国际空港城强势崛起 上海经济新引擎点火启动

第一篇：国际空港城强势崛起 上海经济新引擎点火启动

（一）国际空港城强势崛起 上海经济新引擎点火启动

从城市规划、城市运营的角度看上海，就能发现这座城市的发展趋势和投资机会所在。从时间轴上看上海，从开埠至今，“国际化”就一直是这座城市特定属性，在某个特定的历史时期，这个属性可能被相对弱化，但在21世纪，“国际化”成为上海发展主旋律中最强的音符。从地域轴线上看，上海把浦西留给自己，用浦东迎接世界，从外滩开始，陆家嘴国际金融贸易区紧随其后，三林世博板块将在2010年成为世界的焦点，而以浦东国际机场为核心资源建设的国际空港城则是上海在新五年规划中致力打造的又一张国际级城市名片。

六大功能区规划 国际空港城蓄势待发

上海“十一五”规划提出建设“一轴三带六个功能区”的浦东发展总体布局，“一轴”：就是从虹桥机场到浦东国际机场的上海城市发展轴，“三带”包括滨江发展带、中部发展带和滨海临江发展带；六个功能区一是以金融贸易为核心的陆家嘴功能区域；二是以科技创新为主导的张江功能区域；三是以现代制造和出口加工为主导的金桥功能区域；四是以国际贸易和海港物流为主导的外高桥功能区域；五是以会展旅游为主导的三林（世博）功能区域；六是以航空枢纽、空港物流、文化旅游为主导的国际空港城。

在“建设和谐社会”进程中，政府起到了无可质疑的强力推手和发展导向作用。六大功能区建设中，陆家嘴国际金融贸易区从90年动工建设到95年初具规模，再到世纪初在国际上具备城市圈级影响力的金融中心，发展速度之快，软硬件建设标准之高，令世界瞩目；三林世博功能区建设更是从05年至今短短三年时间让区域板块经济的能量级和城市面貌发生了质的飞跃。从中不难看出，在市政重点功能板块的建设上具有建设速度快，投资力度大，产业规模和软硬件配套标准高的特点，作为上海下一轮经济增长的又一热点区域，国际空港城建设值得期待。

接轨国际营建法则 国际空港城潜力无限

空港经济是中国发展现代服务业，实现由传统工业经济向第三产业经济转型的重要切入点。改革开放30年间，中国经济因工业而兴、因交通而兴。随着对外开放的力度逐步加大，经济一体化、全球一体化进程对城市交通提出了更高的要求。海港、陆上交通枢纽的地位逐渐弱化，空中交通的地位空前提高，城市经济发展正式进入了空港兴邦的时代。而国际空港建设也催生了国际化的航空城。环看全球，一流的国际机场旁都会形成一个规模巨大的航空城，比如美国的菲尼克斯航空城，马来西亚吉隆坡苏邦临空城、韩国汉城新国际机场空港城、香港猎角赤湾国际空港城等等。其中荷兰阿姆斯特丹的斯基铺机场发展是空港城建设的典范。斯基铺机场是欧洲最繁华的机场，通过中枢机场强大吸引力，为阿姆斯特丹市在商务、物流等方面提供便利的航空服务，同时依机场而建的航空城也为阿姆斯特丹带来了空前的繁荣，每天有5.2万人在航空城内办公。目前空港城内的写字楼租金超过阿姆斯特丹市中心租金，为此荷兰还自豪的发明了英语单词Mainport——一个集航空枢纽、国际贸易和物流中心、区域经济中心和财富中心的多元综合体）。作为21世纪世界经济发展最具活力的国家，中国当有世界级的机场，当有国际化的空港城市，上海抓住了这次发展机遇，浦东机场进入了全球视野，国际空港城建设将奠定上海作为国际化大都市的坚实基础。

大手笔打造大格局 国际空港城架构初现

上海国际空港城所依傍的是浦东国际机场，随着浦东国际机场新航站楼建设启用，它将建成为亚太地区最大的航空枢纽站，达到年吞吐能力8000万人次，货物吞吐能力580万吨。而依托浦东国际机场所建设的上海国际空港城，规划总占地将达到20.4平方公里，人口导入25万，企业入驻3000家以上，拥有高档写字楼、会议中心、展览中心、商业中心、物流中心等现代服务业为主，多产并举的世界一流空港城。

一流的空港城离不开发达的交通网络。围绕浦东国际机场，上海市先后投资兴建了磁悬浮、A1环线，同时在建机场北通道快速干道和地铁2号线，这些交通配套的建设也成为政府全面启动空港城建设的信号。作为浦东“一轴三带”规划的地铁二号线经济轴，是上海商业主动脉，串接了上海几乎所有的大型CBD——虹桥开发区、静安寺、南京西路（梅恒泰金三角）人民广场、陆家嘴等一线相连，人均客运量达70万人次。而二号线向浦东机场的延伸也预告了又一个重量级商圈——国际空港商圈的诞生。

