我国民航航空气象的现状和发展趋向

第一篇：我国民航航空气象的现状和发展趋向

我国民航航空气象的现状和发展趋向

一、航空气象的服务宗旨

航空气象是专门为飞行服务的等 业气象.是航空勤斋保障的重要部门 之一.按照飞行条夸规定,飞行员在起 飞之前务必要到气象台了解天气情况 并颧取“飞行气象文件”.否则是不能 起飞的.如果天气条件低于飞行艮的.飞行天气标准.也是严格禁止飞行 的.气象保障就是窭施气象服务.其 宗旨就是及时,正确地提供飞行所需 要的各类气象情报.为飞行的安全,正 常和效益服务.天气与飞行安全的关系是显而易 见的.在国际,国内的飞行事故原 中,有5o 上跟天气或气象保障原 因有关,也有不少完全是因,勾天气原 因造成了机毁^亡的飞行事故.天气与正常飞行的美系也十分密 切.遇到一些边缘天气条件时,如果搞 好气象服务,提供正确的预防和精确 的情报,趋其利,避其害,抓住有利时 机,组织和实施飞行.对争取正常飞行 有着十分重要的意义

利用天气气候资料合理安排航 班,利用有利的高空风向风速,选择最 佳航线和飞行高度,能有效地缩短' 行时间节省燃油,有着很大的经济效 益.另外,航空气象的服务对象是宅 中文谣管制部门和航空公司飞行簦派 室他们是在地面上组织和指挥飞行 活动,也离不开天气条件和气象情报.为他们提供及时,正确的气象服务也 是机场气象台的基本职责.二、航空气象的服务内容

1.（1）提供各类航空无气预报 和Z4 小时之内,本机场各种气象要素 或天气现象如地面风向风速,有效能 见度,云状云量云高,天气现象,气压, 温度,露点,结冰,颠簸等情况做出具 体预报.(2)航路天气预报.对飞机从起飞 至落地整个航路飞行高度上的风向风 速,温度,云状,云顶高,结冰,颠簸等 情况及其演变趋势做出预报.(3)趋势着落预报为即将落地的 飞机提供本场未来2 小时内的天气变 化趋势,它是附在每小时'次的天气 实况报之后一起对外通摄和直接向空 中飞机广播。

(4)起飞预报.这是向“做起飞前 准备”工作的机组人员提供照航班起 飞时刻的地面温度,风向风速,场压海 压等要素预报,用于选择起飞方向,调 整飞行高度表和充分利用飞机配载.(5)区域天气预报.提供与本飞行 管制区范围相当的区域内的航空天气 预报.其内容与航路预报基本相同

2.提供各类无气状况

(1)例行的航空天气报告。即每小时(或每半小时)提供一坎本 机场的地面观}则报告:内容有风向风 速,能见度,云量云状云高,温度,露氨 和气压值.从E 行开始前2.5 小时起 直至飞行动结束.国际机场要求24 小时不中断.(2)雷达探测资料。在雷雨季节, 一 般是每隔2 小时一次的定时观测, 如遇有“对流天气”,则应连续开机追 踪观删此娄资料应直接传送到气象 预报室,机组准备室,塔台,医调佃航 行签派室.(3)卫星云图.这对远航线飞行和 高圣明____,__一(民航}j 管理局航管心)到飞行机组的特别欢迎.以前是每天 定时接收4--5 次,现在不少台站能每 小时接收1 次.(4)特殊天气报告.对影响航空有 指导意义的而特别选定的各类气象要 素的闽值“或天气现象进行的特殊观 测报告,要求在出现后5 分钟内对外 面报.3.提供重要无气情报

接国际民航.航空气象服务手册” 规定:当出现<已观测到)或预计将要 出观活跃的雷暴区,热带风暴,强烈飑 线,严重冰雹,严重颠赣,严重积冰,显 着地形波和大片沙尘暴时都应当发出 重要天气情报.4 提供各类无气警报

当出现低于“机场天气标准的天 气要素或危技飞行安全的天气现象 时,就应发布天气警报.当其好转”到 标准上时,还应发布警报解踪报.三、航空气象的特点

由于航空气象的任务是为飞行服 务,要为行的安全,正常和效益服 务.因此就决定了航空气象的特点:时效短,内容细,精度高,信息快,责任重。

时效短是指航空天气预报均届 于短时预报目前用于国内飞行的天 气预报时效为6 小时或9 小时,每隔 3 小时提供一次;用于国际飞行的天 气预报时教为l8 小时或24 小时,每 隔6 小日I』提供一次;趋势着落预报和 起预报的时效是l～2 小时.有人认 为这样的短时预报只要看天报天“ 跟着宴况走就稚啦,其实真正要做 准做好也是很不容易的。

内容细:是指航空天气预报内容(1)航站天气预报.对未来 9 小时海上,山地 E,厅特别有用,一开始就蹙是属于天气 现象或气象要素的逐时定 民航经祷与技术(攀l52 期199t.8 量预报例如预报雷雨,不但要预报什 /厶时间出现(g5 响本场)?什么时间消 失(移出本场)?还要考虑Cb 量有害 /1.-?其云底和云顶高度如何?影响本场 时,是否伴有Cb 大风?风向风速怎 样?降水时会不会出现低能见度?会不 会有冰雹或产生严重颠簸和积冰等 等.因为其中每一十因素的出现和强 度都跟飞行的安全和正常密切相关, 是组织和实施飞行所关注的重.精度高:是指用户对预报正确性 的要求高例如对大雾(实际上是机场 能见度)的预报,不但要求你报准什幺 时间开始?什么H,i'f~7 结束?还需要你报 出太雾在生消演变过程中,什么时间 地面有效能见度值越过1OOOm, 800m,550m和450m这几个”阈值“, 因为这些数值正好是机长或机场各类.天气标准”的临界值,是决定能否飞 行的判据.信息快:是指所提供的探测资料, 天气情报必须及时,迅速,连续和不中 断.例行的天气报告是1 小时一次,观 测后l0 分钟内发出,供指挥飞机起降 用的跑道头的风向风速是2 分钟的平均值,跑道视程(RVR)为每15 秒更 新一次的连续资料.并且要求把这种 实时资料均通过远距离传输,在“用户 处”实时显示.责任重:是指航空气象服务直接 关系到飞行安全,是人命关天的大事.四、航空气象的现状

