车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。

早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、**、**等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研

发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果。上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低

了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。

3.3 采用径向转向架

传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行。

再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。

戚**机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。

**机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。**机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在**至**区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。

3.4 安装轮轨润滑装置

润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。

以**机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换

轮)费用1万元。**机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说

明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。

结语

综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。

(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。

(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。