船用分油机典型故障及其维修注意事项

第一篇：船用分油机典型故障及其维修注意事项

船用分油机典型故障及其维修注意事项

分油机是现代船舶的重要辅助设备，用于燃油及润滑油的净化处理。有的船舶配备的分油机台数较少，甚至有的因故长期未用，如有故障不能及时排除将影响船舶安全航行。在现代航运市场竞争激励，成本要求严格控制，燃油品质不断变差的情况下，这一点显得尤其重要。实践证明，运行中的分油机最常见的故障莫过于“跑油”或不能密封。某轮配备了三台a-LAVAL MOPX309燃油分油机及两台国产DZY50型滑油分油机，三台分油机种的两台用于净化处理主机燃油(H.F.O),一台分柴油（M.D.O）用，其中2#燃油分油机就因为故障长期未解决而几年未用。下就以a-LAVAL MOPX309为例，就其中遇到的几例较为典型故障予以浅析。1故障一:无法密封，排渣口跑油 1.1 故障现象

启动后分油机转速达到正常（马达电流正常），即进行“自动”分油，值班人员一会儿就获得分油机报警。现场观察到的情况如下：密封水及水封水各自的电磁阀动作正常且相关控制水的进水软管有水通过，通过分油机顶部的水封水进水观察镜，可看到水封水进入分油机，但分油机出水管看不到水封水流出（很明显分油机没密封）.一旦分油即“低流量报警”，出油管无压力指示，立即自动停止分油（进油电磁阀自动切断并发出声光警报），按下控制面板的复位按钮，自动进入下一个密封过程，此后的现象如前所述，周而复始。转“手动”模式并适当延长密封水供给时间又可以密封且正常分油，但几天后就完全无法密封了，即从出水管玻璃镜中看不到水封水流出。1.2 故障分析及查找原因

很显然在分油机无法密封的情况下，所进的水封水直接泄至了油渣柜中，根本无法建立水封，这就是为什么看到水封水进入了分油机，但分油机出水管看不到水封水流出的原因。理所当然，所进的油从排渣口被高速旋转的分离筒甩进了油渣柜中（排渣管与油渣柜是密封连接且无观察孔，因而这一点无法用肉眼看到）。这就是为什么油泵有压力，进油三通阀动作正常，一旦分油即“低流量”报警，出油管无压力指示的原因。接下来的工作就是查找为什么不能密封，为此通过拆下“密封水”和“开启水”的进水控制内外短管（此管由软管和相应的电磁阀连接），手动开启密封水电磁阀检查确认密封水畅通无阻。说明问题多半出在配水机构。1.3 故障排除

分油机不能密封，说明活塞没有抬起，或者抬起了却不能使其上部的盘盖密封。此故障中，通过上述分析查找确认有足够的密封水进入配水装置中。无法密封的可能原因有很多：转速不够、配水环(distributing ring)小孔堵塞、操纵滑盘（operating slide）下部弹簧座O-RING老化漏水、操作滑盘上部堵头（valve plug）密封不良以及活塞（sliding bowl bottom）上矩形胶圈或尼龙矩形密封圈（rectangular）的密封不良等均可能使活塞不能抬起或与其上部盘盖（bowl hood）不密封。所有的这些原因均可能通过拆吊分油机检查配水机构才能查明。吊出后一一细心检查发现是分离筒本体（bowl body）底部的密封水进入小孔因水中杂质而堵塞（处于故障的前期，小孔部分被堵，通过手动增加进水时间可以密封。因水质不好几天后小孔完全被堵）。清通相关的进、泄水小孔，检查各0-RING弹性尚可，且凸出各自的环槽均有一定的高度，未换任何备件，装复后使用，故障排除。此后的管理中，经常放残重力水箱水，此类故障再未发生。2 故障二：密封后又自动排渣

2.1 故障现象

此故障还是先获知“低流量”报警。现场观察得知：密封水的进水动作无误且完全可以密封（通过分油机马达电流可判断）问题就在于“自动分油程序”将密封水进水电磁阀开启时间设定为90秒（实际上，各密封件良好的情况下，密封水进水时间无须90秒，分油机完全就可以密封；之所以设计90秒，是考虑到在密封水轻微泄露的情况下，仍有足够的密封水将活塞抬起而将分离筒密封），在密封水进水电磁阀未关闭前就听到活塞掉下，排渣口被打开的声音，同时伴有马达电流波动。转为“手动”控制电磁阀开启时间进行操作，分离筒同样可密封，约20秒后又自动打开。当时因其他事多抽不开身处理，暂时转人工“手动”分油，每次排渣后，认为控制密封水进水时间约20秒，借助于马达电流认为基本密封了之后，进水封水待出水管有大量水流出（此时说明活塞已完全密封，可以放心分油）才进油开始净化处理。（因每次密封的时间不可能完全相同，故未通过调整电磁阀开启时间的方法进行全自动分油）