在国外,航空气象属于国家气象 局.在我国是由民航局管辖,自成系统.1.组织机构和人员情况

在民航总局设有气象处,隶属于航行司(现为空中交通管理局一一编 者注),它是民航航空气象工作的领导机关主要负责制定,修订各项规章制度;规划气象设备;国际国内的气象业 务往来和规划台站布局厦人员培洲等.7 个地区管理局有气象处(或航行 气象处),负责本地区内的气象业务管理,设备配置和督促检查各项规章制度的执行情况,及组织气象凡具上岗执照考棱等.所有民用机场或军民合用机场均设有机场气象台,它是真正实施航空气象服务的业等单位,全国共有约120 个，这几年新建机场较多, 有些地方航空公司也建立自己的气象台,所以台站数目还在增加。从工作职责,业务范围的不同,机场气象台叉划分为地区(管理局)气象台,省局气象台,区域气象台和机场气象古四类.据 l992 年统计,全民航共有气象人员 2000 多名,其中北京,广讲l人数最多, 各有l30～140^,最少的边远地区气 象台约有8～10 名,各台均有预报,观测,填图,传真接收,设备维修等业务工种.2.气象设备状况

最近1o 几年来,随着国家的改革开放,民航在大发展,民航气象事业也有了很大的发展,投入了较多的凡力, 物力,财力-配置了较先进的各种仪器设备,可以说基本上宴现了业务工作的自动化和电子化.(1)自动填图设备代替了过去的人工填图现在省局“上气象台都配备r 计算机加绘围仪组成的自动填囝 系统,有的台实现r 自动分析.中, 型机场气象台配备了微机带宽行打印机输出的自动填图系统.不但大大减轻了劳动强度,也提高了填图质量和及时性

(2)机场自动观测系统.全民航有 11 个机场分别从日本,芬兰,德国和美国引进了成套的机场自动观测系统.通过它可以获得跑道头起降地带的24 小时连续的风向风速,云高和跑 道视程(RVR)的实时现}劁数据,满足 r 开放机场”T 类“运行的基本要求.大多数中,小型机场配备了自动遥}劁 仪t 实现r 基本数据的自动lI 堑集自动 编报发报,井遥传至各用户.当然,对能见度,云和有些天气现象仍需人工观测后向计算机输送.(3]天气雷达.民航机场配备天气雷达比较早,711,712 雷达民航都昂 先订货。现在全民航有各类天气雷达 40 多部.广州,北京,上海正在引进最先进的多普勒气象雷达,新建机场一 般都配数字化雷达,原有的模拟显示方式也改成微机处理,实现了彩色分层显示

(4)卫星云图接收系境.大多数省局以上气象台均配备了云图接收系统.一般接收日本的GMS,少数台还配了极轨卫星云图接收设备,西藏和新疆的少数白还能接收印度静止|卫星云图.大多数卫星云图接收站采用了微机实时处理和彩色显示,能每小时接收'次-改变了过去每隔4～5 小时 才能接收一次黑白云图照片的状况。

(5)传真天气图接收设备.差不多所有民航气象台都能接收中央台和日本发布的传真天气图.传真机,接收机的型号各式各样对于边远地区的机场气象台,人品少,资料少,飞行量也小,传真围成了他们制作预报的主要根据.(6)对空气象广播(VOIMET)系统。在北京和广州组建厂二个对空气象广播条统,每小时定时(二坎)播送国内各主要机场(共37 个)的天气实况它是供正在飞行中的飞机使用的, 以便选择合适的备降场由民航与西安交大计算机系台作研制的语音台 系缱,宴现了从资料收集,传输,编辑, 广播的全自动化,达到了国际先进水平。

(7)航空气象数据库.各管理局中心气象白均建立了规模不等的航空气象数据库并与国际上的有关数据库联网,北京,上海和广州飞往世界各地的飞机均能在起飞前索取到该降落站的 天气和预报国内各数据库也实现r 联网,所需情报可在数据库内提取,改 67,4ET(N..i52)1.994.8 变了过去逐架逐架飞行,相互发报的繁锁和辊乱状态.(8)局地计算机网络服务系统.部 特管理局或省局气象台利用微机收集和处理各娄气象资料,通过局地计算机网络传到塔台,区调和簦派等部门.自动完成航空气象图表和行气象文 件的制作和传输,基本实现办公自动化

3.人员培训和科技工作

目前国内没有航空气象的培训机构和渠道.人员主要来自各气象院校.国内也没有从事航空气象研究 机构和几员,随着科技进步和工作需要,一部分从业气象最利用微机技术 对日常工作中遇到的技术问题进行革新和改进,也开始与地方科研机构,院校进行横向联合进行一些科研工作.例如合肥气象台研制的微机打印输出自动填图;华东局与大气所,11 所联合研制的极光斜视能见度,云高测量仪;首都机场气象台与西安交大联 研制的对空气象广播语音合成系统: 北京,广l 州联合开发的航空气象数据库及局地同服务系统.先后莸民航系统的科技进步奖.五、航空气象的发展趋势

航空气象是应用气象中年轻而卫发展最快的学科,许多气象新仪器,新设备应航空气象的需求而产生.反过来也带动了整个气象事业的发展.虽 然近几十年,航空气象获得丁很大发 展,但仍满足不了用户的需求.美国联邦航空局1991 年提出了未来空中交通管理系统的设想,其中就包括:”保 证21 世纪改进空域系统的容量,效率和安全的天气系统“.其主要目标是：