迪斯尼选址诠释空港城三大优势

作为中国大陆首个迪斯尼乐园，选址可谓颇费周折，虽然目前尚未有官方定论，但在几个选址地点的比较中，也不难看出空港城未来的发展潜力。第一，面向国内游客，2号线连接虹桥机场，1、2号线换乘连接铁路客站，2号线串接的上海商业中心也打造出了上海的旅游黄金走廊，同时兼有多条快速干道满足地面车行；第二，面向国际游客，近邻浦东国际机场，10分钟车程可以解决国际游客的落地餐饮、观光、住宿需求；第三，空港城特殊区位预留了大型旅游产业的发展空间，从用地规模、配套建设等方面保障了旅游经济的持续节约化发展潜力。假如迪斯尼落户国际空港城，将为该板块注入新的活力，使其成为上海乃至整个中国融入世界的又一接点。

21世纪是地球村的世纪，空港快速连接地球的各个角落，空港经济正面临从未有过的发展契机，国际空港城建设必将成为上海和中国经济发展的强力引擎。

（二）机场不再是机场，是城市

毫无疑问，飞机起降是机场最重要的功能。但伴随着飞机的起起落落，机场汇集了巨大的人流、物流、资金流和信息流。美国的大型机场可以占地300平方公里，那已经不是机场，而是城市了。所谓航空城，恰恰是利用飞机这一现代化交通工具的优势，以枢纽机场为核心，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态。

在国外，枢纽城市都有向航空城发展的趋势，这是一个渐进的过程。一开始，机场周围出现了餐厅、旅馆，集装箱开始囤积，等待装运。后来，由于机场便利的运输条件，人们逐渐意识到，为什么不在机场直接拓展商贸交流功能，进行加工出口呢？于是，形态各异的航空城出现了。

荷兰阿姆斯特丹的斯基铺机场就是个典型。这个机场除了航空运输功能，通过几条向外辐射的机场快速路，将机场周边数公里范围变成了工业园区。那里不仅有高档写字楼，还有会议中心、展览中心、批发市场，以及便捷的物流中心，可以方便地连接陆、海、空等各种交通。据介绍，航空城里的写字楼租金超过阿姆斯特丹市中心租金，每天有5.2万人在此工作。

美国达拉斯的依托伏特沃国际机场已经成了全球最大的批发采购展销市场，每年交易额高达75亿美元。机场还吸引了一批跨国高科技企业入驻，包括微软、惠普、三星、NEC等，他们在机场边上设厂，把达拉斯变成了“德州硅谷”，成为带动当地经济发展的支柱。

航空城能有如此巨大的作用，是因为航空运输作为现代最为安全、方便、快捷的运输方式，将社会经济中最精华的优势资源吸引并聚集到机场。如果能挖掘与之相关的现代服务业潜力，就可形成人流、货流、资金流及信息流为导向的产业集群。

城市避开机场，是误区

国外机场正在变身航空城，欧洲机场协会高呼“机场将成为21世纪城市经济的发动机”。与此相对应，国内情况又如何呢？

民航总局曾透露，“十一五”期间将投资1400亿元建设机场，包括新建42个机场，扩建44个机场，投资额超过1990年到2005年机场投资的总和。记者发现，纵然有如此体量的投资，我们依然停留在机场建设本身。客流量上去了，机场可以造第二条、第三条跑道，造更漂亮的航站楼，但依然忽视了航空城的开发。大部分人的观念依然根深蒂固：机场就是上下飞机的地方。对乘客来说，下了飞机想得最多的就是，以最快的速度赶回市区。

不仅如此，在我国，城市和机场唇齿相依，却并不“亲近”。机场和城市之间的距离少则15公里，多则40多公里。将机场迁到远郊，向来是各城市的共识。传统观念认为，为了确保飞机起落的安全性，周边建筑的高度有限制，而且机场噪音大。这就让人感觉，机场既占地，又有干扰，不会带来什么好处。

机场被赶到市区之外，功能局限于客货上下，制约了经济的发展。比如，韩国仁川机场飞机的起降架次只有首都机场的一半，但航空货运量却是首都机场的数倍。除了政策优势，与仁川机场拥有运输、仓储、银行、保险、餐饮住宿等完整的体系不无关系。

据专家介绍，机场作为城市对外开放的窗口与各种资源流通的快速通道，可以为城市的发展聚集优势资源；同时，城市也可为机场的发展与壮大输送必要的人力、物力支撑。因此，“城市避开机场”的概念完全是个误区。事实是，随着经济的发展，如今很多产业正在主动向机场靠拢。戴尔电脑在国内的生产厂，就设在厦门机场旁边，电脑组装好之后，直接从机场运走。不仅是计算机产业，还有IT产业、生物制药产业都有这种特点。投资者希望寻找一个速度快、成本低、及时生产即时交付的地方，而机场恰恰是他们的首选。另一方面，全球化使得跨国界的资金流和信息流，包括零部件的流动变得频繁起来，他们正迫切希望靠近快速反应的交通枢纽。