2.2 现象分析及原因查找

活塞可以完全密封，说明密封水的进水过程没问题。活塞自动掉下，原因就像“排渣”动作一样:操作滑盘上部空间冲水压缩弹簧使之下滑，活塞底部的密封水被泄放而打开。同时基本可以排除是活塞底部塑胶堵头密封不好所致，因其泄水孔孔径远大于进水孔孔径，如果漏水则根本不可能有活塞的抬起而密封。同样可以排除其矩形胶圈（起活塞环作用）未被水胀开而密封不良（如果未胀开起到密封作用同样活塞不可能抬起密封）。原因就在于密封水串入开启水的通道，致使操作滑盘上部空间充水压缩弹簧使之下滑，从而密封水被泄掉，活塞在自身重量的作用下掉下。发生这种“串水”的原因可能是配水盘底部密封水与开启水隔离的0-RING漏水，也可能是活动底盘下部弹簧座0-RING漏水使密封水被漏入操作滑盘下部空间所致，一切均只是纸上谈兵的“可能”，真正原因需要吊出后才能查出。2.3故障排除

吊出后检查各O-RING完好无损且弹性足够。此时分油机内部就之剩下配水机构和立轴了，手动分别进密封水和开启水发现，配水环两排小孔均有水出（无论是密封水还是排渣控制水均同时流出）。怀疑问题就在于配水机构本身，但拆出配水环及配水盘又发现不出有什么问题。进一步拆下密封水和开启水进水控制内外短管，与另一台的比较才恍然大悟：原来内管带喷嘴。嘴部比外管要长且有0-RING使内外短管中的水分别进入各自的通道。现在是喷嘴已断掉（可能在清除油渣时一起随油渣进入垃圾筒了）且断面平整。表面看内、外管分别在不同的时间出水且不相混合，但实际因内外管一样长且无O-RING隔离，无论什么水只要一进入配水盘就变成开启水通道和密封水通道同时进水。密封时间不长，因密封水压来自重力水箱不足以充满压缩弹簧，时间长了以后，谁腔充满水在离心惯性力及重力水箱的静压头作用下自然压缩弹簧，使密封水被泄露掉，活塞下滑，分油机内的油被甩至油渣柜出现低流量报警自动停止分油。此时真正的原因已经找到，更换备件，装复后便正常工作了。3 故障三：出水口“跑油”

分油机最常见的故障就是出水口和排渣口跑油，其他如声响异常或震动均不常见(通常是过度磨损或安装不正确引起的)。出水口跑油多与比重环不当有关，熟知油水界面理论后，此类问题狠好解决。出水口跑油的根本原因就是分油机内部油水分界面位置游离出分离盘外沿之外，直接原因就是比重环的内径过大。油水界面的位置由分油机内部被分离出来的圆筒形的油和水之间的相互压力所决定，分离盘内径的固定值决定了油面对水的压力是固定不变的；水面对油的压力主要由出水口直径（即比重环内径）大小决定是变量。因而比重环内径的大小是引起油水界面位置变化的最主要、最直接的原因。一般而言，为了取得更好的分离效果，在不破坏水封的前提下，尽可能选用内径大的比重环日，使油水分界面尽可能外移，以在分离盘片之间获得更多的分离空间。通常，比重环选定之后，只要外界条件（如油的比重、油温等）不发生太大的变化，一般不会出现出水口跑油的现象。有时装油后可能会出现“出水口跑油”，这是因为新装的油比重比原来的油比重大。此时，换用小一号的比重环即可。DH轮分油机出水口也跑过油:首先是柴油分油机跑油，经现场观察了解到实际上不是跑油而是跑渣。香港油品质差、渣质多，积聚在分离筒边缘较多，同时分离效果变差，因其中杂质颗粒小且比重轻，通过调整排渣时间也不理想，拆出比重环Φ125mm比说明书推荐的Φ134mm还小一号，经过数次比较，即分离量的调整，最后选择Φ145mm。另外一次是在新加坡添加燃料油，其比重是0.99较以往大很多，造成出水口跑油，仅通过调整油温和调整分离量仍没消除。此时换用比说明书推荐的Φ109mm小一号的Φ106mm的比重环。4 心得及维修注意事项

通过几次的故障处理，最大的心得是：现场观察、认清现象、冷静思索。分析问题贵在思路清晰，对于自动有问题不妨先手动试试，首先从外围、才简单的入手。曾有“低压低流量”故障，就是进油三通阀的控制空气节流减压阀脏堵引起；也曾有“密封不了”或“排渣不了”是因进水电磁阀膜片节流孔脏堵造成电磁阀无法正常开启或关闭引起的，处理此类故障，不必急着想是分油机内部出现了问题，首先想到的是外部简单的附件是否出现了故障。如上述“低压低流量”故障，首先想到的应是流量计是否卡阻、滤器是否脏堵、阀的开度是否足够、三通阀是否动作正常等，排出了这些易排出的故障之后，才考虑是否分离盘太脏或油泵出了问题；又如上述“密封不了”或“排渣不了”故障，需先查看水柜是否缺水、电磁阀是否卡阻等，然后才去想是否分油机内部操作滑块的控制水通道堵塞或密封件密封不良。只有这样，才能省时省力、事半功倍。