(1)提高天气资料的硬时性和准确性.以保证管制晁确保飞行』,最能 够及时地对危险天气做出反应和被告知应付危险天气的决策;

(2)使机场地区的有关危险天气的预报精确更清楚地描述机场的风场和危险天气区域使管制』,员 将更好地作好计划使流量处于最佳状态；

(3)改进高空风的预报,提高识别危险空域的能力.以便考虑更好的飞行前计划和在飞行中改航的策略;

(4j 用实时的和预测的大气情况, 提供尾流涡的咨询服务用于更好地掌握飞行间隔,增加飞行容量;

(5)提供易于理解的航空天气产品.而不是现在的电码形式,往往需要气象』,最为其做出解释;

(6)希望发进先进的,友好界面的航空天气产品和高分辨率的数据至自动系统,使飞行员和管制员能利用”四维的天气系统导出“四维”空管系统, 追求最大的空域使用效率总之,要 求对影响航空作业的危险天气的预报真正做到“定时,定量,定点和及时的优质服筹” 为此,他们提出的改进措施主要有:(1)建立足够密集的观测网。解决航空需要的几英里和几分钟的空间和时间R 度的天气问题.建议为航路和航站区域设置普勒雷达,气象卫星云图接收,自动地面观测采统,风廊纯仪,飞机定点探测和闪电探冽系统等等,并增训探测密度,使每的观测 数据在未来10 年内增加30～50 倍;

(2)改进计算机处理和通信技术, 加强天气处理和传播能力.使实时处理后的产品及时提供皓“天气信息服务屏”,非常清晰地描绘天气状况;改 进天气预报模式,将能做出1～3 小时 的超短时的航空天气预报;

(3)建立较先进的,切实可行的尾流涡咨询服筹.通过微波多普勒雷达,光{则距雷达,正确识别涡旋, 探测机场上空的高分辩的风场分布.跟踪“尾流涡”探测.并能做出超短时 预报和警报:

(4)发展机载危险天气探删系统.为飞行机组提供警报并能自动送往航 路上其他飞机;(5)建立包括多昔勒雷达探测,风切变探测,卫星遥感探测,飞机探测在内的综合的危险天气监视网络,它所发出的天气警报和预报能通过与定点导航系统“相结合的卫星通信网络, 提供给世界范围内的飞行机组.我国航空气象的现状与先进国家比相差甚远,但民航的发展必须与国际”接轨",其中包括航空气象服务.这就要求我们跟着国际潮流走,当前摆在我们面前的主要任务有:

(1)启动和完善我国的航空气象服务体制改革.集中』,力,物力,财力, 技术和设备,加强北京民航气象中心和各中心气象台的建设;

(2)改进机场探测设备,加密观测台站,增加探测时坎,重点发展机场自动观测系统和遥感设备;

(3)配备先进的多普勒天气雷达和数字化雷达并组织全国联同和拼图;

(4)建立四通八选的高速的气象通信网络,开通卫星通信传递航空天气资料和传真航空天气图表,使机场局域网,全国广域同与世界航空气象通信网互相联接;

(5)世界区域预报中心和国家气象局数值预报产品为依托,进行航空天气(要素)数值预报的再开发,提高对中小尺度的危险天气的预报能力;(6)在主要国际机场建立地面和低空风切变警报系统和配置风廓线探测仪,闲电定位探测仪等设备;

(7)发展横向联合,开展科技合作.加强航空气象研究;

(8)培养高质量的尖子人才，促进国际间的业务技术交流。

第二篇：民航气象-日常航空天气报告电报

日常航空天气报告电报翻译

1.METARZUUU060600Z20007G11MPS 2000 TSRA SCT030 BKNO5O(CB)28/25Q992＝

2.METARZUUU252200Z00000MPS0100FG＋DZVV00504/04Q1006＝

3.METARZBAA150500Z07006G08MPS9999OVC06010/02Q1002＝

4.METARZSSS200600Z04006G08MPSCAVOK06/M02Q1008＝

5.METARZBAA220000Z00000MPS0300R03/0200FGVV00802/02Q1004＝ 特殊报告电报翻译

1.SPECIZUUU261225Z2000BRNSCDU＝

2.SPECIZUUU251020Z4000NSCSCT030HZ＝

3.SPECIZHHH060230Z1000VCTSRABKN050(TCU)＝

4.SPECIZUGH150218Z24006G12MPS－SHRATSGRBKN060(CB TCU)＝

5.SPECIZUGH280612Z－SHRABKN010VCFU＝

航站天气预报电报

1.TAFZUGH061520008G12MPS3000TSRABKN040(CB)562003BECMG081036002MPS5000

SHRASCT010OVC050＝

2.TAF ZUUU 0211 03002-RAFGBKN008OVC030650802BECMG06081500BRSCT010OVC040＝

3.TAFZBAA160600Z061513018KMH9000BKN020561405TEMPO17025G40KMH1500TSRA

SCT030(CB)BKN050＝

4.TAFZBAA180500Z051434015KMH0600SSOVC050T08/10ZBECMG07305000－SAOVC060541203＝

5.TAFZGGG041327004MPS9999SCT120581404BECMG083036005MPS5000SHRABKN050＝

日常报翻译答案：

1.双流机场6日06点（世界时）的日常报，风向200度，风速7米/秒，最大阵风11米/秒，能见度2000米，现在天气有雷雨，疏云，底高900米，多云是积雨云，底高1500米，气温28摄氏度，露点25摄氏度，修正海压992百帕。

2.双流机场25日22点（世界时）的日常报，静风，能见度100米，现在天气有雾和大毛毛雨，垂直能见度为150米，气温4摄氏度，露点4摄氏度，修正海压1006百帕。