（三）关注中国空港经济

面对中央持续的宏观调控，作为一种新型的经济形态，空港经济已经成为推动我国地方经济发展的发动机之一。

这是值得人们注意的一种新的发展趋势。

7月6日，国家发改委发布了《高技术产业发展“十一五”规划》，首次明确了我国在这期间需要重点发展的八大高技术产业，航空航天产业即是其中之一。而在此之前的2月末，国务院已原则批准立项，同意组建大型客机股份公司。

众所周知，大飞机产业对一国的经济和国防建设有着重大的战略意义，它将对空港经济的发展有着极大的推动作用。实际上，空港经济的出现绝不是偶然的，这一新的经济形态正是世界高新技术产业和全球经济一体化发展不断加快的产物。

从国内外的实践来看，所谓空港经济，就是依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业。

具体来说，空港经济可分为三类：第一类是直接与航空运输相关的服务产业，如航空物流业、食品业、维修业等，他们随着机场航空产业链的延伸而在机场周边形成航空配套产业。第二类是利用机场口岸功能和航空货物快速、安全的特殊优势，为对时效性有较高要求且产品具有体积小、重量轻、附加值高的制造业和高新技术产业及创汇农业、花卉业、邮件快递业等提供服务。第三类是利用机场的区位优势而延伸发展的总部经济、会展经济、旅游经济、文化娱乐等与航空关联的产业。

根据相关的国际航空运营经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比为1∶80,技术转移比为1∶16,就业带动比为1∶12。一个大型枢纽机场的功能可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个较大的产业链。

我国这几年的实践也证明，空港经济能够有力地推动当地经济产业结构的调整，使服务业有较大的发展，加快经济发展模式的转型；由于地价的升值，带动房地产业迅速兴起；有力地增强城市的区域竞争力；为当地农民提供更多的就业渠道，加快转移剩余劳动力，从而推动当地的新农村建设。

目前，国内从东到西都已程度不同地加快了空港经济的发展步伐。这里仅举数例。即将落户的大飞机项目给上海带来了喜讯。上海市政府已决定将此作为除汽车、房地产之外的又一个新的经济增长点，认为它将会带动其他工业产业乃至整个上海经济的发展。

天津已经规划出102平方公里的航空城，天津市政府表示支持滨海国际机场、民航大学、空港加工区、保税区、物流区等航空产业的发展。总投资80亿元的空客320中国总装厂在天津航空城落户，带动了70多家国内外航企来天津考察。天津保税区管委会已决定将航空产业招商作为今年工作的重点。

“机场带动物流，物流带动产业”已成为广州发展空港经济的思路。目前，广州市政府已经在新白云机场周边规划了100平方公里的空港经济区，大力发展以物流、商贸、航空维修、电子、精密制造、机场商务、科研开发等为主体产业的空港经济，并将其分为六大板块，即山前旅游大道板块、工业制造区、航空物流区、加工物流保税区、机场商务区、休闲娱乐区、高档住宅区。目前，广州空港经济区内的重点项目，如联邦快递亚太转运中心、广汽现代商务车项目等已经相继进入建设阶段。

云南省政府提出了“打造全国第四大机场经济圈”的目标，在昆明新机场周围已规划了160平方公里的空港经济区，六大产业即航空物流业、空港配套服务业、临空型高科技产业、国际商务会展业、生态康体休闲业、现代都市型农业成为投资重点。昆明市政府预计，因新机场而建立的空港经济将带来百亿元的商机。

对国内金融机构来说，如何支持空港经济的健康发展仍是一个新的课题。在这个问题上，金融机构面临的既是机遇，又是挑战。

根据“十一五”规划，民航总局将投资1400亿元扩建44个机场，新建42个支线机场，其投资总额超过了1990年到2005年的总和。其中，仅迁建昆明机场就将投资200多亿元。

显然，这是一块巨大而诱人的蛋糕。

不过，让金融机构心有余悸的是，上一轮盲目投资建机场的阴影仍未退去。1995年，耗资69亿元的珠海机场、四川绵阳机场陷入巨亏；全国小机场也大部分亏损。

现在，空港经济已经给人上了生动的一课：不能就机场建设谈机场建设，作为一个高投入、高风险、回报周期较长的产业，只有主动融入到空港经济这一新的经济形态中去，才能走上盈利之路。

今年5月，河南林德集团老板庞玉良用10亿元人民币买下了德国帕希姆机场100%股权、设备及附属经济合作区土地的永久拥有权。收购国外机场，这还是中国航空史上的首次。7月上旬庞玉良在德国表示，将把帕西姆机场改建为中国在欧洲的货运中心，机场周围已经开发、但尚未建成工业区的地方将吸引中资企业前来投资，以建设生产加工基地。

看来，庞老板也是深得空港经济的三昧。

令人意味深长的是，据其本人透露，尼日利亚一家银行为这次收购提供了担保，出资10亿元。他希望能有中国的银行介入这个项目。

问题是，中国的银行敢介入吗？