分油机是高速旋转装置，拆装时要特别注意：检查立轴的同轴度及高度，以防立轴过度磨损或下沉；检查分离筒本体与机架的高度；检查分离盘架是否安装到位（不一定是记号相对，有时分离盘片数的不同，可能打不到记号就锁紧了）等等。说明书推荐的几个check point检测工作不能省。注意向心泵与筒盖等不动件与运动部件的安装，防止相碰引起不必要的机损事故发生。只有确认无误地装复后，才能试车，而且启动前检查周围是否有杂物，刹车装置是否松开（否则转速达不到）等，细节工作必不可省。

需要注意的是，在保证各部件正确安装的前提下不要担心密封不了的问题。经常听说有人在分离盘及盘盖未装，主锁紧环未上，光是用立轴锁紧螺帽收紧活塞及盘架（distributor），就启动试图通过手动进“密封水”，观察活塞是否上升来判断能否密封。这种操作绝对不允许！众所周知活塞的重力通常是在十公斤以上，在每分钟数千转的转速下产生的离心惯性力可想而知！在这样操作的情况下，一旦进水，受力平衡破坏，活塞受到向上的力作用而向上冲击，必然冲破锁紧螺帽而飞出，轻则打坏其他设备，重则造成人员伤亡。据说DH轮2#分油机就是这样打坏了盘架，而长期未用。

最后值得一提的是，分油机转速是否足够至关重要。首先转速的高低直接影响分离的效果。分油机本身并无转速表，但马达电流就是转速的直接反映。分离盘片脏、分油机是否密封、部件安装是否正确、立轴是否过度磨损等，都是通过马达电流反映出来。可以说马达电流是分油机的“晴雨表”。当然，马达电流并非一成不变：当油的比重变化、分离量的变化（甚至是进油滤器的脏堵）也会使A值发生变化。以DH轮为例提供数据如下:燃油的比重0.95～0.98kg/cm³，每小时3m³，电流约14A；柴油比重0.87～0.88 kg/cm³，每小时2m³电流约12A；轻油则更低约为10A。关键是细心观察，做到心中有数，这样才不至于当小问题来时而不知所措。

摘自 谭子良

第二篇：三菱电梯变频器616G7典型故障维修经验

三菱电梯变频器616G7典型故障维修经验

一、上电无显示:

三菱电梯变频器上电无显示故障比较普遍，基本上可以确定故障点分为：整流模块、控制卡、电源卡（驱动卡）。

故障排除：

1、上电无显示的三菱电梯变频器，首先要检查整流模块，如果整流模块损坏，主回路没有直流电压，开关电源就不会工作，三菱电梯变频器就没有显示。

2、电源卡上直流电压正常，开关电源不工作。检查开关电源的负载没电压，该机器型号的开关电源结构比较普通，是UC3844芯片类型，加上过流保护功能。只要修复该部分线路就修复电源板。

3、开关电源板上各路负载电压正常后，三菱电梯变频器如果没有显示的情况下，就是控制卡损坏。只要更换控制卡，就可以修复。

二、显示CPF00：

送修的616G7三菱电梯变频器送电显示CPF00故障，故障描述分为2种：

1、数字式操作器通信故障，即使接通电源５秒后，也不能和数字式操作器通信。

2、CPU的外部RAM不良。

故障排除：先更换操作面板，确定是不是操作面板的故障。如果是操作面板损坏，就更换操作面板，然后三菱电梯变频器开机运行。其次看操作面板和控制卡之间的连接是否可靠，如果可靠，那么就不是连接件损坏。最后确认是控制卡损坏。技术服务中心接收到此类故障三菱电梯变频器基本上是控制卡损坏，只要修复控制卡上的周边线路或者是更换控制卡，就可以排除故障。

三、显示OH:

故障描述：散热片过热，三菱电梯变频器散热片的温度超过了L8-02的设定值。故障排除：首先检查将三菱电梯变频器电源送上，观察散热风机是否正常运行，如果风机不运行，那么就是风机损坏导致。其次如果风机运行正常，那么就要检查电源卡（驱动卡）上的温度检查回路工作是否正常。

四、显示VCF故障：

故障描述：该故障在安川616G7说明书没有说明。

故障排除：该故障目前从我们公司的维修经验总结，是直流电压检测故障或者是驱动线路损坏。直流电压采样后经过检测回路，如果出现故障会显示OU,UU,或者是VCF故障。如果驱动线路发生损坏也会导致三菱电梯变频器显示VCF故障。

五、显示GF故障：

故障描述：在三菱电梯变频器输出侧的接地电流超过了三菱电梯变频器额定输出电流的约50%，就会显示GF。在三菱电梯变频器输出侧发生接地(由电机的烧损、绝缘劣化、电缆破损引起的接触)。

故障排除：由于在公司检查，只要送电就显示此故障，并且无法复位，确定是三菱电梯变频器损坏。出现此类故障应该先检查传感器，如果是传感器损坏，更换后故障会消失。如果不是传感器损坏，就是检查周边线路，修复周边线路就可以解决。