3.北京首都机场15日05点（世界时）的日常报，风向70度，风速6米/秒，最大阵风8米/秒，能见度大于等于10千米，阴天，底高1800米，气温10摄氏度，露点2摄氏度，修正海压1002百帕。

4.上海机场20日06点（世界时）的日常报，风向40度，风速6米/秒，最大阵风8米/秒，有效能见度10千米或以上；1500米以下无云，且天空没有微量积雨云，微量浓积云等恶劣天气，无降水、雷暴、沙暴、吹雪等天气现象，气温6摄氏度，露点零下2摄氏度，修正海压1008百帕。

5.北京首都机场22日00点（世界时）的日常报，静风，能见度300米，03号跑道的跑道视程为200米，现在天气有雾，垂直能见度为240米，气温2摄氏度，露点2摄氏度，修正海压1004百帕。

1.双流机场26日12点25分（世界时）的特选报，能见度2000米，有轻雾，无重要的云，有浮尘。

2.双流机场26日10点20分（世界时）的特选报，能见度4000米，无重要的天气，疏云，底高900米，有霾。

3.武汉机场06日02点30分（世界时）的特选报，能见度1000米，机场附近有雷雨，多云是浓积云，底高1500米。

4.广汉机场15日02点18分（世界时）的特选报，风向240度，风速6米/秒，最大阵风12米/秒，有小阵雨，带冰雹的雷暴，疏云是浓积云和积雨云，底高1800米。

5.广汉机场28日06点12分（世界时）的特选报，有小阵雨，多云，底高300米，机场附近有烟幕。

航站预报翻译答案

1.广汉机场的航站天气预报，预报的有效时段为06点到15点（世界时），风向200度，风速8米/秒，最大阵风12米/秒，能见度3000米，有雷雨，多云是积雨云，底高1200米，晴空不频繁严重颠簸，颠簸层底高为6000米，厚度为900米，从06到08点，风向变为360度，风速2米/秒，能见度5000米，阵雨，疏云，底高300米，阴天，底高1500米。

2.双流机场的航站天气预报，预报的有效时段为02点到11点（世界时），风向30度，风速2米/秒，能见度800米，有小雨和雾，多云，底高240米，阴天，底高900米，降水中中度积冰，积冰层底高为2400米，厚度为600米，从06到08点，能见度1500米，轻雾，疏云，底高300米，阴天，底高1200米。

3.北京机场16日06点（世界时）的航站天气预报，预报的有效时段为06点到15点（世界时），风向130度，风速18千米/小时，能见度9000米，多云，底高600米，晴空不频繁严重颠簸，颠簸层底高为4200米，厚度为1500米，从21到00点有短时波动，风向变为170度，风速25千米/小时，最大阵风40千米/小时，能见度1500米，雷雨，疏云是积雨云，底高900米，多云，底高1500米。

4.北京机场18日05点（世界时）的航站天气预报，预报的有效时段为05点到14点（世界时），风向340度，风速15千米/小时，能见度600米，有沙暴，阴天，底高1500米，10点时气温为8摄氏度，从7点30开始，能见度5000米，有弱扬沙，阴天，底高1800米，云中不频繁中度颠簸，颠簸层底高为3600米，厚度为900米。

5.广州机场的航站天气预报，预报的有效时段为04点到13点（世界时），风向270度，风速4米/秒，能见度大于等于10千米，疏云，底高3600米，云中不频繁严重颠簸，颠簸层底高为4200米，厚度为1200米，从8点30开始，风向360度，风速5米/秒，能见度5000米，阵雨，多云，底高1500米。

第三篇：民航空管未来的发展趋向及工作思路

民航空管未来的发展趋向及工作思路

引言：要建立科学的空管制度，需要合理的思路引导，这其中对问题的正确分析是前提。本文主要分析了民航空管中存在的问题并提出来如何进行空管工作建设的策略。

民航空管是保障航空运输中重要的保障。要实现航空运输的安全、流畅就要对空管工作进行有效的改革，开创空管工作的新局面。要建立以安全为工作中心，以增强保证能力为主线的战略计划，以此改变服务的质量和水平、提高航空运输的效益、建立优秀的人才队伍，实现空管的工作水平和平稳发展。

一、民航空管中的问题

1.安全工作的发展不平稳

虽然在现代社会中，科学技术的高速发展大大降低了空管工作出现失误的几率，提高了准确性，但是在一些情况下，还是会出现安全工作发展不稳定的问题，导致一些事故的出现。这些事故的出现的主要原因一方面是不遵循规定的规章制度办事，纪律散漫。当航班在降落或者起飞时缺少指挥和引导，产生坏的影响，这种没有责任性的工作态度，性质极其恶劣。另一方面，则是空管工作人员的学习能力，知识不充足，处理事情的能力较弱。这样的原因往往会造成工作人员的错误指挥，造成事故征候。这种工作作风不周密、对突发情况的处理能力低的情况，体现了在空管工作中存在的不稳定性。

2.人才缺少，技术基础力量薄弱

随着空中航空路线的逐渐复杂、航班的增多以及各种事故的发生，对于管制人员工作能力的要求越来越高。现在的空管人员中，有一部分人员的工作素养与空管工作的需要存在一定的差距，这使得空管的工作质量难以实现提高。在一些部门也出现了人才不足的情况，例如技术人员、通信人员、导航人员等尖端人才的缺少。人才的缺少使工作从本质上缺乏创新的能力，没有创新就没有进步，使得空管工作的技术基础力量也较为薄弱。

3.资金的缺少

近年来，由于国家对空管工作的重视，在空管这一方面投入了大量的资金，这有利于空管向着健康的方向发展。但是这些资金在进行分配使用时受到了体制等多方面因素的影响，使资金的使用不集中，并且使用效率不高。例如在雷达的使用和维护过程中，有的雷达的使用寿命已经达到了十年之久，但是没有雷达真正的大修过，导致雷达的寿命变短，这种情况不仅影响了资金的使用效率还造成了对资源的浪费。