第三篇：玉柴欧3发动机故障维修典型案例

玉柴欧Ⅲ发动机故障维修典型案例

◆案例1：发动机无法起动

一、处理方式：按照常规，发动机不能起动，故障最多的是电路和油路问题。我们的电控服务工

程师赶往现场检查，做了如下检查：

（一）电路方面

1、顺利连上诊断仪，说明发动机的ECU已经上电。读故障码，没有故障码显示。

2、起动发动机，检测同步信号为1（1表示同步，0表示不同步），说明发动机曲轴、凸轮轴传

感器信号同步。初步判定不是同步信号引起不能起动。

3、检查水温、燃油温度、进气温度值都正常，说明发动机并没有进入热保护的运行模式。

通过以上检查，基本排除了发动机电路方面。

※如果开钥匙时连不上诊断仪，发动机ECU没有电到，我们应该按如下方法排查：

第一步：找到给发动机ECU送电的主继电器。

第二步：检查继电器的送电情况。

1、将点火钥匙开到“ON”档，此时可用万用表检查点火信号线是否有24伏的电源电压，即测量16端接口的第14针脚（也可以拔开ECU的J3接插件，测量J3-44针脚）。如有24伏左右电压，说明点火信号线没有问题；如没有24伏左右电压，则检查从钥匙开关到16端接口第14针脚线间的线

路（重点检查该线路上的保险丝）情况。

2、如点火信号没有问题，则检查主继电器：用万用表测量主继电器的85号线，该处应该有24伏左右电压，如没有，则检查85号线至电瓶之间的线路，在这之间有一保险丝，看保险是否烧坏；如该处有24伏左右电压，接着测量86、87号线，如86、87号线均有24伏左右电压，则故障应该在主继电器至ECU供电的电源线上；如87号线没有24伏左右电压，这时很可能是主继电器坏而不能吸 合，更换一主继电器试验。

※应急方法：

如果是由于发动机给ECU的2根电源线出现故障而造成ECU无电，这时可以直接用一根导线在主继电器处将87号线与电源正极相连（与30连接也行），然后起动发动机，以保证发动机暂时运行。如果是发动机的点火信号线没电造成的不能起动，这时可以从ECU电源线上直接连一根线并与ECU点火线连接，然后打起动机让发动机起动，熄火时，应先断掉此处的连接线，然后再断电源总开关。以 下是YC6G240-30的部分电路图

第四篇：玉柴欧Ⅲ发动机故障维修典型案例分析

◆案例1：发动机无法起动

一、处理方式：

按照常规，发动机不能起动，故障最多的是电路和油路问题。

二、检查方法：

（一）电路方面：

1、顺利连上DTS诊断仪，说明发动机的ECU已经上电。读故障码，没有故障码显示。

2、起动发动机，检测同步信号为1（1表示同步，0表示不同步），说明发动机曲轴、凸轮轴传 感器信号同步。初步判定不是同步信号引起不能起动。

3、检查水温、燃油温度、进气温度值都正常，说明发动机并没有进入热保护的运行模式。

通过以上检查，基本排除了发动机电路方面。

※如果开钥匙时连不上诊断仪，发动机ECU没有电到，我们应该按如下方法排查：

第一步：找到给发动机ECU送电的主继电器。

第二步：检查继电器的送电情况。

1、将点火钥匙开到“ON”档，此时可用万用表检查点火信号线是否有24伏的电源电压，即测量16端接口的第14针脚（也可以拔开ECU的J3接插件，测量J3-44针脚）。如有24伏左右电压，说明点火信号线没有问题；如没有24伏左右电压，则检查从钥匙开关到16端接口第14针脚线间的线 路（重点检查该线路上的保险丝）情况。

2、如点火信号没有问题，则检查主继电器：用万用表测量主继电器的85号线，该处应该有24伏左右电压，如没有，则检查85号线至电瓶之间的线路，在这之间有一保险丝，看保险是否烧坏；如该处有24伏左右电压，接着测量86、87号线，如86、87号线均有24伏左右电压，则故障应该在主继电器至ECU供电的电源线上；如87号线没有24伏左右电压，这时很可能是主继电器坏而不能吸 合，更换一主继电器试验。

※应急方法：

如果是由于发动机给ECU的2根电源线出现故障而造成ECU无电，这时可以直接用一根导线在主继电器处将87号线与电源正极相连（与30连接也行），然后起动发动机，以保证发动机暂时运行。如果是发动机的点火信号线没电造成的不能起动，这时可以从ECU电源线上直接连一根线并与ECU点火线连接，然后打起动机让发动机起动，熄火时，应先断掉此处的连接线，然后再断电源总开关。

以 下是YC6G240-30的部分电路图

当然我们这次维修没有遇见连不上诊断仪的现象。以后我们遇见发动机不能起动，是属于ECU没 电造成的，不妨按以上方法排查。

（二）油路方面

1、检查低压油路。油管没有打折现象、油路没有空气、起动时手油泵没有被吸瘪的现象，检查 溢流阀完好。公司反映说精滤、粗滤都已经换过，排除低压油路问题。

2、检查高压油路。用扳手拧松高压油管和喷油器连接螺母，泵手油泵应该无空气（气泡冒出）为正常。

从上面的检查步骤和数据分析可以看出，发动机的电控系统是工作正常的，不能起动应该另外找 原因。

（三）发动机进气管路方面

由于电路、油路都没有检查处问题，建议修理厂拆开汽缸盖罩，先对配气凸轮轴进行检查，找不出问题就要揭缸盖检查了。最后，修理师傅拆开汽缸盖罩发现：该发动机的配气凸轮轴不转、门导杆打弯、配气凸轮轴断裂，属于进气系统问题。至此，这一台车修了几天，现在终于找出问题根源，解决过程中我们对电路、油路、气路都作了详细检查，很有代表性。接下来更换配件等问题不再详述。