4.对无线电的干扰愈加严重

随着无线电话的普及，无线电对于航空的通信的影响无论在范围和程度上都比以往任何时候严重。这些大功率的电话影响着航空的频率，甚至还出现冒充空管人员进行指挥的情况，导致问题的严重性。由于大功率电话对航空通信和频率的干扰，容易对飞行造成威胁，出现安全问题。

二、对提高空管工作质量的策略分析

1.加强政治指导思想

要加强对空管人员的思想认识，要以空管工作的安全、建设为中心对空管人员进行思想工作，引导员工要树立为大局着想的意识，提高安全意识，建设服务意识，积极的对空管人员进行职业操守的教育和道德教育，来不断提高空管人员的工作素养，不断的促进空管工作质量和水平的提高。与此同时，还要加强组织建设。策略的指定、实施的方式都是由领导班子决定，这表明意识先进并且干实事的领导班子对空管工作的质量具有决定性的作用。另外，对于领导班子的考核也是至关重要的。在考核制度的推动之下，领到对于自身的知识和能力的培养和发展更加重视，能够有意识的对自身进行塑造，提高了整个领导班子的决策水平和管理能力。此外，考核制度还可以让一些老同志主动退下，为年轻的通知提供广阔的施展才华的天地。这种具有高度自我完善意识的领导班子对空管人员具有良好的带动作用，让工作人员能够遵循规章制度，对自身的工作责任产生正确的重审，保证空管工作的顺利进行和发展。在这一基础之上，还可以将空管人员中具有先进事迹的个人或者集体进行表彰，弘扬良好的工作精神和风气。一系列有意义的活动的开展能岁其他工作人员产生积极的影响。在对空管工作进行建设的过程中，要加强廉政建设，开展党风廉政建设和反腐败教育，树立良好的工作作风。

2.明确空管系统中的工作关系

在空管这一大范围的系统之中，具有各种各样的关系。总局空管局与地方空管局具有业务领到关系，在两者之间进行的请示和报告关系。地方空管局是在总局的基础之上建立起来的，字管辖范围和管理程度等方面具有明显的差别。而在行政关系上，地方空管局又要接受地区管理局的领导。但在其他方面，二者之间则是横向领导的关系。在日常的工作当中，互相协调、互相支持。例如一些人会在不允许的情况下私自设置无线电视台，地方空管局的专门人员负责进行管理。在工作中如果遇到不同的意见和看法，地方空管局与地区管理局之间要进行协商，以达成一致的意见。

3.重视安全工作

安全作为航空中不懈追求的目标，为人的财产和生命的安全提供了保障。要对空管人员进行安全教育，提高安全意识，摆脱部分人的思想麻痹。安全意识单薄的缺点，使空管人员意识到安全的重要性，树立不放过一丝细节的观念，严谨的进行工作。安全工作是空管所有工作中的重中之重，因此必须要把安全放在首位。值班制度是保证安全的一项制度，避免员工因为劳累而造成的指挥失误。针对这一问题可以建立查岗制度，领到带领其他人员进行查岗能够让空管人员对自身进行约束。

4.积极的进行空管工作的改革

在我国空管的工作制度与我国航空事业发展水平是不相适应的，因此为了紧随其发展步伐，就要对空管制度进行有效的改革和创新。要及时的对路线复杂地区的航线进行调整，使空中航线一直处于有序的运行环境之中，以免不必要的问题造成。另外，在航线制定的问题上，要选择一条符合长远发展的路线。还要充分对已有资源进行利用，使资源的使用效率得到最大化，减少 不必要的浪费。对空管体制进行深度的优化，还需要有所经验参考，结合我国的实际情况，提出科学合理的策略，有利于领到的决策。

要提供空管工作的质量和水平，首先就要建立正确的意识和观念，在意识和观念的引导下制定出适合的计划最后进行周密严谨的实施。要认清现行空管制度的形态，明确在进行改革时的主要战略任务，扎实工作，开拓出空管工作的新局面。

参考文献

[1]邢晓波.科学发展观视域下的民航空管系统员工培训体系建构[J].空中交通管理.2009（02）.[2]魏康佳.关于民航空管的多方面研究[J].科技创新导报.2011（24）.[3]孟庆乾.空管体制改革势在必行[J].中国民用航空.2010（12）.（作者单位：民航山东空管分局）

作者简介：杨婷，女，出生于1983年2月，籍贯四川省成都市，就职于济南民航山东空管分局.

第四篇：我国交通运输价格改革及其发展趋向

改革30年：我国交通运输价格改革及其发展趋向

报告全文：

一、运输价格改革发展回顾

从20世纪80年代起，围绕经济运行的市场化，开始了史无前例的改革开放进程。以公路、铁路、民航、水运等多种运输方式运价为主体的交通运输价格，也经历了改革开放前政府严格管制到逐渐放松管制的过程。我国运输价格管制的改革可以大致划分为以下几个阶段。

1.第一阶段：从1978年到1991年

该阶段是我国经济从传统的计划经济时代向以国家计划为主、市场调节为辅再向有计划的商品经济转轨的过渡阶段。伴随着农副产品价格的放开，极大地释放出农村地区的运输需求，围绕农产品运输服务的公路运输、内河航运日益暴露出运力短缺的问题，公路内河货运价格率先突破政府对货运价格的严格管制。