二、处理方式：更换凸轮轴。

◆案例2：半路自动熄火后无法起动

一、处理过程：

发动机有如下故障码：

检查水温传感器接插件，清除故障码后，冷却水温信号超高限故障不再出现，但是用检测仪检测到故障码：“256指示灯1驱动线路故障”频繁出现，发动机还是经常自动熄火，检查发动机线束，发现线束42接插件进水，针脚已严重腐蚀（见图5）。

经检查140号线（点火线接触不良），点火线时断时续，相当于给发动机ECU供电时断时续，发 动机怎不熄火？由于该接插件很难买到，我们分线过去，起动发动机顺利起动，故障解除。

该故障属于我们日常保养不到位导致，我们平时不要给发动机冲水，尤其是发动机进气侧，电控 元件较多，不能冲水，行车遇到积水路面也要减速行使。

6G系列发动机的16针整车接头和6J系列42针整车接头是故障高发区，维修中可以当做重点。

二、处理方式：

更换相关插针或者飞线（另接一根导线）。

◆案例3：发动机在达到最高转速后自动下降1700转左右，有时自动熄灭火

一、处理过程：

采集了相关数据分析如下图6示：

在数据分析的同时，我们从诊断仪上面还读出故障码P1011。

从数据分析的曲线图可以看出，踩着油门踏板不放，发动机的转速上升到最高转速后就下降到1700转/分，同时轨压也下降，这说明发动机转速下降是由于轨压的下降引起的，故初步怀疑是油路 问题引起的。

在发动机转速下降的同时报出故障码：“轨压闭环控制模式故障0——轨压低于目标值”。从这个故障我们立即就应该想到这是油路的问题，油路包括两个大的方面：一方面是高压部分泄露，另一方面 是低压油路堵塞。

1、高压部分泄露：由于高压部分检查不是很方便，且从理论上说，高压部分出现问题的机率要 小很多，常规的做法是先检查低压油路。

2、低压油路堵塞：低压油路一般我们只能通过肉眼来检查，（当然有专门的压力检测工具更加方便）。这台车我们在检查低压油路的时候，发现从手油泵到燃油分配器的油管（燃油分配器端的）接头的孔径过小的问题（正常的应该不小于10mm）。图7示：

二、处理方式：逐让改装厂更换油管，故障排除。

第五篇：ALFA LAVAL S系列净油机工作原理简述及典型故障分析

ALFA LAVAL S系列净油机工作原理简述及典型故障分析

作者：

耿、李

1.S系列净油机的产生背景：

具有120多年历史的ALFA LAVAL公司在自己的业务领域内一直占据着全球领先的市场地位，其关键的三大核心技术之一——离心分离技术更是一直走在行业的前列，其产品广泛应用于海运、电力等行业的燃油、润滑油处理。

随着燃油加工技术的提高和经济性的要求，船舶实际补给的燃油质量越来越差，其比重接近甚至达到了传统净油机的处理极限值： 991 kg/m³@15℃。我们知道，对于比重不同的燃油，传统净油机必须选用正确尺寸的比重环来获得合适的油水界面位置才能达到良好的分离效果，而随着燃油比重的增加，仅靠改变比重环尺寸调节界面位置就愈加困难，因为影响界面位置的因素除了密度外，还有燃油黏度、流量和温度等。当燃油比重超过960 kg/m³时，界面位置对上述参数的敏感度就大大增加（如图：1）。上述任何因素的扰动都可能使界面偏离正常位置，实际上净油机这时已经难以保证有效净化了。因此传统净油机在处理这部分燃油时显得力不从心，从而使高密度燃油的使用受到了限制。

在这种情况下，基于ALCAP技术（ALCAP的说明见附注）开发的，拥有多项专利技术和最新设计理念的 ALFA LAVAL S系列净油机应运而生，该机型是ALFA LAVAL 公司新开发的可用于燃油和润滑油净化的全自动单

级碟片式离心分离系统，是主要处理高密度燃油的新一代产品。而专门处理润滑油和柴油等低密度油料的是在S净油机技术平台上开发的P系列净油机。S 净油机是

进入分离程序后，气动三通阀动作，油料经进口管引入分油机，（如图3）在分离筒内燃油中不同比重的成分由于高速旋转产生的离心力在水平方向产生分离。油泥、颗粒等重质成分积累在分离筒的最边缘，其次是分离出的水，然后是净化后的燃油。净油通过位于分离盘架顶部具有向心叶片的paring disc（分界盘）泵出，经过PT4压力监测和MT50水分监测，及背压调节阀等排至日用柜，处理过程中，若PT4监测到净油压力不在设定的范围，则发出报警。