公路运价改革。到1984年，公路部分运输服务产品价格突破了政府定价，实行政府指导价，在一些地方货运出现市场调节价。交通部通过颁发《汽车运价规则》，进一步明确公路运输价格逐步放松管制，对汽车运价结构实行以差别运价为重点的调整，以地方政府为主体开展运价管理；从1985到1991年，交通部通过两次调整《公路运价管理暂行规定》，明确了交通部、地方各级交通主管部门的公路运价管理职权，对国家定价、国家指导价和市场调节价进行了界定，公路运输企业拥有了一些企业定价自主权。公路货运方面，除国际联运、跨省集装箱、零担运价、危险品、重点物资运输实行政府定价外，公路货运已接近完全竞争市场，且处于基本稳定、合理浮动的状态。公路客运价格主要实行政府指导价。与公路客货运相关的客货运站收费、服务收费实行政府定价。

水运价格改革。水运价格的改革分别按照航运货运价格和港口收费两个方面推进。以长江水系、珠江水系、松花江水系为主体的内河水运货运运价及沿海货物运输突破政府定价实行以政府指导价为主的货物运输价格，水运货运企业开始拥有一定的定价自主权。港口收费分外贸和内贸两部分。外贸港口收费经多次调整，码头收费、船舶和货物收费标准逐步统一，收费管理逐步放宽。内贸港口收费中货物的综合装卸费及港口的各项杂费和驳运费率经过适当调整，将内贸港口收费部分项目的定价权下放给企业。港口收费均要接受地方政府的价格监督与指导。水运客运价格仍以政府定价为主。

该阶段，铁路运输价格和民航运输价格仍然实行严格的政府定价。

2.第二阶段：从1992年至2001年

该阶段是我国建立社会主义市场经济的开始阶段，也是我国加入世界贸易组织前的准备阶段。此时，我国绝大多数的商品和服务的价格取消计划价格，实行市场价格，价格双轨制逐步消除。在此形势下，公路、水运运输价格改革继续深入。尤其是公路运价改革，带来了公路运输市场的繁荣，加强了公路在交通运输领域的基础地位，不断分流铁路客货运输，并因高速公路的建设发展，在一些重要路段上，开始与铁路展开竞争。促使铁路运输价格以适应运输需求多样化为特征开始调整，民航开始了适应市场经济的价格改革探索。

公路、水运运输价格改革。围绕公路、水运运输企业价格自主权的继续扩大而深入改革，到1994年，公路货运价格基本实现运输企业自主定价，公路货运市场处于完全的市场竞争状态中；到1996年，公路客运价格基本实现运输企业自主定价，并向政府价格管理部门报备。到2001年，外贸港口费率标准逐渐与国际惯例接轨，内贸港口收费除计划内重点运输货物的装卸费执行国家定价外，运输货物的装卸费实行市场调节价。水运客货运输价格全面实现市场调节，具体价格由水运企业根据经营成本和市场供求情况自行确定，中央直属水运企业的客货运输价格由企业报国家计委、交通部备案，其他水运企业的运输价格报相关省交通主管

部门备案。

铁路运输价格改革。为应对运输市场化的深入发展，铁路在客运方面，进行了多次价格调整，分别推出了优质优价、阶段运价以及浮动票价等价格改革措施。在货运方面，不断完善以9个运价号为货品分类的运价规则，并对货主征收铁路建设基金和地方铁路建设附加费，同时实行新路新价政策。此外，对电力附加费、取送车费、自备车或租用货车停放费、变更手续费等项货运杂费费率进行适当调整。通过《铁路法》明确铁路运价的分级管理职责，并通过《价格法》明确铁路运价的形成机制：在客货运输价格的制定及调整过程中，首先由铁道部经过市场调查、拟定政府指导价实施方案，并报送国家计委审查，国家计委可在其权限范围内予以批准。最终经过批准的实施方案，将由铁道部发文通知各铁路企业，各铁路企业则可依据基准价，在浮动幅度范围内享有有限的自主定价权。

民航运输价格改革。1996年以前，民航客货运价格进行了多次调整，上调客运、货物、行李等的公布票价，对中外旅客实行统一票价，仍然执行较为严格的政府定价。1996年以后，根据《民用航空法》和《价格法》，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同国家计委管理，管理形式为政府指导价。民航总局先后推出一种票价多种折扣、燃油加价、旅游团队优惠、多级票价等政策，加大运价制定的市场化程度，并放松对支线票价的管理。民航客运仍不具备企业自主定价权。民航货运在政府指导价下，除邮件以及超重行李外，享有一定的企业自主定价权。

3.第三阶段：从2002年至今

2001年底，我国正式加入世界贸易组织，标志着我国社会主义市场经济向更高、更深的层次发展。反垄断、降低物流成本等方面的呼声日渐高涨。在客运价格改革方面，引入价格听证制度。在货运方面，围绕物流成本降低实行了一系列的企业价格策略和措施。

(1)价格听证制度下的客运价格改革

1998年施行的《价格法》把听证制度引进到价格决策过程之中。但价格听证的实施缺乏程序上的可操作性，导致价格听证的实践步履维艰。2001年铁道部的春运涨价由于未举行价格听证会而引发了全国关注的河北律师乔占祥与铁道部的诉讼案。2001年8月生效的《政府价格决策听证暂行办法》及时弥补了价格听证程序操作上的缺陷，把我国的价格听证制度向前推进了一步。它不仅确立了贯穿价格听证程序的公开、公正、客观原则，而且对听证会代表的构成、听证的组织、听证的具体程序以及法律责任均作了详尽的规定。2001年11月，国家计委公布了《国家计委价格听证目录》，将铁路、民航客运价格列入其中。

春运公路涨价的价格听证会。广东省价格主管部门曾就2002年广东省春运公路客运票价浮动方案组织价格听证会。最后经广东省政府批准的方案比广东省交通厅提价申请方案的最高提价幅度减少了25个百分点。

铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案的价格听证会。国家计委就《铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案》组织召开价格听证会。经充分论证，大多数听证会代表原则同意铁路价格调整方案。

民航国内航空运输价格改革方案听证会。2003年，国家发改委就《中国民航国内航空运输价格改革方案》组织召开听证会，方案获得通过。《方案》实施后，扩大了民航运输企业定价自主权，引入多级票价制度，机票“明折明扣”，提高了消费者与航空公司之间的透明度，保护了消费者的合法权益。

(2)物流服务理念下的货运价格改革

本世纪初，物流概念得到我国政府、工商业界的广泛重视，并在全国范围内掀起了物流热。物流领域被当作“第三利润源泉”和“新的经济增长点”。交通运输作为物流服务的核心环节，物流服务理念在交通运输货物服务领域得以广泛深入的渗透。

公路、水运运输价格改革。公路、水运运输价格实现了客户“一口价”服务，即客户货

物从始发地到目的地所涉及的各种环节收费可以通过集中一次性报价完成，有针对货物的批次、批量、目的地以及其他服务要求的多级报价；有针对客户服务的多种优惠。价格灵活，适应货物运输市场需要。

铁路货运价格改革。铁路货运价格经过两次上调，推出行包快运专列、五定货运专列等方式的运价，实施大客户战略，给予重点客户货运优先安排的优惠等。

民航货运价格改革。国内民航货运随着运力增长，货运市场扩大，民航货运价格经过多次下调，调整了诸如服装、电子机械等货品的运输价格。

(3)交通运输价格与燃油价格联动

2005年以来，国际原油价格开始上涨，国际原油期货价格从不到50美元／桶，到2008年6月，最高上涨到147美元／桶。油价的上涨增加了公路、水运、民航等运输企业成本。有数据表明，燃油费用在公路运输的单车运营成本构成中约占25％左右，在水运运输成本构成中约占20％左右，在民航运输成本构成中约占21％强，公路、水运、民航等价格主管部门通过加收燃油附加费的政策，对公路、水运、民航等运输企业成本实施补贴，在国际原油价格上涨过程中，多次调整燃油附加费收费标准，使交通运输价格与燃油价格联动。

二、交通运输价格改革存在的问题

1.铁路运价改革滞后，致使没有很好发挥交通运输价格的功能和作用

由于铁路运价改革滞后，使得铁路发展过程中自我积累较少，不仅本身发展滞后，也使得综合运输体系中各式运输方式的发展不平衡，成为制约经济发展的因素。具体体现在以下几个方面：

第一，铁路运输作为综合运输的重要组成部分，与公路、民航等运输方式相比，具有大运量、全天候、受自然因素影响较少的特点，同时单位能耗较低、对环境污染较小。但铁路在各种运输方式的竞争中，市场份额在逐步萎缩，铁路的比较优势没有得到发挥。由于运价是客户选择运输方式的重要因素，铁路运输价格体系不合理就表现出来。

第二，铁路运输经营不适应市场经济运行要求，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

第三，铁路运价的构成中不能反映成本，造成运价的失真。运价改革是以成本核算为前提的，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，只核算成本项目总额，不确认支出的实际去向，无法进行分线和分车次成本核算。同时，铁路运输成本的合理性存在质疑。再加上铁路各级单位合理的、不合理的收费以及购买铁路运输产品过程中的交易成本，使得铁路竞争能力削弱。

2.交通运输价格听证制度有待完善

在交通运输价格决策中引入价格听证制度，既可以使决策更加科学有效，同时也可以扩大公众参与，培养和塑造公民、组织与决策机关之间的良好关系。但在价格听证的实践中也暴露出一些值得重视的问题：一是听证会代表产生的办法不规范，难以保证听证会的质量；二是最终方案的形成不透明、不科学，难以保证价格听证不流于形式。

要真正实现价格听证的公正性、科学性和合理性，价格听证的组织必须由独立的、权威的机构来担纲，只有超越利害关系的机构来主持价格听证，才可能不偏不倚，真正做到操作上透明、程序上公正，并最终实现价格听证所追寻的目标和价值。

3.与交通运输价格密切关联的物流成本有着较大的下降空间

根据相关研究，我国物流费用占GDP的比重高达20％，发达国家一般只有10％左右。这表明我国物流成本有着很大的下降空间。交通运输作为物流服务的基础，从客户角度看，交通运输价格有下降空间。

首先，公路运输方面。通过成本分解，过路过桥费用在公路运输的单车运营成本构成中占有较大的比重，约占27％左右。资料显示，我国目前有超过13万公里的收费公路，已建成高速公路的约90％，一级公路的约80％，二级公路的约44％都是收费公路，其他为少量的三、四级收费公路。虽然收费公路政策带来了我国高等级公路的迅猛发展，使我国路网结构得到迅速改善，公路行业总体竞争力得到提高，但同时也凸现出一些问题，不断扩大的规模不仅干扰了政府部门收费公路总量控制的目标，收费标准普遍偏高以及收费标准不统一等问题，大大提高了公路运输成本。

其次，从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运费和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，以运价形式表现的建设基金，专款用于铁路的扩大再生产，目前已占到运价总水平的45％。由此可见，铁路基本运价以外的收费名目繁多，急待清理。此外，在水运以及民航运输中同样存在不合理的收费现象，如此种种构成物流成本高的原因。再次，我国多种运输方式合理分工、相互衔接的综合运输体系尚未形成，在运输方式间的转运环节仍然较多，由此增加了货主费用。

三、交通运输价格改革发展趋向

1.交通运输价格决策向科学化，民主化，法制化的方向发展

交通运输价格决策中引入价格听证制度以及价格听证会的实践，不仅进一步唤醒了公众参与价格决策的意识，也使得社会各界对价格听证制度的功能和作用有了更加清晰的认识。同时，价格听证会实践中暴露出的问题及其解决，将推动交通运输价格决策朝着科学化、民主化、法制化的方向进一步发展。