分离水的排出有两种方式：1.通过V5阀排出； 2.通过排渣连同油泥、残渣等一起排出，具体通过何种方式由控制系统决定。

残渣、油泥通过排渣程序排出，排渣按照设定的时间间隔进行（由参数Ti68或Pr1设定，二者同效，修改其中一个另一个自动改变）。但在一个循环周期内如排水电磁阀V5动作了5次（Fa28，排水次数），则分离程序中断，跳转至Ti74，增加一次排渣。如排水阀动作5次之后，MT50检测到水分没有降至70以下(即大于Fa27的值)，则EPC50发出“water drain-INSUFFICIENT”（排水不足）报警。

净油中水分哪怕微量的增加即说明净油机分离效率的下降，而EPC50和MT50相结合保证了分离水的及时排出，因而实现了净油机高效、可靠的运

行。当然，基于ALCAP概念的S 净油机性能上的超凡表现更离不开其硬件设计上的重大改进和理念的进步，深入了解其结构和技术特点对我们工作实践中分析和解决问题有很大的帮助，同时我们也能领略到ALFA LAVAL研发人员的智慧结晶。

3.S系列净油机性能特点和结构改进

众所周知，传统的分水机和分杂机有各自的优缺点：前者水处理能力强、工作中油品损失少。但需要根据燃油比重调节比重环，遇到高比重燃油时无能为力；后者除杂能力强，分水能力差，特别是含水量高的燃油，基本上难以处理，而且无论全排渣还是部分排渣，油品损失都很大。而S系列净油机做到了对二者的取长补短，原理上S系列净油机可以看作是分水机和分杂机的串联，并偏重工作于分杂机模式。但其性能上的表现绝对远远大于一台分水机和一台分杂机的简单串联。

由于后文引用的参数较多，在此需简单介绍一下：参数分为Installation parameters（装置参数）, Process parameters（程序参数）和 Factory set parameters（厂方设定参数）三部分。分别简写为：Inxx, Prxx, Faxx（xx代表数字）。还有一部分重要的时序参数：Tixx，排在Factory set parameters后面，对净油机的启动、净化、排渣及停止等过程进行控制，三类参数均可进入设置界面根据需要进行更改。

S型净油机分离水的排出不同于早期的产品，结构上取消了进出油管上原来的双向心轮，改为只有底部一个向心叶轮（排出净油），而上部用于分离水排出的paring disc（分界盘）被拥有专利技术的paring tube（分界管，或作剥离管）取代，paring tube可以看做是有固定支点的水平作用半径可以改变的单叶片向心泵。在平衡弹簧和流体力的作用下paring tube象“冲浪”

一样跟踪在界面处，其向心作用保持排水口一定的压力PT5（压力变送器）。其可变的作用半径始终大于排油的paring disc半径，因而虽然取消了比重环却仍然能保证有效的油水界面，并且可以自动适应不同比重的油料，大大超越了传统净油机处理油料的比重范围，突破了991比重的限制，可以净化比重高达1010 kg/m³@15℃，和黏度超过700cst@50℃的燃油，是离心分离技术上的一大进步，它可以分离出燃油中超过85%的5微米以上的颗粒，最大限度地去除水分、催化剂粉末等其他微粒，有效减少对机械设备的磨损。

之所以用paring tube取代paring disc，除了其界面跟踪性外，更主要的是单叶片可以减少运行中水份被长时间搅动产生的热量，因为用于排水的V5电磁阀只是间歇地打开很短时间，在封闭期间，单叶片的paring tube不至于因搅拌导致净油机头部“过热”。

排渣系统做了重大改进并取得国家专利，靠自身变形来启闭排渣口的柔性排渣盘discharge slide（中央由螺帽固定，四周在水压作用下可变形的金属薄盘）取代了早期的活动滑盘。其全置换全空排渣方式号称油品零损失，具有分杂机无法比拟的经济性。相同的处理能力下，S系列净油机产渣减小为75%。这归功于两个方面：首先，S净油机具有更为紧凑小巧的的分离筒；其次，ALCAP技术做到了对工作水的精确控制，密封水、置换水、打开水、关闭水等的进入均受监测，过量将触发报警或导致净油机无法正常工作。

在初次启动时EPC50会提出三个问题：1.分离筒是否解体？2.是否按照说明手册正确安装? 3.分离盘是否清洁？如果三个问题均回答为YES，则系统进入有水封水流量校验过程的启动程序，在Ti59时间内，系统会计算当前SV10（水封水、置换水电磁阀）的流量大小，Ti59为电磁阀SV10的工作水流速计算时间，既定型号（由参数In4设定）的净油机容水量、密封

水、置换水等是一定的，在Ti59时间内电磁阀SV10进水、计时，当控制系统EPC50收到净油出口压力变送器PT4的压力(由Fa6设定)反馈，表明分离筒内已经满水，系统便可计算出SV10的水流速，并储存在参数In32里），由此来确定Ti63（密封水时间）和 Ti72（置换水时间）的初步数值，然后每次排渣后在Ti65内若检测到净油中含有过量水份，则控制系统自动修正Ti72（置换水时间）数值，以减小下次排渣的置换水量。如果问题回答均为NO，则程序跳过水封水校验过程，直接从Ti60开始，V10的流量参考上一次的储存值。

基于ALCAP技术的S系列净油机由MT50型水份（电容性）变送器时刻全流量地检测净油中的水份，经过排渣后新的循环开始时刻水份含量最低，所以在Ti67时间内系统检测净油中水份并储存作为参考值，此后水份升高超过参考值允许范围说明分离效率的降低，则控制系统触发V5电磁阀动作，排出过量的水份，使油水界面外移，当水分含量低于70（由Fa27设定）时，V5阀关闭，从而得以维持S系列净油机的高效率运行。但在一个分离程序内，这种排水不超过5次。

拥有专利技术的弹簧卡环取代了早期的螺纹锁环，这项技术称为centrilock（不锈钢材料的弹簧卡环取代原碳钢螺纹锁环，），减少了部件间磨损，且使净油机拆装变得轻轻松松，不再需要大榔头和笨重的专用工具。

S系列净油机对所有的重要参数实行有效监控，从而保证净油机可靠安全的运行。每次排渣后以及两次排渣的中间时刻都会进行分离筒密封性实验，严防“跑冒滴漏”。此外，几乎每一个重要程序, 如排渣是否成功、置换水的引入、供油阀V1的打开与关闭、放水阀V5的泄放等，EPC50控制系统都必须在特定的时间内收到反馈信号，否则发出相应的报警。

4.S净油机结构上的其他改变和重要缺陷：

S净油机采用皮带传动取代了蜗轮蜗杆传动，立轴底部更加紧凑、简化。立轴在结构上有较大改变，底部设计有一油泵，下轴承采用自对中式滚柱轴承，立轴的皮带轮毂（spindle pulley）上有4个孔作为对上轴承润滑的油雾通道。上轴承为单列滚珠轴承，紧靠上轴承装有1个离心式油雾风扇。在高速旋转时，油雾风扇通过轮毂通道抽吸底部油室的油雾供给上轴承润滑。也即，上轴承不是飞溅或压力注油润滑，而是气雾润滑！气雾油分浓度的大小直接影响到上轴承的润滑和散热。笔者工作中曾多次遇到上轴承因缺油而损坏的现象，最严重的一次由于上轴承烧融，导致分离盆与立轴的配合锥面金属粘结而无法拆解（如图3粗实线所示部分），由于新船出厂不久，所以整机吊出返厂保修。

究其原因，关键是仅靠离心风扇抽吸的油雾本来就很难保证上轴承得到充分的润滑和冷却，再加上其他可能的异常情况，如：风扇变形，降低了油雾抽吸效果；油泵油孔堵塞；立轴对中不良和分离筒不平衡造成轴承负荷增加等，更易造成该轴承的损坏。

ALFA LAVAL也认识到了其设计上的缺陷，采取了一定的补救措施。如发布技术通告建议缩短备用净油机的停用时间，若停机超过30天，启动前要求拆解分油机，人工对上轴承加油预润滑。实际工作中我们往往采用更为保守的措施，每隔10天或一周将两台机器交替使用，或将备用机启动运转，使其达到正常转速运行几分钟，让上轴承得到一定的油雾润滑，这样可以免去人工润滑需解体净油机的麻烦。另一方面，部分船舶已经收到ALFA LAVAL免费配送的改进后的皮带轮毂（spindle pulley，将油雾通道增加为9孔），供替换，目的是改善轴承的润滑条件。

工作中发现，相对于早期产品，立轴上轴承是该型净油机最易出现损坏性故障的部件，其带来的问题远不止损坏一只轴承这么简单，往往同时会造成与其相邻的油雾风扇的损坏。更有甚者，由于该轴承烧融、粘结，立轴必将突然降速或停转，而高速运转的分离筒组件因强大的惯性力无法立即停止，从而导致分离盘底盘（bowl body）与立轴在配合锥面处发生滑动摩擦而粘着（图3所示部位），皮带烧坏等。为避免此类故障的发生，管理者应密切关注运行净油机的震动状况和声响，任何震动和异响都可能造成轴承过载，带来严重后果。另外，定期检查更滑滑油，保证滑油清洁，油质良好也是十分必要的工作。

5．S净油机配水机构的改进和故障分析：

工作水对维持净油机的正常运行起着极其重要的作用，也是解决许多问题的关键。有典型一例：某VLCC，航行于中东---国内航线，配S855净油机2台，在某航次开航前No.2净油机因本体故障（正是上述提到的立轴锥面粘着）整个转动组件拆下进厂，故接下来的航次里只有一台FO净油机。某日在印度洋海域，No.1FO净油机突然发出OIL LEAKING FORM BOWL(分离盘跑油)报警，然后转速快速下降直到低于Fa11（分离机最低转速设定）而自动停车，多次重新起动均是如此！日用柜的存量只能维持消耗10多个小时，这段时间内必须恢复净油机的运行。最后查明其实故障原因非常简单，但由于没有理性的分析和对本机型工作水的深刻认识，解决这个问题时走了很大的弯路：花费10多小时，整台机器被反反复复拆解了好几遍，几乎所有的易损件、密封件包括摩擦片、皮带、轴承等都先后做了更换，但始终没有解决问题。在净油机