2.公路、水运运输价格更加合理完善

公路运输价格方面。首先，影响公路运输价格的收费公路问题已得到政府高度重视。目前，我国正在实施逐步缩小二级及二级以下收费公路规模的政策，将逐步停止东部地区二级公路的收费。收费公路里程总量将得到控制并出现下降。其次，影响公路运输价格的一些政府收费如养路费、运管费等将通过燃油税来代替，将使公路运输价格更趋合理完善。

水运运输价格方面。国际远洋航运较早与国际市场接轨，国内近海、内河航运价格未来发展随行就市。

3.铁路运输价格更趋灵活

在政府定价、政府指导价、市场定价三种状态下，进一步下放运价浮动权。根据货物品类实行不同定价，如对化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对其他货物实行市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，各铁路局管内的运价浮动由各局自主决定，跨局运输实现方向别、品类别的部分浮动。

铁路客运价格将在政府指导价为主的状态下，按照车型、座别、速度等多种因素推出更加灵活的多级票价。

4民航运价管理向发达国家的管理模式靠拢

发达国家国内民航客运已基本实行市场调节价，允许航空运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后执行。

目前，我国民航运价管理处于放松管制的阶段，国际通行做法是只规定价格浮动上限，不管下限。我国不仅规定了价格浮动上限，而且规定了价格浮动的下限。

第五篇：我国航空维修市场现状

我国航空维修市场现状

截止2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册再用大型运输航空器1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台，其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在波音737系列、空中客车A320系列和空中客车A340系列飞机上。

我国目前各家航空公司所用的如此大量的飞机和发动机带动了我国民航维修业的发展。如今，中国已成为全球增长最快的民航维修市场。维修成本占民航公司运营成本的10-20%，民航维修市场蛋糕巨大。2002―2007年，中国民航维修市场总量从11.9亿美元增长至16.4亿美元，年增长速度超过 7.5%。其中发动机维修约占总量的40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右。2008年，中国民航维修市场总量超过17.5亿美元，实现高于平均增速的增长。目前我国进口的大部分飞机逐步过了保修期，步入适修期。2009年我国进入适修期的飞机数目超过500架，市场总量超过18.5亿美元，增长态势仍将继续。多家航空公司的调查显示，国内维修市场总产值约在 30亿―40亿美元之间，占世界民航维修市场总体规模(550亿美元)的7%，与同期我国民航的飞行量以及机队规模基本对称。

因民航维修业属于技术、资金密集性行业，具有相当高的进入壁垒。国外知名企业如波音、汉莎、通用GE、斯奈克玛德等均已与国内民航公司合资的方式进入国内民航维修市场。在高端的飞机集体和发动机维修领域，外企和合资企业占主导，主要企业有北京飞机维修工程有限公司（AMECO）、广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）、厦门太古飞机工程有限公司（TEACO）等。

北京飞机维修工程有限公司是中国民航合资最早、规模较大的民用飞机综合维修企业，是中国民航最早获得CAAC、FAA、JAA维修许可和ISO9002认证的维修企业。迄今为止，Ameco已为60多家航空公司提供各型波音飞机、发动机和附件的多种级别的维修服务，并创造了许多中国第一和亚洲第一的纪录：主要从事波音737、747飞机D检；767飞机吊架改装和4C检；747飞机41段改装和吊架改装； 737飞机机身178站位改装；PW4000发动机大修等。厦门太古飞机工程有限公司1993年7月1日在厦门注册成立，于1996年3月18日开始运作，现已成为世界上最大和维修能力最强的维修中心之一。公司一直致力于以其合理的价格和极具竞争力的停场周期为客户提供最高质量及安全标准的维修服务，赢得了各航空公司及维修同行的一致认可。迄今已服务全球超过90家知名航空公司,有着超过900架飞机定检维修的丰富经验。

广州飞机维修工程有限公司位于广州白云国际机场，是由中国南方航空股份有限公司（CSN），香港和记黄埔（中国）有限公司（HWCL）及美国洛克希德·马丁国际航空服务公司（LMASI）三方投资，于1989年10月成立的合资公司。2002年底香港和记黄埔（中国）有限公司买下另一股东美国洛克西德·马丁的股份，GAMECO变为由中国南方航空股份有限公司和香港和记黄埔（中国）有限公司两方合资的合资公司。GAMECO持有中国民航总局（CAAC），美国联邦航空局（FAA）以及欧洲联合航空局（JAA）的维修许可证书，可对波音737、757、767、777、747以及空客A320、A321飞机作各种等级的维修。GAMECO还拥有国内最先进的飞机部件维修中心（CBC），提供广泛的飞机零部件维修服务。

另外，在机载设备维修领域，主要企业有海特高新、广州航新、西安翔羽和武汉航达等。

近年来，国内市场上的民航维修企业在数量上一直保持稳定增长，其中国外企业数量的增长要高于本土企业。截止2008年，我国获批准的国内民航维修企业约375家。CAAC 批准的国内维修单位地域分布情况如下表：

截至2009年4月底，经中国民航局批准的CCAR―147维修培训机构有34家，包括国内26家，国外8家。其中航空器原制造厂家的培训机构有6家，航空公司或维修单位的培训机构有19家，独立的培训机构有9家。目前，国内运输航空公司和独立维修单位的机务维修人员约有6万人，占全民航从业人员的20%。自2001年以来，从业人员年均增长8.8%。现在的航线和定检一线维修人员约为3万人，占机务维修总人数的50%。他们是飞机维修的直接执行者和维修质量的重要保障力量。这些人中，58%具有大专以上学历，60%具有6年以上工龄，形成了一批具备专业技术和学习能力的机务维修队伍。

虽然从短期看我国民航维修市场将受到了全球经济衰退、国际航空公司整合、机队调整以及老机型退役等方面的负面影响，但整个中国民航维修市场仍保持长期的增长势头，倍受世界瞩目。