对换了一下，但对换后故障现象依然如故！所以大家便没有再从关闭水方面考虑，以致后来做了很多冤枉工作。

此时日用柜油位低到了极限，大家也实在束手无策了，不得不考虑主机停车，将存油维持辅机发电。正在此时，笔者将两台净油机的V16（关闭水）阀节流板抽出做了对比，顿时恍然大悟！对比发现No.2的节流孔（约4mm）至少比No.1（约1.5-2mm)大一倍，No.1的节流板因为堵塞造成关闭水不足，当然分离盆无法关闭，而换用的No.2的节流板因为节流孔异常变大（中间带孔的非金属材料嵌入节流板中，这个小孔由于冲刷或别的原因明显变大）造成关闭水过量，在Ti62（关闭水进入时间）时间内分离盆关闭后又因关闭水过量而再次打开！所以两种截然相反的原因产生了完全相同的故障结果，（后来想到No.2净油机进厂前也有同样的故障现象还没有解决，现在也清楚原因了）。将堵塞的No.1节流板清通后装复，净油机运行完全正常！

分析：产生这种“过犹不及”的现象是S系列净油机配水系统的特殊性决定的。众所周知，早期的ALFA LAVAL净油机开、关盆工作水分别由V15、V16电磁阀控制，分两路进入配水盘。S净油机的工作水虽然也分别由V15、V16电磁阀控制，但在阀后两路水合二为一，即通过同一根管系进入配水盘，至于是开盆还是关盆，完全由“流量”决定！因为两个电磁阀的节流孔径不同，V15（打开水）孔径约4mm，短时大流量，起开盆作用；V16（关闭水）孔径约1.5mm，长时小流量，起关盆作用。

在系统启动之初，无论是有水封水校验的启动还是无校验的启动，电磁阀V15都分别在Ti56和Ti60内有3~5秒的打开时间，这是很关键的一步，主要目的有两个：一是为后面的关闭动作提供必要的工作水，即空间4中充满水。（参考图4）否则，后续的水流量校验或者燃油净化程序都无从谈起。

二是清空分离筒（如果上次是失电等非正常停止，会造成分离筒内留有残油）。经Ti61（15秒，工作水泄放时间）稳定之后的状态是空间3通过通道10放空，空间5中的水通过nozzle（喷嘴）放空，operating slide（控制滑盘）在水静压力（空间4）的作用下上移，则valve plug（阀塞）关闭泄放口10，discharge slide（排渣盘）处于自由状态，排渣口开启。

关盆工作水流量小（不会进入6或少量进入但被泄放），路径如下：V16（小流量）→1→2→3，由于分离筒的高速运转，室3中的水产生很大的静压力，迫使discharge slide（排渣盘）周边变形上移，关闭排渣口，从而完成关盆动作。

而开盆水的流量很大，空间1中的水界面内移，除了进入2、3外，过量水的路径：V15→1→6→4→5，在5处，一部分水会通过nozzle（喷嘴）泄放，但供水量大于泄放，故空间5虚线之外仍然充满水，虚线以内的水从11孔泄放。此时operating slide（控制滑盘）同时受空间4、5的水压作用，但向下的受力面积大于向上的面积。因此，operating slide（控制滑盘）下移，valve plug（阀塞）打开泄放口10，空间3中的水被泄放，discharge slide（排渣盘）在自身弹性和离心力的作用下复位，从而打开排渣口。分离盆中的内

容物呈“喷射式”全部排出，这就是ALFA LAVAL称之为centrishoot（具有上述功能的ALFA LAVAL新开发的中央固定的排渣盆，通过其周边挠性变形启闭排渣口）的排渣技术。V15的打开时间仅约3秒，空间5的水很快通过nozzle（喷嘴）排出，在4的静压力作用下，operating slide（控制滑盘）再次上移（早期型号靠复位弹簧上移），关闭泄放口10，为下一个循环的关盆程序做准备。

从上述实例可以看出弄清楚设备工作原理对于分析和解决问题非常重要。上例中本是举手之劳便可解决的故障，却花了轮机人员大量的人力、时间，做了大量的拆检、更换工作。如果能按照先易后难的原则，先冷静地从原理上认真分析一下，或许更有助于解决问题。

附：关于ALCAP概念：

ALCAP是Alfa Laval Clarifier And Purifier的缩写，从字面不难看出，基于该技术开发的净油机同时具有分杂机和分水机的优点，但更侧重于分杂性能，甚至于可以看做成一台兼有分水机优良分水性能的分杂机！因此S净油机甚至能够处理比重为1010kg/m3的高比重的燃料油。

根据ALCAP概念要求，EPC50和MT50相结合实现了对净油全流量的水分监测，水分的微量增加即认为净油机分离效率下降，则控制系统发出排水或排渣的指令，从而保证净油机高效地运行。